1917-1924年中蘇中東鐵路問題早期交涉：權(quán)益博弈與外交風云一、引言1.1研究背景與意義中東鐵路，原名“大清東省鐵路”，又稱“東清鐵路”或“東省鐵路”，簡稱“東鐵”，是沙俄依據(jù)1896年《中俄密約》與1898年《旅大租地條約》這兩個不平等條約，在中國東北修筑的“丁”字形鐵路線。其干線從滿洲里延伸至綏芬河，支線從哈爾濱通往旅大，全長2489公里。這條鐵路貫穿東北平原，西連俄國西伯利亞大鐵路，東通海參崴，南抵旅順、大連，在歷史上具有極其重要的戰(zhàn)略價值和商業(yè)價值。自1903年全線通車后，中東鐵路便成為沙俄控制中國東北、爭霸遠東的關鍵工具，沙俄借助它掌控了東北地區(qū)的陸路交通，還操縱了黑龍江、松花江、遼河等主要水陸航運事業(yè)。1905年日俄戰(zhàn)爭后，沙俄將中東鐵路支線南段（長春至旅大段）“轉(zhuǎn)讓”給日本，即“南滿鐵路”。俄國十月革命勝利后，政權(quán)更迭使得中東鐵路的歸屬和權(quán)益問題變得復雜，中蘇兩國圍繞這一問題展開了長期且反復的交涉。從1917年到1924年這一關鍵時期，是中蘇關于中東鐵路問題早期交涉的重要階段，此階段的交涉不僅是中國為爭取國家主權(quán)、改變不平等條約束縛下被動局面的努力嘗試，也反映了蘇俄（聯(lián)）在政權(quán)建立初期基于國內(nèi)外形勢在外交政策上的調(diào)整與權(quán)衡。對這一時期中蘇關于中東鐵路問題早期交涉的研究，有著重要意義。從中國東北地方史角度而言，中東鐵路深刻影響了東北地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化和社會發(fā)展，研究早期交涉能讓我們更清晰地了解東北地區(qū)在這一特殊歷史時期的變遷以及所受的外部影響；在近現(xiàn)代史研究中，它是中國在半殖民地半封建社會背景下，爭取國家主權(quán)獨立、擺脫列強控制的重要例證，有助于全面認識中國近現(xiàn)代史的發(fā)展脈絡；在中蘇關系史研究里，中東鐵路問題早期交涉是中蘇關系發(fā)展的關鍵節(jié)點，反映了兩國在不同歷史時期的利益訴求、外交策略以及相互之間的矛盾與合作，為理解中蘇關系的演變提供了關鍵線索；于遠東國際關系史研究來說，中東鐵路所處的東北亞地區(qū)是當時國際勢力角逐的重要區(qū)域，中蘇圍繞鐵路問題的交涉牽涉到其他列強的利益，研究它能幫助我們洞察當時遠東地區(qū)復雜的國際關系格局以及各國之間的利益博弈。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀在國外研究方面，蘇聯(lián)及俄羅斯學者的研究成果相對豐富。如[蘇聯(lián)學者姓名1]在《[著作名稱1]》中，從蘇聯(lián)外交政策演變的角度，對蘇俄（聯(lián)）在中東鐵路問題上的決策過程進行了一定分析，認為蘇俄（聯(lián)）早期在中東鐵路問題上的政策調(diào)整，與當時國內(nèi)戰(zhàn)爭局勢、國際資本主義陣營的包圍以及鞏固新生政權(quán)的需求緊密相關。[蘇聯(lián)學者姓名2]在《[著作名稱2]》里，著重研究了蘇聯(lián)在20世紀20年代的遠東戰(zhàn)略，提及中東鐵路問題是蘇聯(lián)遠東戰(zhàn)略布局中的重要一環(huán)，強調(diào)了蘇聯(lián)對中東鐵路權(quán)益的維護是基于保障自身遠東安全以及經(jīng)濟利益的考量。然而，這些研究大多以蘇聯(lián)為中心視角，較少全面、客觀地考慮中國在交涉中的立場和訴求，存在一定的局限性。日本學者對中東鐵路問題也有關注，他們的研究多與東北亞國際關系以及日本在東北亞的利益相關聯(lián)。像[日本學者姓名1]在《[著作名稱3]》中，從中日俄三角關系的角度分析中東鐵路問題，探討了日本如何在中蘇關于中東鐵路的交涉中謀取自身利益，以及日本的介入對中蘇交涉產(chǎn)生的影響，但這類研究往往受到日本本國立場和史料局限性的制約，對中蘇雙方直接交涉的細節(jié)挖掘不夠深入。在國內(nèi)，學術界對中東鐵路問題的研究取得了諸多成果。李嘉谷在《十月革命后中蘇關于中東鐵路問題的交涉》一文中，對十月革命后中蘇圍繞中東鐵路的交涉進行了梳理，闡述了不同階段中蘇雙方的態(tài)度和舉措，肯定了中國在爭取鐵路主權(quán)過程中的努力，但該研究在對蘇俄（聯(lián)）政策變化的深層次原因剖析上稍顯不足。一些學者從中國近現(xiàn)代史角度出發(fā)，如[學者姓名2]在《[著作名稱4]》中，將中蘇關于中東鐵路問題的早期交涉置于中國近現(xiàn)代爭取國家主權(quán)獨立的大背景下進行研究，強調(diào)了這一交涉對中國民族意識覺醒以及國家主權(quán)觀念發(fā)展的重要意義，但對交涉過程中雙方具體的外交策略和互動細節(jié)研究不夠詳盡。從東北地方史角度，[學者姓名3]的《[著作名稱5]》探討了中東鐵路對東北地區(qū)政治、經(jīng)濟、社會的影響，以及在中蘇交涉背景下東北地區(qū)局勢的變化，但對于中蘇交涉本身的系統(tǒng)性研究還有所欠缺。整體來看，現(xiàn)有研究存在一些不足。一方面，缺乏對1917-1924年中蘇關于中東鐵路問題早期交涉全過程的系統(tǒng)梳理和全面研究，多是從某一角度或某一階段進行分析，未能呈現(xiàn)出交涉的全貌和連貫性；另一方面，在研究中蘇雙方的決策動機和戰(zhàn)略思想時，缺乏深入的對比分析，未能充分揭示雙方在利益訴求、外交理念等方面的差異與沖突，以及這些因素如何影響交涉的走向和結(jié)果。本文將在借鑒前人研究成果的基礎上，依據(jù)蘇聯(lián)解體后公布的俄國檔案以及中國方面的相關史料，對這一時期中蘇關于中東鐵路問題的早期交涉進行全面、系統(tǒng)的研究，深入分析雙方的戰(zhàn)略思想、策略方針及其變化原因，力求更客觀、全面地展現(xiàn)這段歷史。1.3研究方法與創(chuàng)新點本研究綜合運用多種研究方法，力求全面、深入地剖析1917-1924年中蘇關于中東鐵路問題的早期交涉。首先采用文獻研究法，廣泛搜集和整理相關歷史文獻資料。一方面，充分利用蘇聯(lián)解體后公布的俄國檔案，這些檔案包含了蘇俄（聯(lián)）政府內(nèi)部的決策文件、外交電文、會議記錄等，能從蘇方視角展現(xiàn)其在中東鐵路問題上的戰(zhàn)略考量、決策過程以及政策調(diào)整的依據(jù)。例如，通過對蘇俄外交人民委員部與駐華代表之間通信檔案的研究，可以了解蘇俄政府對中國國內(nèi)局勢的判斷以及如何根據(jù)這些判斷制定在中東鐵路問題上的外交策略。另一方面，梳理中國方面的檔案資料，如北京政府外交部的往來公文、駐外使節(jié)的報告等，從中國立場呈現(xiàn)對中東鐵路主權(quán)的訴求、交涉策略以及在國際輿論方面所做的努力。同時，參考當時的報刊雜志、回憶錄等資料，如《申報》《大公報》等報刊對中蘇交涉的報道，以及相關外交人員的回憶錄，以獲取更豐富的細節(jié)信息和多元的觀點，還原歷史事件的真實面貌。歷史分析法也是本研究的重要方法。將中蘇關于中東鐵路問題的早期交涉置于特定的歷史背景下，分析其產(chǎn)生的原因、發(fā)展過程和影響。結(jié)合1917-1924年這一時期的國際形勢，如第一次世界大戰(zhàn)后國際秩序的重塑、列強在遠東地區(qū)的勢力消長；以及中蘇兩國國內(nèi)的政治、經(jīng)濟狀況，如蘇俄（聯(lián)）政權(quán)的鞏固與建設、中國國內(nèi)軍閥混戰(zhàn)的局面等因素，探討這些背景如何影響雙方在中東鐵路問題上的立場和決策。通過對不同階段交涉事件的分析，梳理出雙方態(tài)度和策略的變化脈絡，揭示歷史發(fā)展的內(nèi)在邏輯。與以往研究相比，本研究具有一定創(chuàng)新之處。在研究視角上，突破了以往多從單一國家視角出發(fā)的局限，采用雙邊視角，全面、系統(tǒng)地對比分析中蘇雙方在中東鐵路問題早期交涉中的戰(zhàn)略思想、策略方針、利益訴求以及外交行動。既關注中國為收回鐵路主權(quán)所做的努力和面臨的困境，也深入剖析蘇俄（聯(lián)）在不同階段政策轉(zhuǎn)變的深層次原因，從而更全面、客觀地展現(xiàn)中蘇雙方在這一問題上的互動與博弈。在研究內(nèi)容上，力求全面、細致。不僅對中蘇雙方正式的外交談判過程進行詳細梳理，還深入探討了雙方在談判背后的政治、經(jīng)濟、軍事等多方面的考量，以及國際輿論、第三方勢力（如日本、美國等）對中蘇交涉的影響。通過對這些以往研究較少涉及的內(nèi)容進行挖掘，填補了相關研究在內(nèi)容完整性上的不足，為更深入理解中蘇關于中東鐵路問題早期交涉提供了新的思路和研究方向。二、中東鐵路的歷史溯源2.1中東鐵路的修筑背景與過程2.1.1沙俄的遠東擴張戰(zhàn)略19世紀末，沙俄的遠東擴張野心急劇膨脹。自18世紀以來，沙俄在歐洲方向的擴張受到英法等強國的遏制，遂將目光轉(zhuǎn)向東方，特別是擁有豐富資源和重要戰(zhàn)略位置的中國東北。當時的沙俄，在國內(nèi)資本主義發(fā)展的推動下，急需拓展海外市場與原料供應地，東北的廣袤土地、豐富的礦產(chǎn)資源如煤炭、鐵礦、森林資源等，對沙俄極具吸引力。同時，沙俄試圖在遠東地區(qū)建立起強大的軍事和政治影響力，以爭奪在東北亞地區(qū)的霸權(quán)地位。擁有一個不凍港，是沙俄長期以來的戰(zhàn)略目標，這不僅能滿足其海軍艦隊在冬季的停泊需求，增強軍事力量在遠東地區(qū)的機動性，還能促進海上貿(mào)易的發(fā)展，提升其在國際經(jīng)濟格局中的地位。在這樣的背景下，修筑中東鐵路成為沙俄遠東擴張戰(zhàn)略的關鍵一環(huán)。中東鐵路的修建，一方面可以縮短沙俄歐洲部分與遠東地區(qū)的交通距離，加強對遠東地區(qū)的控制和管理。此前，沙俄從歐洲調(diào)遣軍隊、物資到遠東，路途遙遠且交通不便，耗費巨大的時間和成本。而中東鐵路建成后，能大大提高運輸效率，使沙俄能夠迅速將軍事力量投放到遠東地區(qū)，增強對這一地區(qū)的軍事威懾力。另一方面，中東鐵路能帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，促進沙俄對東北資源的掠奪。通過鐵路，沙俄可以將東北的糧食、木材、礦產(chǎn)等資源源源不斷地運往國內(nèi)，滿足國內(nèi)工業(yè)發(fā)展的需求。同時，鐵路的修建也為沙俄商品進入東北市場提供了便利，進一步擴大其在東北的經(jīng)濟勢力范圍。為實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標，沙俄積極謀劃，制定了詳細的計劃。在政治上，通過外交手段對清政府施壓，制造有利于其修筑鐵路的國際環(huán)境；在經(jīng)濟上，成立華俄道勝銀行，為鐵路建設籌集資金，并試圖通過金融手段控制東北的經(jīng)濟命脈；在軍事上，不斷加強在遠東地區(qū)的軍事部署，以武力為后盾，確保鐵路建設的順利進行。2.1.2相關條約與鐵路建設1896年，沙俄利用清政府在甲午戰(zhàn)爭后的困境，以“共同防御日本”為誘餌，與清政府簽訂了《中俄密約》。該條約規(guī)定：“許俄國將西伯利亞鐵路，由赤塔過黑龍江之北，經(jīng)吉林、黑龍江兩省，以達海參崴，此路由中國國家交華俄道勝銀行承辦經(jīng)理?！边@為沙俄在中國東北修筑鐵路提供了“合法”依據(jù)，使其得以在東北的土地上肆意規(guī)劃和建設鐵路?！吨卸砻芗s》的簽訂，是沙俄對中國東北侵略的重要里程碑，嚴重損害了中國的主權(quán)和利益，開啟了沙俄通過鐵路控制東北的大門。1898年，沙俄又迫使清政府簽訂《旅大租地條約》，進一步獲取了修筑中東鐵路支線（從哈爾濱到旅大）的特權(quán)，并租借旅順、大連及其附近海域，租期25年。通過這一條約，沙俄不僅鞏固了其在東北南部的勢力范圍，還獲得了夢寐以求的不凍港，實現(xiàn)了其在遠東地區(qū)的重要戰(zhàn)略布局。旅順和大連的租借，使沙俄的海軍艦隊能夠在冬季依然保持活動能力，增強了其在東北亞地區(qū)的軍事威懾力。同時，中東鐵路支線的修筑，使中東鐵路形成了“丁”字形布局，進一步加強了沙俄對東北的經(jīng)濟掠奪和政治控制。在獲得修筑鐵路的特權(quán)后，沙俄迅速展開中東鐵路的建設。1897年8月，中東鐵路正式開工。建設過程中，沙俄從國內(nèi)調(diào)集了大量的工程技術人員和勞動力，同時也招募了眾多中國勞工參與建設。由于東北冬季氣候嚴寒，施工條件艱苦，加上工程技術難度大，建設過程充滿挑戰(zhàn)。但沙俄為了盡快實現(xiàn)其遠東擴張戰(zhàn)略，不惜投入大量人力、物力和財力，加緊推進工程進度。經(jīng)過6年的建設，1903年7月，中東鐵路全線通車。中東鐵路干線從滿洲里延伸至綏芬河，支線從哈爾濱通往旅大，全長2489公里。鐵路的建成，極大地改變了東北的交通格局，加強了東北與沙俄的聯(lián)系，使沙俄能夠更便捷地對東北進行經(jīng)濟掠奪和政治控制。通過中東鐵路，沙俄的商品大量涌入東北市場，東北的資源也被源源不斷地運往沙俄。同時，鐵路沿線地區(qū)成為沙俄的勢力范圍，沙俄在這些地區(qū)設立了行政機構(gòu)、警察部隊，甚至享有司法權(quán)，嚴重侵犯了中國的主權(quán)。2.2日俄戰(zhàn)爭后中東鐵路的格局變化20世紀初，東北亞地區(qū)局勢風云變幻，日俄兩個帝國主義國家為爭奪在東北的利益，矛盾日益尖銳。1904年2月8日，日本海軍突然襲擊俄國駐中國旅順港的艦隊，日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)。這場戰(zhàn)爭是帝國主義列強在東北亞地區(qū)的一次激烈角逐，戰(zhàn)場主要在中國東北境內(nèi)，給中國人民帶來了沉重的災難。戰(zhàn)爭期間，中東鐵路成為雙方爭奪和利用的關鍵資源。沙俄依靠中東鐵路運輸軍隊、物資，試圖維持其在東北的優(yōu)勢地位。然而，日本憑借其精心策劃的戰(zhàn)略和更為現(xiàn)代化的軍事裝備，逐漸占據(jù)上風。在陸地上，日軍在一系列戰(zhàn)役中擊敗俄軍，如遼陽會戰(zhàn)、奉天會戰(zhàn)等，逐步控制了東北南部的大片地區(qū)。在海上，日本聯(lián)合艦隊在對馬海戰(zhàn)中重創(chuàng)俄國波羅的海艦隊，取得了決定性的勝利。1905年9月5日，日俄兩國在美國樸茨茅斯簽訂了《樸茨茅斯條約》。該條約對中東鐵路的格局產(chǎn)生了根本性的影響。根據(jù)條約規(guī)定，沙俄將中東鐵路支線南段（長春至旅大段）及其附屬權(quán)益“轉(zhuǎn)讓”給日本。這意味著日本取代沙俄，獲得了對這一段鐵路的控制權(quán)，這條鐵路被日本改稱為“南滿鐵路”。從此，中東鐵路被分割，形成了日俄共同控制部分鐵路的局面。長春以北的中東鐵路干線及部分支線仍由沙俄掌控，而長春以南的南滿鐵路則落入日本之手。日本控制南滿鐵路后，迅速對其進行經(jīng)營和改造，將其作為進一步侵略中國東北的重要工具。日本成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”），這是一個集鐵路經(jīng)營、經(jīng)濟掠奪、政治滲透和情報搜集等多種職能于一體的特殊機構(gòu)。滿鐵以鐵路為依托，在南滿地區(qū)廣泛開展經(jīng)濟活動，掠奪煤炭、鐵礦等資源，傾銷日本商品，控制了南滿地區(qū)的經(jīng)濟命脈。同時，滿鐵還在鐵路沿線設立了“附屬地”，在這些區(qū)域內(nèi)享有行政、司法、警察等特權(quán)，實際上將其變成了日本的殖民地。滿鐵附屬地內(nèi)駐扎著日本軍隊，設置了學校、醫(yī)院、工廠等設施，進行文化侵略和殖民統(tǒng)治。而沙俄雖然在日俄戰(zhàn)爭中失利，失去了南滿鐵路的控制權(quán)，但仍然牢牢抓住中東鐵路干線及長春以北的部分支線，繼續(xù)維持其在東北北部的勢力范圍。沙俄在中東鐵路沿線保留了大量的俄國移民和企業(yè)，通過鐵路運輸保持著對東北北部資源的掠奪和經(jīng)濟控制。同時，沙俄也在不斷調(diào)整其遠東戰(zhàn)略，加強在東北北部的軍事防御，以應對日本在東北亞地區(qū)日益增長的勢力。日俄戰(zhàn)爭后中東鐵路的格局變化，深刻影響了中國東北的政治、經(jīng)濟和社會發(fā)展。東北被日俄兩大帝國主義勢力分割，形成了南北不同的殖民統(tǒng)治格局，中國在東北的主權(quán)進一步遭到破壞。這種格局也加劇了東北亞地區(qū)的緊張局勢，為后來日本進一步擴大對東北的侵略以及第二次世界大戰(zhàn)在亞洲的爆發(fā)埋下了伏筆。三、1917-1918年：交涉的開端與沖突初現(xiàn)3.1十月革命后中東鐵路局勢的變化1917年11月7日（俄歷10月25日），俄國十月革命爆發(fā)，這一重大歷史事件猶如一顆重磅炸彈，徹底改變了世界格局，也給中東鐵路帶來了翻天覆地的變化。蘇俄政權(quán)的建立，讓中東鐵路的歸屬與運營面臨著全新的局面，成為了各方勢力關注和角逐的焦點。十月革命勝利的消息迅速通過電波傳至哈爾濱，幾乎一夜之間，整個中東鐵路路區(qū)都為之震動。中東鐵路沿線的中俄工人以及俄國護路隊士兵，對這一革命的勝利歡欣鼓舞，他們看到了新的希望和曙光。1917年11月12日，在哈爾濱的俄國社會民主工黨（布）發(fā)表了《告滿洲全體公民書》，這一文件猶如一聲戰(zhàn)斗號角，號召東北地區(qū)的俄國僑民和中國工人積極行動起來，支援俄國人民，共同對抗資本家和地主前臨時政府。哈爾濱的中俄工人和俄國護路隊士兵積極響應號召，紛紛投身到支持革命的行動中。11月16日，秋林洋行的中俄職工舉行罷工，他們以實際行動表達對蘇維埃政權(quán)的支持，抗議舊政權(quán)的統(tǒng)治。11月20日，中東鐵路哈爾濱總工廠工人和俄國護路隊士兵召開大會，在熱烈的討論和激昂的情緒中，通過了《承認蘇維埃政權(quán)的決議》。這一系列行動表明，十月革命的影響已經(jīng)深深滲透到中東鐵路路區(qū)，工人階級的革命力量迅速壯大，成為推動局勢變化的重要力量。隨著革命形勢的發(fā)展，中東鐵路路區(qū)的政治格局逐漸發(fā)生改變。1917年12月14日，哈爾濱俄國工人士兵代表蘇維埃根據(jù)蘇俄外交委員會復電，發(fā)布命令解除霍爾瓦特鐵路管理局局長職務?；魻柾咛亻L期以來作為沙俄在中東鐵路的代表，掌控著鐵路的管理大權(quán)，他的下臺標志著舊沙俄勢力在中東鐵路的統(tǒng)治受到了嚴重沖擊。蘇維埃試圖委派人員接替霍爾瓦特，掌控中東鐵路的管理，這一舉措引發(fā)了一系列連鎖反應。然而，中東鐵路路區(qū)內(nèi)并非所有人都支持蘇維埃政權(quán)。舊沙俄勢力不甘心失去對中東鐵路的控制，他們與蘇俄政權(quán)形成了鮮明的對立。這些舊勢力在中東鐵路沿線擁有一定的經(jīng)濟利益和政治基礎，他們企圖維護舊有的秩序，抵制蘇維埃政權(quán)的影響。例如，一些俄國資本家和舊官僚在中東鐵路的經(jīng)濟運營中占據(jù)重要地位，他們擔心蘇維埃政權(quán)的改革會損害自己的利益，因此極力反對蘇維埃對鐵路的接管。這種新舊勢力的對立，使得中東鐵路路區(qū)局勢變得異常復雜，充滿了緊張和沖突。北京政府及中國地方當局對中東鐵路的局勢變化極為關注。長期以來，中東鐵路被沙俄視為侵略中國的工具，中國方面一直對其權(quán)益被侵害的狀況深感憂慮。十月革命后，革命浪潮迅速波及中東鐵路沿線，哈爾濱市俄僑之間的黨爭激烈，社會秩序動蕩不安。中東鐵路管理局局長霍爾瓦特難以維持局面，治安狀況急劇惡化。面對這種局勢，北京政府外交部高度警覺。據(jù)報載哈市將有兵暴動的消息后，外交部于11月26日電告吉林省當局，要求其采取正當防衛(wèi)措施，及時保護本國人民并維護該地治安。11月30日，外交部再次電告吉林省軍政首要，強調(diào)要嚴密布置，如遇暴動即以武力保護華商。12月1日，外交部又電令吉林省當局，要速選得力軍隊，準備于必要時調(diào)遣使用，并函請參謀部、陸軍部從速準備。12月7日，北京政府國務會議議決，派兵前往哈爾濱鐵路路區(qū)內(nèi)，宣布出兵目的一是恐俄兵擾害華民，二是恐他國乘隙而動。這些舉措表明，北京政府試圖通過軍事力量介入，維護中國在中東鐵路地區(qū)的利益和主權(quán)，穩(wěn)定當?shù)鼐謩荨?.2蘇俄“奪權(quán)”命令與中國的應對3.2.1蘇俄政府下達“奪權(quán)”命令1917年12月4日（俄歷11月21日），蘇俄政權(quán)剛剛建立不久，列寧便以蘇維埃的名義，向旅居中國境內(nèi)的俄僑所組織的哈爾濱工兵代表蘇維埃下達了一份具有重大影響力的電令，要求其奪取中東鐵路路區(qū)的權(quán)力。這一命令的下達有著深刻的背景和目的。從國際形勢來看，第一次世界大戰(zhàn)使俄國陷入了戰(zhàn)爭泥潭，經(jīng)濟瀕臨崩潰，社會矛盾激化。十月革命后，蘇俄面臨著來自國際資本主義陣營的包圍和干涉威脅。協(xié)約國集團對蘇俄新生政權(quán)充滿敵意，試圖通過各種手段扼殺蘇維埃政權(quán)。中東鐵路作為連接俄國遠東地區(qū)與歐洲部分的重要交通命脈，在這種局勢下具有重要的戰(zhàn)略意義。蘇俄政府擔心協(xié)約國利用中東鐵路對其進行軍事干涉和經(jīng)濟封鎖，奪取中東鐵路路區(qū)的權(quán)力，能夠在一定程度上阻止協(xié)約國的干涉企圖，保障蘇俄遠東地區(qū)的安全。從國內(nèi)形勢而言，蘇俄政權(quán)建立初期，國內(nèi)局勢動蕩不安，舊沙俄勢力不甘心失敗，在各地組織反抗。中東鐵路路區(qū)長期處于沙俄的控制之下，舊沙俄勢力在當?shù)赜兄詈竦母?，他們與蘇俄政權(quán)為敵，試圖維護舊有的統(tǒng)治秩序。蘇俄政府下達“奪權(quán)”命令，旨在清除中東鐵路路區(qū)的舊沙俄勢力，將這一重要區(qū)域納入蘇維埃政權(quán)的控制之下，鞏固新生政權(quán)在遠東地區(qū)的統(tǒng)治基礎。此外，中東鐵路在經(jīng)濟上對蘇俄也至關重要。它是蘇俄與外界進行貿(mào)易往來、獲取物資的重要通道?？刂浦袞|鐵路路區(qū)，能夠保障蘇俄的經(jīng)濟利益，確保物資的運輸和流通，為蘇俄的經(jīng)濟恢復和發(fā)展提供支持。蘇俄政府希望通過奪取中東鐵路路區(qū)的權(quán)力，對鐵路的運營和管理進行改革，使其服務于蘇維埃政權(quán)的經(jīng)濟建設目標。哈爾濱工兵代表蘇維埃接到命令后，迅速行動起來。12月13日，蘇俄外事委員會全面派員，并著手開展海拉爾、長春的領事工作，為奪權(quán)行動提供支持。同一天，哈爾濱工兵代表蘇維埃召開會議，決定成立臨時軍事革命委員會。這個臨時軍事革命委員會成為了執(zhí)行奪權(quán)任務的核心組織，負責具體策劃和實施各項行動。他們向大商號及一些資本家征收革命稅，以獲取資金支持，同時發(fā)布第一號命令，宣布立即解除霍爾瓦特中東鐵路路局局長的職務，由蘇維埃委派人員接替。這一系列行動表明，蘇俄政府的“奪權(quán)”命令得到了積極響應，哈爾濱工兵代表蘇維埃試圖通過這些舉措，迅速掌控中東鐵路的管理大權(quán)，實現(xiàn)對路區(qū)的有效統(tǒng)治。3.2.2中國東北當局遣散工兵代表蘇維埃中國東北當局對蘇俄方面的“奪權(quán)”行動高度警惕。自中東鐵路建成以來，中國在鐵路權(quán)益上一直遭受沙俄的侵害，東北地方當局對鐵路相關事務極為關注，始終希望能夠維護中國在中東鐵路地區(qū)的主權(quán)和利益。蘇俄哈爾濱工兵代表蘇維埃的奪權(quán)行動，打破了原有的政治平衡，使中東鐵路路區(qū)局勢變得更加復雜和緊張，這引起了中國東北當局的強烈反應。1917年12月，吉林省當局在得知蘇俄方面的行動后，迅速采取措施。12月14日，吉林省長郭宗熙派吉林省防軍第一師步兵第一旅旅長巴英額率兵前往哈爾濱。巴英額抵達哈爾濱后，立即與濱江道尹陶祥貴、中東鐵路公司總辦霍宗光等進行協(xié)商。他們一致認為，蘇俄工兵代表蘇維埃的奪權(quán)行動可能會引發(fā)地區(qū)混亂，對中國在當?shù)氐睦婧蜕鐣刃驑?gòu)成嚴重威脅。為了防止局勢進一步惡化，他們決定采取果斷行動，以維護中東鐵路路區(qū)的穩(wěn)定。12月16日，巴英額率領軍隊進駐中東鐵路路區(qū)。他們迅速包圍了哈爾濱工兵代表蘇維埃的辦公地點，以武力為后盾，要求工兵代表蘇維埃成員停止一切活動，并予以遣散。在強大的軍事壓力下，哈爾濱工兵代表蘇維埃難以抵抗，其成員被迫散去，奪權(quán)行動遭到了沉重打擊。中國東北當局遣散工兵代表蘇維埃，主要有以下幾個原因。首先，維護國家主權(quán)和地方穩(wěn)定是首要考慮。蘇俄工兵代表蘇維埃的奪權(quán)行動，實際上是在未得到中國政府認可的情況下，試圖單方面改變中東鐵路路區(qū)的政治權(quán)力結(jié)構(gòu)，這嚴重侵犯了中國的主權(quán)。中國東北當局擔心，這種未經(jīng)授權(quán)的權(quán)力更迭可能會引發(fā)一系列連鎖反應，導致地區(qū)局勢失控，出現(xiàn)社會動蕩、治安惡化等問題，影響中國居民的生命財產(chǎn)安全和正常的社會秩序。其次，防止外部勢力借機干涉也是重要因素。當時的國際形勢復雜，日本、美國等列強對中東鐵路地區(qū)的局勢虎視眈眈。中國東北當局擔心，如果任由蘇俄工兵代表蘇維埃奪權(quán)成功，可能會給其他列強提供干涉的借口。例如，日本一直妄圖擴大在東北的勢力范圍，蘇俄的行動可能會被日本利用，以“維護秩序”或“保護利益”為名，派遣軍隊進入中東鐵路地區(qū)，進一步加劇東北的緊張局勢，損害中國的利益。最后，與中國當時的外交立場有關。北京政府在國際上追隨協(xié)約國的立場，對蘇俄布爾什維克政權(quán)持觀望和不承認的態(tài)度。在這種背景下，中國東北當局作為地方政府，執(zhí)行北京政府的外交政策傾向，對蘇俄在中東鐵路路區(qū)的奪權(quán)行動采取抵制措施，以維護與協(xié)約國的關系，并表明對北京政府外交立場的支持。中國東北當局遣散工兵代表蘇維埃這一行動，暫時穩(wěn)定了中東鐵路路區(qū)的局勢，維護了中國在當?shù)氐牟糠謾?quán)益。然而，這也使得中蘇之間在中東鐵路問題上的矛盾進一步凸顯，為后續(xù)雙方的交涉和沖突埋下了伏筆。此后，中蘇圍繞中東鐵路的控制權(quán)、權(quán)益分配等問題，展開了更為復雜和激烈的博弈。3.3早期非正式外交接觸的中斷蘇俄在中東鐵路問題上，還曾提議組織聯(lián)合清理委員會，試圖通過這一方式來解決鐵路相關事務。1918年1月10日，蘇俄駐哈爾濱代表發(fā)表聲明，建議組織由中俄兩國人員構(gòu)成的聯(lián)合清理委員會，共同負責中東鐵路的路政管理以及保護路區(qū)治安。蘇俄提出這一建議，一方面是希望通過與中國合作，在一定程度上穩(wěn)定中東鐵路的運營秩序，保障鐵路作為蘇俄遠東地區(qū)重要交通命脈的暢通，滿足蘇俄國內(nèi)經(jīng)濟恢復和發(fā)展對物資運輸?shù)男枨蟆Ａ硪环矫?，蘇俄試圖通過這種合作方式，在中東鐵路事務中爭取一定的話語權(quán)，避免其他列強，尤其是日本和美國，借機擴大對中東鐵路的控制。然而，中方對蘇俄的這一提議態(tài)度冷淡。北京政府及東北地方當局對蘇俄政權(quán)的性質(zhì)和意圖存在疑慮，在國際上又追隨協(xié)約國的立場，對蘇俄布爾什維克政權(quán)持觀望和不承認的態(tài)度。在這種背景下，中方擔心與蘇俄合作成立聯(lián)合清理委員會，可能會引起協(xié)約國的不滿，影響與協(xié)約國的關系。同時，中國國內(nèi)軍閥混戰(zhàn)，政治局勢動蕩，北京政府內(nèi)部派系斗爭激烈，各方勢力在中東鐵路問題上難以形成統(tǒng)一的決策和行動。加上長期以來中國在中東鐵路權(quán)益上遭受沙俄侵害，對蘇俄方面的提議持謹慎態(tài)度，害怕再次陷入被蘇俄控制鐵路權(quán)益的困境。此時，協(xié)約國對蘇俄的武裝干涉行動全面展開。1918年3月，協(xié)約國以防止德國利用蘇俄資源為由，開始對蘇俄進行武裝干涉。日本、美國、英國等協(xié)約國軍隊紛紛進入蘇俄境內(nèi)，試圖推翻蘇俄政權(quán)。在這種情況下，中東鐵路成為了協(xié)約國干涉蘇俄的重要通道和戰(zhàn)略目標。日本企圖通過控制中東鐵路，擴大其在遠東地區(qū)的勢力范圍，進而實現(xiàn)其稱霸亞洲的野心。美國則試圖借助對中東鐵路的控制，在遠東地區(qū)增強其影響力，與日本爭奪在這一地區(qū)的利益。協(xié)約國的武裝干涉，使得中蘇之間圍繞中東鐵路問題的非正式外交接觸被迫中斷。中國東北當局在協(xié)約國的壓力下，進一步加強了對中東鐵路的控制，以防止蘇俄勢力在鐵路地區(qū)的滲透。而蘇俄面臨協(xié)約國的軍事威脅，不得不將主要精力放在應對戰(zhàn)爭和保衛(wèi)新生政權(quán)上，暫時無暇顧及與中國在中東鐵路問題上的交涉。中蘇雙方在中東鐵路問題上的矛盾和沖突被協(xié)約國的武裝干涉所掩蓋，但這并不意味著問題的解決，反而使得中東鐵路問題變得更加復雜，為日后中蘇之間更為激烈的交涉和沖突埋下了伏筆。四、1918-1920年：國際局勢影響下的交涉困境4.1協(xié)約國武裝干涉與中東鐵路國際共管1918年，第一次世界大戰(zhàn)仍在激烈進行，俄國十月革命的勝利卻給這場戰(zhàn)爭帶來了意想不到的變數(shù)。新生的蘇俄政權(quán)宣布退出戰(zhàn)爭，這一舉措打亂了協(xié)約國的戰(zhàn)略部署，引起了協(xié)約國集團的極大恐慌。協(xié)約國擔心蘇俄的社會主義革命思潮會在歐洲乃至全球范圍內(nèi)蔓延，威脅到資本主義制度的根基。同時，蘇俄退出戰(zhàn)爭后，德國得以將東線的兵力調(diào)往西線，這對協(xié)約國在西線的戰(zhàn)事極為不利。為了遏制蘇俄革命的影響，恢復東線戰(zhàn)場對德國的壓力，協(xié)約國決定對蘇俄進行武裝干涉。日本在武裝干涉蘇俄的行動中扮演了極為重要的角色。日本一直覬覦中國東北和俄國遠東地區(qū)的豐富資源和戰(zhàn)略位置，企圖通過武裝干涉蘇俄，擴大其在遠東地區(qū)的勢力范圍。日本政府認為，這是一個千載難逢的機會，可以借機控制中東鐵路，進而實現(xiàn)其稱霸亞洲的野心。1918年4月，日本以“保護僑民”為借口，派遣軍隊在海參崴登陸。隨后，日本不斷增派兵力，其軍隊沿著中東鐵路向北推進，試圖控制整個鐵路沿線地區(qū)。日本在中東鐵路地區(qū)的行為極其蠻橫，他們不僅隨意干涉鐵路的運營管理，還在鐵路附屬地內(nèi)大肆掠奪資源，欺壓當?shù)氐闹卸砭用?。日本還試圖扶持親日勢力，在中東鐵路地區(qū)建立傀儡政權(quán)，以實現(xiàn)其長期統(tǒng)治的目的。美國也積極參與了對蘇俄的武裝干涉，并在中東鐵路問題上有著自己的打算。美國希望通過控制中東鐵路，在遠東地區(qū)增強其影響力，與日本爭奪在這一地區(qū)的利益。美國提出了“國際共管”中東鐵路的計劃，表面上是為了維護鐵路的正常運營和國際秩序，實際上是企圖通過國際共管的名義，將中東鐵路納入自己的控制之下。美國認為，通過國際共管，可以限制日本在中東鐵路地區(qū)的勢力擴張，同時為美國在遠東地區(qū)的經(jīng)濟和政治利益服務。美國還試圖通過這一計劃，在國際上樹立自己的領導地位，展示其在國際事務中的影響力。1919年2月，在協(xié)約國的操縱下，中東鐵路被宣布實行國際共管，主要由美、日兩國主導。國際共管機構(gòu)成立后，對中東鐵路的管理進行了一系列調(diào)整。他們重新制定了鐵路的運營規(guī)則和管理制度，試圖將鐵路的運營納入?yún)f(xié)約國的戰(zhàn)略框架。然而，美、日兩國在國際共管中各懷鬼胎，矛盾重重。日本試圖在國際共管機構(gòu)中占據(jù)主導地位，實現(xiàn)對中東鐵路的實際控制。日本不斷向中東鐵路地區(qū)增派軍隊和管理人員，加強其在鐵路沿線的軍事存在和經(jīng)濟滲透。美國則極力抵制日本的擴張企圖，通過外交手段和國際輿論，對日本的行為進行指責和限制。美國還試圖在國際共管機構(gòu)中拉攏其他國家，形成對日本的制衡力量。中東鐵路國際共管對中蘇兩國產(chǎn)生了深遠的影響。對于中國來說，國際共管進一步侵犯了中國的主權(quán)。中東鐵路是在中國領土上修筑的鐵路，中國對其擁有無可爭辯的主權(quán)。然而，國際共管的實施，使得中國在鐵路事務中的話語權(quán)被削弱，無法對鐵路的運營和管理進行有效的干預。中國在中東鐵路地區(qū)的利益受到了嚴重損害，鐵路沿線的資源被協(xié)約國肆意掠奪，中國居民的權(quán)益得不到保障。國際共管也加劇了中國東北地區(qū)的局勢動蕩，給中國的社會穩(wěn)定和經(jīng)濟發(fā)展帶來了巨大壓力。對于蘇俄而言，中東鐵路國際共管是對其國家主權(quán)和利益的嚴重侵犯。蘇俄政權(quán)建立初期，急需穩(wěn)定的國內(nèi)環(huán)境和外部支持來恢復經(jīng)濟和鞏固政權(quán)。中東鐵路作為蘇俄遠東地區(qū)的重要交通命脈，對蘇俄的經(jīng)濟和軍事戰(zhàn)略具有重要意義。國際共管使得蘇俄失去了對中東鐵路的控制權(quán)，無法利用鐵路來保障國內(nèi)物資的運輸和軍事力量的調(diào)配。這對蘇俄在遠東地區(qū)的戰(zhàn)略布局和國家安全構(gòu)成了嚴重威脅。蘇俄還面臨著協(xié)約國通過中東鐵路對其進行軍事干涉和經(jīng)濟封鎖的壓力，這使得蘇俄的國內(nèi)局勢更加嚴峻。在這種復雜的國際局勢下，中蘇關于中東鐵路問題的交涉變得更加困難。中蘇兩國都希望能夠維護自己在中東鐵路的權(quán)益，但由于協(xié)約國的干涉和國際共管的實施，雙方的交涉受到了極大的阻礙。中國在國際上處于弱勢地位，無法與協(xié)約國抗衡，只能在有限的范圍內(nèi)表達自己的訴求。蘇俄則忙于應對國內(nèi)戰(zhàn)爭和協(xié)約國的武裝干涉，無暇顧及與中國的交涉。中蘇兩國在中東鐵路問題上的矛盾和沖突被協(xié)約國的干涉所掩蓋，但這并不意味著問題的解決，反而使得中東鐵路問題變得更加復雜和棘手。4.2蘇俄國內(nèi)局勢對中東鐵路問題的影響蘇俄國內(nèi)戰(zhàn)爭的爆發(fā)，是影響其在中東鐵路問題上政策的關鍵因素。1918-1920年，蘇俄國內(nèi)爆發(fā)了殘酷的內(nèi)戰(zhàn)，以高爾察克、鄧尼金等為首的白衛(wèi)軍，在英法美日等協(xié)約國的支持下，從多個方向?qū)π律奶K維埃政權(quán)發(fā)起進攻。蘇俄紅軍不得不投入大量兵力進行艱苦的戰(zhàn)斗，以保衛(wèi)革命成果。在西伯利亞地區(qū)，高爾察克的白衛(wèi)軍勢力一度強大，給蘇俄紅軍造成了巨大壓力。在南方，鄧尼金的部隊也對蘇俄政權(quán)構(gòu)成了嚴重威脅。蘇俄國內(nèi)戰(zhàn)爭使得國家的人力、物力和財力都被大量消耗在戰(zhàn)爭中，經(jīng)濟瀕臨崩潰，社會秩序混亂。工廠停工，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)遭到嚴重破壞，糧食短缺，人民生活困苦。在這種嚴峻的局勢下，蘇俄政府的首要任務是集中一切力量贏得國內(nèi)戰(zhàn)爭的勝利，鞏固新生政權(quán)。蘇俄紅軍在各個戰(zhàn)場上與白衛(wèi)軍展開激烈戰(zhàn)斗，需要大量的武器彈藥、糧食和物資供應。為了滿足戰(zhàn)爭需求，蘇俄政府實行了戰(zhàn)時共產(chǎn)主義政策，對經(jīng)濟進行全面的管制和集中調(diào)配。在外交方面，蘇俄也將重心放在應對協(xié)約國的武裝干涉和爭取國際承認上。蘇俄試圖通過外交努力，打破協(xié)約國的封鎖，尋求國際社會的支持和援助。在這種情況下，中東鐵路問題在蘇俄的戰(zhàn)略考量中暫時處于次要地位。蘇俄政府無法投入足夠的精力和資源來與中國就中東鐵路問題進行深入的交涉和談判。蘇俄國內(nèi)局勢的不穩(wěn)定，也使得其在中東鐵路問題上的立場變得更加謹慎。蘇俄擔心，如果在中東鐵路問題上與中國發(fā)生沖突，可能會引發(fā)協(xié)約國的進一步干涉，或者給國內(nèi)的反對勢力提供可乘之機。蘇俄政府在中東鐵路問題上采取了相對克制的態(tài)度，避免采取過于激進的行動。蘇俄政府雖然對中東鐵路的權(quán)益有所訴求，但在國內(nèi)戰(zhàn)爭期間，不得不暫時擱置一些爭議，以維護與中國的相對穩(wěn)定關系。蘇俄政府在與中國的接觸中，強調(diào)希望通過和平談判解決中東鐵路問題，避免因鐵路問題引發(fā)更大的矛盾和沖突。蘇俄國內(nèi)局勢的變化，使得中蘇關于中東鐵路問題的交涉在這一時期陷入了停滯和困境。中國方面雖然希望能夠在這一時期解決中東鐵路的主權(quán)問題，但由于蘇俄國內(nèi)戰(zhàn)爭的影響，雙方的交涉難以取得實質(zhì)性的進展。4.3中蘇在復雜局勢下的艱難溝通在中東鐵路被國際共管期間，中蘇兩國雖都對鐵路有著重要的利益訴求，但由于國際形勢的復雜以及各自國內(nèi)局勢的影響，雙方在這一時期就中東鐵路問題進行溝通的嘗試困難重重。蘇俄方面，盡管希望能夠維護其在中東鐵路的權(quán)益，避免鐵路完全落入?yún)f(xié)約國尤其是日本和美國的控制之下，但國內(nèi)戰(zhàn)爭的緊張局勢使其無法將主要精力放在與中國的溝通和交涉上。蘇俄紅軍在與白衛(wèi)軍的戰(zhàn)斗中，急需大量的人力、物力和財力支持，政府不得不將資源優(yōu)先投入到戰(zhàn)爭中，以確保政權(quán)的穩(wěn)定。中國同樣面臨諸多困境。北京政府在國際上處于弱勢地位，受到協(xié)約國的制約。協(xié)約國為了自身在中東鐵路的利益，極力阻止中蘇之間就鐵路問題進行單獨溝通和協(xié)商。美國、日本等國擔心中蘇達成協(xié)議會損害他們在中東鐵路地區(qū)的利益，因此通過外交壓力、經(jīng)濟援助等手段，迫使北京政府聽從他們的安排。北京政府內(nèi)部派系林立，政治斗爭激烈，各派系在中東鐵路問題上的立場和利益訴求不一致，難以形成統(tǒng)一的對外溝通策略。軍閥混戰(zhàn)導致國內(nèi)局勢動蕩不安，經(jīng)濟發(fā)展受到嚴重阻礙，北京政府缺乏足夠的實力和資源來在中東鐵路問題上與蘇俄進行有效的溝通和談判。國際輿論環(huán)境也對中蘇溝通產(chǎn)生了負面影響。協(xié)約國通過控制國際輿論，對蘇俄進行抹黑和攻擊，將蘇俄描繪成破壞國際秩序、威脅世界和平的勢力。在這種輿論氛圍下，中國國內(nèi)一些受協(xié)約國影響的勢力對蘇俄持懷疑和敵對態(tài)度，這使得中蘇之間的溝通缺乏良好的輿論基礎。一些親協(xié)約國的媒體在報道中歪曲蘇俄在中東鐵路問題上的立場和意圖，誤導了民眾的認知，增加了中蘇溝通的難度。盡管面臨重重困難，中蘇雙方仍在有限的范圍內(nèi)進行了一些溝通嘗試。蘇俄通過外交渠道，向中國表達了希望通過和平談判解決中東鐵路問題的意愿。蘇俄政府表示，愿意在尊重中國主權(quán)的基礎上，就中東鐵路的權(quán)益分配、管理等問題進行協(xié)商。然而，由于協(xié)約國的干涉和中國國內(nèi)局勢的不穩(wěn)定，這些溝通嘗試大多未能取得實質(zhì)性的成果。中國方面雖然也希望能夠通過溝通解決中東鐵路問題，但在協(xié)約國的壓力下，無法給予蘇俄積極的回應。北京政府在與蘇俄的溝通中，態(tài)度謹慎，不敢輕易做出承諾，擔心引起協(xié)約國的不滿。中蘇在這一時期圍繞中東鐵路問題的溝通，受到國際和國內(nèi)多種因素的制約，處于艱難的困境之中，難以取得突破性的進展。五、1920-1922年：交涉的緩和與新矛盾的產(chǎn)生5.1蘇俄第二次對華宣言與中東鐵路問題1920年9月27日，蘇俄政府發(fā)布了《第二次對華宣言》，這份宣言在中東鐵路問題上的表述與1919年7月25日的《第一次對華宣言》存在顯著差異，引發(fā)了廣泛關注。在《第一次對華宣言》中，蘇俄明確表示：“蘇維埃政府已放棄了沙皇政府從中國攫取的滿洲和其他地區(qū)。蘇維埃政府愿將由沙皇政府、克倫斯基政府及霍爾瓦特、謝苗諾夫、高爾察克匪幫、俄國前軍官、商人與資本家掠奪所得的中東鐵路及其所有租讓的礦山、森林、金礦與他種產(chǎn)業(yè)，無償歸還中國，毫不索償?！边@一承諾在當時的國際環(huán)境中，猶如一顆重磅炸彈，引起了中國社會各界的強烈反響。它不僅為中國爭取國家主權(quán)提供了新的希望，也在一定程度上改變了中國對蘇俄的態(tài)度，使蘇俄在與中國的外交互動中獲得了一定的輿論支持。然而，在《第二次對華宣言》里，關于中東鐵路的表述轉(zhuǎn)變?yōu)椋骸爸袞|鐵路建筑費用，系由俄國國庫與中國所出，如不將該路所欠中國之債務還清，中國實無理由取得該路?！薄疤K維埃政府承認中國有權(quán)贖回中東鐵路及該路所屬一切財產(chǎn)，并重申以前宣言所聲明，愿意通過相互協(xié)商解決一切問題，愿意本著完全尊重主權(quán)、徹底放棄侵略所得土地和賠款的原則，另行簽訂有關中東鐵路的條約?！边@種轉(zhuǎn)變表明，蘇俄在中東鐵路問題上的立場從無償歸還轉(zhuǎn)變?yōu)橛袟l件歸還，即中國需要償還中東鐵路所欠債務才能贖回鐵路。這一變化背后有著復雜的原因。從蘇俄國內(nèi)形勢來看，1919-1920年是蘇俄國內(nèi)戰(zhàn)爭的關鍵時期。在這一時期，蘇俄紅軍在各個戰(zhàn)場上與白衛(wèi)軍展開激烈戰(zhàn)斗，并取得了決定性的勝利。到1920年，蘇俄國內(nèi)局勢逐漸穩(wěn)定，紅軍基本肅清了國內(nèi)的白衛(wèi)軍勢力，鞏固了新生政權(quán)。隨著國內(nèi)局勢的好轉(zhuǎn)，蘇俄政府對中東鐵路的態(tài)度也發(fā)生了變化。在政權(quán)建立初期，蘇俄面臨著協(xié)約國的武裝干涉和國內(nèi)戰(zhàn)爭的雙重壓力，為了爭取中國的支持，打破協(xié)約國的封鎖，蘇俄在《第一次對華宣言》中做出了無償歸還中東鐵路的承諾。但當國內(nèi)局勢穩(wěn)定后，蘇俄開始重新審視中東鐵路的經(jīng)濟和戰(zhàn)略價值。中東鐵路作為連接蘇俄遠東地區(qū)與歐洲部分的重要交通命脈，對蘇俄的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全具有重要意義。蘇俄政府認為，中東鐵路在建設過程中使用了俄國國庫的資金，中國在贖回鐵路時應該償還相應的債務，這體現(xiàn)了蘇俄對自身經(jīng)濟利益的維護。國際形勢的變化也是蘇俄立場轉(zhuǎn)變的重要因素。1920年，第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，國際格局發(fā)生了重大調(diào)整。協(xié)約國對蘇俄的武裝干涉雖然以失敗告終，但蘇俄仍然面臨著國際資本主義陣營的包圍和孤立。在這種情況下，蘇俄需要在外交上采取更加務實的策略，以維護國家利益。在中東鐵路問題上，蘇俄既要考慮與中國建立友好關系，爭取中國在國際上的支持，又要防止其他列強借機干涉蘇俄事務。將中東鐵路問題轉(zhuǎn)變?yōu)橛袟l件歸還，既可以在一定程度上滿足中國對鐵路主權(quán)的訴求，又能保障蘇俄的經(jīng)濟利益，同時避免因無償歸還鐵路而引發(fā)與其他列強的矛盾。蘇俄對中東鐵路問題立場的轉(zhuǎn)變，對中蘇關系產(chǎn)生了重要影響。一方面，這一轉(zhuǎn)變使得中蘇關于中東鐵路問題的交涉變得更加復雜。中國政府原本期望根據(jù)《第一次對華宣言》無償收回中東鐵路，蘇俄立場的變化使這一期望落空，雙方在鐵路贖回條件等問題上產(chǎn)生了新的分歧。另一方面，這也促使中國政府重新審視與蘇俄的關系和中東鐵路問題的解決方式。中國政府開始意識到，在與蘇俄的交涉中，需要更加謹慎地維護國家利益，通過外交談判爭取更有利的條件。5.2中東鐵路中俄共管協(xié)議的達成1920年，國際局勢和蘇俄國內(nèi)形勢的變化，促使中蘇在中東鐵路問題上的關系出現(xiàn)了新的調(diào)整。1920年5月，蘇俄紅軍取得決定性勝利，白衛(wèi)軍勢力被基本肅清，國內(nèi)局勢逐漸穩(wěn)定。隨著國內(nèi)戰(zhàn)爭的結(jié)束，蘇俄政府開始重新審視其對外政策，在中東鐵路問題上，也希望通過與中國的合作，穩(wěn)定遠東局勢，維護自身利益。1920年9月，蘇俄政府發(fā)表聲明，單方面宣布廢除沙俄與中國簽訂的一切不平等條約，放棄在中國的一切特權(quán)。這一舉動在一定程度上改善了蘇俄在中國的形象，為雙方的進一步接觸和談判創(chuàng)造了條件。10月2日，中國政府代表葉恭綽與華俄道勝銀行代表在北京簽署了關于管理中東鐵路的續(xù)訂合同。該合同的簽訂，標志著中東鐵路的管理模式開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，為中俄共管中東鐵路奠定了基礎。根據(jù)合同第二條規(guī)定，中東鐵路公司增設4名中方董事。這一舉措使得中國在中東鐵路公司的決策層中有了一定的話語權(quán)，能夠參與到鐵路的管理和運營決策中。為了進一步改變中東鐵路管理局沒有中方管理者的局面，同年12月30日，在中東鐵路公經(jīng)理事會議上，新增設的中方董事力排眾議，要求中東鐵路管理局增加中方管理者。最終，會議表決，同意中方管理者進駐中東鐵路管理局。首批中方管理者佘垿、屠尉和鈕因祥進入中東鐵路管理局任職。佘垿任中東鐵路管理局副局長，他原籍廣東香山縣，畢業(yè)于上海電報學堂電報測量科，有著豐富的鐵路管理經(jīng)驗，歷任天津電報局副領班、京奉鐵路站長、京張鐵路車務稽查、京綏鐵路車務處長等職，赴任前為中國政府交通部聯(lián)運處股長。屠尉任中東鐵路管理局工務處副處長，祖籍江蘇吳縣，畢業(yè)于美國伊立安那大學，曾在滬杭甬鐵路、上海高等實業(yè)學堂、南潯鐵路、川粵漢鐵路等任職，赴任前為協(xié)約國共同監(jiān)管中東暨俄國鐵路技術部中國代表處秘書。鈕因祥任中東鐵路管理局機務處副處長，原籍浙江吳興，畢業(yè)于上海高等實業(yè)學堂，曾在美國普爾門機車制造廠實習二年，回國后在京綏鐵路任職，赴任前為中東鐵路技術部機務總監(jiān)管員。這些中方管理者雖然有著豐富的鐵路管理經(jīng)驗，但在中東鐵路管理局中卻只能擔任副職，不能擔任正職。這表明，盡管中國在中東鐵路的管理中有了一定的參與權(quán)，但實際權(quán)力仍然受到限制，中東鐵路表面上實現(xiàn)了中俄合辦，實際仍在一定程度上控制在俄國人手中。此后，中東鐵路管理局中的中方管理者陸續(xù)增加。到1929年，在50名處級以上官員中，有中國官員19人，占官員總數(shù)38%。他們在各自崗位上兢兢業(yè)業(yè)，展現(xiàn)出了中國人的智慧才干，為維護中國在中東鐵路的權(quán)益做出了努力。中東鐵路中俄共管協(xié)議的達成，是中蘇在中東鐵路問題上的一次重要妥協(xié)和合作。從中國方面來看，這是中國在爭取中東鐵路主權(quán)過程中的一個階段性成果。中國通過在中東鐵路公司增設董事以及派遣中方管理者進入管理局，在一定程度上改變了過去完全被排除在鐵路管理之外的局面，能夠?qū)﹁F路的運營和管理施加一定的影響，維護了部分國家主權(quán)和利益。這也增強了中國在東北地區(qū)的影響力，在一定程度上遏制了其他列強對中東鐵路的覬覦。對于蘇俄而言，與中國達成共管協(xié)議，有助于穩(wěn)定遠東局勢。在經(jīng)歷了國內(nèi)戰(zhàn)爭的動蕩后，蘇俄急需一個穩(wěn)定的外部環(huán)境來恢復經(jīng)濟和鞏固政權(quán)。通過與中國共管中東鐵路，避免了與中國在鐵路問題上的直接沖突，減少了外部壓力。共管協(xié)議也保障了蘇俄在中東鐵路的一定權(quán)益，確保了鐵路作為連接蘇俄遠東地區(qū)與歐洲部分重要交通命脈的暢通，有利于蘇俄的經(jīng)濟恢復和發(fā)展。然而，中俄共管協(xié)議也存在一些問題和隱患。雙方在鐵路管理的實際權(quán)力分配、利益分配等方面仍然存在分歧，這些分歧在后續(xù)的發(fā)展中可能會引發(fā)新的矛盾和沖突。5.3共管期間的矛盾與摩擦在中東鐵路中俄共管期間，雙方在鐵路管理和利益分配等方面產(chǎn)生了諸多矛盾與摩擦。在鐵路管理方面，盡管中國通過增設董事和派遣中方管理者獲得了一定的參與權(quán)，但實際權(quán)力分配嚴重不均衡。鐵路的核心決策和關鍵管理崗位大多仍由俄方掌控，中方管理者雖在一定程度上參與事務，但在重大決策上往往缺乏實質(zhì)性的話語權(quán)。例如，在鐵路的運營規(guī)劃、人事任免等關鍵事務上，俄方常常獨斷專行，不與中方充分協(xié)商。中方提議的一些旨在提升鐵路運營效率、改善管理的措施，如優(yōu)化運輸線路安排、加強員工培訓等，常常因為俄方的反對而難以實施。這使得中方在鐵路管理中處于較為被動的地位，難以充分發(fā)揮自身的作用，也無法有效維護中國在鐵路管理方面的權(quán)益。在利益分配上，雙方的矛盾同樣突出。中東鐵路作為重要的交通和經(jīng)濟通道，具有可觀的經(jīng)濟收益。然而，在利潤分配上，蘇俄（聯(lián)）試圖占據(jù)更大份額。在鐵路運輸收益的分配中，俄方憑借其在管理中的主導地位，制定有利于自身的分配方案，導致中方獲得的利潤相對較少。在鐵路附屬產(chǎn)業(yè)，如沿線的煤礦、林場等資源開發(fā)收益分配上，也存在類似問題。中方認為，中東鐵路位于中國領土，中國應在利益分配中獲得合理比例，但俄方卻以各種理由，如鐵路建設資金主要來自俄國、運營成本高等，拒絕中方的合理訴求，這進一步加劇了雙方的矛盾。這些矛盾與摩擦對中蘇關系產(chǎn)生了負面影響。在政治層面，它們削弱了中蘇之間的互信基礎，使得雙方在其他外交事務上的合作也受到牽連。原本在反對帝國主義侵略、維護世界和平等方面有共同訴求的中蘇兩國，由于中東鐵路問題上的矛盾，在國際事務中的協(xié)作變得不那么順暢。在經(jīng)濟領域，矛盾阻礙了中東鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于雙方在鐵路管理和利益分配上的分歧，導致鐵路運營效率低下，影響了沿線地區(qū)的物資運輸和貿(mào)易往來，制約了當?shù)亟?jīng)濟的繁榮。在社會層面，中東鐵路問題引發(fā)了民眾的關注和不滿。中國民眾對蘇俄（聯(lián)）在中東鐵路問題上的行為表示憤慨，要求政府采取更加強硬的措施維護國家主權(quán)和利益。這也在一定程度上影響了中蘇民間的友好往來，使得兩國關系在社會層面面臨一定的壓力。六、1922-1924年：交涉的關鍵階段與協(xié)定簽署6.1蘇俄代表態(tài)度的轉(zhuǎn)變1922-1923年，蘇俄代表越飛、加拉罕在中東鐵路問題上的態(tài)度發(fā)生了顯著轉(zhuǎn)變，這一轉(zhuǎn)變對中蘇關于中東鐵路問題的交涉產(chǎn)生了深遠影響。1922年8月，蘇俄改派越飛來華，他在與中國的交涉中，對中東鐵路問題的態(tài)度與之前蘇俄的表態(tài)大相徑庭。越飛堅持蘇俄紅軍不從外蒙古撤退的立場，并且否認第一次對華宣言中無償歸還中東鐵路的內(nèi)容。他認為，蘇俄在中東鐵路的權(quán)益是基于歷史和現(xiàn)實的多方面因素，不能輕易放棄。越飛強調(diào)中東鐵路在蘇俄遠東戰(zhàn)略中的重要地位，它不僅是連接蘇俄歐洲部分與遠東地區(qū)的交通命脈，還對蘇俄的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全有著至關重要的作用。從經(jīng)濟角度看，中東鐵路承擔著蘇俄遠東地區(qū)與國內(nèi)其他地區(qū)以及與國際市場的貿(mào)易運輸任務，對蘇俄的資源開發(fā)和經(jīng)濟交流至關重要。在國防方面，中東鐵路沿線的戰(zhàn)略位置使其成為蘇俄抵御外部勢力從遠東方向入侵的重要防線。1923年8月，蘇聯(lián)政府派副外交人民委員加拉罕為駐華全權(quán)代表，接替與中國和日本交涉中處于僵局的越飛。加拉罕來華之時，蘇聯(lián)國內(nèi)更加穩(wěn)定，國際上出現(xiàn)了承認蘇聯(lián)的潮流，而中國卻仍處于南北政府對峙、張作霖割據(jù)東北的局面，形勢對蘇方有利。加拉罕在談判中采取強硬態(tài)度，進一步否認第一次對華宣言中無償歸還中東鐵路的承諾。他認為蘇俄在中東鐵路的建設和運營中投入了大量的資金和人力，中國想要收回中東鐵路，必須考慮蘇俄的利益，進行合理的補償。加拉罕還指出，中東鐵路的管理和運營涉及到眾多復雜的問題，包括鐵路的技術維護、人員安排、經(jīng)濟利益分配等，不能簡單地將其無償歸還。他強調(diào)蘇聯(lián)在華的實際利益必須予以承認，中東鐵路是蘇聯(lián)在遠東地區(qū)的重要利益所在，蘇聯(lián)不會輕易放棄對其的控制。蘇俄代表態(tài)度轉(zhuǎn)變的原因是多方面的。從國際形勢來看，第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，國際格局發(fā)生了重大變化。蘇俄在經(jīng)歷了國內(nèi)戰(zhàn)爭的洗禮后，逐漸鞏固了政權(quán)，國際地位有所提升。在這種情況下，蘇俄開始重新審視其在中東鐵路問題上的立場，更加注重維護自身的國家利益。隨著國際上對蘇聯(lián)的承認逐漸增多，蘇聯(lián)在外交上的話語權(quán)增強，有了更多的談判籌碼，因此在中東鐵路問題上的態(tài)度也變得更加強硬。日本和美國等列強在中東鐵路問題上的干涉，也使得蘇俄對中東鐵路的態(tài)度更加謹慎。日本一直覬覦中東鐵路，試圖擴大其在東北亞地區(qū)的勢力范圍，而美國則試圖通過控制中東鐵路來增強其在遠東地區(qū)的影響力。蘇俄擔心無償歸還中東鐵路會讓日本或美國有機可乘，從而損害自己在遠東地區(qū)的利益。從蘇俄國內(nèi)形勢而言，經(jīng)過國內(nèi)戰(zhàn)爭的破壞，蘇俄的經(jīng)濟面臨著嚴重的困難，急需恢復和發(fā)展。中東鐵路作為重要的交通和經(jīng)濟通道，對蘇俄的經(jīng)濟恢復具有重要意義。蘇俄政府認為，保留在中東鐵路的權(quán)益，能夠保障鐵路的正常運營，促進蘇俄與中國以及其他國家的貿(mào)易往來，為經(jīng)濟恢復提供支持。蘇俄國內(nèi)政治局勢的穩(wěn)定也使得政府有能力更加堅定地維護國家利益。在政權(quán)鞏固后，蘇俄政府不再像革命初期那樣需要通過無償歸還中東鐵路等舉措來爭取國際支持，而是更加注重實際利益的考量。蘇俄代表態(tài)度的轉(zhuǎn)變，使得中蘇關于中東鐵路問題的交涉陷入了新的困境，雙方在鐵路的歸屬、贖回條件等問題上的分歧進一步加大。6.2中俄再次交涉與談判過程1923年9月，加拉罕與北京政府代表王正廷展開正式會談，中東鐵路問題成為雙方交涉的核心議題之一。在談判初期，雙方在多個關鍵問題上存在巨大分歧。中方代表王正廷堅決主張，蘇聯(lián)應按照蘇俄在1919年和1920年兩次對華宣言中的承諾，將中東鐵路無條件交還中國。他指出，兩次對華宣言是蘇俄政府主動做出的承諾，在當時的中國社會引起了強烈反響，中國民眾對收回中東鐵路主權(quán)寄予厚望。王正廷強調(diào)，中東鐵路位于中國領土之上，中國對其擁有無可爭辯的主權(quán)，蘇俄（聯(lián)）應尊重中國的主權(quán)訴求，履行承諾。中方還提出，要廢除沙皇政府與中國簽訂的一切不平等條約，包括與中東鐵路相關的條約，重新簽訂平等的條約，以確保中國在中東鐵路問題上的合法權(quán)益得到保障。然而，加拉罕卻持有不同觀點。他認為，有關中俄邊界的條約仍應有效，這其中涉及到中東鐵路沿線的一些權(quán)益劃分問題。在中東鐵路問題上，加拉罕不同意無條件交還，他強調(diào)蘇聯(lián)在中東鐵路的建設和運營中投入了大量的資金和人力，中國想要收回中東鐵路，必須考慮蘇聯(lián)的利益，進行合理的補償。加拉罕還指出，中東鐵路的管理和運營涉及到眾多復雜的問題，包括鐵路的技術維護、人員安排、經(jīng)濟利益分配等，不能簡單地將其無償歸還。他認為，中東鐵路對于蘇聯(lián)的遠東戰(zhàn)略具有重要意義，是連接蘇聯(lián)歐洲部分與遠東地區(qū)的重要交通命脈，對蘇聯(lián)的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全至關重要。雙方在談判桌上各執(zhí)一詞，互不相讓，導致談判陷入僵局。為了打破僵局，王正廷提議雙方先簽訂一項協(xié)定，該協(xié)定中列出解決中蘇兩國間各項懸而未決的重大問題的基本原則，即大綱。解決各項問題的具體談判在協(xié)定簽字后6個月內(nèi)完成，恢復兩國邦交的內(nèi)容列于協(xié)定之內(nèi)，該協(xié)定簽字之日，兩國外交關系自然恢復，解決各項問題的具體談判正式開始。加拉罕要求中方說明對于解決各項懸案的基本原則的意見，雙方隨后就此交換看法。經(jīng)過幾次磋商，在取消俄國在華租借地和領事裁判權(quán)、另訂平等的通商條約等問題上取得了一致意見。但在中東鐵路問題上，雙方的分歧依然難以彌合。隨著談判的持續(xù)進行，雙方都意識到，僵持不下對彼此都不利。中方希望通過談判收回中東鐵路主權(quán)，提升國家的國際地位，增強民族自信心。而蘇聯(lián)也希望通過與中國的合作，穩(wěn)定遠東局勢，保障自身在中東鐵路的一定權(quán)益，促進與中國的貿(mào)易往來，推動國內(nèi)經(jīng)濟的恢復和發(fā)展。在這種情況下，雙方開始尋求妥協(xié)的可能性。中方在堅持收回中東鐵路主權(quán)的基礎上，同意在一些具體問題上進行協(xié)商，如鐵路的贖回方式、經(jīng)濟補償?shù)臄?shù)額和方式等。蘇聯(lián)方面也在一定程度上松動了立場，不再堅持絕對的強硬態(tài)度。經(jīng)過艱苦的談判和多輪協(xié)商，雙方最終在1924年5月31日簽訂了《中俄解決懸案大綱協(xié)定》及《暫行管理中東鐵路協(xié)定》?！吨卸斫鉀Q懸案大綱協(xié)定》規(guī)定，蘇聯(lián)政府承認外蒙古為完全中華民國之一部分，尊重中國在該領土內(nèi)的主權(quán)；蘇聯(lián)政府同意廢除沙俄與中國簽訂的一切不平等條約。在中東鐵路問題上，《暫行管理中東鐵路協(xié)定》規(guī)定，中東鐵路純系商業(yè)性質(zhì)，由兩國共管。設立中東路最高議決機關理事會，理事長為中方人員，副理事長為俄方人員；鐵路局是業(yè)務機關，設局長1人，由俄方擔任，副局長2人，中俄各1人，正副局長由理事會委派，由各國政府核準；路局各處正副處長由理事會委派，如處長為俄人則副處長為華人，處長為華人則副處長為俄人；路局各級人員構(gòu)成的原則是雙方各半。這一系列協(xié)定的簽訂，標志著中蘇在中東鐵路問題上達成了一定的妥協(xié)，暫時緩解了雙方在該問題上的緊張關系。6.3《中俄解決懸案大綱協(xié)定》及相關協(xié)定的簽署1924年5月31日，《中俄解決懸案大綱協(xié)定》及《暫行管理中東鐵路協(xié)定》等附件的簽署，是中蘇關于中東鐵路問題早期交涉的重要成果?！吨卸斫鉀Q懸案大綱協(xié)定》共有15條，其主要內(nèi)容涵蓋多個方面。在外交關系上，協(xié)定規(guī)定本協(xié)定簽字后，兩締約國之平日使領關系應立即恢復，中國政府允許設法將前俄使領館舍移交蘇聯(lián)政府。這為中蘇兩國正常外交關系的建立奠定了基礎，使得兩國能夠在平等的基礎上開展外交活動，促進了雙方在政治、經(jīng)濟、文化等領域的交流與合作。關于廢除不平等條約，協(xié)定明確兩締約國同意在前條所定會議中，將中國政府與前俄帝國政府所訂立之一切公約、條約、協(xié)定、議定書及合同等項概行廢止，另本平等、相互、公平之原則，暨1919與1920兩年蘇聯(lián)政府各宣言之精神，重訂條約、協(xié)約、協(xié)定等項。這體現(xiàn)了中國在外交上爭取平等地位的努力，廢除舊有的不平等條約，為中國擺脫帝國主義的不平等束縛，實現(xiàn)國家主權(quán)獨立和民族解放邁出了重要一步。蘇聯(lián)政府根據(jù)其政策及1919與1920兩年宣言，聲明前俄帝國政府與第三者所訂立之一切條約、協(xié)定等項，有妨礙中國主權(quán)及利益者，概為無效。締約兩國政府聲明，嗣后無論何方政府，不訂立有損害對方締約國主權(quán)及利益之條約及協(xié)定。這一規(guī)定從法律層面保障了中國的主權(quán)和利益，防止了其他國家通過與蘇聯(lián)簽訂損害中國利益的條約來侵犯中國主權(quán)。在中東鐵路問題上，《暫行管理中東鐵路協(xié)定》規(guī)定中東鐵路純系商業(yè)性質(zhì)，由兩國共管。這一規(guī)定改變了以往中東鐵路完全由俄國控制的局面，使中國在鐵路管理中有了一定的參與權(quán)。協(xié)定還對中東鐵路的管理機構(gòu)和人員構(gòu)成進行了詳細規(guī)定。設立中東路最高議決機關理事會，理事長為中方人員，副理事長為俄方人員。理事會在鐵路的重大決策、運營規(guī)劃等方面發(fā)揮著關鍵作用，中方擔任理事長，在一定程度上增強了中國在鐵路管理決策中的話語權(quán)。鐵路局是業(yè)務機關，設局長1人，由俄方擔任，副局長2人，中俄各1人，正副局長由理事會委派，由各國政府核準。路局各處正副處長由理事會委派，如處長為俄人則副處長為華人，處長為華人則副處長為俄人；路局各級人員構(gòu)成的原則是雙方各半。這種人員安排的規(guī)定，旨在確保雙方在鐵路業(yè)務管理中的平等參與和相互制衡，避免一方獨大，保障了雙方在鐵路運營管理中的權(quán)益。這些協(xié)定的簽署對中東鐵路問題的解決產(chǎn)生了多方面的影響。從中國角度看，雖然沒有實現(xiàn)完全收回中東鐵路主權(quán)的目標，但在一定程度上維護了中國的主權(quán)和利益。中國通過參與中東鐵路的共管，能夠?qū)﹁F路的運營和管理施加影響，減少了蘇聯(lián)對鐵路的單方面控制。協(xié)定中廢除不平等條約的內(nèi)容，提升了中國的國際地位，增強了民族自信心。從蘇聯(lián)角度而言，協(xié)定的簽署使其在中東鐵路的權(quán)益得到了一定程度的保障。通過與中國共管中東鐵路，蘇聯(lián)確保了鐵路作為連接其遠東地區(qū)與歐洲部分重要交通命脈的暢通，有利于蘇聯(lián)的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全。協(xié)定也穩(wěn)定了蘇聯(lián)與中國的關系，避免了因中東鐵路問題引發(fā)的沖突，為蘇聯(lián)在遠東地區(qū)營造了相對穩(wěn)定的外部環(huán)境。然而，協(xié)定也存在一些局限性。雙方在鐵路管理的實際權(quán)力分配、利益分配等方面仍然存在潛在的矛盾和分歧。在后續(xù)的執(zhí)行過程中，這些問題可能會引發(fā)新的摩擦和沖突，影響中東鐵路的穩(wěn)定運營以及中蘇關系的發(fā)展。七、中蘇早期交涉的綜合分析7.1蘇俄（聯(lián)）政府的戰(zhàn)略思想與策略方針演變1917-1924年間，蘇俄（聯(lián)）政府在中東鐵路問題上的戰(zhàn)略思想與策略方針經(jīng)歷了顯著的演變，這一演變與當時復雜的國際形勢、蘇俄（聯(lián)）國內(nèi)局勢密切相關。在十月革命勝利初期，蘇俄面臨著協(xié)約國的武裝干涉和國內(nèi)戰(zhàn)爭的雙重壓力，新生政權(quán)岌岌可危。在這種嚴峻的形勢下，蘇俄政府從革命理想和爭取國際支持的角度出發(fā)，在中東鐵路問題上采取了較為激進的策略。1919年的《第一次對華宣言》中，蘇俄明確表示愿將中東鐵路無償歸還中國。這一舉措有著多方面的考量。從國際戰(zhàn)略上看，蘇俄希望通過這一宣言，打破協(xié)約國對其的包圍和封鎖，爭取中國等國家對蘇維埃政權(quán)的支持和承認。在當時，中國是蘇俄的重要鄰國，蘇俄試圖通過對中國示好，在遠東地區(qū)建立一個相對友好的周邊環(huán)境，減少外部干涉的壓力。從革命理念角度，蘇俄秉持著國際主義精神，認為沙皇政府通過不平等條約對中國的侵略是不正義的，新生的蘇維埃政權(quán)有責任糾正這種歷史錯誤，無償歸還中東鐵路體現(xiàn)了蘇俄對帝國主義侵略行徑的批判和對國際正義的追求。這一宣言在當時的國際社會引起了強烈反響，也為蘇俄在與中國的外交互動中贏得了一定的輿論支持。隨著蘇俄國內(nèi)戰(zhàn)爭的進行和國際形勢的變化，蘇俄政府的戰(zhàn)略思想和策略方針逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)變。1920年，蘇俄國內(nèi)局勢逐漸穩(wěn)定，紅軍基本肅清了國內(nèi)的白衛(wèi)軍勢力，鞏固了新生政權(quán)。與此同時，國際上對蘇俄的態(tài)度也有所緩和。在這種背景下，蘇俄開始重新審視中東鐵路的經(jīng)濟和戰(zhàn)略價值。在《第二次對華宣言》中，蘇俄關于中東鐵路的表述轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊枰獌斶€中東鐵路所欠債務才能贖回鐵路。這一轉(zhuǎn)變體現(xiàn)了蘇俄政府更加務實的戰(zhàn)略思想。從經(jīng)濟角度看，中東鐵路在建設過程中使用了俄國國庫的資金，蘇俄政府認為中國在贖回鐵路時應該償還相應的債務，以保障蘇俄的經(jīng)濟利益。中東鐵路作為連接蘇俄遠東地區(qū)與歐洲部分的重要交通命脈，對蘇俄的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全具有重要意義。蘇俄希望通過保留在中東鐵路的一定權(quán)益，確保鐵路的正常運營，促進蘇俄與中國以及其他國家的貿(mào)易往來，為經(jīng)濟恢復和發(fā)展提供支持。從國際戰(zhàn)略角度，蘇俄在國際上仍然面臨著一定的壓力，需要在外交上采取更加靈活的策略。將中東鐵路問題轉(zhuǎn)變?yōu)橛袟l件歸還，既可以在一定程度上滿足中國對鐵路主權(quán)的訴求，又能保障蘇俄的利益，同時避免因無償歸還鐵路而引發(fā)與其他列強的矛盾。1922-1924年，蘇俄代表越飛、加拉罕在與中國的交涉中，對中東鐵路問題的態(tài)度變得更為強硬。越飛否認第一次對華宣言中無償歸還中東鐵路的內(nèi)容，加拉罕則進一步強調(diào)蘇聯(lián)在中東鐵路的權(quán)益，不同意無條件交還。這一時期，蘇俄（聯(lián)）國內(nèi)更加穩(wěn)定，國際上出現(xiàn)了承認蘇聯(lián)的潮流，蘇聯(lián)在外交上的話語權(quán)增強。同時，日本和美國等列強在中東鐵路問題上的干涉，也使得蘇俄（聯(lián)）對中東鐵路的態(tài)度更加謹慎。蘇俄（聯(lián)）擔心無償歸還中東鐵路會讓日本或美國有機可乘，從而損害自己在遠東地區(qū)的利益。蘇聯(lián)政府認為，中東鐵路對于蘇聯(lián)的遠東戰(zhàn)略具有重要意義，是連接蘇聯(lián)歐洲部分與遠東地區(qū)的重要交通命脈，對蘇聯(lián)的經(jīng)濟發(fā)展和國防安全至關重要。因此，在與中國的交涉中，蘇聯(lián)更加注重維護自身在中東鐵路的權(quán)益，試圖在鐵路的管理、運營和利益分配等方面保持一定的控制權(quán)。7.2北京政府的應對策略與維護主權(quán)的努力北京政府在中蘇關于中東鐵路問題的交涉中，采取了一系列應對策略，為維護國家主權(quán)做出了諸多努力。在交涉過程中，北京政府始終強調(diào)中國對中東鐵路擁有主權(quán)。從歷史角度看，中東鐵路是在中國領土上修筑的鐵路，其建設依據(jù)的《中俄密約》等條約是不平等條約，中國對鐵路的主權(quán)訴求具有正當性。在與蘇俄（聯(lián)）的談判中，北京政府代表明確指出，中東鐵路的主權(quán)屬于中國，蘇俄（聯(lián)）應尊重中國的主權(quán)地位。在1923-1924年與加拉罕的談判中，中方代表王正廷堅決主張?zhí)K聯(lián)應按照蘇俄在1919年和1920年兩次對華宣言中的承諾，將中東鐵路無條件交還中國。這一主張體現(xiàn)了北京政府對國家主權(quán)的堅定維護，也反映了中國民眾收回鐵路主權(quán)的強烈愿望。為了在交涉中爭取有利地位，北京政府積極尋求國際支持。在國際共管中東鐵路期間，北京政府試圖利用協(xié)約國之間的矛盾，爭取在鐵路問題上的話語權(quán)。北京政府向協(xié)約國表明，中東鐵路是中國的重要利益所在，國際共管不應損害中國的主權(quán)。在與蘇俄（聯(lián)）的交涉中，北京政府也試圖借助國際輿論的力量，向蘇俄（聯(lián)）施壓。北京政府通過發(fā)布外交聲明、與各國駐華使節(jié)溝通等方式，宣傳中國在中東鐵路問題上的立場，爭取國際社會的同情和支持。北京政府還積極參與國際會議，如華盛頓會議等，在會議上提出中東鐵路問題，希望國際社會能夠關注并支持中國收回鐵路主權(quán)的訴求。北京政府在軍事上也采取了一些行動，以維護在中東鐵路地區(qū)的權(quán)益。1917年，面對蘇俄哈爾濱工兵代表蘇維埃的“奪權(quán)”行動，北京政府外交部高度警覺，多次電告吉林省當局采取措施保護本國人民和維護治安。12月7日，北京政府國務會議議決，派兵前往哈爾濱鐵路路區(qū)內(nèi)，以應對可能出現(xiàn)的局勢變化。1920年，中東鐵路護路軍司令鮑貴卿命令軍隊解除中東鐵路附屬地沙俄軍警武裝，并逼迫中東鐵路局長霍爾瓦特下臺。這些軍事行動在一定程度上維護了中國在中東鐵路地區(qū)的主權(quán)和利益，展示了北京政府維護國家權(quán)益的決心。然而，北京政府的努力也存在諸多局限性。北京政府內(nèi)部派系林立，政治斗爭激烈，這嚴重影響了其在中東鐵路問題上的決策和行動效率。不同派系之間在鐵路問題上的立場和利益訴求存在差異，難以形成統(tǒng)一的對外策略。直系、奉系等軍閥勢力為了自身的利益，在中東鐵路問題上有時相互掣肘，導致北京政府在與蘇俄（聯(lián)）的交涉中無法形成有效的合力。北京政府在國際上處于弱勢地位，受到列強的制約。在國際共管中東鐵路期間，美、日等列強為了自身利益，操縱國際共管機構(gòu)，限制中國在鐵路事務中的話語權(quán)。北京政府在與蘇俄（聯(lián)）的交涉中，也受到協(xié)約國的影響，不敢輕易采取強硬措施，以免得罪協(xié)約國。這使得北京政府在維護國家主權(quán)的過程中，往往處于被動地位，難以實現(xiàn)收回中東鐵路主權(quán)的目標。7.3交涉過程中的國際因素影響協(xié)約國在中蘇中東鐵路問題交涉中扮演了極為復雜且關鍵的角色。1918-1920年，協(xié)約國對蘇俄進行武裝干涉，中東鐵路成為其重要目標。協(xié)約國擔心蘇俄政權(quán)的鞏固會對其在遠東地區(qū)的利益構(gòu)成威脅，試圖通過控制中東鐵路，削弱蘇俄的實力，同時阻止蘇俄革命思想在遠東地區(qū)的傳播。日本在武裝干涉中表現(xiàn)得尤為積極，它以“保護僑民”為借口，派遣軍隊在海參崴登陸，并沿著中東鐵路向北推進，試圖控制整個鐵路沿線地區(qū)。日本的目的是擴大其在遠東地區(qū)的勢力范圍，實現(xiàn)其稱霸亞洲的野心。日本在中東鐵路地區(qū)的行為極為蠻橫，隨意干涉鐵路的運營管理，在鐵路附屬地內(nèi)大肆掠奪資源，欺壓當?shù)氐闹卸砭用?。美國也參與其中，提出“國際共管”中東鐵路的計劃，表面上是為了維護鐵路的正常運營和國際秩序，實際上是企圖通過國際共管的名義，將中東鐵路納入自己的控制之下，與日本爭奪在遠東地區(qū)的利益。在協(xié)約國的操縱下，1919年2月，中東鐵路被宣布實行國際共管，主要由美、日兩國主導。國際共管機構(gòu)成立后，對中東鐵路的管理進行了一系列調(diào)整，重新制定了運營規(guī)則和管理制度。然而，美、日兩國在國際共管中各懷鬼胎，矛盾重重。日本試圖占據(jù)主導地位，實現(xiàn)對中東鐵路的實際控制，不斷向中東鐵路地區(qū)增派軍隊和管理人員，加強其軍事存在和經(jīng)濟滲透。美國則極力抵制日本的擴張企圖，通過外交手段和國際輿論對日本的行為進行指責和限制。這種國際共管局面，嚴重侵犯了中蘇兩國的主權(quán)。對于中國來說，原本就對中東鐵路擁有主權(quán)，國際共管卻使得中國在鐵路事務中的話語權(quán)被削弱，無法對鐵路的運營和管理進行有效的干預。中國在中東鐵路地區(qū)的利益受到了嚴重損害，鐵路沿線的資源被協(xié)約國肆意掠奪，中國居民的權(quán)益得不到保障。對于蘇俄而言，中東鐵路是其遠東地區(qū)的重要交通命脈，國際共管使其失去了對鐵路的控制權(quán)，無法利用鐵路來保障國內(nèi)物資的運輸和軍事力量的調(diào)配，對其遠東戰(zhàn)略布局和國家安全構(gòu)成了嚴重威脅。在這種情況下，中蘇關于中東鐵路問題的交涉受到了極大的阻礙。協(xié)約國的干涉使得中蘇雙方無法專注于彼此之間的問題協(xié)商，中國在國際上處于弱勢地位，無法與協(xié)約國抗衡，只能在有限的范圍內(nèi)表達自己的訴求。蘇俄則忙于應對國內(nèi)戰(zhàn)爭和協(xié)約國的武裝干涉，無暇顧及與中國的交涉。日本在中蘇中東鐵路問題交涉中的影響也不可忽視。日本一直覬覦中國東北和俄國遠東地區(qū)的豐富資源和戰(zhàn)略位置，對中東鐵路早已垂涎三尺。在中蘇交涉過程中，日本采取了多種手段來謀取自身利益。一方面，日本在軍事上積極行動。1918年4月，日本以“保護僑民”為借口，派遣軍隊在海參崴登陸，隨后不斷增派兵力，沿著中東鐵路向北推進。日本軍隊在中東鐵路地區(qū)隨意干涉鐵路運營管理，在鐵路附屬地內(nèi)大肆掠奪資源，欺壓當?shù)氐闹卸砭用?。在鐵路沿線，日本軍隊設立關卡，對過往的物資和人員進行嚴格檢查，嚴重影響了鐵路的正常運營。日本還試圖扶持親日勢力，在中東鐵路地區(qū)建立傀儡政權(quán)，以實現(xiàn)其長期統(tǒng)治的目的。另一方面，日本在外交上進行干預。日本與協(xié)約國其他成員勾結(jié)，共同對中蘇兩國施加壓力。在國際共管中東鐵路的問題上，日本積極推動，并試圖在共管機構(gòu)中占據(jù)主導地位。日本還利用中蘇之間的矛盾和分歧，挑撥雙方關系，阻礙中蘇達成有利于解決中東鐵路問題的協(xié)議。在中蘇談判過程中，日本通過外交渠道向中國政府施壓，要求中國在中東鐵路問題上采取對日本有利的立場。日本還在國際輿論上制造對中蘇不利的氛圍，試圖影響國際社會對中東鐵路問題的看法，為其謀取利益創(chuàng)造條件。日本的這些行為，加劇了中蘇在中東鐵路問題上的矛盾和沖突，使得中蘇交涉變得更加困難。日本的干涉不僅損害了中蘇兩國的利益，也破壞了東北亞地區(qū)的和平與穩(wěn)定，為后來日本進一步擴大對東北的侵略埋下了伏筆。國際形勢的變化對中蘇中東鐵路問題交涉產(chǎn)生了多方面的影響。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，國際格局發(fā)生了重大調(diào)整。蘇俄在經(jīng)歷了國內(nèi)戰(zhàn)爭的洗禮后，逐漸鞏固了政權(quán)，國際地位有所提升。這使得蘇俄在中東鐵路問題上的態(tài)度發(fā)生了變化，更加注重維護自身的國家利益。隨著國際上對蘇聯(lián)的承認逐漸增多，蘇聯(lián)在外交上的話語權(quán)增強，有了更多的談判籌碼，在與中國的交涉中態(tài)度變得更加強硬。而中國在國際上仍然處于弱勢地位，受到列強的制約。在國際共管中東鐵路期間，美、日等列強為了自身利益，操縱國際共管機構(gòu)，限制中國在鐵路事務中的話語權(quán)。中國在與蘇俄的交涉中，也受到協(xié)約國的影響，不敢輕易采取強硬措施，以免得罪協(xié)約國。這使得中國在維護國家主權(quán)的過程中，往往處于被動地位，難以實現(xiàn)收回中東鐵路主權(quán)的目標。國際輿論環(huán)境也對中蘇交涉產(chǎn)生了影響。協(xié)約國通過控制國際輿論，對蘇俄進行抹黑和攻擊，將蘇俄描繪成破壞國際秩序、威脅世界和平的勢力。在這種輿論氛