ChineseAcademyofEnvironmentalPlanning關(guān)于作者嚴剛生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院研究員薛文博生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院研究員史旭榮生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院助理研究員王燕麗生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院副研究員雷宇生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院研究員劉鑫生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院助理研究員許艷玲生態(tài)環(huán)境部環(huán)境規(guī)劃院副研究員GangYan,ChineseAcademyofEnvironmentalPlWenboXue,ChineseAcademyofEnvironmentalPlanning,XurongShi,ChineseAcademyofEnvironmentalYanliWang,ChineseAcademyofEnvironmentalPlanning,AssociateFellowYuLei,ChineseAcademyofEnvironmentalPlannXinLiu,ChineseAcademyofEnvironmentalPlanning,AssYanlingXu,ChineseAcademyofEnvironmentalPlanning,致謝ThisreportisaproductofChineseAcademyofEnvironmentalPlanningandisfundedbyEnergyFoundationChiUnlessotherwisespeciauthorsanddonotnecessarilyrepresenttinthisreportandwillnotberesponsibleforanyliabilitiesrusingthisreportbyanythirdpaThementionofspecificcompanies,produareendorsedorrecommendedbyEnergyFoundationChinainpreferencetoothersofasimilarnaturethatareno力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰，在2060年前實現(xiàn)碳中和。《關(guān)于完整準確全面貫難度更大。與此同時，中國還面臨著實現(xiàn)2035年空氣質(zhì)量根本性改善的挑戰(zhàn)。中國空氣質(zhì)量顯著改善，2022年全國PM2.5年均值降至29微克/立方米，但仍是世界衛(wèi)生組織指導值(WHO,2021)的5.8倍，且遠高于歐美日等主要發(fā)達經(jīng)濟體的PM2.5濃度水平(美國、西歐各國和日本當前年均PM2.5濃度在8~15微克/立方米之間)。與此同時，中國O?污染防治形勢日益嚴峻，2022年全國O?濃度相比2015年增長了17.9%。機動車是二氧化碳與大氣污染物的共同排放大戶，其零排放對我國實現(xiàn)重要意義。2019年我國交通二氧化碳(CO?)排放量在全國能源活動CO?排放量中的占比超過11%,其中公路排放約占總交通排放量的85%,是交通領(lǐng)域最大的排放源。從污染物排放角度看，2020年，全國機動車一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和一次顆粒物(PM)排放量分別為769.7萬噸、190.2萬噸、626.3萬噸和6.8萬噸[I];其中，車排放的CO、HC、NOx和一次PM占比染已成為空氣污染的重要來源，是造成我國大中城市細顆粒物污染的重要原因。以北京市為例，2020年P(guān)M?.5源解析結(jié)果表明，移動源對北京市PM2.5濃度的貢獻高達46%2。從人群健康角度來看，PM2.5、NO?和CO等污染物會對人體健康支撐實現(xiàn)“美麗中國”及“雙碳”目標。美國千人汽車保有量約800輛，歐洲約600輛，2020年中國僅約為194輛。雖然國情不同，中國不一定會復制歐美的高本研究以“2030年前碳達峰”和“2035年美麗中國”等戰(zhàn)略目標為約束，措施、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等機動車清潔政策措施發(fā)展路徑。定量模擬2020-2035年不本研究也量化了不同機動車清潔路徑實施后，機動車領(lǐng)域減排對實現(xiàn)“2035年美麗中國”和“2030年前碳達峰”目標的貢獻。最后提出了2020-2035年區(qū)域差本項目主要包括3個研究任務(wù)，不同研究任務(wù)間的邏輯關(guān)系如下(圖1-1)?；瘍纱髴?zhàn)略目標驅(qū)動下的道路交通減排需求。任務(wù)二側(cè)重考慮機動車清潔路徑的技術(shù)可行性及區(qū)域差異性，“自下而上”從供給側(cè)提出全國及不同分區(qū)機動車減污降碳路徑。任務(wù)三用于量化模擬任務(wù)二提出的不同機動車清潔路徑的碳污排放量、空氣質(zhì)量改善及環(huán)境健康效益。結(jié)合任務(wù)一、二研究成果，綜合考慮機動車清潔路徑的環(huán)境健康效益，提出推動機動車零排放進程的政策建議。國”空氣質(zhì)量任務(wù)一。交通領(lǐng)域污染物及碳減排需求分析2030年前碳達峰目標任務(wù)三、中國機動車“減污降碳”目標、路徑、效益與政策建議污染物及碳排放空氣質(zhì)量模擬(PM2.5O?)2020-2035年全國及不同分區(qū)機動車減污降碳路徑優(yōu)選(屬于任務(wù)三)圖1-1項目技術(shù)路線圖1.2.1“2030年前碳達峰”與“2035美麗中國”目標驅(qū)動下的交通領(lǐng)域減排需求分析以2030年前碳排放達峰為約束，考慮2060年前碳中和目標，研究機動車領(lǐng)域2020-2035年二氧化碳排放路徑。以“2035美麗中國”空氣質(zhì)量改善目標為約束，利用WRF-CAMx(WeatherResearchForecasting-ComprehensiveAirQualityModelwithExtensionsmodel)模型，模擬不同污染物的減排需求，進一步研究“2035美麗中國”空氣質(zhì)量目標驅(qū)動下交通領(lǐng)域各污染物減排需求。在量化交通領(lǐng)域二氧化碳和大氣污染物減排需求時，本項目結(jié)合了交通領(lǐng)域發(fā)展階段、技術(shù)進步及相關(guān)政策規(guī)劃，并綜合考慮了其他行業(yè)發(fā)展變化對交通領(lǐng)域產(chǎn)生的影響。1.2.2全國及不同分區(qū)的機動車減污降碳路徑情景中國不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展極不平衡、冬季氣溫迥異、公共交通發(fā)展差距很大，機動車管控政策的寬松程度不同，都會影響未來機動車零排放路徑。此外，電動化、排放標準、節(jié)能和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等機動車減排等政策對二氧化碳和不同污染耦合WRF-CAMx空氣質(zhì)量模型、全球暴露死亡模型(GlobalExposureMortalityModel,GEMM)和全球疾病負擔研究中采用的方法學(GlobalBurdenofDiseaseStudy,GBD),評估了2020-2035年全國及各分區(qū)在不同的機動車零碳排5年為步長量化不同機動車清潔措施對二氧化碳及污染物排放、空氣質(zhì)量改善及相關(guān)健康效益的貢獻。進而基于空氣質(zhì)量效益優(yōu)選最佳路徑，系統(tǒng)設(shè)置電動化、物排放對人體健康產(chǎn)生的危害更大。因此，本報告聚焦道路機動車(不包括低速汽車和摩托車),研究機動車在使用環(huán)節(jié)化石燃料燃燒引起的二氧化碳和常規(guī)大料類型。研究時空范圍。考慮到“2030年前碳達峰”和“2035年美麗中國”空氣質(zhì)量目標時間節(jié)點，本報告確定研究時間范圍為2020-2035年，2020年為研究基準年。本研究的空間范圍為全國(不包含港澳臺地區(qū))。經(jīng)濟發(fā)展水平是影響機動同區(qū)域差異性特征，進而推進分區(qū)域道路清潔化戰(zhàn)略，本報告根據(jù)2020年人均GDP將全國劃分為3個區(qū)域：人均GDP超過7萬的發(fā)達區(qū)域(區(qū)域A)、人均GDP為3萬-5萬的欠發(fā)達區(qū)域(區(qū)域C)、介于兩者之間的發(fā)展中區(qū)域(區(qū)域B)(圖2-1)。機動車清潔措施。中國目前是全球電動汽車產(chǎn)銷第一大國，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》[5]提出到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化?！锻七M運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020年)》[6]和《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)行動方案(2021-2035年)》[7]中提出要大力推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578)、《輕型商用車對不同車型的油耗標準提出了要求。中國自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產(chǎn)、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車[8]。以上清潔措施在機動車污染物和二氧化碳減排方面發(fā)揮了重要作用。因此，本研究重點選擇新能源汽車滲透、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整(“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”)、排放標準升級和燃油經(jīng)濟性提升這四種機動車清潔措施開展全國及不同區(qū)域的機動車減污降碳路徑研究。人均GDP人均GDP人均GDP機動車保有量的預(yù)測方法主要通過各種數(shù)學統(tǒng)計學模型以及各類機器學習算法，綜合考慮各因素的影響效果來進行預(yù)測。機動車保有量預(yù)測方法大致可以分為4類：時間序列法，利用過去的資料預(yù)測未來機動車保有量。回歸分析法，通過回歸分析獲得機動車保有量和影響因素之間的關(guān)系，進而預(yù)測未來保有量時間序列法簡單、所需數(shù)據(jù)少回歸分析法因果相關(guān)性神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測黑箱預(yù)測預(yù)測結(jié)果難以解釋(1)乘用車保有量預(yù)測Compertz模型呈S型，反映了機動車保有率隨人均GDP的增長而呈現(xiàn)緩慢增和千人乘用車保有量開展曲線擬合，獲得擬合曲線后，再結(jié)合對我國到2035年(2)商用車保有量預(yù)測保有量基本保持不變。2035年底前，預(yù)測我國人均GDP未達到2.5萬美元，因此利用2002-2019年GDP和商用車保有量變化情況開展線性擬合，結(jié)合對我國2021-2035年經(jīng)濟社會發(fā)展的宏觀形勢判斷，對未來商用車保有量進行預(yù)測。Vc為商用車保有率(輛/千人);g為人均GDP;m和n為模型回歸參數(shù)。(1)二氧化碳排放量核算本報告中采用燃油法核算道路交通領(lǐng)域二氧化碳排放總量[24,公式如下：ADij=VPij×Fij×NCVijFij=FCR;j×VTKj×10-6Fij=FCRij×VMC×VTKi;×10-5式中，Ei;為不同燃料類型(i)的不同車型(j)的CO?2排放，ADi;代表化石燃料的活動數(shù)據(jù)，單位為吉焦(GJ),EFi為化石燃料的二氧化碳排放因子 (tCO?/GJ)。VP為機動車保有量，F(xiàn)為化石燃料消耗量(t;10?m3),NCV為化石燃料的平均低位發(fā)熱量(GJ/t;GJ/10?m3)。CC為化石燃料的單位熱值含碳量，單位為噸碳每吉焦(tC/GJ);OF為化石燃料的碳氧化率，單位為百分數(shù) (%);44/12為二氧化碳與碳的分子量之比，單位為噸二氧化碳每噸碳(tCO?/tC)。FCR表示每百公里燃料消耗量(L/100km;m3/100km),VTK為機動車年均行駛里程(km),VMC表示體積質(zhì)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(kg/L)。(2)大氣污染物排放量核算本報告中采用行駛里程法核算道路交通領(lǐng)域大氣污染物排放總量[25],公式VKT為機動車年均行駛里程(km)。目前僅有國一前到國五的污染物排放因子。國六排放標準已經(jīng)實施，本研究中的國六排放因子根據(jù)GB18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》和GB17691-2018《重型柴油車污染物排放限值和測量方法 (中國第六階段)》進行預(yù)測。本研究假設(shè)相比于國V,國VI可以將重型柴油車的NOx、VOCs和PM排放分別減少約78%、70%和50%,將輕型車的CO、VOC和NOx排放分別降低約50%、50%和42%。為進一步控制機動車污染排放，于2026年實施，且一直到2035年國七依舊是最嚴的排放標準?？紤]到國六排放動車清潔措施對2020-2035年空氣質(zhì)量改善的貢獻。CAMx模型所需排放清單的等人為源排放數(shù)據(jù)均來自2020年MEIC排放清單()從2020年到2035年，除交通領(lǐng)域外，其他行業(yè)的污染物排放量保持不變，因此CAMx模型所需要的氣象場由中尺度氣象模型WRF提供；CAMx模型采用向為-2150-2150km;網(wǎng)格間距為20km,共將全國劃分為270×216個網(wǎng)格；垂直方向共設(shè)置14個氣壓層，層間距自下而上逐漸增大。對于WRF模型，其與CAMx模型采用相同的模擬時段和空間投影坐標系；WRF模型的初始場與邊界場數(shù)據(jù)采用美國國家環(huán)境預(yù)報中心(NCEP)提供的6h對初始場進行初始化，每次模擬時長為30h,Spin-up時間設(shè)置為6h,并利用NCEPADP觀測資料進行客觀分析與資料同化(/datasets/ds461.0/)。2.5環(huán)境健康模型暴露死亡模型(GlobalExposureMortalityModel,GEMM)[3究中采用的方法學(GlobalBurdenofDiseaseStudy,GBD),分別計算了機動車清潔路徑下PM2.5和O?長期暴露改善帶來的健康效益。定量模擬環(huán)境健康效益需要網(wǎng)格化的空氣質(zhì)量數(shù)據(jù)和人口數(shù)據(jù)。網(wǎng)格化的空氣質(zhì)量數(shù)據(jù)在2.4節(jié)中模擬獲得，空間分辨率為20km×20km;人口空間分布數(shù)據(jù)來自中國科學院地理科本研究在計算PM2.5健康效應(yīng)時選用了GEMM模型，考慮的健康終點包括ResponseModel,IER)[33,考慮的健康終點包括究(GBD);RR為相對風險度，表示一定暴露濃度情景下的人群健康效應(yīng)與無暴三、“2030年前碳達峰”與“2035美麗中國”目標驅(qū)動下的交通領(lǐng)域減排需求分析3.1道路交通二氧化碳減排需求冶煉、石化化工、煤化工共6個重點行業(yè)以及建筑、交通2個重點領(lǐng)域，已經(jīng)我國新能源汽車發(fā)展速度遠超預(yù)期，2022年全國新能源汽車滲透率為25.6%,提前完成《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2021—2035年)中提出的2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標。此外，汽車行業(yè)屬列研究成果，綜合考慮新能源汽車滲透速度及全球整體形勢，采用CAEP-CP模前期準備前期準備社會、經(jīng)濟、能源響應(yīng)技術(shù)進步、重點項目社會、經(jīng)濟、能源響應(yīng)技術(shù)進步、重點項目布局等CAEP排放路徑國家、區(qū)域、部門等排放情景分析決策支撐國家、區(qū)域、部門等排放情景分析圖3-1CAEP-CP研究技術(shù)路線圖1371(一)“美麗中國2035”空氣質(zhì)量目標設(shè)置黨的十九屆五中全會提出，我國到2035年生態(tài)環(huán)境根本好轉(zhuǎn)，基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)達到中等發(fā)達國家水平，經(jīng)濟總量或人均收入相對2020年翻一番，即略高于2萬美元，約為當前南歐及東歐部分國方米。主要發(fā)達經(jīng)濟體中，美國、西歐各國和日本當前年均PM2.克/立方米之間，在其人均GDP達到2萬美元時，年均濃度約為15~30微克/立方米；韓國自2006年人均GDP超過2萬美元之后至今，其年均PM2.5濃度在25質(zhì)量改善歷程，至2035年我國邁入中等發(fā)達國家行列時，宜以25微克/立方米作為全國PM2.5濃度目標，達到歐盟現(xiàn)行PM2.5濃度標準和WHO過渡時期第二階段目標。過去十五年間，美國的PM2.5濃度降幅約為36%,日本則約為44%,歐盟PM?.5濃度在2008-2017共十年間下降了30%,均在較低濃度水平條件下實年下降至25微克/立方米，全國95%左右的城市達到現(xiàn)行環(huán)境空氣質(zhì)量標準。(二)城市層面空氣質(zhì)量目標測算規(guī)則為實現(xiàn)全國PM?.5濃度到2035年下降至25微克/立方米的目標，需要各城市設(shè)定自身PM?5濃度改善目標值，驅(qū)動全國空氣質(zhì)量改善。本項目根據(jù)各城市污染水平，分級制定濃度下降比例需求。整體上，城市基準年2020年高，需要進行改善的幅度越大。其中：基準PM2.5濃度在60微克/立方米以上的城市，其PM2.5濃度需要在2020年的基礎(chǔ)上下降35%;基準PM?.5濃度在51~60微克/立方米(含)的城市，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降30%;基準PM?.5濃度在41~50微克/立方米(含)的城市，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降25%;基準PM2.5濃度在36~40微克/立方米(含)的城市，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降15%;基準PM2.5濃度在31~35微克/立方米(含)的城市，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降10%;基準PM?.5濃度在25~30微克/立方米(含)的城市，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降5%;基準PM?.5濃度在25微克/立方米(含)以下的城市空氣質(zhì)量持續(xù)改善，原則上不設(shè)降幅目標(表3-1)。對和田地區(qū)、喀什地區(qū)等21個綠洲城市，按照其扣除沙塵影響后的PM2.5濃度所在的區(qū)間提出下降比例(%)51-60微克/立方米(含)41-50微克/立方米(含)36-40微克/立方米(含)31-35微克/立方米(含)25-30微克/立方米(含)5(三)測算結(jié)果分析(1)若到2035年P(guān)M?.5濃度實現(xiàn)降至25微克/立方米的目標，則全國PM2.5年均濃度需要在2020年基礎(chǔ)上下降24.2%。此外，不同區(qū)域的機動車清潔路徑展水平將全國31省份劃分為3個不同區(qū)域(詳見2.1節(jié))。項目組也測算了不同區(qū)域到2035年的PM?.5濃度及降幅需求：到2035年，區(qū)域A(人均GDP水平最高)、區(qū)域B和區(qū)域C(人均GDP水平最低)的PM2.5濃度均值分別為25、28和23微克/立方米左右，相比2020年分別下降21.9%、24.3%、17.9%。(2)本項目除考慮到2035年P(guān)M2.5濃度降至25微克/立方米的目標外，也考慮了到2035年全國PM2.5平均濃度達到WHO過渡時期第三階段目標15微克/立方米的激進情況。若到2035年P(guān)M2.5濃度實現(xiàn)15微克/立方米的目標，則全國PM?.5平均濃度需相比2020年下降54.5%,全國100%左右的城市達到現(xiàn)行環(huán)境空氣質(zhì)量標準。對于3個不同區(qū)域，2020-2035年P(guān)M2.5濃度降幅均需達到50%以上，具體來看，區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C的PM2.5濃度均值分別為15、17和14微克/立方米左右，相比2020年分別下降53.1%、54.1%、50.0%。全國-53.1%-54.1%(一)模擬方法全口徑減排需求核算：本節(jié)以2035年P(guān)M2.5濃度目標為約束，耦合排放清等多污染物的環(huán)境容量，進一步結(jié)合基準年污染物排放量，核算全口徑多污染物排放量的減排需求。以PM2.5達標約束下的多污染物環(huán)境容量本質(zhì)是各空間大氣污染物的最大允許排放量，核心技術(shù)是多種污染物排放量在空間和污染物指標的多目標最優(yōu)化問題。識別研究區(qū)域的PM2.5組分中硫酸鹽、硝酸鹽、銨鹽、一次PM?.5所占比例，解析SO?、NOx、一次PM2.5、NH?等前體物對PM2.5的污染貢獻，分析大氣污染物排放與PM2.5的響應(yīng)關(guān)系，建立多種前體物貢獻矩陣。采用貢獻大的前體物優(yōu)先削減原則，制定不同污染物削減方案。以PM2.5濃度目標為約束，以各空間、各種污染物排放量最大為目標，計算最大允許排放量，即PM2.5目標約束下的環(huán)境容量。結(jié)合基準年污染物排放量，核算2035年P(guān)M?.5濃度目標約束下的全口徑污染物減排需求。受體點選擇建立PM?.5達標約束下的多污染物環(huán)境容量迭代計算模型不達標不達標空間傳輸矩陣行業(yè)貢獻矩陣前體物貢獻矩陣空間削減權(quán)重向量行業(yè)削減權(quán)重向量前體物削減權(quán)重向量達達標大氣多污染物環(huán)境容量道路交通減排需求分解：依據(jù)“對PM2.5濃度的貢獻大小，分擔減排責任”的原則，將全口徑污染物減排需求分解到道路交通領(lǐng)域。本項目耦合了排放表征、大氣化學傳輸模型、污染源解析和源敏感性模擬技術(shù)等跨學科工具，從空間-行業(yè)多維度多尺度系統(tǒng)識別了全國338個地級及以上城市的PM2.5污染來源，獲得了不同空間及行業(yè)(電力、工業(yè)、生活、交通、農(nóng)業(yè))對PM2.5濃度的貢獻，建獻矩陣，將2035年P(guān)M?.5濃度目標約束下的全口徑污染物減排需求分解到道路交通領(lǐng)域。三維氣象場高時空分辨率排放清單空氣質(zhì)量模型顆粒物污染的時空演變特征空間輸送矩陣識別優(yōu)先控制省市識別優(yōu)先控制行業(yè)前體物圖3-3PM?5空間輸送-行業(yè)貢獻解析技術(shù)路線(二)美麗中國空氣質(zhì)量目標驅(qū)動下的污染物減排需求全口徑減排需求：模型分析表明，從全國層面來看，若考慮到2035年全國PM2.5年均濃度達到25微克/立方米的目標，2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降24.2%,對應(yīng)需減排32%的NOx、VOCs,同時削減相應(yīng)比例的一次PM2.5、SO?和大氣NH?等污染物排放。若考慮全國PM2.5年均濃度達到15微克/立方米的目標，則2020-2035年P(guān)M2.5濃度需要下降54.5%,對應(yīng)需減排61%的NOx、VOCs,同時削減相應(yīng)比例的一次PM2.5、SO?和大氣NH?等污染物排放。不同分區(qū)的全口徑污染物減排比例需求見表3-3。全國區(qū)域B區(qū)域C全國區(qū)域B區(qū)域C道路交通減排需求：考慮到機動車排放的主要污染物類型包括NOx、VOCs和顆粒物，因此主要測算了機動車的這三項污染物的減排需求。利用空間-行業(yè)對PM2.5濃度的交叉貢獻矩陣，將全口徑污染物減排需求分解到道路交通領(lǐng)域。從全國層面看，模型分析表明，若考慮到2035年全國PM2.5年均濃度達到25微克/立方米的目標，全國道路交通NOx、VOCs、PM2.5排放需在2020年的基礎(chǔ)上分別減排約45%、40%和30%。若考慮到2035年全國PM2.5年均濃度達到15微克/立方米，全國道路交通NOx、VOCs、PM2.5排放需在2020年的基礎(chǔ)上分別減排約80%、72%和50%。不同分區(qū)的道路交通排放污染物減排比例需求見表3-4。全國區(qū)域A區(qū)域B區(qū)域C全國區(qū)域B區(qū)域C根據(jù)《城市大氣污染源排放清單編制技術(shù)手冊》,對于機動車，不同車不同燃料類型、不同排放標準階段的污染物排放因子(基于1999年以來各年份337城市不同汽車類型的保有量、注冊量(分車型、分燃料類型)數(shù)據(jù)庫，結(jié)合車輛登記注冊日期、全國新生產(chǎn)機動車排放標準實施進度和機動車使用年限標準[39],更新推定2020年車隊排放標準結(jié)構(gòu)。研究結(jié)果表明，2020年，國4和國5在整個車隊中的占比整體較高；國3在中大型客車、中重型貨車和微輕型貨車中占比較高，約26%-36%;公交車隊中新能源占比超過60%。本研究利用Gompertz模型和線性模型分別預(yù)測了至2035年乘用車和商用車的保有量，具體預(yù)測方法介紹見2.2部分，全國GDP年均增速(%)、人口(億人)、人均GDP(元)等關(guān)鍵參數(shù)設(shè)置見表4-1。2022年中國出現(xiàn)近61年來的首量在十四五期間達到峰值，到2035年全國人口約為14.02億人?！秶窠?jīng)濟和社均國內(nèi)生產(chǎn)總值達到中等發(fā)達國家水平。在本研究中，預(yù)測到2025年，我國人均GDP約為9.0萬元；到2030年，我國人均GDP約為11.7萬元；到2035年，我國人均GDP約為14.7萬元。本項目研究結(jié)果表明到2025年、2030年和2035年全國機動車總量預(yù)計分別為3.68億輛，4.39億輛和4.7億輛。到2035年，乘用車保有量約4.1億輛，商用車保有量約5000萬輛。對于三個經(jīng)濟發(fā)展水平不同的區(qū)域，2020年-2035年區(qū)域A(經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域)機動車保有量在全國總保有量中占比約為41%-45%;區(qū)域B為32%-34%;區(qū)域C(經(jīng)濟欠發(fā)達)為23%-25%。整體上，2020年-2035年區(qū)域A的機動車保有量占比逐年下降，區(qū)域B和區(qū)域C逐年上升。全國GDP年均增速(%)人口(億人)人均GDP(元)機動車清潔措施。針對四大清潔措施2020-2035年的發(fā)展路徑，本研究設(shè)置了溫動車的污染物排放標準；機動車實際使用油耗與理論中國從2000年開始實施機動車尾氣排放標準，之后每3-5年進行一次升級，目前已經(jīng)從“國一”升級到“國六”,污染物排放因子大幅下降[43]。為進一步控制機動車污染排放，降低對人群健康的影響，本研究假設(shè)國七排放標準將會于2026年實施，且一直到2035年國七依舊是最嚴的排放標準；且假設(shè)國七污染物排放因子相對于國六的降幅參照國五降幅設(shè)置。本研究基于1999年以來各年份337城市不同汽車類型的保有量、注冊量數(shù)據(jù)庫，結(jié)合車輛登記注冊日期、全國新生產(chǎn)機動車排放標準實施進度(圖4-2)和機動車使用年限標準(表4-2),推定2020年-2035年車隊排放標準結(jié)構(gòu)。由于機動車使用年限全國統(tǒng)一，因此沒有分區(qū)域設(shè)置排放標準演變路徑，僅從全國層面設(shè)置了溫和情景與激進情景。溫和情景：出租車、其他微小型客車、公交車、中大型客車、微輕型貨車和中重型貨車的使用年限分別為8年、18年、13年、16年、13年和15年。激進情景：出租車、其他微小型客車、公交車、中大型客車、微輕型貨車和中重型貨車的使用年限分別為8年、15年、10年、13年、10年和12年。國表4-2機動車使用年限(年)出租車88其他微小型客車(包括私家車)公交車中大型客車中重型貨車進行情景設(shè)置。由于機動車油耗受到道路狀況、駕駛習慣、發(fā)動機、溫度、汽車整體設(shè)計等多種復雜因素的影響，機動車油耗在不同區(qū)域間的差別很難定量判斷。因此本研究中沒有分區(qū)域設(shè)置機動車燃油經(jīng)濟性發(fā)展路徑，僅從全國層面設(shè)置了溫和情景與激進情景。溫和情景：新生產(chǎn)乘用車年均燃料消耗量(WLTC測試工況)在2025年、2030年和2035年分別降至5.6L/100km、4.8L/100km和4.0L/100km;新生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料商用客車油耗較2019年分別下降6%、8%和13%;新生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料商用貨車油耗較2019年分別下降8%、10%和15%。激進情景：新生產(chǎn)乘用車年均燃料消耗量(WLTC測試工況)在2025年、2030年和2035年分別降至5.4L/100km、4.5L/100km和3.8L/100km;新生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料商用客車油耗較2019年分別下降12%、16%和26%;新生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料商用貨車油耗較2019年分別下降16%、20%和30%。傳統(tǒng)能源乘用車(WLTC工況)2020年2022年2024年2026年2027年2028年2031年2032年年傳統(tǒng)能源乘用車(WLTC工況)2020年2022年2024年2026年2027年2028年2031年2032年年2034年2035年傳統(tǒng)能源乘用車(WLTC工況)01年2020年2023年2024年2027年2028年2032年2034年2035年新生產(chǎn)車油耗目標一溫和情景新生產(chǎn)車油耗目標—激進情景差異性特征[45]。2020年區(qū)域A的總貨運量約為184.9億噸，其中公路貨運量占比為69%,鐵路和水路貨運量占比分別為4%和27%。2020年區(qū)域B的總貨運量約為177.2億噸，其中公路貨運量占比為77%,鐵路和水路貨運量占比分別為12%和11%。2020年區(qū)域C的總貨運量約為100.0億噸，其中公路貨運量占比為80%,鐵路和水路貨運量占比分別為16%和4%。在本研究中，基于現(xiàn)有運輸結(jié)系發(fā)展規(guī)劃》[46],對政策趨勢進行趨勢外推，分區(qū)域設(shè)置到2035年“公轉(zhuǎn)鐵”運的影響。溫和情景：假設(shè)2030-2035年鐵水路貨運量在總貨運量中占比保持不變。區(qū)域A在2025年、2030年和2035年的鐵水貨運量在總貨運量中的占比提升至32.0%、33.6%和33.6%;區(qū)域B提升至24.0%、26.0%和26.0%;區(qū)域C提升至20.8%、21.8%和21.8%。激進情景：區(qū)域A在2025年、2030年和2035年的鐵水貨運量在總貨運量中的占比提升至32.2%、34.2%和35.2%;區(qū)域B提升至24.3%、26.9%和28.2%;區(qū)域C提升至21.0%、22.4%和23.1%。的丙s第一梯隊第二梯隊第三梯隊=2020年*2025年*2030年=2035年第一梯隊第二秘隊第三稀版4.3.4新能源汽車滲透情景分析電動汽車在使用階段不消耗化石燃料，相比于傳統(tǒng)汽車，具有較強的節(jié)能效益、環(huán)保效益和碳污減排效益。目前，我國已經(jīng)成為電動汽車的主要市場，政策體系較為完善，關(guān)鍵技術(shù)也處于國際先進水平?！缎履茉串a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》[5]提出到2025年底前新能源車銷售占比達到20%;2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化。2022年新能源汽車滲透率為25.6%,提前超預(yù)期完成了“規(guī)劃”中提出的“十四五”新能源滲透目標。本研究參考《新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》[5]與《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》[44,并考慮當前中國新能源汽車發(fā)展速度，結(jié)合文獻調(diào)研和行業(yè)專家咨詢進行新能源汽車滲透情景設(shè)置。在本研究中，僅考慮了機動車使用階段的污染物及二氧化碳排放，沒有考慮原材料獲取、汽車生產(chǎn)制造及車輛報廢階段的排放[47]。此外，本項目沒有區(qū)分不同機動車的技術(shù)結(jié)構(gòu)，如插氫能汽車等其他新能源汽車的占比，假設(shè)所有新能源車使用階段均為零排放。由于不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、氣溫和機動車管控政策等都會影響新能源汽車發(fā)展情況，因此不同分區(qū)的新能源汽車滲透率具有明顯差異性，本研究分區(qū)域設(shè)置了2020-2035年新能源滲透發(fā)展情景。整體上，區(qū)域A(人均GDP最高)的新能源滲透率水平整體較高，區(qū)域C(人均GDP最低)的新能源滲透率水平整體較低。以溫和情景：到2030年，全國出租車(包括網(wǎng)約車)、其他微輕型客車(主要為私家車)、城市公交、中大型客車、微輕型貨車、中重型貨車的新能源滲透率分別為95%、50%、99%、14%、12%和7%;到2035年，全國各新能源汽車滲透率分別為98%、60%、99%、20%、19%和16%。激進情景：到2030年，全國出租車(包括網(wǎng)約車)、其他微輕型客車(主要為私家車)、城市公交、中大型客車、微輕型貨車、中重型貨車的新能源滲透率分別為100%、65%、100%、25%、30%和15%;到2035年，全國各新能源汽車滲透率分別為100%、95%、100%、40%、50%和40%。整體上，出租車和公交車到2035年基本實現(xiàn)新售車中全部是新能源車；中大型客車、中重型貨車和微輕型貨車在2035年前的新能源汽車滲透率比較低。出租車中大型客車中重型貨車出租車中大型客車中重型貨車不同車型、不同排放標準階段的污染物排放因子不同，因此為核算至2035年機動車的污染物排放量，首先需要確定不同類型機動車車隊的排放標準結(jié)本研究基于2020年基準年的車隊結(jié)構(gòu)以及至2035年機動車保有量預(yù)測結(jié)景路徑，推斷至2035年溫和、激進情景下不同類型機動車的車隊結(jié)構(gòu)。結(jié)果表明，對于出租車和公交車：溫和、激進情景下到2035年新能源車在總保有量中占比約為95%-99%,基本實現(xiàn)全面電動化。對于其他微輕型客車(主要是私家車):到2035年新能源車在總保有量中占比約38%(溫和情景)、61%(激進情景)。對于中大型客車：到2035年新能源車在總保有量中占比約12%(溫和情景)、22%(激進情景)。對于微輕型貨車：到2035年新能源車在總保有量中占比約14%(溫和情景)、38%(激進情景)。對于中重型貨車：到2035年新能源車在總保有量中占比約8%(溫和情景)、21%(激進情景)。此外，在傳統(tǒng)能源汽車中，到2035年傳統(tǒng)能源汽車中排放標準以國7為主(本研究中假設(shè)國7直到2035年一直是最新的排放標準)。2025年車隊結(jié)構(gòu)-溫和情景中重型貨車出租車其他微輕型客車公交車中大型客車微輕型貨車中重型貨車中重型貨車出租車其他微輕型客車公交車中大型客車微輕型貨車中重型貨車■國2■國3■國4■國5■國6■國7■新能源車出租車其他微輕型客車公交車中大型客車微輕型貨車中重型貨車益5.1.1機動車清潔路徑二氧化碳減排分析(1)二氧化碳排放量核算本章節(jié)利用2.3節(jié)中提出的二氧化碳排放量測算方法，測算了全國及各分區(qū)不同機動車清潔路徑下的二氧化碳排放量。從全國來看，在機動車路徑溫和情景下，與2020年相比，2035年全國機動車CO?排放量上升3.4%(2035年約為11.4億噸)。此外，全國機動車領(lǐng)域CO?排放量將在2027年左右達峰，峰值為13億噸(圖5-1)。在機動車路徑激進情景下，與2020年相比，2035年全國機動車CO?排放量下降29%(降至7.7億噸)。此外，全國機動車領(lǐng)域CO?排放量將在2024年左右達峰，峰值為12.18億噸(圖從分區(qū)域來看，在溫和情景下，區(qū)域A到2035年機動車CO?排放量將會比2020年下降4.4%,而區(qū)域B和區(qū)域C分別上升4.5%和15.5%。區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C將分別在2025年、2027年和2028年達峰，峰值將分別為5.46億噸、4.32億噸和3.27億噸左右(圖5-1)。在激進情景下，區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C到2035年機動車CO?排放量比2020年分別下降34.7%、25.4%和15.1%;且將分別在2024年、2024年和2025年達峰，峰值將分別為5.10億噸、4.11億噸和2.98億噸左右(圖5-2)。整體上，區(qū)域B和區(qū)域C的二氧化碳排放量降幅弱于區(qū)域A,這可能與區(qū)域B和區(qū)域C機動車保有量增長速度快但清潔措施實施力度沒有區(qū)域A強有關(guān)。從不同車型來看，中重型貨車和微輕型客車均是CO?排放的主要貢獻車型。在本研究中，到2035年，其他微輕型客車(主要是私家車)和中重型貨車對全國CO?排放量的貢獻分別為39%和41%(圖5-3)。2022年2028年◆激進情景-二氧化碳排放第一梯隊第二梯隊第三梯隊圖5-2激進情景下2020-2035年分梯隊二氧化碳排放量變化情況(包括私家車)微輕型貨車其他微輕型客車(包括私家車)其他微輕型客車其他微輕型客車(包括私家車)車車交車車圖5-3溫和情景下2020-2035年不同類型機動車的二氧化碳排放變化情況施(真實情況),則在溫和情景下，2035年全國機動車CO?排放量僅比2020年上升3.4%;在激進情景下，2020年-2035年全國機動車CO?排放量則會下降27.9%。2020-2035年溫和情景下全國機動車CO?排放量變幅比基準情況低70.8個百分點，其中，新能源汽車滲透是主要的貢獻驅(qū)動力，貢獻約38.5%,燃油經(jīng)濟性提升和公轉(zhuǎn)鐵水分別貢獻21.6%和10.7%(圖5-6)。對于激進情景，2020-2035年機動車CO?排放量變幅比基準情況低98.5個百分點，其中，新能源汽車滲透、燃油經(jīng)濟性提升和公轉(zhuǎn)鐵水分別貢獻51.7%、36.5%和10.2%(圖5-7)。滲透依舊是CO?減排的主要驅(qū)動力，燃油經(jīng)濟性提升次之，公轉(zhuǎn)鐵水對CO?減排的貢獻最小。由于我國的污染物排放標準目前沒有考慮CO?②從不同機動車類型來看，對于微輕型客車(主要為私家車),如果保持現(xiàn)有清潔措施實施力度(基準情況),則到2035年全國微輕型客車CO?排放量將會比2020年上升76%。如果采取更嚴格的清潔措施(真實情況),則在溫和情景與激進情景下，2035年全國微輕型客車CO?排放量分別比2020年下降9.1%和35.9%。2020-2035年溫和情景下全國微輕型客車CO?排放量變幅比基準情況低85.7個百分點，其中，新能源汽車滲透是主要的貢獻驅(qū)動力，貢獻約54.4%,燃油經(jīng)濟性提升貢獻31.4%。在激進情景下，2020-2035年微輕型客車CO?排放量變幅比基準情況低112個百分點，其中，新能源汽車滲透是主要的貢獻驅(qū)動力，貢獻約66.9%,燃油經(jīng)濟性提升貢獻45.3%。對于微輕型客車，由于本研究未考升級對微輕型客車CO?減排沒有貢獻(圖5-8)。對于中重型貨車，如果保持現(xiàn)有清潔措施實施力度(基準情況),則到2035年全國中重型貨車CO?排放量將會比2020年上升67%。如果采取更嚴格的清潔措施(真實情況),則在溫和情景下，2035年全國機動車CO?排放量比2020年上升18%;在激進情景下，下降16%。與微輕型客車一樣，排放標準升級對CO?對中重型貨車CO?減排的貢獻相當(圖5-8)。(3)與全國“碳達峰”目標驅(qū)動下的機動車減排需求對比分析在3.1節(jié)中，以全國“2030年前達峰”目標為驅(qū)動，考慮不同行業(yè)間上下游的二氧化碳變化趨勢，即CO?排放需要于2024年-2026年左右達峰，峰值約為11.6-13.0億噸左右(表5-1中“宏觀目標約束”列的結(jié)果)。結(jié)合本節(jié)中測算的不同機動車清潔路徑下(溫和、激進情景)全國機動車二氧化碳排放達峰時間和排放，溫和情景仍不能實現(xiàn)3.1節(jié)中提出的“碳達峰”驅(qū)動下的道路交通二氧化碳減排需求；激進情景可實現(xiàn)這一道路交通減排需求(表5-1)。全國達峰時間峰值11.6-13.0億噸達峰時間峰值區(qū)域B達峰時間峰值區(qū)域C達峰時間峰值(1)污染物排放量核算本報告中利用2.3節(jié)中提出的污染物排放量測算方法，測算了2020-2035年從全國層面來看，2020年全國機動車(不包括低速汽車和摩托車)氮氧化物 (NOx)、碳氫化合物(HC)、顆粒物(PM)排放量分別為620、169、6.1萬噸。本研究表明若實施更為嚴格的機動車清潔措施，則在溫和情景下，2035年全國機動車NOx、VOCs和PM2.5排放量將會分別比2020年下降45%、58%和70%;在激進情景下分別下降68%、74%和80%(表5-2和表5-3)。從分區(qū)域來看，對于區(qū)域A,在溫和情景下，2035年機動車NOx、VOCs和PM2.5排放量將會分別比2020年下降48%、58%和70%;激進情景中分別下降69%、76%和80%。對于區(qū)域B,在溫和情景下，2035年機動車NOx、VOCs和PM2.5排放量將會分別比2020年下降46%、59%和72%;激進情景中分別下降69%、74%和79%。對于區(qū)域C,在溫和情景下，2035年機動車NO、VOCs和PM?.5排放量將會分別比2020年下降42%、58%和68%;激進情景中分別下降65%、72%和78%(表5-2和表5-3)。與HC和PM相比，2020-2035年機動車從不同汽車類型來看，2020-2035年全國中重型貨車對NOx的排放貢獻約為66.65%-73.95%;微輕型客車對HC的排放貢獻約為49.99%-66.84%,因此中重型貨車將一直是NOx的主要排放源，微輕型客車(汽油)是HC主要排放源。圖5-5溫和情景下2020-2035年HC排放結(jié)構(gòu)(2)污染物排放量變化驅(qū)動力分解①從全國及不同分區(qū)來看，不同措施對污染物減排的貢獻大小排序及貢獻動力，尤其在溫和情景下，排放標準升級的貢獻遠超其它機動車清潔措施(圖5-6藍色線條);但排放標準的貢獻在2025年后逐步趨緩。新能源汽車是減排的第二大驅(qū)動力，其貢獻在2025年后逐漸凸顯；尤其在激進情景中，到2035年，新能源汽車對NOx和VOCs減排的貢獻基本與排放標準升級持平(圖5-7)。對于減排的貢獻較大。含a尊asn樣樣rr電力電力開和力HH神相開和力HH神相容2審sm在在一○一基準情景一排放標準一○一油耗下降新能源車·公轉(zhuǎn)鐵水一0一排放變化圖5-6溫和情景下不同清潔措施對全國及不同分區(qū)機動車污染減排的貢獻分解注：第一梯隊、第二梯隊和第三梯隊分別代表區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C下MM味eco,em自en自entt動理九神動理九神著用中新能源汽車滲透是2020年-2035年污染物減排的主要驅(qū)動力?？紤]到2020-2035年中重型貨車將一直是NOx的主要排放源，微輕型客車(主要為私家車)從不同汽車類型來看，與CO?不同，不論是微輕型客車(主要是私家車)還是中重型貨車，在假定各汽車均能按照排放標準達標排放的前提下，排放標準升級是污染物減排的主要驅(qū)動力。對于微輕型客車，整體上，清潔措施對各污染物的減排貢獻大小順序為：排放標準升級>新能源汽車滲透>燃油經(jīng)濟性提升。由于本研究沒有考慮客運公轉(zhuǎn)鐵水，因此“公轉(zhuǎn)鐵水”對微輕型客車污染物減排沒有貢獻。值得注意的是，排放標準升級的貢獻潛力逐漸縮窄。而隨著新能源汽車在微輕型客車中的滲透率快速上升，到2035年，在溫和情景下，新能源汽車對NOx和HC污染減排的貢獻幾乎與排放標準相當；在激進情景下，新能源汽車對NOx和HC污染減排的貢獻已經(jīng)超過排放標準升級。%% 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02釁m(3)與“美麗中國”空氣質(zhì)量改善目標驅(qū)動下的機動車減排需求對比分析在3.2節(jié)中，本研究耦合排放清單和空氣質(zhì)量模型，定量模擬了以“2035年通過對比2035年P(guān)M?.5目標約束下的機動車污染物減排需求(表5-2和表5-3,“自上而下”列對應(yīng)的結(jié)果)與本節(jié)研究中測算的全國及不同分區(qū)機動車污染物減排量結(jié)果(表5-2和表5-3,“自下而上”列對應(yīng)的結(jié)果),發(fā)現(xiàn)溫和情景和激進情景均可實現(xiàn)“2035年P(guān)M2.5為25μg/m3”目標驅(qū)動下的道路交通各污染物減排需求。但是對于“2035年P(guān)M2.5為15μg/m3”目標約束下的道路交通減排路交通VOCs減排需求。全國全國2020-2035年機動車清潔路徑帶來的空氣質(zhì)量改善效益。模型具體方法及參數(shù)設(shè)車均達標排放。結(jié)果表明，2020-2035年，在溫和情景下，機動車清潔措施實施3.3μg/m3、2.0μg/m3,暖季(5-10月)O?日最大8小時濃度均值分別下降6μg/m3、全國、區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C的PM2.5濃度分別下降4.3μg/4.6μg/m3、3.0μg/m3,O?濃度分別下降8μg/m3、1此外，本研究還分解了不同機動車清潔措施對空氣質(zhì)量改善的貢獻。結(jié)果表明，不同機動車清潔措施對PM2.5和O?濃度下降的貢獻排序為：排放標準升級>新能源汽車>公轉(zhuǎn)鐵水>燃油經(jīng)濟性提升。排放標準升級對PM2.5和O?3濃度下降的累積貢獻最高，但在2030年之后，排放標是升級對空氣質(zhì)量改善的貢獻逐漸縮窄。新能源汽車滲透為第二大貢獻驅(qū)動力，對于新能源汽車來說，受技術(shù)水平和基礎(chǔ)設(shè)施不足的限制，2020-2025年新能源車滲透的貢獻相對有限(圖5-9和圖5-10);但隨著規(guī)模經(jīng)濟的形成和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，新能源汽車的貢獻明顯突出。一次PM2.5是PM?.5的重要組成部分，NOx和VOCs分別是硝酸鹽和二次氣溶膠(SOA)生成的前體物，且硝酸鹽在PM2.5中的占比大于SOA。根據(jù)5.1.2節(jié)結(jié)果，燃油經(jīng)濟性提升對VOCs減排的貢獻大于公轉(zhuǎn)鐵水；公轉(zhuǎn)鐵水對機動車一次PM2.5和NOx減排的貢獻大于燃油經(jīng)濟性提升。因此總體上公轉(zhuǎn)鐵水對PM2.5濃度下降的貢獻>燃油經(jīng)濟性提升。對于O?,從全國大范圍來看，O?生成機制更偏向于NOx控制，因此公轉(zhuǎn)鐵水對O?濃度下降的貢獻也大于燃油經(jīng)濟性提升。PM??濃度總變幅排放標準升級新能源汽車滲透公轉(zhuǎn)鐵水燃油經(jīng)濟性提升O?濃度總變幅排放標準升級新能源汽車滲透公轉(zhuǎn)鐵水燃油經(jīng)濟性提升5.2.2對“美麗中國2035”空氣質(zhì)量改善目標的貢獻本研究在3.2.1節(jié)中以“2035年美麗中國”空氣質(zhì)量改善目標為導向，提出了到2035年P(guān)M2.5濃度降至世界衛(wèi)生組織第二階段25μg/m3和第三階段15μg/m3如果要實現(xiàn)到2035年全國PM?.5濃度降至25μg/m3的目標，(1)則全國PM2.5濃度需要在2020年(33μg/m3)的基礎(chǔ)上下降8μg/m3(表5-4需求側(cè)結(jié)果)。在5-4供給側(cè)結(jié)果),對全國25目標的貢獻為38%。(2)則各分區(qū)PM?.5濃度需要在自身2020年的基礎(chǔ)上下降5-9μg/m3(表5-4需求側(cè)結(jié)果)。在溫和情景下，機動車清潔化可使得各分區(qū)2020-2035年P(guān)M25濃度下降2.0-3.4μg/m3(表5-4供給側(cè)結(jié)果),對各分區(qū)實現(xiàn)自身相應(yīng)PM2.5改善目標的貢獻為33-43%。濃度需要在2020年(33μg/m3)的基礎(chǔ)上下降18μg/m3(表5-4需求側(cè)結(jié)果)。在5-4供給側(cè)結(jié)果),對全國15目標的貢獻為24%。(2)則各分區(qū)PM?.5濃度需要在自身2020年的基礎(chǔ)上下降14-20μg/m3(表5-4需求側(cè)結(jié)果)。在激進情景下，機動車清潔化可使得各分區(qū)2020-2035年P(guān)M2.5濃度下降3.0-4.6μg/m3(表5-4供給側(cè)結(jié)果),對分梯隊實現(xiàn)自身相應(yīng)PM2.5改善目標的貢獻為21-27%。單位(微克/立方米)需求側(cè)全國區(qū)域A區(qū)域B區(qū)域C放對人體健康的影響，并探討機動車清潔化帶來的環(huán)境健康效益，本研究利用GEMM模型和IER模型分別計算了機動車清潔路徑下PM2.5和O?長期暴露改善帶來的環(huán)境健康效益，具體方法介紹參見2.5節(jié)。本項目結(jié)果表明，2020年全國PM2.5和O?暴露相關(guān)的過早死亡人數(shù)為124萬人，大力推進機動車清潔化進程可產(chǎn)生顯著的環(huán)境健康收益。(1)在機動車清潔化溫和情景下，與2020年過早死亡人數(shù)相比，到2035年全國可避免約13萬人過早死于PM2.5和O?暴露，占2020年全國PM2.5和O?總暴露相關(guān)過早死亡人數(shù)的11%。其中，到2035年可分別避免約9.15萬和3.89萬人過早死于大氣PM2.5污染暴露和O?污染暴露。(2)在機動車清潔路徑激進情景下，與2020年過早死亡人數(shù)相比，到2035年全國總避免17萬人過早死于PM2.5和O?暴露，占2020年全國PM2.5和O?總暴露相關(guān)過早死亡人數(shù)的14%。其中，到2035年可分別避免約12.26萬和4.96萬人過早死于大氣PM2.5污染暴露和O?污染暴露。u研究結(jié)果表明，在機動車清潔化溫和情景下，相比于2020年，(1)到2035年，區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C可分別避免8人/每十萬、7人/每十萬和4人/每十萬PM2.5暴露相關(guān)過早死亡；(2)區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C可分別避免3人/每十萬、3人/每十萬和1人/每十萬O?暴露相關(guān)過早死亡。在激進情景下，相比于2020年，(1)到2035年，區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C可分別避免10人/每十萬、9人/每十萬和5人/每十萬PM?.5暴露相關(guān)過早死亡；(2)區(qū)域A、區(qū)域B和區(qū)域C可分別避免4人/每十萬、4人/每十萬和1人/每十萬O?暴露相關(guān)過早死亡。整體上，區(qū)域C可實現(xiàn)的每十萬人避免PM2.5暴露相關(guān)過早死亡人數(shù)最少，區(qū)域A最多，與區(qū)域C機動車清潔政策較效益不同，與2020年相比，到2035年區(qū)域B每十萬人可避免的O?暴露過早死亡人數(shù)降幅大于區(qū)域A,可能因為區(qū)域A很多城市較為發(fā)達，O?生成偏向于VOCs控制區(qū)。而本研究中機動車清潔化帶來的NOx減排量大于VOCs減排量 (減排結(jié)果參見5.1.2節(jié))。因此，短期內(nèi)NOx減排反而會帶來區(qū)域A中部分網(wǎng)格O?濃度上升進而增加O?暴露相關(guān)過早死亡人數(shù)。(1)面向“美麗中國”和“雙碳戰(zhàn)略”明確減污與降碳協(xié)同目標。在本研究中，“2035年P(guān)M2.5實現(xiàn)15μg/m3”目標驅(qū)動下機動車減排需求現(xiàn)的減排量>全國碳達峰目標驅(qū)動下機動車減排需求>溫和情景可實現(xiàn)的減排量>“2035年P(guān)M2.5實現(xiàn)25μg/m3”目標驅(qū)動下機動車減排需求?？傮w看，全國“碳達峰”目標對道路交通清潔化的驅(qū)動力比“2035年P(guān)M?.5實現(xiàn)25μg/m3”目標的望到2035年將全國PM2.5年均濃度降至20μg/m3,并以此明確階段性空氣質(zhì)量標。(2)推動機動車零排放是實現(xiàn)“美麗中國”空氣質(zhì)量改善目標、保護人群的基礎(chǔ)上下降8μg/m3。本研究結(jié)果表明，到2035年，機動車清潔化溫和情景和國25μg/m3目標”的貢獻分別為38%和54%;其中，對區(qū)域A(經(jīng)濟水平較為發(fā)達)實現(xiàn)對應(yīng)PM?.5濃度下降目標的貢獻高達43%和66%。從環(huán)境健康效益來看，到2035年，機動車清潔化溫和情景和激進情景下，全國可避免約13萬和17萬人過早死于PM?.5和O?暴露，分別占2020年全國PM2.5和O?暴露相關(guān)過早死亡人數(shù)的11%和14%。(3)微輕型客車和貨運領(lǐng)域用車尤其是中重型貨車是實現(xiàn)機動車領(lǐng)域減污降碳協(xié)同的重點。本項目研究結(jié)果表明，2020-2035年，中重型貨車和微輕型客車對機動車CO?排放的貢獻分別為37%-41%和39%-47%;中重型貨車對機動車NOx排放的貢獻為67%-74%;微輕型客車對機動車HC排放的貢獻為50%-74%。(4)積極推動道路交通全面電動化是實現(xiàn)機動車零排放的關(guān)鍵。當前中國機動車尾氣排放標準已經(jīng)從“國一”升級到“國六”,污染物排放因子理論值大幅下降。本研究表明從2020年到2035年，除出租和公交車外，排放標準對其它成本較高。但對于新能源汽車，盡管短期內(nèi)對污染物減排的貢獻不顯著;但隨著技術(shù)提升及成本下降，新能源汽車的貢獻從2025年開始顯著升高，成為中長期會給機動車零排放帶來挑戰(zhàn)。因此建議積極推動道路交通全面電動化，鼓勵使用純電動車或氫能汽車；對于插電混動汽車，給予一定的過渡窗口期，并嚴格監(jiān)管插電混動汽車實際道路行駛排放。力爭在全國層面，盡快實現(xiàn)出租車、城市公交車新車全面電動化；對于私家車，爭取到2025年、2030年和2035年新能源滲透率達到45%、65%和95%;對于微輕型貨車和中重型貨車，力爭到2035年新能源滲透率分別達到50%和40%。(5)研究制定機動車二氧化碳協(xié)同管控排放標準。2020-2035年排放標準對于常規(guī)大氣污染物減排的累積貢獻最大，但由于我國機動車排放標準中沒有考慮二氧化碳，因此排放標準對二氧化碳減排沒有貢獻。為更有效控制機動車二氧化碳排放，建議盡快啟動機動車排放標準制修訂工作，將二氧化碳排放納入下階段機動車排放標準體系，建立統(tǒng)一的機動車二氧化碳和大氣污染物監(jiān)測監(jiān)管機制，實現(xiàn)機動車減污降碳協(xié)同增效。(6)加強交通站監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動交通站數(shù)據(jù)定期公布。交通站屬于污染源類監(jiān)測站點，周邊一般人口聚集較多，且道路交通污染物排放高度與人體高度接近，因此交通源排放會對人群健康產(chǎn)生不利影響。交通站數(shù)據(jù)缺乏是目前尚不能準確評估道路交通管控影響及對人群健康影響的重要因素。建議參考城市降塵管控方式，制定標準化規(guī)則，將交通站數(shù)據(jù)定期進行公布并排名，助力交通源類監(jiān)管，推動道路交通零排放進程。[1]中華人民共和國生態(tài)環(huán)境部.中國移動源環(huán)境管理年報(2021)[R].2021.67(8):697-706.輸部，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部，國家能源局.減污降碳協(xié)同增效實施方案.2022.[5]中華人民共和國中央人民政府.國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 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