某輕型越野汽車驅(qū)動橋設(shè)計摘要：驅(qū)動橋位于傳動系末端，其功用是將變速器傳來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)降速、增矩，改變傳遞方向后，分別給左右驅(qū)動車輪，并且允許左右車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。其性能好壞直接影響整車發(fā)動機(jī)性能。本設(shè)計針對某輕型越野車的驅(qū)動橋，依據(jù)給之的車型參數(shù)和布置形式，設(shè)計其前驅(qū)動橋，因此其前橋既是驅(qū)動橋又是轉(zhuǎn)向橋，其設(shè)計直接影響到整車的性能。一款設(shè)計好的驅(qū)動橋應(yīng)使整車具有良好的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，作為整車最惡劣的部件之一，應(yīng)具有足夠的剛度和強(qiáng)度。本設(shè)計的主要內(nèi)容是根據(jù)車型主要基本參數(shù)，包括發(fā)動機(jī)最大功率，最大扭矩，輪距以及軸距等，確定驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式，采用斷開式驅(qū)動橋，并對其主要部件進(jìn)行了設(shè)計校核，包括主減速器結(jié)構(gòu)的設(shè)計，主減速器齒輪的設(shè)計，主減速器軸承的選擇和校核；差速器采用圓錐式齒輪差速器；半軸采用了半浮式半軸；接下來是對萬向節(jié)和橋殼進(jìn)行設(shè)計。按汽車設(shè)計方法，確定了各個部件主要參數(shù)，對驅(qū)動橋各個部件進(jìn)行了強(qiáng)度校核，經(jīng)計算驅(qū)動橋各個部件都滿足強(qiáng)度要求，然后對驅(qū)動橋總成開展了經(jīng)濟(jì)性分析，為驅(qū)動橋設(shè)計制造提供了一定的依據(jù)，最后利用CAD軟件繪制了驅(qū)動橋二維零件圖和裝配圖。關(guān)鍵詞：越野車；驅(qū)動橋；斷開式；設(shè)計目錄TOC\o"1-3"\h\u第1章 緒論 頁共37頁緒論研究背景及研究意義驅(qū)動橋總成除了新技術(shù)的廣泛應(yīng)用外，驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計正朝著“零部件化、通用化、產(chǎn)品系列化標(biāo)準(zhǔn)化”的方向發(fā)展[1]，不斷朝著專業(yè)化方向是前進(jìn)。設(shè)計和制造方法將幾種典型部件與多種解決方案相結(jié)合，以達(dá)到對驅(qū)動橋產(chǎn)品進(jìn)行系列化或改造，或增加或減少特定類型驅(qū)動橋的目的，可用于各種功率。各種噸位和各種用途的變形車輛，從單軸驅(qū)動到多軸驅(qū)動。制造汽車驅(qū)動橋的技術(shù)過程是衡量一個企業(yè)是否先進(jìn)、是否具有市場競爭力、能否持續(xù)領(lǐng)先競爭的重要指標(biāo)。隨著我國汽車驅(qū)動橋市場的快速發(fā)展，與之相關(guān)的核心生產(chǎn)技術(shù)應(yīng)用與研發(fā)無疑將成為業(yè)內(nèi)企業(yè)關(guān)注的

焦點(diǎn)。了解國內(nèi)外汽車驅(qū)動橋生產(chǎn)核心技術(shù)的研發(fā)動向、工藝設(shè)備、技術(shù)應(yīng)用及趨勢對于企業(yè)提升產(chǎn)品技術(shù)規(guī)格，提高市場競爭力至關(guān)重要。國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)大部分小企業(yè)的主要發(fā)展模式是驅(qū)動橋，在測繪市場暢銷，但他們生產(chǎn)的車橋和原裝車橋總是有差距。同樣，我國也有東風(fēng)德納、廣東富華、方盛等大型車橋生產(chǎn)企業(yè)。這些公司有自主研發(fā)設(shè)施，開始了自己的創(chuàng)新和設(shè)計，并在驅(qū)動橋技術(shù)方面取得了一些研究成果，例如德納取得了驅(qū)動橋最新技術(shù)成果。2006年安石車橋廠轉(zhuǎn)向軸出口加拿大[2]。與國內(nèi)驅(qū)動橋研發(fā)相比，處境艱難。歐美國家對汽車的研發(fā)有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，驅(qū)動橋的研發(fā)更加科學(xué)和有條不紊。當(dāng)今，模態(tài)分析和模塊化設(shè)計技術(shù)這兩種設(shè)計理念是驅(qū)動橋設(shè)計的重要理念。模塊化設(shè)計就是將一系列產(chǎn)品進(jìn)行劃分，有兩種劃分方式，一種為功能劃分，一種為屬性劃分，劃分后設(shè)計會取得更有意義的研發(fā)結(jié)果以及節(jié)省更多的成本。大多數(shù)像DANA這樣的意大利公司都使用這種設(shè)計方法。目前汽車領(lǐng)域最常見、最有效、最先進(jìn)的研發(fā)方法是模態(tài)分析，所說的模態(tài)分析，是指利用等靜壓軟件ANSYS對結(jié)構(gòu)構(gòu)件進(jìn)行有限元分析。各種產(chǎn)品會經(jīng)過分析和優(yōu)化被制造出來，從而進(jìn)行下一階段的實(shí)驗(yàn)分析，設(shè)計的質(zhì)量由靜態(tài)分析和實(shí)驗(yàn)結(jié)果決定，節(jié)省了大量的實(shí)驗(yàn)時間，有了計算機(jī)輔助設(shè)計，縮短了研發(fā)的時間，使產(chǎn)品更加精益求精。上述一些國外先進(jìn)的研發(fā)方法如ANSYS分析這些方法也可用于驅(qū)動橋的參數(shù)化設(shè)計。參數(shù)化設(shè)計看起來是一個非常陌生的概念，這包括設(shè)計驅(qū)動軸的相關(guān)尺寸。不必直接確定所有的確切值，但可以設(shè)計一些變量以及它們之間的約束。這種類型的參數(shù)化設(shè)計允許您為不同類型的車輛開發(fā)不同的產(chǎn)品。自從進(jìn)入計算機(jī)發(fā)展時代以來，已經(jīng)開發(fā)了很多計算機(jī)輔助軟件，但在CAD軟件中，傳動軸的參數(shù)化設(shè)計是一個重要的發(fā)展方向和一個重要的研究方向。對于已經(jīng)完成的驅(qū)動橋，利用CAE分析其力學(xué)性能。通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，判斷車橋的設(shè)計是否符合要求，再通過CAD軟件改動其不合理的地方，再檢驗(yàn)，最后獲得合理設(shè)計的汽車驅(qū)動橋[3]。驅(qū)動橋總體結(jié)構(gòu)方案設(shè)計驅(qū)動橋設(shè)計技術(shù)參數(shù)在對某輕型越野汽車的驅(qū)動橋進(jìn)行設(shè)計時，整車需要的所有基本參數(shù)詳見表2-1所示：表2-1某輕型越野汽車整車基本參數(shù)驅(qū)動形式4×2（前置前驅(qū)）整備質(zhì)量/kg1255滿載質(zhì)量/kg1600軸距/mm2680前輪距/mm1502后輪距/mm1492發(fā)動機(jī)最大輸出功率98kW/5600rpmTemax-nT功率186N·m/4000rpm輪胎型號225/65R17變速器igigl=3.934igh=1.000前懸掛類型 麥弗遜式獨(dú)立懸架后懸掛類型 雙叉臂式獨(dú)立懸架沒有分動器和加力器iFH=1iLB=1驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式選擇設(shè)計的輕型越野車采用前置發(fā)動機(jī)和前輪驅(qū)動形式，定義為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，因?yàn)榍拜啽仨氊?fù)責(zé)驅(qū)動和轉(zhuǎn)向。為了使前輪可以移動，必須優(yōu)化設(shè)計。目前大多數(shù)分段半軸必須連接，這需要連接半軸。通常增加一個速度萬向節(jié)，如圖2-1：轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋示意圖：圖2-1轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋1-主減速器2-主減速器殼3-差速器4-差速器殼5-傳動半軸6-萬向節(jié)（RF節(jié)）7-萬向節(jié)（VL節(jié)）傳動軸有非連接型和非連接型兩種，一般來說，非連接型常用于對平面度要求不高的前輪驅(qū)動車輛和后輪驅(qū)動車輛，但常用于乘用車和乘用車。要求高平整度拆除驅(qū)動橋的越野車。這次的前驅(qū)車型采用獨(dú)立驅(qū)動軸設(shè)計，必須配備獨(dú)立懸架。由于驅(qū)動輪兩側(cè)的驅(qū)動輪和獨(dú)立懸架與車身或車架相連，因此車輛的非總負(fù)載質(zhì)量較小。分體式驅(qū)動橋具有更大的彈簧質(zhì)量，并與單獨(dú)的懸架相結(jié)合，以提高乘坐質(zhì)量。在崎嶇的道路上騎行會導(dǎo)致車輛振動和傾斜，從而提高行駛穩(wěn)定性和速度[4]。這可以延長部件的使用壽命和可靠性。同時，結(jié)合合適的獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，可以增加車輛的轉(zhuǎn)向不足，提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。該設(shè)計的任務(wù)是為具有獨(dú)立懸架的輕型越野車構(gòu)建一個驅(qū)動橋，并將它們組合起來以分離驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)。與未連接的一體式軸相比，沒有外殼，零件分布在框架的每個角落。驅(qū)動輪通過獨(dú)立懸架與車架相連，獨(dú)立懸架之間互不干擾。設(shè)計工作主要包括：設(shè)計和選擇合適的齒輪比和外形尺寸，以確保車輛在一定條件下提供最大的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性：應(yīng)盡可能小，設(shè)計應(yīng)滿足以下條件：平滑的齒輪和其他傳動部件低噪音[5]，主齒輪箱和差速器等關(guān)鍵部件的構(gòu)造，驅(qū)動橋部件的構(gòu)造、形狀選擇、受力分析和強(qiáng)度測試。

主減速器的設(shè)計主減速器的結(jié)構(gòu)形式主減速器是驅(qū)動橋的重要部件之一，在發(fā)動機(jī)水平放置時，是降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和增加扭矩的重要部件。當(dāng)發(fā)動機(jī)垂直放置時，除了降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和增加扭矩外，還可以改變發(fā)動機(jī)的輸出方向。主減速器的齒輪類型主減速器按數(shù)量分為單級減速器和雙級減速器，按結(jié)構(gòu)分有蝸輪、雙曲面齒輪、螺旋錐齒輪、圓柱齒輪等。圓柱直齒輪常用于橫置發(fā)動機(jī)的前輪驅(qū)動車輛，如圖3-1所示。根據(jù)傳動比的不同，可分為單速和雙速，如圖3-2所示。圖3-1圓柱齒輪傳動圖3-2齒輪傳動形式由于此次建造的輕型越野車的特點(diǎn)是采用前輪驅(qū)動發(fā)動機(jī)，因此可以將前橋設(shè)計為轉(zhuǎn)向傳動軸，發(fā)動機(jī)布置也是水平的，即發(fā)動機(jī)輸出方向垂直于發(fā)動機(jī)輸出軸，而不是考慮如何改變發(fā)動機(jī)功率，只需考慮如何降低發(fā)動機(jī)功率和增加扭矩。主減速齒輪是最簡單、最常見的斜齒輪，用于降低成本。主減速器的減速形式從多種減速機(jī)中，選擇這種結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、體積小、成本低的一級端減速機(jī)用于車輛。在這種情況下，輕型越野車通常使用單級終傳動。主從動齒輪的支承形式為為保證嚙合平穩(wěn)，主動齒輪和從動齒輪嚙合時必須非常穩(wěn)定，因此兩個齒輪的支撐和固定非常重要。另一方面，對于整體剛度，延長后終傳動的溫度使用引起熱膨脹和機(jī)械結(jié)構(gòu)-收縮[7]。（1）主動斜齒圓柱齒輪的支承形式圖3-3主動圓柱斜齒輪跨置式在閱讀了相應(yīng)的專業(yè)書后，發(fā)現(xiàn)齒輪支撐可以采用懸臂式。這種支撐方式雖然結(jié)構(gòu)簡單，但是齒輪運(yùn)行會不穩(wěn)定。如圖3-3所示，這種方法結(jié)構(gòu)復(fù)雜，比懸臂式需要更多的空間，但平滑度提高，支撐強(qiáng)度變高，變形小于懸臂的3.5%，并且可以使軸承的使用時間增加約25%左右。結(jié)合本次設(shè)計的某輕型越野汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，延長了此車的使用時間，降低了維護(hù)保養(yǎng)成本，主動變速器支架的形狀相對復(fù)雜，但其效果很好。（2）從動斜齒圓柱齒輪的支承形式圖3-4從動圓柱斜齒輪支撐形式與主動齒輪不同，減速齒輪減速后，從動齒輪的彎矩增大，扭矩增大，因此彎矩增大，需要更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹涡螤钤O(shè)計。如圖3-4所示，圓錐滾子軸承是用來支撐從動齒輪的，但是c+d的值應(yīng)該比從動齒輪盡量小，以增加整體剛度獲取斜齒輪。圓錐滾子是大直徑分度圓的0.7倍，提高了從動齒輪的運(yùn)行穩(wěn)定性。結(jié)合斜齒輪的受力特性，d的值必須小于c的值。基本參數(shù)選擇與計算主減速比i0的確定發(fā)動機(jī)的動力儲備對于重型卡車、轎車和高性能車輛十分重要，因此必須考慮發(fā)動機(jī)的動力儲備。在排量相同的情況下，可以保證發(fā)動機(jī)的最大輸出，因此必須相應(yīng)地調(diào)整軸比，來提高車輛的動力性能。計算公式如3-1所示： i0=0.377×公式中的：ig?——變速箱的最高檔傳動比為1.000np——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在發(fā)動機(jī)功率最大時為5600r/min；rr——車輪的滾動半徑，因?yàn)槠囕喬バ吞枮?05/55R16，rvamax——汽車運(yùn)行時的最高速度v將數(shù)據(jù)代入公式3-1求得：i為獲得足夠的動力儲備，并略微降低極速，一般選用比上式要求大10%~25%，這樣最終的最終傳動比為。主減速器齒輪計算載荷的確定由于行駛的時候動力傳遞系統(tǒng)負(fù)載不穩(wěn)定，很難準(zhǔn)確計算最終傳輸負(fù)載。一般情況下，電機(jī)的最大扭矩對應(yīng)于傳動系統(tǒng)相關(guān)傳動部分的最小傳動比和驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)時作用在主減速輸出齒輪上的扭矩，取較小者卡車和越野車的軸驅(qū)動。關(guān)于汽車技術(shù)手冊的設(shè)計章節(jié)，有以下等式： （3-2） （3-3）其中：Tje——Tjφ——驅(qū)動車輪打滑時作用在主減速齒輪上的轉(zhuǎn)矩ηLB——驅(qū)動橋和從動齒輪之間的傳動效率，取ηLB=0.96；iLB——由于車不具有車輪側(cè)還原系統(tǒng)，主減速齒輪的從動齒輪和驅(qū)動軸之間的傳動比，所以iTemax——發(fā)動機(jī)可以達(dá)到的最高轉(zhuǎn)矩，由已知條件T?——本次設(shè)計的輕型越野車與一般公路輪胎的附著系數(shù)相同，因此能夠取附著系數(shù)為?=0.8；iTL——計算從發(fā)動機(jī)到所計算的最終驅(qū)動從動齒輪傳動系的最小齒輪傳動比得iG2——如果車輛滿載，驅(qū)動軸可以提供在平地上的最大負(fù)載;所述車輛的總重量，當(dāng)滿載是如上所述。，這輛汽車在滿負(fù)荷加速和車軸的前面和后面的車的分布。這種設(shè)計需要60％和最后的最大負(fù)荷G2=1600×0.6×9.8=9408NηT——上述傳動系的傳動部分的傳動效率，取ηK0——是指“突然接合”期間由離合器產(chǎn)生的沖擊載荷的過載系數(shù)，本次設(shè)計的車型取Kn——驅(qū)動橋的數(shù)量，n=1；上述已知的值代入進(jìn)公式后：TT以汽車為例：由于駕駛條件的變化極其復(fù)雜，發(fā)動機(jī)的輸出扭矩經(jīng)常發(fā)生變化，這一點(diǎn)無法驗(yàn)證，因此需要求出平均計算轉(zhuǎn)矩Tjm Tjm=Ga+其中：fp——汽車的性能系數(shù)；Ga——汽車滿載總重量15680NfH——平均爬坡因素，這樣的設(shè)計是一種輕型越野車，采用為0.08GT——牽引拖車的總重量是滿載，沒有拖拉機(jī)在這個設(shè)計中，這樣就不用考慮了——本次設(shè)計的輕型越野車15680的續(xù)航里程為0.01~0.015，這里取0.015； （3-5）當(dāng)時，取經(jīng)計算,則取在公式3-4中帶入各項(xiàng)參數(shù)得：T齒輪的設(shè)計與校核主、從動齒輪齒數(shù)的選擇在選擇齒輪的齒數(shù)時，首先要考慮齒輪是否沒有咬邊，然后再考慮在嚙合過程中能否順利移動，但Pinion表示，大小齒輪的齒數(shù)是有限的。要求的齒數(shù)為9齒以上，大小齒輪的齒數(shù)在40以上，應(yīng)避免齒數(shù)和公差。根據(jù)以上最終減速比的計算，最終減速比優(yōu)化為4.125，以便更好地確定大小齒輪的齒數(shù)。先初選小齒輪齒數(shù)為,大齒輪齒數(shù)為，取整為斜齒輪材料選擇主從動齒輪選擇合金鋼型號為20CrMnTi，經(jīng)淬火熱處理，硬度達(dá)到56?62HRC。按齒根彎曲疲勞強(qiáng)度設(shè)計查詢《機(jī)械設(shè)計》可得下列公式： mn≥（1）確定輪齒的許用彎曲應(yīng)力σ由公式3-6可知主從動齒輪的許用彎曲應(yīng)力σF1，σF2 σF=σFlim其中：SFmin——抗彎強(qiáng)度的最小安全系數(shù)。如果透明效果是一般的透明度范圍是SFmin=1.3～1.5；如果傳輸效果是一個重要的傳輸，該范圍為S——由機(jī)械設(shè)計手冊得到齒輪的根部的彎曲疲勞極限是σFlin=430MPa——壽命系數(shù)YN=1——應(yīng)力修正系數(shù)，可以通過輸入與公式3-7對應(yīng)的值來獲得它： σF（2）小齒輪名義轉(zhuǎn)矩的計算T（3）載荷系數(shù)K的選取設(shè)計此時的齒輪是加工精七級的螺旋齒輪，所以K=1.4（4）選擇合適的齒寬系數(shù)ψd和螺旋角β齒寬系數(shù)的選擇應(yīng)與各種考慮組合，它不應(yīng)該太大或太小。如果面部寬度系數(shù)過大時，齒輪直徑變小，中心距減小，并且齒輪單元的整體重量減小，但臉部寬度和軸方向變大。該尺寸防止了均勻分配負(fù)載。由于本次設(shè)計為硬齒面，對稱布置，ψd=0.4～0.7，故取ψd=0.5，并取螺旋角為；（5）當(dāng)量系數(shù)的確定由于主動齒輪和從動齒輪的材料處理和生產(chǎn)是相同的，可用于驗(yàn)證所述小齒輪的設(shè)計。即： （6）查閱相關(guān)資料可以得YFa=3.39，YSa=1.45表3-1齒形系數(shù)YFa及應(yīng)力校正系數(shù)（7）由式（3-8）計算彎曲疲勞強(qiáng)度用重合度系數(shù) Yε=0.25+0.75ε壓力角取α=20°，αε=代入公式3-8可得Y將上述參數(shù)帶入公式3-6，可求得： mn齒輪模數(shù)應(yīng)該為整數(shù)，所以取整為mm齒輪中心的距離如下為： 6）表3-1為主從動斜齒輪的所有參數(shù)表表3-1主、從動圓柱斜齒輪參數(shù)參數(shù)符號從動斜齒圓柱齒輪主動斜齒圓柱齒輪齒數(shù)Z1，Z24110端面壓力角20.74°法面模數(shù)4法面壓力角20°螺旋角16°端面模數(shù)4.2當(dāng)量齒數(shù)36.0310.13基圓直徑182.43144.495齒頂圓直徑179.40950.412齒根高?f1=?f2=1+0.25?0.14.64.6齒根圓直徑161.80932.812齒頂高?a=?2=4.44.4分度圓直徑170.60941.612校核齒面許用接觸應(yīng)力公式3-9可用于檢查接觸強(qiáng)度： σH=（1）這是齒輪的彈性模量。在本設(shè)計中的所有大和小齒輪采用合金鋼制成，可以取ZE（2）計算區(qū)域系數(shù)ZaβZ（3）計算接觸疲勞強(qiáng)度用重合度系數(shù)ZZ（4）計算螺旋角系數(shù)ZZ（5）齒寬bb=在公式3-9中采用上面的數(shù)值可以求得：σ應(yīng)該使用安全系數(shù)大的齒輪，來保證齒輪是安全的，取SHmin=1.4，ZN=1， 由上述所示，因?yàn)?54.818MPa<1071MPa,所以，設(shè)計中的齒輪接觸疲勞強(qiáng)度滿足要求。主減速器斜齒圓柱齒輪的材料及其熱處理由于工作條件惡劣，正齒輪齒被認(rèn)為是傳動系統(tǒng)中相對薄弱的環(huán)節(jié)，但必須注意齒的強(qiáng)度和材料選擇：（1）σF、σH和齒面硬度要足夠，提高耐磨性；（2）當(dāng)沖擊載荷作用在齒輪芯上時，齒根不能被折斷，所以齒輪芯要有很強(qiáng)的韌性；（3）盡量多用Mn、V、B、Ti、Mo、Si合金鋼，少用Ni、Cr。這本書說斜齒輪通常用滲碳合金鋼加工，所以我決定在這里加工它們。新安裝的齒輪會接觸不良或潤滑不良，使用壽命會縮短，熱處理后的齒輪可進(jìn)行磨削或定制并鍍磷或鍍錫處理，此方法不能代替潤滑[8]。差速器的設(shè)計差速器結(jié)構(gòu)形式選擇由于市場上差速器很多，經(jīng)過對差速器的廣泛調(diào)查和研究，從許多差速器中采用了對稱錐齒輪差速器。如圖4-1所示，對稱錐齒輪差速結(jié)構(gòu)是常見的。主要部件有四個行星齒輪、齒輪軸、左右差速器殼和齒形墊圈。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是比較簡單，制造難度低，工作穩(wěn)定性好，性價比高，可以應(yīng)用于多種市場[9]。圖4-1對稱式圓錐行星齒輪差速器1，12-軸承2-螺母3，14-鎖止墊片4-差速器左殼5，13-螺栓6-半軸齒輪墊片7-半軸齒輪8-行星齒輪軸9-行星齒輪10-行星齒輪墊片11-差速器右殼差速器齒輪設(shè)計（1）行星齒輪數(shù)n光越野車輛設(shè)計的這個時間是一個家庭車用小的負(fù)荷能力，但為了實(shí)現(xiàn)更平滑的驅(qū)動，行星齒輪的數(shù)量被設(shè)置為4，參照設(shè)計手冊。（2）行星齒輪球面半徑R差動負(fù)載能力和結(jié)構(gòu)尺寸主要確定，并且都與該斜面節(jié)距。請參閱相關(guān)的設(shè)計文件，如圖公式4-1 = （4-1）其中：一般行星齒輪球面半徑取值范圍為TC為差速器計算轉(zhuǎn)矩，TCKB是行星齒輪球面半徑系數(shù)，取值范圍是2.52～2.92，由于本次行星齒輪數(shù)為4，比較大，因此KB取為2.7通過在公式4-1中輸入各種值進(jìn)行搜索：==36.2mm，取整為36mm。c）選擇合適的行星齒輪齒數(shù)z1以及半軸齒輪齒數(shù)z2模數(shù)值越大，齒輪越堅固，但齒數(shù)的增加使齒輪變大，因此需要選擇合適的齒數(shù)。在保證齒輪結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下，z1的值必須大于10。z1對應(yīng)的z2的齒數(shù)選擇為14-25。并且結(jié)合之前z1和z2的取值范圍，綜合考慮這些值，使得z1=12；z2=24。d）計算平齒輪模塊和側(cè)軸齒輪，以及行星齒輪和側(cè)軸齒輪的節(jié)錐角的節(jié)圓直徑QUOTE，QUOTE，根據(jù)等式4-2和4-3指的是機(jī)械設(shè)計手冊： γ1=arctanZ1Z2 γ2=arctanZ2分別替換上面4-2和4-3中找到的z1和z2的值，獲取值：根據(jù)下式能夠推斷出正錐齒輪結(jié)果A0為A以及錐齒輪大端模數(shù) m=2A將計算獲取值全部替換計算的值代入公式4-4，求得m=2.52—2.55，將模數(shù)取整為3，則d1和d2分別為：，e）半軸齒輪與行星齒輪齒形參數(shù)的選取除了一些整體質(zhì)量較大的大型車輛外，大部分車型選擇壓力角為25°以保證滿足載荷條件，本設(shè)計α=22.3°,齒高系數(shù)選擇為0.8。表4-1給出了側(cè)齒輪和行星齒輪參數(shù)的具體選擇情況。表4-1齒輪相關(guān)數(shù)據(jù)序號名稱相關(guān)要求計算結(jié)果1齒面寬b=（0.25～0.30）10mm2半軸齒輪齒數(shù)ZZ3行星齒輪齒數(shù)ZZ4節(jié)錐距A5壓力角22.3°6工作齒高?7全齒高5.4158模數(shù)m=3mm9軸交角=90°10節(jié)圓直徑；d1=36,d2=7211節(jié)錐角，γ,12根錐角；γ,13周節(jié)t=3.1416mt=9.425mm14齒根角=;δ15齒根高???f?16徑向間隙c=??c=0.615mm17面錐角；=31.97°；=66.49°18齒頂高;??19外圓直徑；do1=41.78do2=73.4齒輪強(qiáng)度計算齒輪材料選擇在第3章當(dāng)中，說到了如何選取材料。差速器的選擇需求沒有像主減速器那么高，所以能夠選取光潔度好以及密度低還有設(shè)計好的合金鋼材料。下一次檢測差速器齒輪材料選擇20CrMoTi。為下一次測試計算打下良好基礎(chǔ)。校核計算輪齒彎曲強(qiáng)度是σw計算的公式如4-5 σw=其中：Ks——尺寸指數(shù)是0.648QUOTEKvKv——質(zhì)量指數(shù)是1.0；K0——超載指數(shù)是m—端面模數(shù)，這個地方m是3mm；Tj—計算轉(zhuǎn)矩，由第3章計算可以知道是2406.88n—行星齒輪數(shù)；n=4；J—綜合指數(shù)，由圖4-2所表示，可明白J=0.223；圖4-2綜合系數(shù)J的齒輪齒數(shù)T—單邊齒輪受單元單行星齒輪扭矩的影響。單位是Nm；可由下面公式計算T=z2—半軸齒輪的數(shù)目；z2F—算出齒輪的齒面寬，10mm；將各參數(shù)代入4～6，得到平均計算扭矩的彎曲應(yīng)力：取驅(qū)動輪打滑時的扭矩，計算彎曲應(yīng)力如下：從計算結(jié)果可知符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。行星齒輪軸的設(shè)計計算行星齒輪軸的分類及選用經(jīng)過各種參考文獻(xiàn)的查閱發(fā)現(xiàn)行星齒輪軸采用十字軸是最合適的。行星齒輪軸的尺寸設(shè)計經(jīng)過翻閱相關(guān)手冊，直徑d（mm）的公式如4-6所示： d≥T0其中：σc—許用擠壓應(yīng)力σcn—行星齒輪的數(shù)量n=4；T0—差速器需要傳遞的扭矩，單位為（N·m）；rd—錐頂和行星齒輪支承面中點(diǎn)的距離，r代入到公式4-5中可以求得：d≥19.9mm，取整后是d=25mm。行星齒輪軸的材料重要的是要了解差速器的使用環(huán)境由于以前的結(jié)構(gòu)而非常惡劣。所以需要選擇熱膨脹系數(shù)低、強(qiáng)度高的材料。剛性和熱處理在必要時需要使用。參考國內(nèi)外研究選擇表明，合金鋼以及碳鋼[10]是制造行星齒輪軸常被選用的材料。所以本次設(shè)計選用45鋼作為材料，因?yàn)槠鋵?yīng)力不是很敏感。

傳動半軸的設(shè)計半軸的型式選擇傳遞扭矩的重要部件之一是半軸，根據(jù)其支承特性可分為浮動、半浮動和3/4浮動。所謂浮動半軸旨在消除半波的彎矩，只保持力矩，減少受力，延長壽命，但缺點(diǎn)是組裝設(shè)計非常復(fù)雜。顧名思義，半浮動半浮橋軸的一端與轉(zhuǎn)向軸殼內(nèi)的軸承相連，而另一端則不通過軸承固定，而是直接與輪轂相連。與全浮動相比較，橋軸不僅要承受減速后扭矩和扭矩的大幅增加，還要承受車輪在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的側(cè)向力所產(chǎn)生的彎矩。加工制造容易，質(zhì)量低，適用于家用、輕型SUV和轎車[11]。這次設(shè)計的輕型全地形車是一款適合一般家庭使用的輕型越野車，所以選擇半浮橋設(shè)計是有道理的。半軸的設(shè)計與校核半軸的設(shè)計計算某越野型車輛是屬于一種前端驅(qū)動器，它可以通過查看根據(jù)式5-1可用的相關(guān)設(shè)計手冊中獲得：半軸所承受到的轉(zhuǎn)矩為： T=ξTemaxi其中：i0見差動轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，取ξ=0.6；Temax是發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，T屬于變速器的I擋傳動比，通過上述內(nèi)容取為3.5；帶入公式5-1求得：T=ξ查閱材料力學(xué)相關(guān)公式5-2得 （5-2）許用應(yīng)力應(yīng)取為導(dǎo)入公式5-2求得：當(dāng)安全系數(shù)通過四舍五入上述計算結(jié)果計算，半軸直徑為24毫米。半軸的強(qiáng)度較核應(yīng)該對下面的3種可能的載荷狀況進(jìn)行考慮：1）每當(dāng)縱向力矩為最大的時候，附著指數(shù)是0.8，不會出現(xiàn)側(cè)向力矩的影響；2）當(dāng)車輛側(cè)滑時，出現(xiàn)最大的橫向力矩，此時車輛輪胎與地面的橫向附著系數(shù)為是1.0，不受垂直力矩影響；3）當(dāng)汽車在崎嶇不平的地面上快速行駛時，垂直力達(dá)到最大值。此時，不考慮垂直和水平力。當(dāng)縱向力矩達(dá)到峰值時，橫向力矩的影響就消失了。（1）第一種狀況是當(dāng)縱向力為最大值以及側(cè)向力為0時：這個時候的縱向力的最大值為，垂向力是FZ2=m2'G2/2，依據(jù)材料力學(xué)相關(guān)公式得，半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力以及彎曲應(yīng)力為： （5-3） （5-4）在公式5-3以及5-4a是指車輪中心平面和支撐輪轂的軸承之間的距離。應(yīng)力合成后： （5-5）帶入的數(shù)值得：（2）第二種狀況合適當(dāng)側(cè)向力是最大以及縱向力為0時,這種狀況是汽車在產(chǎn)生側(cè)滑的分界點(diǎn)。外圈反作用力和內(nèi)側(cè)車輪上的支反力分別像下公式所示: （5-6） （5-7）其中，指側(cè)滑的時候車輪的附著指數(shù)，這個時候是1.0；是車輪輪距，這次設(shè)計的車型前輪距是B2=1.5m是質(zhì)心高度，依據(jù)設(shè)計經(jīng)驗(yàn)值取是?g=0.35外側(cè)車輪上的側(cè)向力和內(nèi)側(cè)車輪上的側(cè)向力分別如下公式所示： （5-8） （5-9）作用在內(nèi)圈和外圈上的橫向力的合力FY2=G上面內(nèi)容可得，外側(cè)的車輪半軸所受的彎曲應(yīng)力是和內(nèi)側(cè)車輪半軸所受的彎曲應(yīng)力為： （5-10） （5-11）帶入數(shù)值得：（3）第三種狀況是每當(dāng)汽車行駛經(jīng)過不平路面的時候，前輪受到的側(cè)向力=0，縱向力=0，垂向力最大，這個時候的最大垂直力為公式5-12所示。 （5-12）其中，k和負(fù)載指數(shù)相關(guān)，所以這次設(shè)計的車輛，k=1.75。半軸彎曲應(yīng)力像公式5-13所示。 （5-13）把k的取值帶入上面公式可得：綜合以上三種極限狀況的分析，產(chǎn)生的應(yīng)力不超過先前的許用應(yīng)力，取值，因此半軸結(jié)構(gòu)符合要求。半軸的結(jié)構(gòu)、材料及熱處理設(shè)計完半軸結(jié)構(gòu)后，剩下的一個重要任務(wù)是選擇半軸材料和加工方法，通常是中碳鋼。經(jīng)過廣泛的研究和測試，發(fā)現(xiàn)中國已經(jīng)生產(chǎn)出自己的新鋼種。在這個設(shè)計中，這種鋼材被選為生產(chǎn)車橋軸的主要材料[12]。近年來，隨著制造業(yè)的發(fā)展，半軸淬火的應(yīng)用范圍越來越廣，而且與傳統(tǒng)的調(diào)質(zhì)方法不同，淬火可以增加表面硬度，使芯部更堅固，硬化層的深度約為半徑的28%。硬化工藝本身可以賦予半軸實(shí)心強(qiáng)度的效果，結(jié)構(gòu)圓角的設(shè)計顯著延長了半軸的壽命。

萬向節(jié)的設(shè)計萬向節(jié)的選擇因?yàn)樵擈?qū)動橋?yàn)檗D(zhuǎn)向驅(qū)動橋，所以在轉(zhuǎn)向過程中的轉(zhuǎn)向角能滿足要求，保證驅(qū)動橋兩側(cè)與車輪相連。換句話說，一定要選取最大工作角數(shù)值大的萬向節(jié)，例如球叉版本或球籠版本。采用帶球保持器的等速萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)，最大動作角度為42°，結(jié)構(gòu)緊湊。這種結(jié)構(gòu)的萬向節(jié)采用了六個鋼球軸承，具有優(yōu)良的抗載荷和抗沖擊性能。球籠式萬向節(jié)作為一種傳動裝置，以其傳動效率高、安裝方便等優(yōu)點(diǎn)，在輕型越野車的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中受到廣泛歡迎。[13]。萬向節(jié)結(jié)構(gòu)這一次，為車輛設(shè)計選擇了前輪驅(qū)動布局，以便驅(qū)動軸也處理轉(zhuǎn)向功能。這通過驅(qū)動輪通過驅(qū)動橋傳遞的扭矩旋轉(zhuǎn)來完成轉(zhuǎn)向過程。萬向節(jié)通常用于將車輪連接到驅(qū)動軸的變速器。等速萬向節(jié)通常安裝在左右方向盤上以及與方向盤相連的傳動裝置上。在本文中，選擇獨(dú)立懸掛，獨(dú)立驅(qū)動軸，參考市場上的通用設(shè)計，選擇靠近方向盤的固定球籠式萬向節(jié)，靠近驅(qū)動軸的伸縮式球籠式萬向節(jié)安裝萬向節(jié)[14]。安裝形式如圖6-3所示。這次設(shè)計也選取了這個安裝方案。圖6-1固定型球籠式萬向節(jié)圖6-2伸縮型球籠式萬向節(jié)圖6-3RF節(jié)與VL節(jié)在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中的布置萬向節(jié)的材料及熱處理萬向節(jié)啟動時，通過鋼球在軌道上的運(yùn)動傳遞扭矩，所以接觸應(yīng)力是最重要的應(yīng)力形式。因此，在挑選萬向節(jié)材料時應(yīng)思考這一因素。分析比較表明，制造的球鋼用作鋼球軸承[15]，星形套和球窩的加工制造材料確定為低碳合金鋼。為提升材料的剛度、強(qiáng)度以及采取淬火、滲碳、回火的后處理工藝。萬向節(jié)設(shè)計計算由于負(fù)荷計算方法和選擇概念因制造商而異，本文參考吉凱恩汽車有限公司出版的《汽車設(shè)計課程設(shè)計指南》。英國以萬向節(jié)計算為例。 Tφ=Tφ——萬向節(jié)傳遞的最大扭矩;Gw——地板吸收車輪的垂直力。Gw=G2/2=4704N;rr——車輪滾動半徑，0.307m;φ——輪胎抓地力系數(shù)，普通輪胎是；越野輪胎是；防滑輪胎是，這次設(shè)計是經(jīng)濟(jì)性輕型越野車，取;SF——使用因素，和工作工程中的震動狀況有關(guān)，這篇文章設(shè)計為經(jīng)濟(jì)性輕型越野車，常用的路況很好，這篇文章取;將上述數(shù)據(jù)代入式（6-1）進(jìn)行計算，Tφ參照《車輛手冊》，依據(jù)萬向節(jié)傳遞扭矩選擇85號射頻萬向節(jié)。詳細(xì)參數(shù)見表6-1：表6-1RF固定式萬向節(jié)幾何尺寸及額定轉(zhuǎn)矩（單位：mm）RF萬向節(jié)型號ASGBdRMd（Nm）Mn（Nm）857220369014.600242001200驅(qū)動橋殼設(shè)計車輛的主要部件是驅(qū)動軸的橋殼，但分離的橋殼支撐著車輛的整個重量，并在施加牽引力和制動力的同時將載荷轉(zhuǎn)移到車輪上。它安裝在車輪上并通過橋殼傳遞到懸架[15]。因此，橋殼不僅是車輛的承重部件，還是車輛的動力傳遞裝置，也是主減速器的殼體。當(dāng)車輛滾動時，它會在橋殼上施加很重的負(fù)載。因此，作為設(shè)計考慮，橋殼應(yīng)在各種載荷下具有足夠的硬度和韌性。為了減少車輛的非簧載質(zhì)量，降低動載荷，同時增加運(yùn)動過程的平穩(wěn)性，需要在強(qiáng)度和韌性不變的條件下顯著增加橋殼的質(zhì)量。同時，橋梁建設(shè)也需要簡化拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，降低成本[16]。此外，在選擇拓?fù)鋾r必須考慮車輛應(yīng)用、制造材料等。軸殼拓?fù)漕愋痛笾路譃槿N類型：分式、整體式和組合：（1）可以分解式橋外殼可拆式橋殼一體式橋殼由上下聯(lián)軸器分為左右兩部分，各部分由鑄殼和組裝在外側(cè)的半軸套組成。半軸套通過鉚釘與殼體連接。主減速器和差速器裝配好后，用連接面中心的圓螺釘將整個左右殼體連接起來。優(yōu)點(diǎn)是橋殼的制造工藝不復(fù)雜，主減速齒輪軸承的支撐剛度比較高。但主減速器安裝、調(diào)試、維護(hù)困難，橋殼強(qiáng)度和剛度相對較差。這種所謂的兩片式可折疊橋殼在輕型車輛中很常見，但由于上述缺點(diǎn)，現(xiàn)在只有少數(shù)人使用。（2）整體式橋外殼整體式橋殼的一個特點(diǎn)是全部橋殼是一體成型的。這使得橋殼看起來像一個整體的空心梁，具有較高的強(qiáng)度和剛度。并且箱體和主減速箱分為兩部分。主減速齒輪和差速器安裝在單獨(dú)的主減速殼體中，形成單獨(dú)的部件。殼體中央前端嵌入橋蓋內(nèi)，并用螺栓固定在整個橋蓋上，用于主減速器和差速器的拆卸以及調(diào)整、測試、維修和管理、保護(hù)和維護(hù)。整體式橋殼在制造工藝上可分為鋼板結(jié)構(gòu)整體鑄造、沖壓焊接、鋼管結(jié)構(gòu)加長三部分。[17]。（3）組合式橋外殼優(yōu)點(diǎn)是輸出齒輪軸承具有非常高的承載剛度。與可拆卸橋殼相比，主減速器的安裝、分配和調(diào)整更容易，但必須更精確地制造。廣泛應(yīng)用于乘用車、輕卡車身廠。結(jié)合考慮車輛制造工藝類型、應(yīng)用要求和條件、材料供應(yīng)等多種因素后，這篇文章輕型越野車的驅(qū)動橋殼設(shè)計為組合橋殼結(jié)構(gòu)。經(jīng)濟(jì)性分析報告設(shè)計原理與實(shí)現(xiàn)技術(shù)分析這次設(shè)計的輕型越野車采用前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動，前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向驅(qū)動橋。發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)也是水平的，發(fā)動機(jī)的動力軸垂直于汽車的行駛方向，所以無論輸出方向如何變化，都需要考慮如何減小或增大輸出扭矩發(fā)動機(jī)的，節(jié)省設(shè)計的制造以及維護(hù)成本。項(xiàng)目生產(chǎn)規(guī)模從項(xiàng)目的生產(chǎn)來說，和汽車目前市場多數(shù)的車相同，驅(qū)動橋?qū)儆趥鲃酉到y(tǒng)的末端，從生產(chǎn)成本來說，傳動系統(tǒng)的驅(qū)動橋內(nèi)的發(fā)動機(jī)布置，針對于發(fā)動機(jī)的設(shè)置，可以優(yōu)化參數(shù)設(shè)計，不必直接確定全部的精確值，但是能夠使用一些變量約束來實(shí)行尺寸調(diào)整，這種參數(shù)化就是工廠尺寸調(diào)整。以及之后的產(chǎn)品生產(chǎn)提供良好的發(fā)展基礎(chǔ)。對于工廠的生產(chǎn)規(guī)模來說，可以應(yīng)用參數(shù)化到很多的不同種類的汽車上。不僅可以大幅度降低運(yùn)行成本，同時也并不會增加汽車的總體成本[18]。經(jīng)濟(jì)可行性分析某輕型越野汽車的驅(qū)動橋雖然需要在設(shè)計上需要增加一定的控制部件，會增加一定的費(fèi)用。但是部件的購買價格加上越野車的造價比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)形式下的驅(qū)動橋的價格以及其他相似部件的價格。所以，某輕型越野汽車型驅(qū)動橋的生產(chǎn)費(fèi)用和生產(chǎn)制造所需要消費(fèi)的總費(fèi)用相比更低，能耗費(fèi)用和更低，同時也更加環(huán)保。某輕型越野汽車的驅(qū)動橋造價3900元-5000元左右。這就決定了本驅(qū)動橋在越野車內(nèi)的設(shè)計更加經(jīng)濟(jì)有效，同時也可以節(jié)約成本。驅(qū)動橋內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計也同時采用了中碳鋼的設(shè)計，隨著機(jī)械工業(yè)的加深，可以加強(qiáng)芯部的韌性，還可以強(qiáng)化硬化層的深度?？梢约娱L使用壽命，一定程度上更加加強(qiáng)了投入產(chǎn)出比。主減速器設(shè)計成本價格：550元，對稱式圓錐齒輪差速器結(jié)構(gòu)成本設(shè)計價格：360元。半浮式半軸設(shè)計成本價格：1250元。最大工作角數(shù)值大的萬向節(jié)設(shè)計成本價格：550元。設(shè)計總成本價格為：3900元-5000元左右。下面根據(jù)設(shè)計情況進(jìn)行計算的投入產(chǎn)出比模擬計算：1.第一年的投入和產(chǎn)出：（1）資金投入：4200萬元·所需總發(fā)行量：（12328萬元/10個月）×2倍=24656000元（資金周轉(zhuǎn)為60天）；4500平方米廠房租金：每平方米10元，共需48萬元首付?！な啄暌M(jìn)人工組裝線，投資500萬元購買測試設(shè)備及配套設(shè)備?！こ跗谘邪l(fā)投入：200萬元。?模具資金投入：400萬元?！さ谝荒觑L(fēng)險準(zhǔn)備金：500萬元。（2）資金來源?募集資金：3500萬元?地區(qū)組織出資：500萬元，主要用于提供廠外資金和維修用品，平均每人15萬元。?政府科技經(jīng)費(fèi)：600萬元。③成本結(jié)構(gòu)?銷售費(fèi)用：第一年銷售額的10%，共計19.2億元。·管理費(fèi)：500萬元。這包括在流程穩(wěn)定之前損失有缺陷的和相關(guān)的消耗品以及大量購買辦公消耗品。第一年銷售車輛1萬輛，驅(qū)動橋2萬輛，銷售額1.92億元，總成本（含材料費(fèi)及傭金）59%，11328萬元。稅金2073.6萬元，利潤3378.4萬元。2.第二年投入產(chǎn)出：①基金投資：6000萬元·所需流動資金總額：（3168萬元/10個月）×2倍=4752萬元（45天資金周轉(zhuǎn)）；·購地40公頃，建廠房6000平方米。共需1000萬元。第二年引進(jìn)半電動流水線，投資200萬元購置檢測設(shè)備及輔助設(shè)備。?模具資金投入：100萬元。②資金來源：8000萬元?自籌資金：6378萬元·區(qū)域代理保釋金：800萬元。增加的300萬元主要用于賬外資助和維修用品補(bǔ)貼，平均每人20萬元。?政府技術(shù)補(bǔ)貼：500萬元③成本結(jié)構(gòu)?銷售費(fèi)用：第二年銷售額的8%，共計4608萬元。管理費(fèi)：800萬元。這包括：購買工廠和辦公室裝飾品和辦公用品。?物業(yè)、廠房及設(shè)備折舊：200萬元。?成本負(fù)擔(dān)：100萬元。第二年，將能夠銷售3萬輛SUV和6萬條驅(qū)動橋。結(jié)果是5.76億元。總成本55%（下降4%），合計31680萬元，稅金62208萬元，利潤13991萬元，其中資本金3000萬元，可直接返還用戶1152萬元，售價減少2%。以上是兩年內(nèi)項(xiàng)目成功率大小以及經(jīng)濟(jì)效益的預(yù)算目標(biāo)，因?yàn)闀r間關(guān)系，后續(xù)項(xiàng)目可行性以及經(jīng)濟(jì)效益分析有待驗(yàn)證。有利因素及不利因素有利因素我國的人口基數(shù)較大，這就決定了我國驅(qū)動橋的生產(chǎn)具備較大優(yōu)勢。除了越野車的驅(qū)動橋設(shè)計成本來說，我國同時也具備良好的原材料。同時我國的稀土資源豐富，同時具備大量勞動力。我國的驅(qū)動橋后續(xù)的研發(fā)和生產(chǎn)來說，我國專業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)較多，專業(yè)知識較強(qiáng)，質(zhì)量更高，成本更低，結(jié)合這些優(yōu)勢，新式驅(qū)動橋的設(shè)計和生產(chǎn)在我國越野車市場內(nèi)的應(yīng)用范圍同時也會更廣。驅(qū)動橋內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計也同時采用了中碳鋼的設(shè)計，隨著機(jī)械工業(yè)的加深，可以加強(qiáng)芯部的韌性，還可以強(qiáng)化硬化層的深度?？梢约娱L使用壽命，一定程度上更加加強(qiáng)了投入產(chǎn)出比。由于該驅(qū)動橋?yàn)檗D(zhuǎn)向驅(qū)動橋，因此在轉(zhuǎn)向過程中的轉(zhuǎn)向角能滿足要求，保證驅(qū)動橋兩側(cè)與車輪相連。換句話說，所以一定要挑選最大工作角數(shù)值大的萬向節(jié)，例如球叉版本或球籠版本。采用帶球保持器的等速萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)，最大動作角度為42°，結(jié)構(gòu)緊湊。這種結(jié)構(gòu)的萬向節(jié)采用了六個鋼球軸承，具有優(yōu)良的抗載荷和抗沖擊性能。球籠式萬向節(jié)作為一種傳動裝置，以其傳動效率高、安裝方便等優(yōu)點(diǎn)，在輕型越野車的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中受到廣泛歡迎。不利因素由于驅(qū)動橋使用的原材料是有色金屬（主要是鋼材）、冶金和稀有土壤，這些資源目前在全球范圍內(nèi)屬于稀有資源，儲量并不大，所以價格可能稍微會提高成本。同時，因?yàn)樵揭败嚨闹圃斐杀颈容^高，導(dǎo)致驅(qū)動橋的設(shè)計相關(guān)產(chǎn)業(yè)容易受到影響。本次設(shè)計車輛選擇前置前驅(qū)的布置方案，所以，驅(qū)動橋還具有轉(zhuǎn)向功能。驅(qū)動輪通過驅(qū)動橋傳遞的扭矩旋轉(zhuǎn)來完成轉(zhuǎn)向過程。將車輪連接到驅(qū)動軸的傳動裝置通常使用萬向節(jié)。萬向節(jié)工作運(yùn)轉(zhuǎn)時，采用的接觸應(yīng)力是最主要的載荷形式，雖然進(jìn)行了材料的優(yōu)化，但是也容易導(dǎo)致汽車的載荷能力受到影響，對于主減速器的選擇也仍然停留在目前階段的設(shè)計水平上，對于未來的新能源以及綜合性能的要求相比，仍然存在一定的缺陷，希望在后續(xù)的研究中進(jìn)行優(yōu)化和完善?？偨Y(jié)該設(shè)計任務(wù)是設(shè)計輕型越野車的驅(qū)動橋。由于車輛前輪驅(qū)動的特點(diǎn)，