第一章緒論1.1研究背景駕駛艙交流是機組資源管理的一個重要組成部分，在飛行活動中，駕駛艙交流可以傳遞信息，構(gòu)建行為模式來達到對飛行狀態(tài)和數(shù)據(jù)監(jiān)控的目的；同時，它可以建立人際關(guān)系，增加機組成員之間的團隊協(xié)作能力。機組成員往往需要花費許多時間和精力在交流上，積極的駕駛艙交流可以預(yù)防事故發(fā)生，飛機快速檢查單對于雙人制機組來說是重要的交流之一，交叉檢查有利于機組對程序的執(zhí)行和監(jiān)督，減少事故發(fā)生的可能性。積極的駕駛艙交流可以減小事故的損失，洛陽分院“12.31”事件是安全教育大會中多次重點講解的典型案例，機組成員在發(fā)動機功率損失，功率表指示不可信的情況下，沉著冷靜地判斷失效情況，右座學生與管制員進行交流匯報，按照手冊和管制員的指令進行操作，監(jiān)控并及時反饋，最后左座學生機長在監(jiān)控飛機數(shù)據(jù)的過程中發(fā)現(xiàn)已經(jīng)接近SR-20配備的整機降落傘允許開傘最低高度，及時報告開傘意圖并成功操作，使飛機迫降在一片洼地里，成功處置了此次事件，沒有人員傷亡。積極的駕駛艙交流可以增強機組的凝聚力，在機組飛行中，適當?shù)慕涣骺梢允钩蓡T更了解彼此的性格、習慣和思維方式，在執(zhí)行程序和操縱的時候能夠配合的更加準確和默契。在航校訓練中，積極的駕駛艙交流有助于飛行教員了解學員的訓練情況，更有針對性的對下一階段的飛行訓練進行適當?shù)恼{(diào)整，學生機長訓練中嚴格的多人制程序執(zhí)行和標準的喊話交流也可以提升學員對于標準程序的理解，培養(yǎng)學員機組之間協(xié)同配合的能力。國內(nèi)外已有多項研究關(guān)于駕駛艙交流的障礙以及其對飛行安全的影響。黃宏發(fā)表的《淺談年輕飛行員與機組交流的關(guān)系》中提到：年輕飛行員從事飛行不久，不具備良好的語言習慣，交流過程中容易出現(xiàn)表述不清楚、不簡潔、不恰當?shù)那闆r。長時間處于這種情況，會使機長產(chǎn)生厭煩情緒，嚴重影響機組交流[1]。張鵬和周非認為：如果機組的交流是有效的，駕駛艙的工作效率將會提高，高水平的處境意識才有可能達到和保持。而不良的駕駛艙交流則會削弱駕駛艙的表現(xiàn)，引起誤解和錯誤，并導致處境意識的喪失，其結(jié)果危及飛行安全，甚至引起重大的災(zāi)難[2]。肖蕓在《駕駛艙與客艙的交流障礙分析》中提出：機組成員之間的觀念、態(tài)度等主觀因素和壓力，以及有形和無形的隔離阻礙了成員之間的交流[6]。包航在《航空初始學員駕駛艙交流障礙分析》中提出：高效的駕駛艙交流可以使初始學員更快的進步、成長和成熟起來[7]。鐘偉在《駕駛艙交流障礙與克服》一文中強調(diào)：機組配合的問題日益引起民航運輸界的注意，良好的機組配合依賴于機組成員之間的交流[8]。陳漢在其文章中表示：機組成員內(nèi)的駕駛艙交流對實現(xiàn)飛行操縱、達到飛行目的、保障飛行安全起著至關(guān)重要的決定性作用[12]。蔣鑫郁在其文章中表明：掌握飛行中交流技能的方法和途徑，尤其是質(zhì)詢與反應(yīng)這一技能可以使飛行員認識到交流技能是和飛行技能同等重要的必要能力[16]。MuhammadAftabAlam在其文章中提到：良好的駕駛艙交流可以減少誤解和溝通障礙，可以幫助飛行員更好地理解和應(yīng)對飛行任務(wù)中的挑戰(zhàn)提高飛行員之間的合作和協(xié)調(diào)，從而提高飛行安全性[3]。PatrickGontar等在其文章中表明：飛行員之間的溝通是一項關(guān)鍵的機組資源管理技能，其目的是減少航空操作中的人為錯誤[9]。由于目前航校訓練并沒有特別關(guān)注駕駛艙交流技能的學習和培養(yǎng)，導致許多飛行學員在飛機上與教員、考試員、交通管制員或其他學生交流不協(xié)調(diào)或有障礙，所以本文主要從駕駛艙交流入手，淺析影響駕駛艙交流的因素，提出一些可以預(yù)防和克服駕駛艙交流的辦法。1.2研究意義本報告對影響駕駛艙交流障礙的因素進行梳理分析，有助于促進飛行員駕駛艙交流的積極性和準確性，幫助飛行學員培養(yǎng)良好的駕駛艙交流習慣。在飛行訓練中，有許多因素都會導致飛行學員出現(xiàn)駕駛艙交流障礙的問題，這些因素會影響學員的訓練質(zhì)量，嚴重的還會危害飛行安全。因此研究駕駛艙交流障礙對飛行安全的影響能夠提高飛行學員對駕駛艙交流的重視程度，增加學員的駕駛艙交流能力，減少因交流障礙而產(chǎn)生的不良后果，提高飛行訓練質(zhì)量，對于民航事業(yè)的安全發(fā)展有著重要意義。1.3研究目的本報告旨在以駕駛艙交流障礙為核心，對各類文獻的綜合梳理，以人、機、環(huán)境三個方面來總結(jié)導致駕駛艙交流障礙的因素。通過對這些因素的探討解讀，來分析駕駛艙交流障礙對于飛行安全有哪些影響，同時還會根據(jù)筆者的飛行經(jīng)歷分析不同階段飛行學員會遇到的駕駛艙交流障礙問題，在此基礎(chǔ)上，本報告還將給出相應(yīng)的改進方法和建議，來幫助飛行學員培養(yǎng)良好的駕駛艙交流意識和技能，從而提高飛行操作的安全性和學習效率。本報告希望通過對影響駕駛艙交流的因素和解決方法的總結(jié)歸納，對飛行訓練能有積極的影響，從而為民航的安全發(fā)展提供一些幫助。

第二章駕駛艙交流概述2.1駕駛艙交流的定義駕駛艙交流是指以令人愉快和易于理解的方式及時交換信息，思維以及情感的過程。從功能上來說，交流可分為工具性交流和滿足需要交流兩類。工具性交流主要是為了傳遞信息、交流思想，影響接受者的行為和想法來保證飛行安全或正常性，滿足需要的交流則是為了表達情感，解除內(nèi)心緊張，求得對方同情和理解，也可為工具性交流奠定基礎(chǔ)[2]。2.2駕駛艙交流的特點無論哪一種類型的交流，都存在以下幾個特點：（1）駕駛艙交流過程中存在言語交流和非言語交流分離的現(xiàn)象。比如在飛行關(guān)鍵階段，機組成員需要操縱飛機和執(zhí)行程序，在這個階段進行交流，可能會因為無法分出多余的精力去處理信息而產(chǎn)生誤解或遺漏的情況，這可能會產(chǎn)生事故。有研究表明，人們在交流過程中言語交流與非言語交流相配合，可以較好地實現(xiàn)信息傳遞，并被信息接受者理解，其理解率為90%左右，而缺乏非言語交流，其理解率僅為70%左右?？梢钥闯?，信息接受者理解出錯的概率可以被非言語交流大大降低。筆者在剛開始進行飛行訓練的時候，由于對操作的不穩(wěn)定、對程序的不熟練、對情景意識的丟失和對注意力分配的不合理，使得筆者對于教員的教學講解和指令產(chǎn)生誤解，忽視等情況，大大降低了真機飛行學習的效率。（2）交流雙方都應(yīng)該是積極的主體。交流過程中每個參與者都應(yīng)該是積極活動的主體，不能一味地被動接受信息，要有自己的理解和思考。比如在航校訓練中，短五邊進近中教員提示下滑線偏高或偏低，著陸瞄準點前移或后移，學員在給出行動反饋時也要思考偏差發(fā)生時的情況，積極辨識偏差存在并正確處置，而不是機械的對教員的指令做出反應(yīng)，這樣獨立思考才能提高自己的技術(shù)水平。筆者在單飛前帶飛教學時，對于五邊條件的基準和偏差檢查不能夠準確目測，在多次帶飛過程中教員要求筆者主動地判斷出偏差情況以供修正和對比，進而對于基準有個更深層的認識，使得飛行技術(shù)有個進一步的提高。（3）交流中可能存在社會障礙和心理障礙。一些與交流無關(guān)的因素可能會影響交流的順利完成。社會因素、文化的差異、心理方面的一些問題都有可能導致交流不能正常進行。筆者的小組里有兩個老撾的學員，在教員對他們進行帶飛的時候，由于學員和管制員英語水平參差不齊，會導致指令交流的不順暢性，會影響學員對于指令的理解和反應(yīng)，同時也會影響管制員對于指令下發(fā)的及時性[2]。2.3駕駛艙交流的類型2.3.1標準操作程序交流（SOP）標準操作程序交流是飛行機組在飛行過程中要按照規(guī)定執(zhí)行檢查單和SOP（StandardOperatingProcedure）過程中相關(guān)的交流。SOP交流是駕駛艙資源管理的重要功能之一，他為飛行機組提供了一個交流的模板，機組成員需要根據(jù)情況選擇正確的模板并把相關(guān)信息替換掉，就能夠完成一次程序規(guī)定的交流。要注意的是，SOP交流并不能在任何情況下都適用，在非正常條件下，一般會有相應(yīng)的特殊操作程序，作為機組應(yīng)該辨別何時使用SOP交流，何時應(yīng)該使用其他類型的駕駛艙交流[1]，這也是為什么在科技發(fā)達的今天，人依舊需要在駕駛艙內(nèi)監(jiān)控的原因。筆者在進行飛行訓練的過程中，會遇到機組出現(xiàn)特情的情況，這時就要按照手冊提供的方法和管制員的指令進行交流和操作配合，執(zhí)行非正常程序或緊急程序，處置相應(yīng)的特情。2.3.2管理性交流管理性交流是標準程序意外的管理直接有關(guān)的交流，在飛行過程中，飛行人員并不僅僅是安全的駕駛飛機，還要執(zhí)行許多其他的任務(wù)，分工和指揮就非常重要，特別是在非正常情況下進行特殊程序的執(zhí)行。航校訓練中，因教學需要，教員對學員進行指導性交流，大多屬于管理性交流[5]。筆者在進行儀表和商照訓練時，由于要進行雙人制程序的訓練，操縱者在進行飛行操縱的過程中需要對右座非操縱者下達口令設(shè)置游標，調(diào)節(jié)頻率等，這就屬于管理性交流。2.3.3無關(guān)交流無關(guān)交流是指與飛行活動和情景沒有直接關(guān)系的交流。無關(guān)交流并不一定是有害的，運用好的話，可以提高工作效率，加強團隊協(xié)作力。例如飛行訓練中教員適當插入一些話題，減少學員的緊張情緒。但是如果運用不當也會影響正常飛行甚至有危險情況發(fā)生。比如左右座成員談?wù)撈渌虑椋鲆暳藢︼w機的監(jiān)控和管制的指令。2.4駕駛艙交流的過程駕駛艙交流是一個過程，這個過程的每一個步驟都是非常重要的。發(fā)送需要發(fā)送需要接收反饋輸出結(jié)果圖2-1交流過程[17]如圖2-1，交流過程始于交流的需要，當某個機組成員對當前飛行情況產(chǎn)生疑問，認為需要向其他成員詢問證實的時候，他就有可能進行交流。產(chǎn)生了需要之后，要確定需要傳遞的信息，傳遞的方式，傳遞的對象，然后發(fā)起交流。需要時，信息的接受者會做出反應(yīng)和行動，而行動的反饋也會被信息發(fā)出者收到，來判斷原本的需要是否得到滿足[4]。

第三章駕駛艙交流障礙分析3.1交流障礙定義交流障礙是指干擾或者阻礙交流以及削弱交流的一切事件。它們存在于交流過程的始終，并隨時有可能影響我們的信息發(fā)送、接收以及反饋。3.2導致駕駛艙交流障礙的因素從飛行安全分析因素的角度來看，導致駕駛艙交流障礙的因素共有三個方面：人、機、環(huán)境。3.2.1航空器作為飛行任務(wù)的載體，航空器會影響駕駛艙交流。（1）噪音。噪音是影響駕駛艙交流中最直接的因素，它可以阻礙接收者接受信息，從聽力方面干擾駕駛艙交流。由于電磁干擾導致的耳機蜂鳴嘯叫、飛機機械原因或警告信號等問題，會使飛行員忽略或不能清楚正確地聽到管制員或其他機組成員的指令、信息。例如在飛機爬升階段，由于功率的提升，發(fā)動機會產(chǎn)生更大的聲音。（2）溫度。高溫會間接影響駕駛艙交流。包航在其《航空初始學員駕駛艙交流障礙分析》一文中提到：根據(jù)邱義芬教授在飛機座艙溫度生理鑒定數(shù)值模擬中所描述的原理，座艙溫度對人機體各方面的表現(xiàn)具有很大的影響，特別是在心理上[7]。夏季高溫炎熱，地表溫度可以達到40攝氏度，訓練機在風向帶停放不久其內(nèi)部受到陽光照射的座椅、控制臺、耳機、檢查單等就會變得發(fā)燙，座艙密閉的環(huán)境也會使內(nèi)部空氣悶熱。執(zhí)行訓練任務(wù)的機組成員在高溫下會出現(xiàn)煩躁心理，駕駛艙交流會明顯減少。3.2.2人人作為航空活動的主體，有許多因素對駕駛艙交流產(chǎn)生影響。（1）駕駛艙職權(quán)梯度。不適宜的駕駛艙職權(quán)梯度會影響交流，過于陡峭或過于平坦的梯度都是不利的[8]。機長過于權(quán)威，其他成員由于害怕違背機長的想法意愿、害怕出現(xiàn)錯誤、害怕與眾不同成為眾人議論的對象等而不敢提出或堅持自己的觀點。機長不夠權(quán)威，也可能出現(xiàn)不愿與其他成員交流、提出的建議或意見不被其他機組成員所接受的情況。PatrickGontar在其進行的對機組人員溝通的無內(nèi)容分析實驗中發(fā)現(xiàn)，順序模式（即誰在什么時候說話、在誰之后說話、說話多長時間）的復發(fā)率在優(yōu)秀機組中低于表現(xiàn)不佳的機組[9]。這可以說明在優(yōu)秀機組中，交流是不受拘束的，在某個出現(xiàn)需要的時刻，交流就被發(fā)起了。而在表現(xiàn)不佳的機組中，說話的時機需要被考慮。Alam在其文章中提到，由于駕駛艙職權(quán)梯度和工作從屬關(guān)系驅(qū)動，迫使副駕駛使用緩和的語言，并避免在必要時與機長發(fā)生沖突。由于駕駛艙職權(quán)梯度導致的必要知識缺乏態(tài)度問題被認為是導致飛行員表現(xiàn)不佳的主要原因[3]。（2）疲勞。長時間飛行、任務(wù)過多或難度過大的過程中，機組成員極容易產(chǎn)生疲勞，身體和精神的雙重勞累會使人產(chǎn)生注意力渙散、思維遲鈍等現(xiàn)象，進而會對其他機組成員或空中交通管制員的交流信息產(chǎn)生忽視，誤解等現(xiàn)象。3.2.3環(huán)境環(huán)境作為較為客觀的因素，也會導致駕駛艙交流阻礙。具體可以分為語言環(huán)境和社會環(huán)境。（1）語言環(huán)境。美國著名人類學家愛德華·T·霍爾提出了高語境和低語境兩種文化。高語境文化在東方文化中更為明顯，在西方工業(yè)化早期的家族企業(yè)中也有體現(xiàn)。它可以被理解為一種重情感、重人際的文化，在高語境文化中，信息表達是間接的。低語境文化在大多歐美國家更為明顯。這種文化強調(diào)直接溝通來交換信息，不重視人際關(guān)系。一般有個人主義傾向，使用線性邏輯[10]。由于情感表達方式不同，過度職業(yè)禮貌或過度直接都會破壞駕駛艙交流的過程，可能產(chǎn)生不利于飛行安全的后果[11]。筆者在陪同組內(nèi)老撾學員進行模擬機訓練時，由于雙方英語水平均不良好，彼此交流和講解會更加費時費力，在交流過程中可能會產(chǎn)生誤解、忽略等情況，對于飛行技術(shù)的進步會產(chǎn)生影響。（2）社會環(huán)境。在航校和航空公司中，不良的組織文化建設(shè)會使整體環(huán)境處于一種消極懈怠的氛圍中，由于從眾心理和僥幸心理，飛行員之間、飛行員與管制員之間的交流意圖會降低，非必要的溝通會被省略，進而導致駕駛艙交流產(chǎn)生障礙。3.3駕駛艙交流障礙對飛行安全的影響3.3.1影響飛行決策駕駛艙交流障礙會導致飛行員之間、飛行員與空中交通管制員之間的信息傳遞不準確、不及時甚至沒有接收到。飛行員可能會由于沒有接收到重要信息如航路的變更、天氣的變化、緊急情況的通知而沒有做出相應(yīng)的決策改變，或者由于指令的誤解做出錯誤的飛行決策，進而影響到飛行安全。1977年特內(nèi)里費空難，是一場慘絕人寰的空難，兩架飛機于跑道上相撞，造成了583人的喪生，經(jīng)過調(diào)查，責任被歸咎導了荷蘭航空的機長身上。由于延誤，機組成員都很煩躁和沮喪，當獲得滑行許可時，泛美1736被允許跟荷航4805同時滑行，但是由于大霧能見度降低、管制員的語言口音問題和747機型轉(zhuǎn)彎問題，泛美1736并沒有在規(guī)定的C3滑行道口脫離，而是繼續(xù)向前滑行準備在C4脫離，同時，荷航4805在另一端跑道頭起飛位置等待。在最初機長加油門準備起飛的時候，副機長提出了疑問確認沒有得到起飛許可，通過事故調(diào)查，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，荷蘭航空的機長糾結(jié)于公司新修改的關(guān)于執(zhí)勤時間的規(guī)定，如果超出規(guī)定，將會被吊銷執(zhí)照，這是其急于起飛的問題之一。在交流過后，機長向副機長提出申請許可，副機長請求空中航路管制許可，這個許可是用來指揮機組從如何從該機場飛往目的地機場的許可，但這并不是允許起飛。荷航4805的機長明顯誤解了管制員給的許可指令，認為可以起飛并執(zhí)行操縱飛機起飛滑跑，但此時管制員向機組明確了等待的指令，同時還在跑道上滑行的泛美1736也在相同的頻率里證實了自己還在跑道上，荷航4805正在起飛滑跑的信息。不幸的是，管制員和泛美1736的副機長同時報話，導致了頻率沖突，事故調(diào)查組在荷航4805的座艙錄音中發(fā)現(xiàn)機組在報話起飛后只得到了管制員回答OK的聲音，之后是一段四秒的嘯叫，此時距離飛機相撞已不足一分鐘。在嘯叫過后，荷航1736的機組聽到了泛美1736關(guān)于脫離跑道后報告的復誦，但只有后座的飛機工程師給出了反饋，他向機長提出了質(zhì)疑詢問泛美1736是否離開跑道，而機長忽視了這個問題。駕駛艙交流障礙是特內(nèi)里費空難發(fā)生的原因之一，航班延誤，大霧導致能見度降低使得機組成員急躁，沮喪，荷蘭航空的關(guān)于執(zhí)勤時間的規(guī)定也影響了荷航4805機長的心情，為了不被吊銷執(zhí)照，他急于起飛不想浪費一點時間。急切的心理導致荷航機長誤解了管制員的指令，在沒有得到起飛許可的情況下進行了滑跑決策。管制員和泛美1736副機長的同時報話引起的嘯叫也導致了交流障礙，它使得荷航4805機組并沒有聽到管制員明確給出的等待指令。而荷航的飛機工程師在對泛美航空機組的復誦提出質(zhì)疑時，機長又忽略了這個問題。經(jīng)調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，荷航4805的機長是荷蘭航空頂尖的飛行員，不僅是荷蘭航空的代言人，還兼任飛行安全總監(jiān)，掌管飛行訓練部門，如此強大的光環(huán)使得其他荷航機組成員并沒有堅持對機長的質(zhì)疑，最終導致了此次空難。3.3.2影響團隊協(xié)作駕駛艙交流障礙會影響機組成員間的團隊協(xié)作，表述不明、溝通困難等會降低其他成員進行交流的意圖，許多重要信息會被遺漏，可能存在的問題不會被重視，這會使得機組成員在面對緊急事件時的處理能力降低，持續(xù)的駕駛艙交流障礙還可能導致成員產(chǎn)生煩躁、緊張和漠視的心理，增加駕駛艙成員的壓力，更嚴重的還可能會導致機組成員產(chǎn)生沖突。1990年哥倫比亞航空052號班機由于燃油耗盡和風切變在紐約長島墜毀，通過事故分析可以得知，濃霧和風切變使得肯尼迪機場有十多家航班在空中盤旋延誤，而地面也有許多航班等待起飛。機長由于英語較差，一直由副駕駛代替與空中交通管制員進行聯(lián)絡(luò)，據(jù)統(tǒng)計機長問了副駕駛大約九次澄清通訊內(nèi)容或要求他重復或代傳訊息，而管制員多次攔截航班進場并推遲預(yù)計著陸時間，這使得飛機燃料被大量消耗，機組成員也因為多次被攔截而情緒激動急躁。與交通管制員之間的交流障礙使得機組成員的協(xié)作產(chǎn)生了影響，沒有人注意到他們向管制員報送的信息中對燃油的強調(diào)不足。事故調(diào)查員在空中交通管制員處詢問得知，機組成員并沒有提及“緊急狀況”，而是使用了“優(yōu)先”來表述當前的情況，而三名機組成員均沒有意識到這個情景。據(jù)座艙通話記錄器顯示，機長回應(yīng)副駕駛轉(zhuǎn)述的指令時比較激動，曾多次向副駕駛證實是否報告油量緊急，而副駕駛顯然也被情緒影響。哥倫比亞052號班機出現(xiàn)事故的原因，首先是機長與管制員的語言交流出現(xiàn)障礙，西班牙語和英語之間存在不同的表達方式，同時延誤和惡劣天氣情況使得機組成員焦慮，隨著管制員每一次攔截而加重，使得團隊協(xié)作出現(xiàn)了漏洞，機組沒有發(fā)現(xiàn)最重要的信息沒有報告給管制員，最后導致飛機燃油耗盡墜毀。

第四章飛行學員駕駛艙交流障礙及案例分析航校訓練中，飛行學員處于接觸駕駛艙交流的初始階段，導致駕駛艙交流障礙的因素是最多的，克服駕駛艙交流障礙也是較難的。為了能夠使飛行學員在訓練中克服駕駛艙交流障礙，培養(yǎng)良好駕駛艙交流習慣，筆者結(jié)合自身飛行經(jīng)歷和所見到的其他學員出現(xiàn)的情況，討論飛行訓練中不同階段的飛行學員會產(chǎn)生的駕駛艙交流障礙情況。4.1不同階段學員駕駛艙交流障礙4.1.1私照階段學員駕駛艙交流障礙私照階段的學員處于訓練初期，由于新鮮環(huán)境、飛行壓力、訓練課程安排等原因?qū)е埋{駛艙交流障礙問題較為嚴重，又因為閱歷不足，很難自我調(diào)節(jié)，往往會陷入長期焦慮中。從環(huán)境上分析，學員剛進入航校不久，對新環(huán)境新事物存在一定的好奇感，對于學習和訓練狀態(tài)的調(diào)整還需要一定時間。同時，準軍事化管理制度和嚴格的作風管理條例使得學員會產(chǎn)生抵觸心理，不利于積極進入學習生活。從飛行訓練中分析，絕大部分學員是第一次接觸到飛機的駕駛操作，如果教員過于嚴厲，給人難以接近的形象，學員往往會由于害怕與教員交流，表達自己的想法，害怕出現(xiàn)錯誤會帶來嚴重后果。還有部分學員個人心理素質(zhì)不夠強，面對緊張和焦慮不能很好的調(diào)整狀態(tài)，發(fā)動機一響就把地面準備的程序全都忘了。這些都是在開飛階段普遍存在的駕駛艙交流障礙問題。圖4-1某學員私照訓練大綱從圖4-1訓練大綱中可以看出，私照階段共有63個小時的真機飛行時間，這是培養(yǎng)學員操縱飛機能力的階段，也是培養(yǎng)學員形成良好飛行作風和飛行技術(shù)的階段。在這個階段里，教員會更加嚴厲的要求學員，引導學員，同時枯燥的訓練科目和程序也會使得學員產(chǎn)生不耐煩的心理，減少了駕駛艙的溝通。私照訓練課程中有10小時單人單飛經(jīng)歷，這是學員必須經(jīng)歷的訓練之一，學員作為機長獨自完成飛行操縱，無線電通話等任務(wù)，沒有了師父坐在右座的安全感，許多學員會產(chǎn)生心理壓力大，對自身技術(shù)不自信的問題，與交通管制員交流也會多多少少出現(xiàn)問題。23小時的轉(zhuǎn)場經(jīng)歷是私照訓練階段又一個重點課程。轉(zhuǎn)場飛行意味著學員要同外場陌生的管制員進行程序交流，全新的管制指令、未知的航路、陌生的程序都會讓學員手忙腳亂，對于外場管制員的意圖詢問或指令做出不正確的應(yīng)對交流。3小時的夜航飛行是經(jīng)歷過首次單飛之后的學員又一個新奇的體驗，日落之后天黑，光照條件下降，對于目視飛行來說條件不足，易產(chǎn)生黑洞效應(yīng)，而長時間儀表飛行，學員容易固著視線與儀表數(shù)據(jù)，忽略飛機姿態(tài)變化和無線電通話甚至是座艙交流。圖4-2某學員私照第一階段訓練課程由圖4-2訓練課程可以得知，在經(jīng)歷篩選檢查之前會有11.5個小時的真機飛行訓練時間，這個檢查決定了學員以后能否繼續(xù)完成訓練，從事飛行相關(guān)事業(yè)。壓力和焦慮是伴隨學員度過篩選前訓練的最常見的問題，很多學員因為擔心不能通過檢查而整夜失眠，大大降低了訓練質(zhì)量，在飛機上又緊張精力又不足，面對教員的交流詢問也不能很好的應(yīng)對。4.1.2儀表階段學員駕駛艙交流障礙儀表階段的學員經(jīng)歷了71個小時的私照訓練課程，對于飛行有個自己的認識和習慣，面對駕駛艙交流有更好地表現(xiàn)，但訓練階段的轉(zhuǎn)變、學習壓力的提升和訓練環(huán)境會導致學員產(chǎn)生駕駛艙交流障礙。雙人制程序是儀表階段學員接觸到的重要SOP程序，其目的是減小操縱者的飛行負荷，加強機組配合與交叉檢查，可以促進機組團結(jié)協(xié)作能力，減小飛行事故發(fā)生的概率。學員要在操縱的同時同右座教員下達指令對導航和通訊設(shè)備進行設(shè)置調(diào)節(jié)，部分同學潛意識里還停留在私照訓練階段自己邊調(diào)節(jié)設(shè)備邊操縱的情況下，總是忽視對程序的執(zhí)行。圖4-3某機型雙人制程序VOR進近程序圖4-4廣漢機場儀表進近圖圖4-3是非精密儀表進近VOR進近程序中需要執(zhí)行的雙人制程序，從圖中可以看出，PF與PM需要下達多個口令執(zhí)行并檢查，不同的進近階段需要進行不同的指令交流，復雜的記憶項目給學員帶來了學習壓力。圖4-4是廣漢13號跑道精密進近儀表進近圖，航圖的認讀一直是儀表階段的重點任務(wù)之一，在飛行訓練過程中，學員不時要使用航圖輔助飛行，復雜的航圖認讀會分擔學員精力，阻礙飛行交流。儀表階段有著24個小時的真機訓練時間和16個小時的訓練器時間，訓練量較私照有所減少，所以教員普遍會加快訓練周期進度，提高學員短期訓練量。表1是某學員的儀表訓練階段飛行經(jīng)歷，可以看出該學員訓練周期較短，訓練量較大，由于儀表飛行訓練，學員要完成航圖認讀、飛行操縱、儀表監(jiān)控、雙人制程序執(zhí)行等任務(wù)，嚴重消耗學員飛行精力。由于本場儀表程序執(zhí)行限制，因此儀表階段的訓練時間多集中在午后和日落之后。中午溫度較高，悶熱的座艙會使人產(chǎn)生煩躁、懶惰的心理，駕駛艙交流會相應(yīng)減少，而夜航訓練，經(jīng)歷了一天教學任務(wù)的教員和消耗了一天精力學習準備的學員都會被疲勞所影響，同時夜航全儀表飛行，學員也會長時間固著于儀表數(shù)據(jù)，減少駕駛艙交流。

表1某學員儀表飛行經(jīng)歷日期大綱科目起飛站降落站開車關(guān)車2023/2/15儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）全儀表飛行,廣漢機場廣漢機場13:1514:252023/2/16儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）全儀表飛行,全儀表和部分儀表飛行,廣漢機場廣漢機場12:1514:352023/2/19儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）綜合,VOR、NDB、DME導航,廣漢機場廣漢機場19:0021:002023/2/20儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）沿航向道飛行,沿VOR/NDB方位線飛行,廣漢機場廣漢機場18:0020:002023/2/25儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）階段檢查,廣漢機場廣漢機場7:428:482023/2/27儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）IFR轉(zhuǎn)場飛行,長IFR轉(zhuǎn)場飛行,廣漢機場自貢機場7:459:552023/2/27儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）IFR轉(zhuǎn)場飛行,長IFR轉(zhuǎn)場飛行,自貢機場遂寧機場10:1511:302023/2/27儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）IFR轉(zhuǎn)場飛行,長IFR轉(zhuǎn)場飛行,遂寧機場廣漢機場11:3013:052023/3/3儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）VOR/NDB等待,DME等待/交叉點等待,廣漢機場廣漢機場19:5021:352023/3/4儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）VOR進近,廣漢機場廣漢機場20:4021:252023/3/9儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）ILS進近,廣漢機場廣漢機場13:1514:302023/3/12儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）VOR/NDB等待,VOR進近,廣漢機場廣漢機場12:2513:142023/3/15儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）部分儀表進近,綜合,廣漢機場廣漢機場19:0020:202023/3/16儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）VOR/NDB等待,VOR進近,綜合,廣漢機場廣漢機場18:1519:452023/3/23儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）階段檢查,廣漢機場廣漢機場10:1011:402023/4/8儀表等級執(zhí)照訓練課程（整體）實踐考試,廣漢機場廣漢機場15:5417:364.1.3商照階段學員駕駛艙交流障礙商照階段的學員經(jīng)歷了私照和儀表階段的洗禮，出現(xiàn)駕駛艙交流障礙的問題較少，但仍存在僥幸、懶惰心理或受到人際關(guān)系的影響。對于單發(fā)商照而言，機長訓練是占據(jù)訓練課程中最多的部分，由于不占用教員帶飛的飛機，只要計劃里有附加飛機，每天都可以進行訓練任務(wù)。對于部分學員而言，進行機組訓練就意味著脫離了教員的監(jiān)督管控，相對自由，對于飛行訓練的態(tài)度就沒有那么嚴謹認真了，此外，放手機組訓練的學員都是經(jīng)過教員帶飛檢查過，技術(shù)沒有問題的，部分機組成員在飛行過程中會進行無關(guān)交流，這會極大的影響機組成員監(jiān)控飛機數(shù)據(jù)、執(zhí)行飛行操縱和監(jiān)聽無線電頻率，嚴重的還會危害飛行安全。表2某學員單發(fā)商照機長訓練經(jīng)歷日期大綱起飛站降落站開車關(guān)車機長2023/4/28商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場8:109:401:302023/4/29商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場7:4211:003:182023/4/30商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場8:159:451:302023/5/25商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場7:309:302:002023/5/29商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場16:5018:081:182023/6/1商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場14:5017:322:422023/6/4商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場7:4811:063:182023/6/5商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場9:4011:402:002023/6/10商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場14:3917:212:422023/7/6商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場14:1817:243:062023/7/7商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場15:3018:363:062023/7/10商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場7:4511:273:422023/7/12商用駕駛員執(zhí)照訓練課程（單發(fā)飛機）(整體）廣漢機場廣漢機場9:4011:402:00表2是某學員在單發(fā)商照階段執(zhí)行機長訓練的部分飛行經(jīng)歷，由于飛行訓練時間較長，對學員的休息質(zhì)量有很大的要求。部分學員在飛行訓練中會出現(xiàn)瞌睡、注意力渙散的情況，有的學員還會在飛機上睡覺，讓另一個學員獨自完成飛行任務(wù)。還有部分學員是由于其他教學小組學員不足被臨時借調(diào)過去搭機組訓練，兩名學員互相不熟悉，相應(yīng)的交流也會減少。對于多發(fā)商照階段的學員，訓練機型的轉(zhuǎn)變會讓學員在飛行過程中的習慣改變，對于設(shè)備的使用可能會出現(xiàn)差錯和陌生感，學員的精力會被分擔，進而影響駕駛艙交流。4.2飛行學員駕駛艙交流障礙對飛行安全的影響實例在一個陽關(guān)明媚的上午，某機組成員正在進行單發(fā)商照機長訓練本場DME弧科目。由于上午出機量較大，本場訓練飛機較多，進近管制員較為繁忙。機組在飛至VOR臺上空時向管管制員報話繼續(xù)進行DME弧科目，得到管制員左轉(zhuǎn)飛航向040加入弧的指令，機組通過MFD的地圖和飛行經(jīng)驗判斷前方至少兩架飛機也是執(zhí)行同一科目，若按照管制員指令加入DME弧，可能會造成飛機間隔沖突，機組遂向管制員證實指令。由于管制員口音問題和語言指令不規(guī)范，機組再次向管制員證實指令，造成管制員情緒不滿。機組按照管制員指令飛行后，設(shè)置相應(yīng)的科目數(shù)據(jù)。在飛行一段時間后，管制員呼叫機組，詢問為何左轉(zhuǎn)航向，訓斥機組可能會造成飛機間隔沖突，機組與管制員爭論無果后，執(zhí)行新指令右轉(zhuǎn)著陸向，排隊等待進入科目空域。此次時事件可以看出，管制員不規(guī)范的指令下達對機組理解指令產(chǎn)生影響，機組在多次證實指令過程中也造成了管制員的煩躁心理，對于指令內(nèi)容沒有進一步的思考，影響了機組的飛行決策，并造成了飛機間隔沖突的安全隱患。第五章改進與建議5.1改進方法5.1.1提高訓練質(zhì)量提高訓練質(zhì)量可以減少駕駛艙交流障礙的發(fā)生。訓練質(zhì)量可以直接反映出飛行技術(shù)的改變，學員在平時的訓練中加強程序的執(zhí)行和理解，提升飛行訓練的標準，積累飛行經(jīng)驗。當遇到緊急情況時能夠更準確的表達出自己的需求和信息，也能夠更及時的為其他機組成員提供幫助和協(xié)作。筆者在進行訓練器課程時，多次與同小組學員進行應(yīng)急程序執(zhí)行演練，對于不理解，不順利的步驟進行了討論分析，就是為了避免在空中出現(xiàn)特情時能夠沉著應(yīng)對。緊急情況發(fā)生后的30秒是做出應(yīng)對的黃金時間，應(yīng)急程序的正確執(zhí)行和良好得到駕駛艙交流都是必不可少的條件，因此提升訓練質(zhì)量可以提升駕駛艙交流水平。5.1.2正確使用機載設(shè)備正確使用機載設(shè)備可以減少駕駛艙交流障礙。飛機上配備的隔音耳機可以有效的減少發(fā)動機噪音帶來的干擾，飛機座艙內(nèi)話交流系統(tǒng)也可以幫助飛行員清晰地進行駕駛艙交流。飛行員在每次飛行前都要對這些設(shè)備進行檢查測試，發(fā)現(xiàn)問題要及時解決處理，避免將問題帶入空中。此外，對于無線電設(shè)備的使用也要規(guī)范標準，減少由于使用不當引起的駕駛艙交流障礙。筆者在飛行訓練過程中經(jīng)常會遇到機載耳機故障的問題，每次都會花費時間將飛機滑回機庫，向機務(wù)老師申請更換。在執(zhí)行單人單飛訓練任務(wù)前，師父也會多次詢問耳機等通訊設(shè)備是否良好，并將右座配備的飛行耳機放置在筆者能夠取到但不會影響飛行操縱的位置，避免在飛行過程中由于耳機故障影響與管制員的交流。5.1.3合理的機組搭配合理的機組搭配可以有效避免由于駕駛艙職權(quán)梯度不平衡導致的駕駛艙交流障礙，機長不會由于其他機組成員的能力或影響高于自己而產(chǎn)生不滿和失去自信，其他機組成員也不會由于畏懼機長的職權(quán)、資歷等一味服從機長的指令，不敢提出自己的意見和問題。筆者在某一次進行機長訓練的時候，同另一教學小組的某學員臨時組機組進行訓練，筆者與該學員彼此之間較為熟悉，關(guān)系較好，訓練過程中氣氛輕松，程序標準，必要的駕駛艙交流正常進行，期間對于兩個教學小組不同的教學方法還進行了友好的交流，不僅對飛行安全有相應(yīng)的保證，還留下了一段愉快的飛行經(jīng)歷。5.1.4合理分配工作負荷合理安排工作負荷可以有效減少由于疲勞和工作壓力導致的駕駛艙交流障礙。過量的工作安排，不足的休息都會影響飛行員的工作狀態(tài)，進而產(chǎn)生疲勞、壓力大等問題。制定工作計劃，合理安排休息，在遇到疲勞問題時可以減少或拒絕接受分配的工作任務(wù)，學會自我放松，這樣可以保證每一次執(zhí)行任務(wù)都有足夠的精力完成，又不會因為狀態(tài)低下而影響駕駛艙交流的積極主動性。在筆者的飛行訓練過程中，大隊就疲勞問題曾多次在安全大會上強調(diào)，學生機組要合理安排飛行計劃，避免疲勞飛行，帶病飛行，不能因為想要加快訓練進度而將飛行計劃安排過于充分；日常生活中要遵守管理條例，熄燈就寢要及時，保證充分休息。工作負荷減小了，學員才會以更加飽滿的精神完成訓練任務(wù)，駕駛艙交流才能更加積極。5.1.5重視組織文化建設(shè)良好的組織文化建設(shè)可以營造積極的氛圍。飛行員的交流積極性會被調(diào)動。有規(guī)有矩的運行是飛行安全的基礎(chǔ)，航校和航空公司應(yīng)該營造支持性的組織文化，強調(diào)高度協(xié)調(diào)合作，鼓勵機組人員在駕駛艙敢于表達和堅持自己的想法，產(chǎn)生更多有利于安全的合作行為，減少機組內(nèi)部和書面規(guī)則的差異偏移，確?！鞍踩谝弧钡乃枷隱10]。2022年5月13日民航局召開月度安全運行形勢分析會，民航局局長馮正霖強調(diào)，要以“時時放心不下”的責任感，看形式、做分析，要勇于直面問題吹哨。一線員工要敢做“吹哨人”，要看到安全工作的隱患短板，及時報告發(fā)現(xiàn)；各級領(lǐng)導干部要管徑“吹哨人”，認真抓好安全隱患的整改落實。在積極報告發(fā)現(xiàn)隱患短板的大環(huán)境下，飛行員和飛行學院學員都會受到積極的影響，許多存在僥幸、懶惰心理而沒有進行的不必要交流也重要起來，一線人員的駕駛艙交流意圖將會提升。5.1.6學習交流技能學習交流技能可以幫助機組成員有效進行駕駛艙交流。質(zhì)詢是一種較好的方法，通過發(fā)起詢問，可以幫助機組成員傳遞信息，溝通意圖，也可以幫助機組成員明確一些有疑點的信息數(shù)據(jù)和行為，對于提高駕駛艙交流效率有很大的幫助。通過闡述觀點，進行質(zhì)詢和作出反應(yīng)，解決了自己的問題，減少了飛行過程中的安全隱患。5.2不同階段學員交流障礙建議5.2.1私照學員交流障礙建議私照階段的學員剛開始訓練，要多看多聽多說，多與周圍師兄同學分享想法和意圖，才能了解到自己的不足和問題，面對教員要積極表達，這樣教員才能根據(jù)個性化的問題調(diào)整教學方案。對于學習生活上產(chǎn)生的焦慮，壓力可以尋求家人、教員、同學和朋友的幫助，對于飛行訓練課程中的問題也可以向師兄尋求建議，積極調(diào)整學習態(tài)度，合理規(guī)劃時間，養(yǎng)成良好飛行作風，從入門開始就培養(yǎng)良好的交流習慣。5.2.2儀表學員交流障礙建議儀表階段的學員要學習的知識更多，學員要端正學習態(tài)度，要把握每一次訓練的機會，從中發(fā)現(xiàn)交流過程中出現(xiàn)的問題并加以改正。飛行訓練中要注意操縱和交流相配合，減少飛行負擔，還可以強化責任意識，提前為機長訓練做準備。5.2.3商照學員交流障礙建議單發(fā)商照階段的學員要提高自己的訓練標準，向一名合格的學生機長而努力，要有責任擔當意識，對于飛行訓練要一視同仁，自身始終堅持嚴謹規(guī)范的行為操作，對他人的交流問題也要積極指正，呼吁大家建立良好訓練氛圍，構(gòu)筑積極的交流環(huán)境。多發(fā)商照階段的學員要利用好地面準備的時間，調(diào)整好狀態(tài)投身到新的訓練中，總結(jié)自身問題，避免重復犯錯，積極地為下一階段訓練作好準備。

結(jié)論駕駛艙交流障礙會對于飛行決策和團隊協(xié)作產(chǎn)生較為嚴重的影響，對保障飛行安全有著很大的危害。飛行員需要從人、機、環(huán)境中了解到燈光、噪音、疲勞、駕駛