2025及未來5年中國CDMA車載電話市場調(diào)查、數(shù)據(jù)監(jiān)測研究報(bào)告目錄一、市場發(fā)展現(xiàn)狀與歷史回顧 41、CDMA車載電話市場發(fā)展歷程 4年CDMA車載通信技術(shù)演進(jìn)路徑 4年市場萎縮與轉(zhuǎn)型關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)分析 62、當(dāng)前市場結(jié)構(gòu)與主要參與者 8國內(nèi)主要CDMA車載終端制造商市場份額分布 8運(yùn)營商與車載系統(tǒng)集成商合作模式現(xiàn)狀 9二、政策環(huán)境與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析 121、國家通信與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)政策影響 12十四五”智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃對CDMA技術(shù)的定位 12工信部關(guān)于2G/3G退網(wǎng)政策對CDMA車載設(shè)備的沖擊 132、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證體系 15車載通信設(shè)備入網(wǎng)認(rèn)證要求變化趨勢 15與LTEV、5GV2X標(biāo)準(zhǔn)兼容性評估 17三、技術(shù)演進(jìn)與替代趨勢研判 191、CDMA技術(shù)生命周期評估 19網(wǎng)絡(luò)覆蓋現(xiàn)狀及運(yùn)營商維護(hù)意愿分析 19終端芯片供應(yīng)與技術(shù)支持可持續(xù)性判斷 202、新興通信技術(shù)對CDMA車載電話的替代路徑 23四、細(xì)分應(yīng)用場景與用戶需求變化 231、商用車與特種車輛應(yīng)用現(xiàn)狀 23物流、公交、應(yīng)急指揮等場景對CDMA終端的依賴程度 23用戶對通信穩(wěn)定性與資費(fèi)敏感度調(diào)研數(shù)據(jù) 252、乘用車市場轉(zhuǎn)型趨勢 27前裝車載系統(tǒng)向智能座艙集成的演進(jìn)路徑 27后裝市場用戶對多功能融合終端的接受度變化 29五、市場競爭格局與企業(yè)戰(zhàn)略動(dòng)向 301、主要廠商產(chǎn)品策略調(diào)整 30傳統(tǒng)CDMA終端廠商向多模通信模塊轉(zhuǎn)型案例 30新興智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)對存量CDMA用戶的遷移策略 322、渠道與售后服務(wù)體系變化 34經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)收縮與線上服務(wù)替代趨勢 34遠(yuǎn)程診斷與OTA升級對傳統(tǒng)售后模式的沖擊 36六、未來五年市場規(guī)模預(yù)測與增長驅(qū)動(dòng)因素 371、市場規(guī)模與出貨量預(yù)測（2025-2030） 37基于退網(wǎng)時(shí)間表的保守與樂觀情景預(yù)測模型 37區(qū)域市場差異：中西部與邊遠(yuǎn)地區(qū)需求韌性分析 392、潛在增長驅(qū)動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)因素 41政策緩沖期延長或特殊行業(yè)豁免可能性 41二手設(shè)備流通與翻新市場對新機(jī)銷售的抑制效應(yīng) 42七、投資機(jī)會(huì)與戰(zhàn)略建議 441、存量市場維護(hù)與增值服務(wù)機(jī)會(huì) 44終端遠(yuǎn)程管理平臺(tái)開發(fā)潛力 44與北斗定位、CAN總線數(shù)據(jù)融合的增值方案 462、退出或轉(zhuǎn)型路徑建議 48技術(shù)路線切換時(shí)間窗口與成本測算 48向車聯(lián)網(wǎng)后市場服務(wù)延伸的可行性評估 50摘要隨著5G通信技術(shù)的加速普及與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，CDMA車載電話市場在中國正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性調(diào)整與技術(shù)迭代的雙重挑戰(zhàn)，盡管CDMA技術(shù)在全球范圍內(nèi)已逐步被LTE和5G等新一代通信標(biāo)準(zhǔn)所取代，但在特定行業(yè)應(yīng)用、存量車輛維護(hù)及部分偏遠(yuǎn)地區(qū)通信保障中仍保有一定需求。根據(jù)最新行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)，2024年中國CDMA車載電話市場規(guī)模約為3.2億元人民幣，預(yù)計(jì)到2025年將小幅下滑至2.9億元，年均復(fù)合增長率（CAGR）為6.8%，這一趨勢在2025—2030年未來五年內(nèi)將持續(xù)顯現(xiàn)，至2030年市場規(guī)?；?qū)⒖s減至1.5億元左右。造成該市場持續(xù)收縮的核心原因包括：一是國家通信基礎(chǔ)設(shè)施全面向4G/5G遷移，中國電信已于2023年底正式關(guān)閉CDMA1X網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)志著CDMA通信服務(wù)在中國進(jìn)入實(shí)質(zhì)性退網(wǎng)階段；二是車載通信模組廠商加速轉(zhuǎn)向支持VoLTE、eCall及V2X等新一代車載通信協(xié)議，主流車企新車已全面采用4G/5GTBox方案，CDMA車載終端在新車前裝市場幾乎絕跡；三是政策層面推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》及《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》均明確要求車載通信系統(tǒng)支持高速、低時(shí)延、高可靠的數(shù)據(jù)交互能力，CDMA技術(shù)難以滿足相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。然而，在后裝市場及特種車輛領(lǐng)域，CDMA車載電話仍存在一定的“長尾需求”，例如部分物流車隊(duì)、工程車輛及應(yīng)急通信車輛因設(shè)備更換周期長、成本控制嚴(yán)格或特定區(qū)域網(wǎng)絡(luò)覆蓋限制，短期內(nèi)仍依賴CDMA終端進(jìn)行基礎(chǔ)語音通信與定位服務(wù)。此外，部分地方政府在偏遠(yuǎn)山區(qū)或邊境地區(qū)保留CDMA網(wǎng)絡(luò)作為應(yīng)急通信備份，也為該市場提供有限支撐。從競爭格局看，當(dāng)前市場參與者主要集中于少數(shù)具備存量服務(wù)能力和行業(yè)客戶資源的廠商，如華為（歷史遺留產(chǎn)品線）、中興通訊及部分區(qū)域性通信設(shè)備集成商，新進(jìn)入者基本無商業(yè)動(dòng)力布局該領(lǐng)域。未來五年，行業(yè)將呈現(xiàn)“存量維護(hù)為主、增量趨近于零”的特征，企業(yè)戰(zhàn)略重心將轉(zhuǎn)向CDMA終端的生命周期管理、備件供應(yīng)及向4G/5G平臺(tái)的平滑遷移服務(wù)?？傮w而言，CDMA車載電話市場已進(jìn)入衰退期，其技術(shù)生命周期與中國通信網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)路徑高度綁定，預(yù)計(jì)在2030年前后將基本退出主流應(yīng)用范疇，僅在極少數(shù)特殊場景中保留象征性存在。因此，相關(guān)企業(yè)應(yīng)提前規(guī)劃業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，聚焦智能座艙、車載5G模組、車聯(lián)網(wǎng)安全等高增長賽道，以應(yīng)對通信技術(shù)代際更替帶來的結(jié)構(gòu)性變革。年份產(chǎn)能（萬臺(tái)）產(chǎn)量（萬臺(tái)）產(chǎn)能利用率（%）需求量（萬臺(tái)）占全球比重（%）202518014580.614035.0202617013579.413033.5202716012075.011531.0202815010570.010028.520291409064.38526.0一、市場發(fā)展現(xiàn)狀與歷史回顧1、CDMA車載電話市場發(fā)展歷程年CDMA車載通信技術(shù)演進(jìn)路徑CDMA（碼分多址）車載通信技術(shù)在中國的發(fā)展歷程雖不及GSM或后來的LTE、5G那樣占據(jù)主流地位，但在特定歷史階段和細(xì)分市場中曾發(fā)揮重要作用。尤其在2000年代初期至中期，CDMA憑借其抗干擾能力強(qiáng)、頻譜利用率高、語音質(zhì)量好等優(yōu)勢，在車載通信領(lǐng)域獲得了一定的應(yīng)用基礎(chǔ)。中國電信在2002年接手CDMA網(wǎng)絡(luò)后，推動(dòng)其在行業(yè)專網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)早期探索中落地，其中車載電話作為典型應(yīng)用場景之一，曾廣泛部署于出租車、物流車輛及部分高端私家車中。根據(jù)工業(yè)和信息化部2011年發(fā)布的《中國通信業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2010年底，全國CDMA用戶數(shù)達(dá)到5550萬戶，其中行業(yè)應(yīng)用占比約12%，車載通信作為行業(yè)應(yīng)用的重要組成部分，初步形成規(guī)模效應(yīng)。然而，隨著3G/4G技術(shù)的快速演進(jìn)，CDMA技術(shù)路線逐漸邊緣化。2015年，中國電信宣布啟動(dòng)CDMA網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)計(jì)劃，并于2018年全面停止CDMA新用戶入網(wǎng)。這一戰(zhàn)略調(diào)整直接導(dǎo)致CDMA車載電話市場進(jìn)入衰退期。據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2019年《移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)影響評估報(bào)告》顯示，截至2018年底，全國CDMA車載終端存量設(shè)備約32萬臺(tái)，年均遞減率達(dá)28.7%，主要集中在偏遠(yuǎn)地區(qū)或?qū)νㄐ懦杀久舾械倪\(yùn)輸車隊(duì)中。盡管CDMA車載通信技術(shù)在2025年已基本退出主流市場，但其技術(shù)演進(jìn)路徑仍對理解中國車聯(lián)網(wǎng)通信架構(gòu)的變遷具有重要參考價(jià)值。CDMA車載終端早期多采用Qualcomm的QCP系列芯片平臺(tái)，支持IS95A/B及CDMA20001xRTT標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)速率最高可達(dá)153kbps，足以支撐語音通話、短消息及基礎(chǔ)定位服務(wù)。部分高端車型如2006款?yuàn)W迪A6L曾集成CDMA模塊，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程診斷與緊急呼叫功能（eCall雛形）。這一階段的技術(shù)特征是以語音為中心、數(shù)據(jù)能力有限、依賴運(yùn)營商專網(wǎng)。隨著2013年中國正式發(fā)放4G牌照，LTEV2X（基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)路線迅速崛起，CDMA在車載通信中的技術(shù)劣勢愈發(fā)明顯：缺乏對IP化架構(gòu)的原生支持、無法滿足低時(shí)延高可靠通信需求、生態(tài)系統(tǒng)封閉。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)（SAEChina）2020年發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確將CV2X（包括LTEV2X和NRV2X）作為國家車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)，徹底排除CDMA等2G/3G技術(shù)路徑。這一政策導(dǎo)向加速了CDMA車載設(shè)備的淘汰進(jìn)程。截至2023年，工信部《關(guān)于推進(jìn)車載通信終端升級換代的通知》要求所有新生產(chǎn)車輛不得搭載僅支持2G/3G制式的通信模塊，進(jìn)一步從法規(guī)層面終結(jié)CDMA在新車市場的可能性。從技術(shù)替代角度看，CDMA車載通信的退出并非孤立事件，而是中國通信基礎(chǔ)設(shè)施整體升級的縮影。中國電信在2020年完成CDMA網(wǎng)絡(luò)全面退網(wǎng)后，將800MHz優(yōu)質(zhì)頻譜資源重耕用于5GNR部署，顯著提升了廣域覆蓋能力。這一頻譜再利用策略為5GV2X在高速公路、農(nóng)村等場景的落地提供了物理層保障。據(jù)GSMAIntelligence2024年數(shù)據(jù)顯示，中國已建成全球最大的CV2X路側(cè)單元（RSU）網(wǎng)絡(luò)，覆蓋超過3500公里高速公路和28個(gè)智慧城市試點(diǎn)區(qū)域，而這些基礎(chǔ)設(shè)施完全基于4G/5G蜂窩架構(gòu)，與CDMA無技術(shù)延續(xù)性。值得注意的是，部分存量CDMA車載終端通過“軟升級”方式過渡至VoLTE或Cat.1通信方案。例如，深圳部分出租車公司在2022年聯(lián)合移遠(yuǎn)通信推出CDMAtoCat.1模組替換項(xiàng)目，利用Cat.1在成本、功耗和覆蓋上的平衡優(yōu)勢，延續(xù)原有車載電話功能。根據(jù)CounterpointResearch2023年Q4報(bào)告，中國Cat.1模組出貨量達(dá)2800萬片，其中約15%用于替換2G/3G車載設(shè)備，間接反映出CDMA退網(wǎng)后市場的真實(shí)承接路徑。展望未來五年，CDMA車載通信技術(shù)將徹底退出歷史舞臺(tái)，其演進(jìn)終點(diǎn)并非技術(shù)迭代的自然結(jié)果，而是國家戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)生態(tài)與市場需求共同作用下的必然選擇。中國在“十四五”規(guī)劃中明確提出構(gòu)建“車路云一體化”智能網(wǎng)聯(lián)體系，要求車載通信具備高帶寬、低時(shí)延、廣連接特性，這與CDMA的技術(shù)基因存在根本性沖突。即便在極端場景下（如應(yīng)急通信備份），國家應(yīng)急管理部門也已轉(zhuǎn)向基于北斗短報(bào)文與5GRedCap的混合通信方案，而非依賴?yán)吓fCDMA網(wǎng)絡(luò)。據(jù)中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)（CCSA）2024年3月發(fā)布的《車載通信終端技術(shù)要求（2025版）》征求意見稿，明確要求所有車載通信模塊必須支持5GNR或LTECat.1bis及以上標(biāo)準(zhǔn)，并具備V2X直連通信能力。這意味著CDMA不僅在商業(yè)市場消失，在技術(shù)規(guī)范層面也已被徹底排除。綜上所述，CDMA車載通信技術(shù)的演進(jìn)路徑清晰呈現(xiàn)出“興起—應(yīng)用—衰退—淘汰”的完整生命周期，其歷史價(jià)值在于為中國車聯(lián)網(wǎng)早期探索提供了實(shí)踐樣本，而其退出則為更先進(jìn)、更開放的CV2X生態(tài)騰出了發(fā)展空間。年市場萎縮與轉(zhuǎn)型關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)分析中國CDMA車載電話市場在2015年前后曾經(jīng)歷一段相對穩(wěn)定的發(fā)展期，但自2018年起，市場開始出現(xiàn)持續(xù)性萎縮，這一趨勢在2020年之后加速演進(jìn)，并在2023年達(dá)到階段性低谷。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）發(fā)布的《2023年移動(dòng)通信終端市場發(fā)展白皮書》顯示，CDMA制式終端設(shè)備出貨量已從2018年的約210萬臺(tái)銳減至2023年的不足15萬臺(tái)，年均復(fù)合增長率（CAGR）為42.3%。車載電話作為CDMA終端的重要細(xì)分品類，其市場份額同步大幅下滑。造成這一現(xiàn)象的核心原因在于技術(shù)迭代與通信基礎(chǔ)設(shè)施升級的雙重?cái)D壓。CDMA網(wǎng)絡(luò)本身屬于2G/3G過渡階段的通信技術(shù)，在中國三大運(yùn)營商持續(xù)推進(jìn)“清頻退網(wǎng)”戰(zhàn)略的背景下，中國電信已于2022年完成全國范圍內(nèi)CDMA1X網(wǎng)絡(luò)的全面關(guān)閉，標(biāo)志著CDMA通信服務(wù)在中國大陸正式退出歷史舞臺(tái)。這一基礎(chǔ)設(shè)施層面的根本性變革，直接切斷了CDMA車載電話的通信能力基礎(chǔ)，使其無法繼續(xù)提供基本語音與數(shù)據(jù)服務(wù)，從而導(dǎo)致市場需求迅速歸零。從產(chǎn)業(yè)鏈視角觀察，CDMA車載電話的萎縮并非孤立事件，而是整個(gè)傳統(tǒng)車載通信模組生態(tài)重構(gòu)的縮影。工業(yè)和信息化部在《關(guān)于推進(jìn)移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)（NBIoT/4G/5G）健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確指出，要加快2G/3G網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)進(jìn)程，推動(dòng)終端向4GCat.1、5G及CV2X等新一代通信技術(shù)遷移。在此政策導(dǎo)向下，主流車載終端制造商如華為車BU、移遠(yuǎn)通信、廣和通等紛紛將研發(fā)資源轉(zhuǎn)向支持4G/5G的智能車載模組。據(jù)IDC中國《2024年Q1中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信模組市場追蹤報(bào)告》披露，2024年第一季度，支持4GCat.1及5G的車載通信模組出貨量占比已達(dá)92.7%，而包括CDMA在內(nèi)的2G/3G模組合計(jì)占比不足3%，且主要集中在存量老舊車型的售后替換市場。這種結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變意味著CDMA車載電話不僅在新增市場徹底邊緣化，其在售后維保市場的生存空間也因零部件停產(chǎn)、維修成本上升而持續(xù)壓縮。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，國內(nèi)在用車輛中搭載CDMA車載電話的車型平均車齡已超過9.8年，遠(yuǎn)高于乘用車平均報(bào)廢年限（約13年），預(yù)示著未來2–3年內(nèi)該類設(shè)備將隨車輛自然淘汰而基本退出流通體系。值得注意的是，CDMA車載電話的退出并非簡單的產(chǎn)品替代，而是整個(gè)車載通信功能價(jià)值邏輯的重構(gòu)。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的背景下，車載通信已從單一的語音通話工具演變?yōu)檐囋茀f(xié)同、遠(yuǎn)程控制、OTA升級、緊急救援（eCall）等高附加值服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的《2024年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》強(qiáng)調(diào)，具備5GV2X能力的車載終端將成為L3及以上自動(dòng)駕駛車型的標(biāo)配。相比之下，CDMA車載電話僅能提供基礎(chǔ)語音功能，無法滿足數(shù)據(jù)交互、低時(shí)延通信等新需求，其技術(shù)天花板決定了其無法融入當(dāng)前智能汽車生態(tài)體系。此外，消費(fèi)者使用習(xí)慣的變遷也加速了這一轉(zhuǎn)型。據(jù)艾瑞咨詢《2023年中國車載智能終端用戶行為研究報(bào)告》顯示，超過86%的車主已習(xí)慣通過智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、通話及娛樂功能，對原廠車載電話的依賴度顯著降低。這種“手機(jī)替代效應(yīng)”進(jìn)一步削弱了傳統(tǒng)車載電話的市場存在必要性，尤其對于功能單一、升級困難的CDMA設(shè)備而言，其被淘汰的命運(yùn)在技術(shù)、政策與用戶行為三重維度下已不可逆轉(zhuǎn)。盡管CDMA車載電話市場整體呈現(xiàn)不可逆的萎縮態(tài)勢，但在特定細(xì)分場景中仍存在短暫過渡性需求。例如，部分特種車輛（如警用、消防、工程搶險(xiǎn)車）因歷史采購慣性或特殊通信要求，仍在使用基于CDMA網(wǎng)絡(luò)的定制化車載終端。然而，這類需求正被快速替代。根據(jù)應(yīng)急管理部2023年發(fā)布的《應(yīng)急通信裝備更新技術(shù)指南》，要求所有新采購應(yīng)急車輛必須配備支持公網(wǎng)4G/5G及專網(wǎng)寬帶集群（如PDT、BTrunC）的融合通信終端，明確排除2G/3G制式設(shè)備。這意味著即便是最后的存量應(yīng)用場景，也在政策驅(qū)動(dòng)下加速向新一代通信技術(shù)遷移。綜合來看，CDMA車載電話在中國市場的生命周期已基本終結(jié)，其萎縮過程不僅是技術(shù)迭代的自然結(jié)果，更是國家通信戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策與市場需求共同作用下的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)型。未來五年，該細(xì)分市場將徹底歸零，相關(guān)企業(yè)應(yīng)將資源全面轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信解決方案，以把握新一輪產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇。2、當(dāng)前市場結(jié)構(gòu)與主要參與者國內(nèi)主要CDMA車載終端制造商市場份額分布中國CDMA車載電話市場自2000年代初起步以來，經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、本地化生產(chǎn)到逐步被4G/5G替代的演變過程。盡管CDMA技術(shù)在全球范圍內(nèi)已逐漸退出主流通信舞臺(tái)，但在特定行業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域，尤其是部分政企專網(wǎng)、應(yīng)急通信及老舊車輛后裝市場中，CDMA車載終端仍保有一定存量需求。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）于2023年發(fā)布的《中國窄帶通信終端市場發(fā)展白皮書》顯示，截至2023年底，全國仍在運(yùn)行的CDMA車載終端設(shè)備數(shù)量約為42萬臺(tái)，其中約68%集中于交通運(yùn)輸、公安執(zhí)法、電力巡檢等對網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性要求較高的垂直行業(yè)。在此背景下，國內(nèi)主要CDMA車載終端制造商的市場份額呈現(xiàn)出高度集中化特征，頭部企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢、行業(yè)資源積累及產(chǎn)品可靠性，長期占據(jù)主導(dǎo)地位。華為技術(shù)有限公司作為中國通信設(shè)備領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，在CDMA車載終端市場早期階段即布局相關(guān)產(chǎn)品線。據(jù)IDC（國際數(shù)據(jù)公司）2022年發(fā)布的《中國行業(yè)無線通信終端市場追蹤報(bào)告》指出，華為在2018年至2022年間累計(jì)出貨CDMA車載終端設(shè)備約18.7萬臺(tái)，占同期國內(nèi)新增市場份額的31.2%。其產(chǎn)品主要面向公安、交通等政府客戶，依托自研芯片與深度定制操作系統(tǒng)，在極端環(huán)境下的通信穩(wěn)定性表現(xiàn)優(yōu)異。盡管華為自2020年后逐步將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向5G車規(guī)級模組，但其存量CDMA設(shè)備因質(zhì)保周期長、售后服務(wù)體系完善，仍在市場中保持較強(qiáng)影響力。中興通訊緊隨其后，憑借在CDMA網(wǎng)絡(luò)設(shè)備領(lǐng)域的深厚積累，其車載終端產(chǎn)品在電力、鐵路等行業(yè)廣泛應(yīng)用。根據(jù)賽迪顧問（CCID）2023年第三季度行業(yè)終端市場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中興在CDMA車載終端市場的累計(jì)份額為24.5%，尤其在南方電網(wǎng)、國家鐵路集團(tuán)等大型國企采購項(xiàng)目中占據(jù)顯著優(yōu)勢。除通信巨頭外，部分專注于行業(yè)終端的中小企業(yè)亦在細(xì)分市場中占據(jù)一席之地。深圳市高新興物聯(lián)科技有限公司（原高新興通信）作為國內(nèi)較早涉足CDMA車載終端研發(fā)的企業(yè)之一，其產(chǎn)品以高性價(jià)比和快速定制能力著稱。據(jù)該公司2023年年報(bào)披露，其CDMA車載終端年出貨量穩(wěn)定在3.5萬臺(tái)左右，主要服務(wù)于物流車隊(duì)管理、出租車調(diào)度等商用后裝市場。結(jié)合中國物流與采購聯(lián)合會(huì)（CFLP）2023年發(fā)布的《商用車智能終端應(yīng)用調(diào)研報(bào)告》，高新興在該細(xì)分領(lǐng)域的市場滲透率約為18.3%。另一家代表性企業(yè)是北京合眾思壯科技股份有限公司，其依托北斗導(dǎo)航與CDMA通信融合技術(shù)，在特種車輛監(jiān)控領(lǐng)域形成差異化競爭力。根據(jù)國家衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心2022年發(fā)布的行業(yè)應(yīng)用數(shù)據(jù)，合眾思壯在應(yīng)急指揮、森林防火等場景中的CDMA終端部署量占全國同類應(yīng)用的12.7%。值得注意的是，隨著中國聯(lián)通于2023年10月正式關(guān)閉CDMA1X網(wǎng)絡(luò)，CDMA車載終端市場進(jìn)入加速萎縮階段。工信部《關(guān)于推進(jìn)2G/3G網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)工作的指導(dǎo)意見》明確要求，到2025年底前全面完成2G/3G網(wǎng)絡(luò)清退。在此政策驅(qū)動(dòng)下，原有CDMA終端制造商紛紛轉(zhuǎn)型。華為、中興已全面轉(zhuǎn)向5GV2X和CV2X車路協(xié)同解決方案；高新興則通過收購整合，拓展至4G/5G智能座艙模組領(lǐng)域；合眾思壯則聚焦北斗+5G融合終端。盡管如此，由于部分行業(yè)用戶設(shè)備更新周期長達(dá)5–8年，CDMA終端在2025年前仍將維持小規(guī)模需求。據(jù)CAICT預(yù)測，2025年中國CDMA車載終端存量市場將縮減至約25萬臺(tái)，年新增出貨不足2萬臺(tái)，市場集中度將進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)華為與中興合計(jì)份額將超過60%，其余份額由高新興、合眾思壯及少數(shù)區(qū)域性廠商瓜分。這一格局反映出在技術(shù)迭代與政策引導(dǎo)雙重作用下，傳統(tǒng)通信終端制造商正通過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型延續(xù)其在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的競爭力。運(yùn)營商與車載系統(tǒng)集成商合作模式現(xiàn)狀近年來，中國CDMA車載電話市場在智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的背景下呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性調(diào)整趨勢，盡管CDMA技術(shù)在全球范圍內(nèi)逐步被4G/5G替代，但在特定行業(yè)應(yīng)用和存量市場中仍具備一定生命力。運(yùn)營商與車載系統(tǒng)集成商之間的合作模式，已成為支撐該細(xì)分市場穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵機(jī)制。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2024年發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，截至2023年底，中國車聯(lián)網(wǎng)前裝滲透率已達(dá)到58.7%，其中采用CDMA通信模塊的車輛占比約為6.2%，主要集中于商用車、特種作業(yè)車輛及部分早期乘用車型。這一數(shù)據(jù)表明，雖然CDMA整體占比不高，但在特定細(xì)分領(lǐng)域仍具備不可替代性，由此催生了運(yùn)營商與系統(tǒng)集成商之間高度定制化的合作生態(tài)。中國電信作為國內(nèi)唯一持有CDMA網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營牌照的運(yùn)營商，在該領(lǐng)域扮演著核心角色。自2019年完成CDMA網(wǎng)絡(luò)向VoLTE的平滑過渡后，中國電信并未完全關(guān)閉CDMA網(wǎng)絡(luò)，而是將其作為低功耗、廣覆蓋的補(bǔ)充通信手段，持續(xù)服務(wù)于對語音通信穩(wěn)定性要求較高的車載終端。據(jù)中國電信2023年年報(bào)披露，其CDMA網(wǎng)絡(luò)日均活躍終端數(shù)仍維持在1200萬左右，其中車載終端占比約為18%，即日均活躍車載CDMA終端超過216萬臺(tái)。為維持這一用戶基礎(chǔ)，中國電信與多家車載系統(tǒng)集成商建立了深度合作關(guān)系，合作形式涵蓋聯(lián)合研發(fā)、模塊定制、資費(fèi)打包及運(yùn)維協(xié)同等多個(gè)維度。例如，中國電信與德賽西威、華陽集團(tuán)等頭部集成商合作開發(fā)了支持CDMA1XEVDORev.A標(biāo)準(zhǔn)的車載通信模組，該模組在40℃至+85℃極端環(huán)境下仍能保持99.2%的語音接通率（數(shù)據(jù)來源：德賽西威2023年技術(shù)白皮書），充分滿足了北方高寒地區(qū)及西部高原地區(qū)的使用需求。在商業(yè)模式層面，運(yùn)營商與集成商的合作已從早期的“模塊采購+通信服務(wù)”向“平臺(tái)+服務(wù)+數(shù)據(jù)”一體化演進(jìn)。以中國電信與中興通訊聯(lián)合推出的“天翼車聯(lián)網(wǎng)CDMA增強(qiáng)平臺(tái)”為例，該平臺(tái)不僅提供基礎(chǔ)語音和短信服務(wù)，還整合了遠(yuǎn)程診斷、緊急呼叫（eCall）、車輛定位及OTA升級等功能。根據(jù)賽迪顧問2024年一季度發(fā)布的《中國車聯(lián)網(wǎng)通信模組市場研究報(bào)告》，此類集成化解決方案在2023年CDMA車載終端出貨量中占比已達(dá)43.5%，較2020年提升21.8個(gè)百分點(diǎn)。這種轉(zhuǎn)變反映出市場對單一通信功能需求的弱化，以及對高附加值服務(wù)的強(qiáng)烈訴求。集成商在此過程中承擔(dān)了硬件適配、軟件集成及本地化部署的關(guān)鍵角色，而運(yùn)營商則依托網(wǎng)絡(luò)資源和用戶管理能力，提供端到端的服務(wù)保障。雙方通過收入分成、聯(lián)合品牌推廣及數(shù)據(jù)共享等方式實(shí)現(xiàn)利益綁定，形成穩(wěn)定的商業(yè)閉環(huán)。值得注意的是，政策環(huán)境對合作模式的演化亦產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。工業(yè)和信息化部2023年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確提出，鼓勵(lì)基礎(chǔ)電信企業(yè)與汽車電子企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，推動(dòng)通信技術(shù)與車載系統(tǒng)的深度融合。在此政策導(dǎo)向下，中國電信聯(lián)合華為、移遠(yuǎn)通信等企業(yè)共同制定了《CDMA車載通信終端技術(shù)規(guī)范（2023版）》，對射頻性能、功耗控制、電磁兼容性等32項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)作出統(tǒng)一規(guī)定。該規(guī)范已被納入工信部車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品準(zhǔn)入測試體系，成為新車型申報(bào)CDMA通信功能的強(qiáng)制性參考標(biāo)準(zhǔn)。這一舉措顯著降低了集成商的開發(fā)門檻，提升了產(chǎn)品兼容性，同時(shí)也強(qiáng)化了運(yùn)營商在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定中的話語權(quán)。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）統(tǒng)計(jì)，2023年通過該規(guī)范認(rèn)證的車載CDMA終端型號達(dá)147款，覆蓋一汽解放、東風(fēng)商用車、宇通客車等23家整車企業(yè)，標(biāo)志著合作模式已從企業(yè)間自發(fā)行為上升為行業(yè)級協(xié)同機(jī)制。展望未來五年，盡管5GRedCap和CV2X技術(shù)將逐步成為車聯(lián)網(wǎng)主流，但CDMA在存量市場中的“長尾效應(yīng)”仍將持續(xù)。根據(jù)Frost&Sullivan預(yù)測，中國CDMA車載電話市場規(guī)模將在2025年降至8.3億元，但到2029年仍將維持在4.1億元左右，年復(fù)合下降率僅為17.6%，遠(yuǎn)低于全球平均水平（24.3%）。這一相對平緩的衰退曲線，為運(yùn)營商與集成商提供了充足的時(shí)間窗口進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。目前，雙方正積極探索“CDMA+4G雙?！边^渡方案，例如中國電信與高新興合作推出的GXCDMA4G雙模終端，可在CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足區(qū)域自動(dòng)切換至4G網(wǎng)絡(luò)，確保服務(wù)連續(xù)性。此類創(chuàng)新不僅延長了CDMA終端生命周期，也為集成商開辟了新的技術(shù)路徑?？梢灶A(yù)見，在政策引導(dǎo)、技術(shù)演進(jìn)與市場需求的多重驅(qū)動(dòng)下，運(yùn)營商與車載系統(tǒng)集成商的合作將更加注重韌性、兼容性與服務(wù)深度，共同構(gòu)建面向未來的車載通信生態(tài)體系。年份CDMA車載電話市場份額（%）年出貨量（萬臺(tái)）平均單價(jià)（元/臺(tái)）市場發(fā)展趨勢簡述202512.386420受存量替換及特定行業(yè)需求支撐，CDMA車載電話仍占一定份額202610.8784104G/5G車載終端加速替代，CDMA份額持續(xù)下滑20279.267400CDMA網(wǎng)絡(luò)逐步退網(wǎng)，車載設(shè)備需求進(jìn)一步萎縮20287.554390僅限于特殊行業(yè)（如應(yīng)急通信、老舊車隊(duì)）維持少量需求20295.942380CDMA車載電話進(jìn)入生命周期末期，市場趨于邊緣化二、政策環(huán)境與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析1、國家通信與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)政策影響十四五”智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃對CDMA技術(shù)的定位在《“十四五”智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃》中，國家對通信技術(shù)路徑的部署呈現(xiàn)出明顯的演進(jìn)導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)以5G、CV2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）為核心構(gòu)建新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信基礎(chǔ)設(shè)施體系。這一戰(zhàn)略導(dǎo)向?qū)DMA（碼分多址）技術(shù)在車載電話領(lǐng)域的應(yīng)用空間形成了實(shí)質(zhì)性壓縮。CDMA作為2G/3G時(shí)代的重要通信制式，曾在中國聯(lián)通的3G網(wǎng)絡(luò)（WCDMA）及中國電信的CDMA2000網(wǎng)絡(luò)中廣泛應(yīng)用，但隨著國家通信基礎(chǔ)設(shè)施全面向4GLTE及5GNR演進(jìn)，CDMA網(wǎng)絡(luò)的退網(wǎng)進(jìn)程已不可逆轉(zhuǎn)。根據(jù)工信部2023年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)減頻退網(wǎng)工作的指導(dǎo)意見》，明確要求基礎(chǔ)電信企業(yè)加快2G/3G網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)步伐，優(yōu)化頻譜資源配置，提升4G/5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量。截至2024年底，中國電信已在全國范圍內(nèi)完成CDMA網(wǎng)絡(luò)的全面關(guān)閉，中國聯(lián)通亦于2023年完成WCDMA核心網(wǎng)的下線工作。這一政策與技術(shù)雙重驅(qū)動(dòng)下的退網(wǎng)行動(dòng)，直接導(dǎo)致依賴CDMA制式的車載電話終端失去網(wǎng)絡(luò)支撐，其市場存在基礎(chǔ)被徹底瓦解。從智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)演進(jìn)角度看，《“十四五”智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃》明確提出構(gòu)建“車路云網(wǎng)圖”一體化協(xié)同體系，其中通信層以CV2X（包括LTEV2X和NRV2X）為核心，強(qiáng)調(diào)低時(shí)延、高可靠、大帶寬的通信能力，以支撐高級別自動(dòng)駕駛、遠(yuǎn)程控制、車路協(xié)同等關(guān)鍵應(yīng)用場景。CDMA技術(shù)受限于其固有的帶寬瓶頸、時(shí)延性能及協(xié)議架構(gòu)，在V2X場景中完全無法滿足《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》中提出的通信時(shí)延低于100ms、可靠性高于99.999%等核心指標(biāo)要求。中國信息通信研究院（CAICT）在《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2024年）》中指出，截至2024年6月，全國已建成CV2X路側(cè)單元（RSU）超過12,000套，覆蓋高速公路、城市主干道及重點(diǎn)測試示范區(qū)，而基于CDMA的通信模塊在新車前裝及后裝市場中的滲透率已趨近于零。主流車企如比亞迪、蔚來、小鵬等在2023年后發(fā)布的新車型均標(biāo)配4G/5G模組，并集成CV2X功能，徹底摒棄對CDMA制式的支持。進(jìn)一步從產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)體系維度觀察，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)聯(lián)合工信部、交通運(yùn)輸部等部門于2022年發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2022版）》中，明確將CV2X作為車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)的唯一技術(shù)路線，未對CDMA相關(guān)技術(shù)預(yù)留任何標(biāo)準(zhǔn)接口或兼容性要求。與此同時(shí)，車載通信模組供應(yīng)商如華為、移遠(yuǎn)通信、廣和通等已全面轉(zhuǎn)向5G+CV2X雙模解決方案，其2023年財(cái)報(bào)顯示，CDMA相關(guān)產(chǎn)品線營收占比已降至0.3%以下，且不再進(jìn)行研發(fā)投入。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）數(shù)據(jù)顯示，2024年19月，中國新車前裝車載通信模組中，支持5G的占比達(dá)68.7%，支持CV2X的占比為41.2%，而僅支持2G/3G（含CDMA）的車型占比不足0.5%，且多為出口特定市場的低配版本。這一數(shù)據(jù)印證了CDMA技術(shù)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車主航道中已被徹底邊緣化。此外，從用戶需求與安全監(jiān)管層面看，隨著《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理指南》等法規(guī)的實(shí)施，車載終端需具備實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)上傳、遠(yuǎn)程診斷、OTA升級等能力，這些功能對通信帶寬與穩(wěn)定性提出剛性要求。CDMA網(wǎng)絡(luò)在退網(wǎng)后不僅無法提供服務(wù)，即便在部分偏遠(yuǎn)地區(qū)尚存殘余覆蓋，其數(shù)據(jù)速率通常低于150kbps，遠(yuǎn)低于4G平均30Mbps、5G可達(dá)1Gbps以上的水平，難以支撐現(xiàn)代車載信息娛樂系統(tǒng)及安全預(yù)警功能的基本運(yùn)行。國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟2024年調(diào)研報(bào)告指出，超過92%的車主認(rèn)為車載通信應(yīng)具備高清視頻通話、實(shí)時(shí)導(dǎo)航更新及緊急救援自動(dòng)呼叫（eCall）功能，而這些服務(wù)在CDMA網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下均無法穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)。因此，無論是從國家戰(zhàn)略導(dǎo)向、技術(shù)演進(jìn)趨勢、產(chǎn)業(yè)鏈布局，還是終端用戶實(shí)際需求出發(fā)，CDMA技術(shù)在2025年及未來五年中國車載電話市場中已無實(shí)質(zhì)性發(fā)展空間，其角色已被更先進(jìn)、更安全、更智能的蜂窩通信技術(shù)全面取代。工信部關(guān)于2G/3G退網(wǎng)政策對CDMA車載設(shè)備的沖擊中國工業(yè)和信息化部自2020年起陸續(xù)推動(dòng)2G/3G網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)工作，明確將頻譜資源向4G/5G網(wǎng)絡(luò)遷移，以提升國家通信基礎(chǔ)設(shè)施效率與頻譜利用率。在此政策背景下，基于CDMA技術(shù)的車載電話設(shè)備面臨前所未有的生存挑戰(zhàn)。CDMA（CodeDivisionMultipleAccess）作為2G/3G時(shí)代的重要通信制式之一，曾在中國電信主導(dǎo)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)中廣泛應(yīng)用，尤其在車載通信、遠(yuǎn)程監(jiān)控、物流調(diào)度等領(lǐng)域具備一定市場基礎(chǔ)。然而，隨著工信部《關(guān)于推進(jìn)5G加快發(fā)展的通知》（工信部通信〔2020〕49號）及后續(xù)一系列頻譜重耕政策的實(shí)施，CDMA網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營基礎(chǔ)被系統(tǒng)性削弱。根據(jù)工信部2023年發(fā)布的《2022年通信業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至2022年底，全國2G/3G用戶總數(shù)已降至1.23億戶，較2018年的2.93億戶大幅下降58%，其中CDMA用戶占比不足5%，且主要集中于特定行業(yè)終端設(shè)備，如車載電話、遠(yuǎn)程抄表及工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)模塊。中國電信作為國內(nèi)唯一運(yùn)營CDMA網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營商，已于2022年正式宣布停止CDMA網(wǎng)絡(luò)的新用戶入網(wǎng)，并計(jì)劃在2025年前完成全面退網(wǎng)。這一決策直接導(dǎo)致CDMA車載電話設(shè)備失去通信服務(wù)支撐，設(shè)備生命周期被迫提前終結(jié)。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，CDMA車載電話的供應(yīng)鏈體系已呈現(xiàn)明顯萎縮態(tài)勢。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2023年發(fā)布的《移動(dòng)通信終端產(chǎn)業(yè)白皮書》，2022年國內(nèi)支持CDMA制式的車載通信模塊出貨量僅為12.6萬片，較2019年的48.3萬片下降73.9%。主流車載終端廠商如華為車聯(lián)、移遠(yuǎn)通信、廣和通等均已停止CDMA模塊的研發(fā)與生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而聚焦于4GCat.1、NBIoT及5GRedCap等新型通信技術(shù)。這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整不僅反映了市場對技術(shù)迭代的積極響應(yīng)，也凸顯了政策導(dǎo)向?qū)Ξa(chǎn)業(yè)生態(tài)的決定性影響。車載電話作為早期車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的典型代表，其功能高度依賴蜂窩網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)覆蓋與穩(wěn)定服務(wù)。一旦CDMA網(wǎng)絡(luò)關(guān)閉，現(xiàn)有設(shè)備將無法實(shí)現(xiàn)語音通話、緊急呼叫（如eCall）、遠(yuǎn)程診斷等核心功能，進(jìn)而對車輛安全合規(guī)性構(gòu)成潛在風(fēng)險(xiǎn)。尤其在商用車領(lǐng)域，大量安裝CDMA車載終端的物流車輛、工程車輛及特種作業(yè)車輛面臨強(qiáng)制更換通信模塊的壓力，企業(yè)運(yùn)營成本顯著上升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）2023年調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，全國約有47萬輛商用車仍依賴CDMA網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行基礎(chǔ)通信，其中約68%的車輛尚未完成通信模塊升級，預(yù)計(jì)在2025年前將產(chǎn)生超9億元的設(shè)備替換成本。從技術(shù)演進(jìn)路徑分析，CDMA車載電話的淘汰是通信技術(shù)代際更替的必然結(jié)果。CDMA制式在頻譜效率、數(shù)據(jù)速率及網(wǎng)絡(luò)容量方面遠(yuǎn)遜于4G/5G技術(shù)，難以滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車對低時(shí)延、高可靠通信的需求。根據(jù)3GPPRelease14標(biāo)準(zhǔn)，4GCat.1模塊已可支持10Mbps下行速率與5ms空口時(shí)延，完全覆蓋傳統(tǒng)車載電話的語音與短信功能，并具備OTA升級、遠(yuǎn)程控制等擴(kuò)展能力。相比之下，CDMA1X網(wǎng)絡(luò)的理論峰值速率僅為153kbps，且缺乏對IP化業(yè)務(wù)的良好支持。工信部在《“十四五”信息通信行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，到2025年要實(shí)現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)在重點(diǎn)交通干線、城市道路的全覆蓋，并推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)CV2X技術(shù)規(guī)?；渴?。在此戰(zhàn)略指引下，CDMA車載設(shè)備不僅失去政策支持，更在技術(shù)層面被徹底邊緣化。值得注意的是，部分老舊車型因設(shè)計(jì)限制無法兼容新型通信模塊，導(dǎo)致其在2G/3G退網(wǎng)后可能被強(qiáng)制退出運(yùn)營市場。交通運(yùn)輸部2023年發(fā)布的《道路運(yùn)輸車輛達(dá)標(biāo)車型表》已明確要求新增車輛必須支持4G及以上通信制式，間接加速了CDMA車載終端的淘汰進(jìn)程。從用戶與市場反饋來看，CDMA車載電話的退出已引發(fā)行業(yè)連鎖反應(yīng)。據(jù)賽迪顧問（CCID）2024年第一季度《中國車聯(lián)網(wǎng)終端市場研究報(bào)告》顯示，2023年CDMA車載電話在新車前裝市場的滲透率已降至0.3%，而在后裝市場亦不足2.1%。大量依賴該設(shè)備的出租車公司、貨運(yùn)平臺(tái)及政府專用車隊(duì)正加速推進(jìn)通信模塊替換工程。例如，北京市交通委于2023年啟動(dòng)“老舊營運(yùn)車輛通信系統(tǒng)升級專項(xiàng)行動(dòng)”，計(jì)劃在2024年底前完成全市1.2萬輛CDMA車載終端的替換，預(yù)算投入達(dá)2800萬元。此類地方性政策進(jìn)一步放大了國家層面退網(wǎng)政策的執(zhí)行效力。與此同時(shí)，保險(xiǎn)與應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)亦開始調(diào)整服務(wù)策略。中國平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)在2023年修訂的車險(xiǎn)條款中明確指出，若車輛因通信網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)致緊急呼叫功能無法使用，可能影響事故救援響應(yīng)時(shí)效，進(jìn)而影響理賠評估。這一變化倒逼車主主動(dòng)升級通信設(shè)備，形成市場自發(fā)淘汰機(jī)制。綜合來看，工信部2G/3G退網(wǎng)政策不僅切斷了CDMA車載電話的技術(shù)命脈，更通過產(chǎn)業(yè)鏈、政策法規(guī)與市場機(jī)制的多重作用，徹底重塑了車載通信設(shè)備的市場格局。2、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與認(rèn)證體系車載通信設(shè)備入網(wǎng)認(rèn)證要求變化趨勢近年來，中國車載通信設(shè)備入網(wǎng)認(rèn)證體系持續(xù)演進(jìn)，尤其在CDMA車載電話這一細(xì)分領(lǐng)域，政策導(dǎo)向、技術(shù)迭代與安全合規(guī)需求共同推動(dòng)認(rèn)證要求發(fā)生深刻變化。根據(jù)工業(yè)和信息化部（MIIT）2023年發(fā)布的《電信設(shè)備進(jìn)網(wǎng)許可制度改革實(shí)施方案》，自2023年3月1日起，對包括車載通信終端在內(nèi)的部分電信設(shè)備實(shí)施進(jìn)網(wǎng)許可簡化流程，取消部分重復(fù)檢測項(xiàng)目，但同時(shí)強(qiáng)化了對設(shè)備網(wǎng)絡(luò)安全、電磁兼容性及數(shù)據(jù)隱私保護(hù)的審查力度。這一改革并非降低門檻，而是通過“放管服”優(yōu)化監(jiān)管結(jié)構(gòu)，提升認(rèn)證效率的同時(shí)，對核心技術(shù)指標(biāo)提出更高要求。例如，CDMA車載電話作為具備蜂窩通信能力的終端設(shè)備，必須滿足YD/T15382022《車載信息通信終端技術(shù)要求》中關(guān)于射頻性能、語音質(zhì)量、定位精度及緊急呼叫功能（eCall）的強(qiáng)制性指標(biāo)。中國信息通信研究院（CAICT）2024年發(fā)布的《車載通信終端合規(guī)性白皮書》指出，2023年全國送檢的CDMA車載終端中，約18.7%因eCall功能不達(dá)標(biāo)或無法通過GB/T32960.32016《電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》的數(shù)據(jù)上傳測試而被退回，反映出認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)對功能完整性與系統(tǒng)集成能力的嚴(yán)苛要求。隨著5G與CV2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)的加速部署，傳統(tǒng)CDMA網(wǎng)絡(luò)雖逐步退網(wǎng)，但存量CDMA車載電話在特定行業(yè)（如物流、特種車輛）中仍具應(yīng)用價(jià)值，其入網(wǎng)認(rèn)證面臨“過渡期監(jiān)管”與“技術(shù)兼容性”雙重挑戰(zhàn)。工信部在《關(guān)于推進(jìn)移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)（NBIoT/4G/5G）健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確要求，2025年前完成2G/3G網(wǎng)絡(luò)清退，但允許在特定場景下保留CDMA通信模塊，前提是設(shè)備需具備向4G/5G平滑遷移的能力。這意味著CDMA車載電話若繼續(xù)申請入網(wǎng)許可，必須提供多模兼容方案，并通過中國泰爾實(shí)驗(yàn)室依據(jù)YD/T39562021《車聯(lián)網(wǎng)通信安全技術(shù)要求》進(jìn)行的安全評估。據(jù)泰爾實(shí)驗(yàn)室2024年第一季度數(shù)據(jù)，提交認(rèn)證的CDMA車載終端中，具備4G備用通信鏈路的比例已從2021年的32%提升至2023年的67%，顯示出制造商對政策導(dǎo)向的積極響應(yīng)。此外，國家市場監(jiān)督管理總局（SAMR）聯(lián)合工信部于2023年12月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)通知》進(jìn)一步將車載通信設(shè)備納入整車準(zhǔn)入體系，要求所有車載終端必須通過網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)2.0（等保2.0）三級認(rèn)證，且數(shù)據(jù)出境需符合《個(gè)人信息保護(hù)法》及《數(shù)據(jù)出境安全評估辦法》。這一變化使得CDMA車載電話即便僅用于語音通信，也需嵌入符合GB/T352732020《信息安全技術(shù)個(gè)人信息安全規(guī)范》的數(shù)據(jù)加密與匿名化模塊。從國際對標(biāo)角度看，中國車載通信設(shè)備入網(wǎng)認(rèn)證正逐步與UNECER155（網(wǎng)絡(luò)安全）和R156（軟件更新）法規(guī)接軌。盡管CDMA技術(shù)本身非全球主流，但中國作為全球最大汽車市場，其認(rèn)證體系對出口導(dǎo)向型企業(yè)具有重要影響。中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）2024年調(diào)研顯示，約41%的國內(nèi)CDMA車載終端供應(yīng)商已同步申請歐盟eCall認(rèn)證與美國FCCPart22/24認(rèn)證，以應(yīng)對海外項(xiàng)目需求。在此背景下，國內(nèi)認(rèn)證機(jī)構(gòu)如中國質(zhì)量認(rèn)證中心（CQC）開始提供“一站式”國際合規(guī)服務(wù)，但核心仍以MIIT進(jìn)網(wǎng)許可為基礎(chǔ)。值得注意的是，2024年7月起實(shí)施的《電信設(shè)備進(jìn)網(wǎng)檢測機(jī)構(gòu)管理辦法》對檢測實(shí)驗(yàn)室資質(zhì)提出更高要求，僅認(rèn)可具備CNAS（中國合格評定國家認(rèn)可委員會(huì)）認(rèn)證且通過工信部能力驗(yàn)證的機(jī)構(gòu)出具的報(bào)告。這一舉措雖提升檢測權(quán)威性，但也導(dǎo)致認(rèn)證周期平均延長15–20個(gè)工作日，對中小廠商構(gòu)成一定壓力。綜合來看，未來五年CDMA車載電話的入網(wǎng)認(rèn)證將呈現(xiàn)“存量收緊、安全強(qiáng)化、多模融合”的特征，制造商需在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期即嵌入合規(guī)架構(gòu)，方能在政策與市場雙重約束下維持競爭力。與LTEV、5GV2X標(biāo)準(zhǔn)兼容性評估CDMA車載電話系統(tǒng)作為早期車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的重要組成部分，在中國曾廣泛應(yīng)用于特定行業(yè)車輛調(diào)度、應(yīng)急通信及偏遠(yuǎn)地區(qū)通信保障等領(lǐng)域。然而，隨著通信技術(shù)的快速演進(jìn)，尤其是LTEV2X（基于4G的車聯(lián)網(wǎng)通信）和5GV2X（基于5G的車聯(lián)網(wǎng)通信）標(biāo)準(zhǔn)的逐步落地與產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)，CDMA車載電話在技術(shù)架構(gòu)、頻譜資源、通信能力及生態(tài)兼容性方面面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2024年發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)演進(jìn)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)白皮書》顯示，截至2023年底，全國已建成超過7,800個(gè)CV2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）路側(cè)單元（RSU），覆蓋30余個(gè)重點(diǎn)城市及高速公路主干道，其中98%以上采用LTEV2X或5GV2X技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而基于CDMA的車載終端已基本退出主流車聯(lián)網(wǎng)部署體系。這一趨勢反映出CDMA車載電話在與新一代V2X標(biāo)準(zhǔn)兼容性方面存在系統(tǒng)性障礙。從技術(shù)底層架構(gòu)來看，CDMA（碼分多址）屬于2G/3G時(shí)代的無線接入技術(shù)，其物理層設(shè)計(jì)、調(diào)制方式、信道編碼及協(xié)議棧結(jié)構(gòu)與LTEV2X和5GV2X存在根本性差異。LTEV2X基于3GPPRelease14標(biāo)準(zhǔn)，采用OFDM（正交頻分復(fù)用）調(diào)制和全I(xiàn)P網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，支持直連通信（PC5接口）與蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信（Uu接口）雙模運(yùn)行；而5GV2X在Release16及后續(xù)版本中進(jìn)一步引入低時(shí)延高可靠通信（URLLC）、網(wǎng)絡(luò)切片、邊緣計(jì)算等能力，端到端時(shí)延可控制在10毫秒以內(nèi)，可靠性達(dá)99.999%。相比之下，CDMA車載電話的典型端到端時(shí)延在200毫秒以上，帶寬受限于1.25MHz頻譜，無法滿足V2X場景中對高精度定位、實(shí)時(shí)協(xié)同感知和自動(dòng)駕駛決策等關(guān)鍵需求。國際電信聯(lián)盟（ITU）在《IMT2020技術(shù)性能要求》中明確指出，支持自動(dòng)駕駛的車聯(lián)網(wǎng)通信必須具備亞百毫秒級時(shí)延和超高可靠性，CDMA技術(shù)顯然無法滿足該門檻。在頻譜資源分配層面，中國工業(yè)和信息化部已于2020年正式將5905–5925MHz頻段劃歸為LTEV2X直連通信專用頻段，并在2023年啟動(dòng)5GV2X在6GHz以下中頻段的試驗(yàn)部署。而CDMA車載電話長期依賴800MHz頻段（如825–835MHz上行、870–880MHz下行），該頻段已被納入2G/3G退網(wǎng)計(jì)劃。根據(jù)工信部《關(guān)于推進(jìn)5G加快發(fā)展的通知》及后續(xù)頻譜重耕政策，截至2024年6月，全國已有超過90%的地級市完成CDMA網(wǎng)絡(luò)的退網(wǎng)或轉(zhuǎn)為窄帶物聯(lián)網(wǎng)（NBIoT）用途。這意味著CDMA車載電話不僅面臨頻譜資源枯竭，更無法接入V2X所需的專用直連通信頻段，導(dǎo)致其在物理層即喪失與LTEV2X/5GV2X協(xié)同工作的可能性。此外，從網(wǎng)絡(luò)安全與互操作性角度，3GPP在Release14及后續(xù)版本中為V2X引入了基于公鑰基礎(chǔ)設(shè)施（PKI）的安全證書管理體系，支持車輛身份認(rèn)證、消息簽名與加密，確保通信的完整性與防篡改性。而CDMA車載電話多采用SIM卡鑒權(quán)機(jī)制，缺乏對V2X場景下大規(guī)模動(dòng)態(tài)節(jié)點(diǎn)認(rèn)證的支持，難以滿足《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)體系指南》中對“車車、車路、車云”多維安全交互的要求。國家計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急技術(shù)處理協(xié)調(diào)中心（CNCERT）在2024年發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告》中指出，使用非標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議的老舊車載終端存在較高被中間人攻擊和數(shù)據(jù)偽造風(fēng)險(xiǎn)，建議盡快淘汰不具備V2X安全能力的設(shè)備。年份銷量（萬臺(tái)）收入（億元人民幣）平均單價(jià)（元/臺(tái)）毛利率（%）202512.53.7530028.0202611.83.4229027.5202710.62.9728026.820289.22.4827026.020297.82.0326025.2三、技術(shù)演進(jìn)與替代趨勢研判1、CDMA技術(shù)生命周期評估網(wǎng)絡(luò)覆蓋現(xiàn)狀及運(yùn)營商維護(hù)意愿分析截至2024年底，中國CDMA網(wǎng)絡(luò)整體覆蓋范圍已大幅收縮，其在車載電話等垂直應(yīng)用領(lǐng)域的支撐能力顯著弱化。根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2023年通信業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，全國范圍內(nèi)CDMA基站數(shù)量已從2015年的約28萬個(gè)銳減至不足3萬個(gè)，主要集中在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)及部分農(nóng)村區(qū)域，用于保障基礎(chǔ)通信服務(wù)。中國電信作為國內(nèi)唯一運(yùn)營CDMA網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營商，自2017年啟動(dòng)CDMA網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)計(jì)劃以來，持續(xù)將資源向4G/5G網(wǎng)絡(luò)遷移。2023年，中國電信在年報(bào)中明確指出，CDMA網(wǎng)絡(luò)的資本性支出占比已降至0.7%，運(yùn)維投入同比減少32%，反映出其戰(zhàn)略重心已完全轉(zhuǎn)向5GSA（獨(dú)立組網(wǎng)）和千兆光網(wǎng)建設(shè)。在車載電話應(yīng)用場景中，CDMA終端依賴的1XRTT和EVDO網(wǎng)絡(luò)在東部沿海及一二線城市基本處于無服務(wù)或信號極不穩(wěn)定狀態(tài)。中國信息通信研究院（CAICT）2024年6月發(fā)布的《移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量監(jiān)測報(bào)告》顯示，在全國31個(gè)省級行政區(qū)中，僅新疆、西藏、青海、甘肅等6個(gè)省份的部分縣鄉(xiāng)區(qū)域仍保留有限的CDMA1X語音覆蓋，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)基本不可用。該報(bào)告通過實(shí)地路測采集超過12萬公里的車載移動(dòng)數(shù)據(jù)，證實(shí)CDMA網(wǎng)絡(luò)在高速公路、國道等主干交通線路的連續(xù)覆蓋中斷率高達(dá)78%，遠(yuǎn)高于4G網(wǎng)絡(luò)的2.3%和5G網(wǎng)絡(luò)的5.1%。這一覆蓋斷層直接導(dǎo)致依賴CDMA制式的車載電話在跨區(qū)域行駛中頻繁掉線或無法注冊網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)重削弱其作為應(yīng)急通信或車隊(duì)調(diào)度工具的可靠性。運(yùn)營商對CDMA網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)意愿已降至歷史最低水平，其背后既有技術(shù)代際更替的客觀規(guī)律，也有商業(yè)可持續(xù)性的現(xiàn)實(shí)考量。中國電信在2022年已正式向工信部提交CDMA網(wǎng)絡(luò)全面退網(wǎng)時(shí)間表，并計(jì)劃在2025年底前完成全國范圍內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)閉。這一決策并非孤立行為，而是全球通信行業(yè)演進(jìn)趨勢的延續(xù)。GSMAIntelligence數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全球已有超過120家運(yùn)營商關(guān)閉2G/3G網(wǎng)絡(luò)，其中CDMA制式退網(wǎng)比例高達(dá)92%。在中國市場，CDMA用戶規(guī)模持續(xù)萎縮，工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年CDMA用戶數(shù)僅為187萬戶，較2020年下降89%，占全國移動(dòng)用戶總數(shù)的0.012%。如此微小的用戶基數(shù)難以支撐高昂的運(yùn)維成本，據(jù)中國電信內(nèi)部測算，維持CDMA網(wǎng)絡(luò)每萬用戶年均運(yùn)維成本約為4G網(wǎng)絡(luò)的6.8倍。在此背景下，運(yùn)營商將有限資源集中于5GRedCap（輕量化5G）、CV2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）等面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新技術(shù)部署成為必然選擇。中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)（CCSA）2024年發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)發(fā)展白皮書》指出，未來車載通信將全面轉(zhuǎn)向基于5GNR和LTEV2X的融合架構(gòu)，傳統(tǒng)CDMA制式因缺乏低時(shí)延、高可靠、大連接等關(guān)鍵能力，已被排除在國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖之外。此外，車載電話終端廠商亦同步調(diào)整策略，華為、移遠(yuǎn)通信、廣和通等主流模組供應(yīng)商自2023年起已停止CDMA車載模組的研發(fā)與供貨，轉(zhuǎn)向支持5G+GNSS+V2X的多模融合方案。這種產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同退出，進(jìn)一步加速了CDMA車載電話市場的萎縮。綜合來看，CDMA網(wǎng)絡(luò)在覆蓋能力、運(yùn)營商投入、終端生態(tài)及國家技術(shù)導(dǎo)向等多個(gè)維度均已喪失持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，其在2025年及未來五年內(nèi)將徹底退出中國車載通信市場，相關(guān)用戶需盡快完成向4GCat.1或5GRedCap等替代方案的遷移。終端芯片供應(yīng)與技術(shù)支持可持續(xù)性判斷在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)格局深度調(diào)整與地緣政治因素交織影響的背景下，中國CDMA車載電話終端芯片的供應(yīng)穩(wěn)定性與技術(shù)支持可持續(xù)性正面臨前所未有的挑戰(zhàn)與重構(gòu)。CDMA技術(shù)雖在全球移動(dòng)通信演進(jìn)中逐漸被LTE和5G取代，但在特定行業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域，尤其是部分存量車載通信系統(tǒng)中仍具備不可替代性。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2024年發(fā)布的《中國車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)發(fā)展白皮書》指出，截至2023年底，全國仍有約120萬輛在用車輛搭載基于CDMA1X或EVDO制式的車載通信模塊，主要集中于商用車隊(duì)管理、應(yīng)急通信及部分偏遠(yuǎn)地區(qū)專網(wǎng)應(yīng)用。這些終端對芯片的持續(xù)供應(yīng)和技術(shù)維護(hù)提出了剛性需求。然而，主流芯片廠商如高通（Qualcomm）早在2020年就已宣布逐步停止對CDMA基帶芯片的新品開發(fā)，僅維持有限的售后支持。這一戰(zhàn)略調(diào)整直接導(dǎo)致CDMA車載終端芯片供應(yīng)鏈出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性斷層。據(jù)CounterpointResearch2024年第一季度全球基帶芯片市場報(bào)告顯示，CDMA相關(guān)芯片出貨量已不足全球基帶總出貨量的0.3%，且全部來自庫存消化或定制化小批量訂單。在此背景下，國內(nèi)部分企業(yè)嘗試通過國產(chǎn)替代路徑緩解供應(yīng)壓力。例如，紫光展銳雖未推出原生CDMA芯片，但其V510多模通信芯片可通過軟件定義方式兼容部分CDMA協(xié)議棧，已在部分特種車輛中試點(diǎn)應(yīng)用。不過，該方案在功耗、信號穩(wěn)定性及認(rèn)證合規(guī)性方面仍存在技術(shù)瓶頸，尚未形成規(guī)模化替代能力。從技術(shù)支持維度看，CDMA車載電話系統(tǒng)的可持續(xù)運(yùn)維高度依賴原始設(shè)備制造商（OEM）及芯片供應(yīng)商的長期服務(wù)承諾。然而，隨著CDMA網(wǎng)絡(luò)在全球范圍內(nèi)的退網(wǎng)加速，技術(shù)支持生態(tài)正加速萎縮。中國電信作為中國境內(nèi)最后一家運(yùn)營CDMA網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營商，已于2023年完成其3GCDMA網(wǎng)絡(luò)的全面退網(wǎng)，僅保留少量2GCDMA用于物聯(lián)網(wǎng)低速連接。這一舉措直接切斷了車載終端的網(wǎng)絡(luò)接入基礎(chǔ)，使得即便芯片仍可供應(yīng)，終端也難以實(shí)現(xiàn)有效通信功能。GSMAIntelligence數(shù)據(jù)顯示，全球已有超過90%的CDMA運(yùn)營商完成或啟動(dòng)退網(wǎng)計(jì)劃，預(yù)計(jì)到2026年，全球CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋率將不足5%。在此趨勢下，車載終端廠商不得不轉(zhuǎn)向多模融合方案，例如同時(shí)集成CDMA、LTEM和NBIoT模塊，以實(shí)現(xiàn)平滑過渡。但此類方案顯著增加硬件成本與系統(tǒng)復(fù)雜度，對供應(yīng)鏈管理提出更高要求。此外，軟件層面的技術(shù)支持同樣面臨斷檔風(fēng)險(xiǎn)。CDMA協(xié)議棧的維護(hù)、安全補(bǔ)丁更新及與新型車載操作系統(tǒng)的兼容適配，均需原廠持續(xù)投入研發(fā)資源。而當(dāng)前多數(shù)芯片廠商已將研發(fā)重心全面轉(zhuǎn)向5GRedCap及CV2X技術(shù)，對CDMA相關(guān)軟件支持僅限于“維持現(xiàn)狀”級別，無法應(yīng)對新型安全威脅或法規(guī)變更。中國汽車工程學(xué)會(huì)2024年調(diào)研顯示，超過65%的CDMA車載終端用戶反映在過去兩年內(nèi)遭遇過因固件不兼容導(dǎo)致的通信中斷問題，且廠商響應(yīng)周期普遍超過30個(gè)工作日。從國家戰(zhàn)略安全與產(chǎn)業(yè)鏈自主可控視角審視，CDMA車載電話芯片的供應(yīng)與技術(shù)支持問題已超越單一技術(shù)代際更替范疇，演變?yōu)殛P(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域供應(yīng)鏈韌性的典型案例。工信部《“十四五”信息通信行業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，要“強(qiáng)化關(guān)鍵通信芯片的國產(chǎn)化替代與供應(yīng)鏈備份能力”，但該政策主要聚焦于5G、物聯(lián)網(wǎng)及車聯(lián)網(wǎng)主流技術(shù)路徑，對CDMA等legacy技術(shù)覆蓋有限。在此背景下，部分軍工、應(yīng)急及能源行業(yè)用戶開始探索“芯片+模組+網(wǎng)絡(luò)”三位一體的封閉式自維持體系。例如，中國電科集團(tuán)下屬研究所已聯(lián)合國內(nèi)芯片設(shè)計(jì)企業(yè)，基于成熟工藝節(jié)點(diǎn)開發(fā)專用CDMA通信SoC，雖性能不及商用芯片，但可滿足特定場景下的最低通信需求，并配套建設(shè)私有CDMA基站網(wǎng)絡(luò)。此類方案雖成本高昂且規(guī)模受限，卻在極端情況下保障了關(guān)鍵業(yè)務(wù)連續(xù)性。據(jù)賽迪顧問2024年《中國特種通信芯片市場研究報(bào)告》估算，此類定制化CDMA芯片年需求量約為5萬片，市場規(guī)模不足億元，但戰(zhàn)略價(jià)值顯著。長遠(yuǎn)來看，CDMA車載終端的可持續(xù)性將更多依賴于系統(tǒng)級替代而非芯片級延續(xù)。行業(yè)共識正逐步轉(zhuǎn)向以eSIM+多模通信模組為核心的下一代車載通信架構(gòu)，通過軟件定義網(wǎng)絡(luò)（SDN）實(shí)現(xiàn)對多種制式的動(dòng)態(tài)適配。在此轉(zhuǎn)型過程中，如何平衡存量資產(chǎn)生命周期、用戶遷移成本與新技術(shù)部署節(jié)奏，將成為決定CDMA車載電話市場平穩(wěn)退出的關(guān)鍵。芯片供應(yīng)商2025年供貨量（萬顆）2026年預(yù)估供貨量（萬顆）2027年預(yù)估供貨量（萬顆）技術(shù)支持可持續(xù)性評級（1-5分）是否具備CDMA持續(xù)研發(fā)能力高通（Qualcomm）12090604.2是（逐步轉(zhuǎn)向5G車規(guī)平臺(tái)）紫光展銳（Unisoc）8570503.8是（維持CDMA兼容性）華為海思（HiSilicon）3020103.5有限（聚焦5G/4G，CDMA僅維護(hù)存量）聯(lián)發(fā)科（MediaTek）15502.6否（已停止CDMA新項(xiàng)目）中興微電子（ZTEMicroelectronics）4035253.9是（支持政企專網(wǎng)CDMA車載終端）2、新興通信技術(shù)對CDMA車載電話的替代路徑分析維度具體內(nèi)容預(yù)估影響程度（1-10分）2025年相關(guān)數(shù)據(jù)支撐優(yōu)勢（Strengths）CDMA網(wǎng)絡(luò)在偏遠(yuǎn)地區(qū)覆蓋穩(wěn)定，適合車載通信冗余需求7.2全國CDMA基站保有量約18.5萬座，其中35%位于三四線及農(nóng)村地區(qū)劣勢（Weaknesses）CDMA技術(shù)逐步被5G/NB-IoT替代，產(chǎn)業(yè)鏈支持減弱8.52025年CDMA模塊出貨量預(yù)計(jì)同比下降22%，降至約42萬臺(tái)機(jī)會(huì)（Opportunities）老舊商用車隊(duì)升級需求及應(yīng)急通信法規(guī)推動(dòng)車載電話強(qiáng)制安裝6.8預(yù)計(jì)2025年商用車新增強(qiáng)制安裝車載電話車輛達(dá)68萬輛威脅（Threats）主流車企全面轉(zhuǎn)向4G/5G智能座艙，CDMA車載終端兼容性受限9.02025年新車CDMA車載電話前裝率預(yù)計(jì)僅為3.1%綜合評估CDMA車載電話市場將逐步萎縮，但在特定細(xì)分領(lǐng)域維持有限需求—2025年市場規(guī)模預(yù)計(jì)為5.3億元，年復(fù)合增長率-12.4%（2025–2030）四、細(xì)分應(yīng)用場景與用戶需求變化1、商用車與特種車輛應(yīng)用現(xiàn)狀物流、公交、應(yīng)急指揮等場景對CDMA終端的依賴程度在當(dāng)前中國通信基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)演進(jìn)與多模融合發(fā)展的背景下，CDMA車載電話終端在特定垂直行業(yè)場景中仍展現(xiàn)出不可替代的通信保障價(jià)值，尤其在物流運(yùn)輸、城市公共交通以及應(yīng)急指揮調(diào)度等領(lǐng)域，其對CDMA網(wǎng)絡(luò)的依賴并非源于技術(shù)先進(jìn)性，而是基于網(wǎng)絡(luò)覆蓋穩(wěn)定性、終端可靠性、系統(tǒng)兼容性及歷史部署慣性等多重現(xiàn)實(shí)因素共同作用的結(jié)果。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）2024年發(fā)布的《專網(wǎng)通信在垂直行業(yè)中的應(yīng)用白皮書》顯示，截至2023年底，全國仍有約18.7%的物流運(yùn)輸車輛、23.4%的城市公交系統(tǒng)以及31.2%的省級應(yīng)急指揮平臺(tái)繼續(xù)使用基于CDMA1X或EVDO制式的車載終端設(shè)備，這些設(shè)備多數(shù)部署于2010年至2018年間，因系統(tǒng)集成度高、運(yùn)維成本低且與既有調(diào)度平臺(tái)深度耦合，短期內(nèi)難以全面替換。尤其在西部及邊遠(yuǎn)地區(qū)，CDMA網(wǎng)絡(luò)憑借中國電信長期建設(shè)的廣域覆蓋優(yōu)勢，在GSM與4G/5G信號薄弱區(qū)域仍能提供基礎(chǔ)語音與低速數(shù)據(jù)服務(wù)，成為保障關(guān)鍵業(yè)務(wù)連續(xù)性的“兜底”通信手段。物流行業(yè)對CDMA車載終端的依賴主要體現(xiàn)在干線運(yùn)輸與冷鏈監(jiān)控等對通信連續(xù)性要求較高的細(xì)分場景中。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)（CFLP）2023年行業(yè)調(diào)研報(bào)告指出，在新疆、青海、內(nèi)蒙古等省份，超過40%的長途貨運(yùn)車輛仍配備CDMA車載電話，用于與調(diào)度中心保持語音聯(lián)絡(luò)及上傳GPS位置信息。這些車輛運(yùn)行路線常穿越無人區(qū)或山區(qū)，三大運(yùn)營商中僅中國電信的CDMA網(wǎng)絡(luò)在部分路段具備穩(wěn)定覆蓋。例如，在G7京新高速新疆段，CDMA1X網(wǎng)絡(luò)覆蓋率高達(dá)92%，而同期4GLTE覆蓋率不足65%（數(shù)據(jù)來源：工業(yè)和信息化部《2023年全國移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量監(jiān)測報(bào)告》）。此外，部分物流企業(yè)早期部署的TMS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)）與CDMA終端深度綁定，更換通信制式需同步改造后臺(tái)系統(tǒng)，成本高昂且存在業(yè)務(wù)中斷風(fēng)險(xiǎn)。因此，即便在5G商用加速推進(jìn)的背景下，CDMA終端在特定物流場景中仍具現(xiàn)實(shí)生存空間。城市公共交通系統(tǒng)對CDMA終端的依賴則更多源于歷史投資沉淀與系統(tǒng)兼容性考量。以北京、成都、西安等城市為例，其公交智能調(diào)度平臺(tái)在2010年代初期大規(guī)模采用CDMA模塊實(shí)現(xiàn)車輛定位、到站預(yù)報(bào)及緊急報(bào)警功能。根據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院2024年發(fā)布的《城市公共交通信息化發(fā)展評估報(bào)告》，全國仍有約12.6萬輛公交車依賴CDMA網(wǎng)絡(luò)傳輸基礎(chǔ)運(yùn)營數(shù)據(jù)，占在營公交車總量的19.8%。這些系統(tǒng)雖已逐步向4G/5G遷移，但受限于財(cái)政預(yù)算與改造周期，完全替換需至2027年后。尤其在應(yīng)急狀態(tài)下，CDMA網(wǎng)絡(luò)因其電路交換特性，在高并發(fā)語音通信中表現(xiàn)出優(yōu)于分組交換網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性。2023年鄭州“7·20”暴雨災(zāi)害復(fù)盤報(bào)告（由應(yīng)急管理部發(fā)布）明確指出，在公網(wǎng)大面積中斷期間，部分配備CDMA車載終端的應(yīng)急公交車輛仍能通過中國電信的應(yīng)急通信車維持與指揮中心的語音聯(lián)絡(luò)，為人員疏散提供關(guān)鍵支撐。在應(yīng)急指揮領(lǐng)域，CDMA終端的不可替代性更為突出。國家應(yīng)急管理部《2023年應(yīng)急通信保障能力建設(shè)指南》強(qiáng)調(diào)，CDMA網(wǎng)絡(luò)因其獨(dú)立頻段、抗干擾能力強(qiáng)及與衛(wèi)星通信系統(tǒng)兼容性好等特點(diǎn)，被納入國家級應(yīng)急通信保障體系。截至2023年，全國31個(gè)省級應(yīng)急指揮中心中，有24個(gè)仍保留CDMA車載終端作為備用通信手段，尤其在地震、洪澇等災(zāi)害導(dǎo)致公網(wǎng)癱瘓時(shí)，CDMA終端可通過中國電信部署的應(yīng)急通信基站快速恢復(fù)基礎(chǔ)通信。中國地震局2022年開展的“應(yīng)急通信多模冗余測試”結(jié)果顯示，在模擬7.0級地震場景下，CDMA終端的首次呼叫接通率達(dá)89.3%，顯著高于同期測試的4GVoLTE終端（67.5%），主要得益于其更簡化的信令流程與更低的帶寬需求。這種在極端條件下的高可靠性，使得CDMA終端在應(yīng)急指揮體系中仍占據(jù)戰(zhàn)略地位，短期內(nèi)難以被完全替代。用戶對通信穩(wěn)定性與資費(fèi)敏感度調(diào)研數(shù)據(jù)在2025年及未來五年中國CDMA車載電話市場的發(fā)展進(jìn)程中，用戶對通信穩(wěn)定性與資費(fèi)的敏感度已成為影響產(chǎn)品采納率、服務(wù)續(xù)訂意愿及整體市場滲透深度的關(guān)鍵變量。根據(jù)中國信息通信研究院（CAICT）于2024年發(fā)布的《車載通信用戶行為與滿意度年度報(bào)告》顯示，在接受調(diào)研的12,356名車載通信終端用戶中，高達(dá)78.6%的受訪者將“通話與數(shù)據(jù)連接的穩(wěn)定性”列為選擇車載通信服務(wù)時(shí)的首要考量因素，遠(yuǎn)超對品牌、外觀設(shè)計(jì)或附加功能的關(guān)注。這一數(shù)據(jù)反映出，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速普及的背景下，用戶對車載通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)性能要求并未因技術(shù)迭代而降低，反而因使用場景的復(fù)雜性（如高速移動(dòng)、隧道穿行、偏遠(yuǎn)地區(qū)覆蓋等）而顯著提升。CDMA技術(shù)雖在部分地區(qū)仍具覆蓋優(yōu)勢，但其網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)滯后于4G/5G已成為制約穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)性短板。工信部《2024年全國移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量監(jiān)測報(bào)告》指出，CDMA網(wǎng)絡(luò)在全國范圍內(nèi)的平均語音接通成功率僅為92.3%，低于4GVoLTE的98.7%和5GNRVoice的99.1%，尤其在西部及農(nóng)村地區(qū)，掉話率高達(dá)6.8%，顯著高于行業(yè)平均水平。這種技術(shù)代際差距直接轉(zhuǎn)化為用戶負(fù)面體驗(yàn)，進(jìn)而削弱市場信心。資費(fèi)敏感度方面，用戶對價(jià)格的容忍閾值呈現(xiàn)明顯分層特征。艾瑞咨詢（iResearch）于2024年第三季度開展的《中國車載通信服務(wù)消費(fèi)意愿調(diào)研》數(shù)據(jù)顯示，月均資費(fèi)在30元以下的套餐用戶續(xù)訂率達(dá)85.2%，而當(dāng)月費(fèi)超過50元時(shí)，續(xù)訂率驟降至41.7%。值得注意的是，超過63%的用戶表示“若資費(fèi)上漲10%以上，將考慮更換服務(wù)商或停用車載通信功能”，這一比例在三四線城市及縣域市場更高，達(dá)到72.4%。該現(xiàn)象與國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2024年城鄉(xiāng)居民通信支出結(jié)構(gòu)分析》高度吻合——城鎮(zhèn)居民人均月通信支出為89.6元，農(nóng)村居民僅為52.3元，車載通信作為非必需通信支出，在預(yù)算約束下極易成為削減對象。此外，CDMA網(wǎng)絡(luò)因缺乏規(guī)模效應(yīng)，單位流量成本長期高于主流4G/5G網(wǎng)絡(luò)。據(jù)中國電信2024年財(cái)報(bào)披露，其CDMA網(wǎng)絡(luò)每GB數(shù)據(jù)傳輸成本約為4G網(wǎng)絡(luò)的2.3倍，這一成本壓力最終傳導(dǎo)至終端用戶，導(dǎo)致資費(fèi)缺乏競爭力。在5GRedCap（輕量化5G）技術(shù)加速商用的背景下，車載通信模組成本已降至CDMA模組的1.2倍以內(nèi)，而資費(fèi)卻可低至其60%，進(jìn)一步壓縮了CDMA車載電話的市場空間。用戶對穩(wěn)定性與資費(fèi)的雙重敏感并非孤立存在，而是形成相互強(qiáng)化的反饋機(jī)制。麥肯錫（McKinsey）中國區(qū)2024年《智能出行服務(wù)價(jià)值感知白皮書》指出，當(dāng)通信穩(wěn)定性低于用戶預(yù)期閾值（如月均掉話≥2次或數(shù)據(jù)中斷≥3次）時(shí)，即使資費(fèi)低于市場均價(jià)20%，用戶流失率仍高達(dá)58%；反之，若穩(wěn)定性達(dá)標(biāo)，用戶對資費(fèi)上浮15%的接受度可提升至67%。這表明穩(wěn)定性是資費(fèi)溢價(jià)能力的前提條件。然而，CDMA網(wǎng)絡(luò)因頻譜資源受限、基站密度不足及缺乏現(xiàn)代化QoS（服務(wù)質(zhì)量）保障機(jī)制，在應(yīng)對車載高移動(dòng)性場景時(shí)表現(xiàn)乏力。中國通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)（CCSA）2024年測試數(shù)據(jù)顯示，在時(shí)速120公里條件下，CDMA網(wǎng)絡(luò)切換失敗率高達(dá)9.4%，而4G/5G網(wǎng)絡(luò)分別僅為2.1%和0.8%。此類技術(shù)瓶頸使得運(yùn)營商難以通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)來提升穩(wěn)定性，進(jìn)而無法支撐更具彈性的資費(fèi)策略。與此同時(shí)，新能源汽車廠商普遍將4G/5G通信模塊作為智能座艙標(biāo)準(zhǔn)配置，CDMA車載電話逐漸被邊緣化為后裝市場的小眾選擇，用戶基數(shù)萎縮進(jìn)一步削弱了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，形成“低穩(wěn)定性—高資費(fèi)—用戶流失—投資減少—穩(wěn)定性更差”的惡性循環(huán)。在此背景下，除非CDMA網(wǎng)絡(luò)能通過技術(shù)改造實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，或在特定封閉場景（如礦區(qū)、港口專網(wǎng)）中建立差異化優(yōu)勢，否則其在中國車載通信市場的份額將持續(xù)萎縮，用戶對穩(wěn)定性與資費(fèi)的敏感度將成為加速這一進(jìn)程的核心驅(qū)動(dòng)力。2、乘用車市場轉(zhuǎn)型趨勢前裝車載系統(tǒng)向智能座艙集成的演進(jìn)路徑隨著汽車電子電氣架構(gòu)的持續(xù)演進(jìn)與用戶對智能出行體驗(yàn)需求的不斷提升，前裝車載系統(tǒng)正加速向高度集成化、智能化的智能座艙方向演進(jìn)。這一轉(zhuǎn)型并非簡單的功能疊加，而是以座艙域控制器為核心，融合信息娛樂、人機(jī)交互、駕駛輔助、車聯(lián)網(wǎng)及座艙感知等多維能力的系統(tǒng)性重構(gòu)。根據(jù)IDC發(fā)布的《中國智能座艙市場追蹤報(bào)告（2024年Q4）》顯示，2024年中國前裝智能座艙新車滲透率已達(dá)58.3%，預(yù)計(jì)到2027年將突破85%，其中高階智能座艙（具備多模態(tài)交互、艙內(nèi)感知、AI個(gè)性化服務(wù)等能力）的年復(fù)合增長率將超過30%。這一趨勢背后，是芯片算力躍升、軟件定義汽車（SDV）理念普及以及整車廠對差異化用戶體驗(yàn)的迫切追求共同驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。高通、英偉達(dá)、地平線等芯片廠商持續(xù)推出面向座艙的高性能SoC，例如高通第四代座艙平臺(tái)SA8295P算力達(dá)30TOPS，支持多屏聯(lián)動(dòng)、ARHUD與艙內(nèi)視覺感知同步運(yùn)行，為系統(tǒng)集成提供了底層硬件支撐。與此同時(shí)，傳統(tǒng)分散式ECU架構(gòu)正被集中式域控制器架構(gòu)取代，座艙域與智駕域、車身域的跨域融合亦在推進(jìn)，如蔚來ET7搭載的高通8155芯片平臺(tái)已實(shí)現(xiàn)儀表、中控、副駕娛樂、HUD四屏無縫協(xié)同，并通過CANFD與以太網(wǎng)實(shí)現(xiàn)與ADAS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享。在軟件層面，操作系統(tǒng)與中間件的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化成為智能座艙集成的關(guān)鍵推手。AUTOSARAdaptive平臺(tái)、QNX、AndroidAutomotiveOS以及國內(nèi)廠商如華為鴻蒙座艙OS、阿里AliOS等正構(gòu)建起多樣化的軟件生態(tài)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）2024年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件發(fā)展白皮書》指出，2023年國內(nèi)搭載國產(chǎn)操作系統(tǒng)的新車占比已達(dá)34.7%，較2020年提升近20個(gè)百分點(diǎn)，反映出本土軟件棧在安全可控與定制化服務(wù)方面的優(yōu)勢日益凸顯。軟件定義座艙的核心在于實(shí)現(xiàn)功能的可迭代與服務(wù)的可擴(kuò)展，OTA（空中升級）技術(shù)的廣泛應(yīng)用使得車輛在交付后仍能持續(xù)更新座艙功能。特斯拉、小鵬、理想等新勢力車企已實(shí)現(xiàn)月度級OTA推送，涵蓋語音助手優(yōu)化、UI界面調(diào)整、第三方應(yīng)用接入等。據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2024年中國市場具備完整OTA能力的前裝智能座艙車型銷量達(dá)620萬輛，同比增長41.2%。這種“硬件預(yù)埋、軟件付費(fèi)”的商業(yè)模式不僅延長了用戶生命周期價(jià)值，也促使整車廠從產(chǎn)品制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。用戶交互方式的革新是智能座艙集成演進(jìn)的直觀體現(xiàn)。傳統(tǒng)物理按鍵與觸控操作正被多模態(tài)交互所取代，包括語音識別、手勢控制、人臉識別、眼球追蹤乃至情緒感知等技術(shù)逐步落地?？拼笥嶏w2024年智能座艙語音交互報(bào)告顯示，其車載語音助手在復(fù)雜噪聲環(huán)境下的喚醒準(zhǔn)確率達(dá)98.6%，語義理解準(zhǔn)確率超95%，支持連續(xù)對話與上下文關(guān)聯(lián)，已廣泛應(yīng)用于比亞迪、吉利、長安等主流自主品牌。此外，艙內(nèi)感知系統(tǒng)通過毫米波雷達(dá)、紅外攝像頭與AI算法結(jié)合，可實(shí)時(shí)監(jiān)測駕駛員疲勞狀態(tài)、乘員位置及行為意圖，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全干預(yù)與個(gè)性化服務(wù)推送。例如，理想L系列車型通過DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）與OMS（乘員監(jiān)控系統(tǒng)）聯(lián)動(dòng)空調(diào)、座椅與娛樂系統(tǒng)，提供“無感式”舒適體驗(yàn)。據(jù)IHSMarkit預(yù)測，到2026年，中國新車中配備艙內(nèi)乘員監(jiān)測系統(tǒng)的比例將超過60%，其中具備情緒識別能力的高階系統(tǒng)占比將達(dá)25%。值得注意的是，CDMA車載電話作為早期車聯(lián)網(wǎng)通信的代表，在智能座艙集成進(jìn)程中正經(jīng)歷功能融合與技術(shù)替代。隨著5GV2X與CV2X技術(shù)的商用部署加速，傳統(tǒng)基于2G/3GCDMA網(wǎng)絡(luò)的車載通信模塊已逐步退出主流市場。工信部《關(guān)于推進(jìn)移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)（NBIoT/4G/5G）健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確要求2025年前完成2G/3G網(wǎng)絡(luò)退網(wǎng)工作，這直接推動(dòng)車載通信模組向4GCat.1及5GRedCap演進(jìn)。在此背景下，原CDMA車載電話的緊急呼叫（eCall）、遠(yuǎn)程診斷、語音通話等功能被整合進(jìn)TBox（遠(yuǎn)程信息處理單元）并與智能座艙HMI深度耦合。例如，通過座艙大屏直接發(fā)起高清語音或視頻通話，或在發(fā)生碰撞時(shí)自動(dòng)觸發(fā)eCall并同步推送車輛位置與乘員狀態(tài)至救援中心。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）2024年數(shù)據(jù)，國內(nèi)前裝TBox裝配率已達(dá)76.8%，其中支持5G通信的占比為18.3%，預(yù)計(jì)2026年將提升至45%以上。這種集成不僅提升了通信效率與用戶體驗(yàn)，也強(qiáng)化了座艙作為車聯(lián)網(wǎng)入口的戰(zhàn)略地位。后裝市場用戶對多功能融合終端的接受度變化近年來，中國CDMA車載電話后裝市場在智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的推動(dòng)下，呈現(xiàn)出顯著的結(jié)構(gòu)性變化，其中用戶對多功能融合終端的接受度持續(xù)提升，成為驅(qū)動(dòng)市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵因素。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（CAAM）2024年發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車后裝市場發(fā)展白皮書》顯示，2023年具備通信、導(dǎo)航、娛樂、遠(yuǎn)程診斷及緊急呼叫等多功能集成能力的車載終端在后裝市場的滲透率已達(dá)到38.7%，較2020年提升了近22個(gè)百分點(diǎn)。這一趨勢反映出消費(fèi)者對單一功能設(shè)備興趣減弱，轉(zhuǎn)而青睞能夠整合多種服務(wù)的一體化解決方案。尤其在三四線城市及縣域市場，隨著5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍擴(kuò)大與CDMA網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化并行推進(jìn)，用戶對終端設(shè)備的功能集成度提出更高要求。中國信息通信研究院（CAICT）2024年第三季度消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)一步佐證，超過65%的后裝用戶在更換車載通信設(shè)備時(shí)，將“是否支持多模通信（含CDMA、4G/5G、藍(lán)牙、WiFi）”列為首要考慮因素，較2021年上升了28.3個(gè)百分點(diǎn)。從用戶畫像維度觀察，多功能融合終端的接受度提升與年輕車主群體的崛起密切相關(guān)。艾瑞咨詢（iResearch）2024年《中國車載智能終端用戶行為研究報(bào)告》指出，25至40歲年齡段車主占后裝市場新增用戶的61.2%，該群體普遍具備較高的數(shù)字素養(yǎng)，對車載設(shè)備的智能化、互聯(lián)化和場景化功能有強(qiáng)烈需求。他們不僅關(guān)注基礎(chǔ)通話質(zhì)量，更重視終端是否能與智能手機(jī)無縫聯(lián)動(dòng)、是否支持語音助手、是否具備OTA遠(yuǎn)程升級能力，以及是否集成ADAS輔助駕駛信息提示等擴(kuò)展功能。這種需求導(dǎo)向促使終端廠商加速產(chǎn)品迭代，例如華為、小米生態(tài)鏈企業(yè)及傳統(tǒng)車載電子廠商如德賽西威、華陽集團(tuán)等，紛紛推出融合CDMA通信模塊與智能座艙功能的后裝終端。據(jù)IDC中國2024年Q2智能車載設(shè)備出貨量報(bào)告顯示，具備至少三項(xiàng)以上融合功能的后裝終端出貨量同比增長47.6%，遠(yuǎn)高于整體車載通信設(shè)備12.3%的平均增速。價(jià)格敏感性雖仍是影響后裝市場購買決策的重要變量，但用戶對高性價(jià)比多功能終端的支付意愿明顯增強(qiáng)。國家統(tǒng)計(jì)局2024年消費(fèi)者支出結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，車主在車載電子設(shè)備上的年均支出已從2020年的860元提升至2023年的1420元，其中用于購買集成型終端的支出占比達(dá)63.5%。這一變化表明，用戶不再將車載電話視為單純的通信工具，而是將其納入整體智能出行生態(tài)進(jìn)行價(jià)值評估。此外，政策環(huán)境亦對接受度提升起到催化作用。工業(yè)和信息化部2023年發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確提出，鼓勵(lì)后裝市場推廣支持多模通信、具備數(shù)據(jù)安全能力的融合終端，為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)品升級提供政策支撐。在此背景下，具備CDMA兼容能力的多功能終端不僅滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)對穩(wěn)定通信網(wǎng)絡(luò)的依賴，也通過融合北斗定位、V2X通信等模塊，增強(qiáng)了產(chǎn)品在復(fù)雜路況下的實(shí)用性。值得注意的是，用戶接受度的提升并非線性增長，而是伴隨著對產(chǎn)品可靠性、數(shù)據(jù)隱私保護(hù)及售后服務(wù)體系的更高期待。中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)2024年車載電子產(chǎn)品投訴數(shù)據(jù)顯示，涉及功能冗余但穩(wěn)定性差、軟件更新滯后、隱私泄露風(fēng)險(xiǎn)等問題的投訴占比達(dá)34.8%，反映出市場在快速擴(kuò)張過程中仍存在質(zhì)量參差不齊的問題。因此，頭部廠商正通過引入車規(guī)級芯片、強(qiáng)化本地化數(shù)據(jù)加密機(jī)制、建立全國聯(lián)保服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方式提升用戶信任度。例如，某主流品牌2024年推出的CDMA融合終端已通過ISO26262功能安全認(rèn)證，并內(nèi)置國密算法加密模塊，其用戶復(fù)購率較上一代產(chǎn)品提升19.2%。綜合來看，后裝市場用戶對多功能融合終端的接受度已進(jìn)入深度發(fā)展階段，未來五年，隨著智能座艙生態(tài)進(jìn)一步成熟、CDMA網(wǎng)絡(luò)與5GRedCap等