Contents項(xiàng)目一新能源汽車動(dòng)力蓄電池基礎(chǔ)概述項(xiàng)目二動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)構(gòu)造認(rèn)知項(xiàng)目三動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)檢測(cè)項(xiàng)目四動(dòng)力蓄電池維護(hù)及更換項(xiàng)目五動(dòng)力蓄電池充電與回收利用項(xiàng)目二

動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)構(gòu)造認(rèn)知項(xiàng)目描述動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)指用來(lái)給電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)提供能量的一種能量?jī)?chǔ)存裝置，由一個(gè)或多個(gè)電池包以及電池管理（控制）系統(tǒng)組成。本項(xiàng)目主要介紹動(dòng)力蓄電池整體構(gòu)造及原理，包含以下2個(gè)任務(wù):任務(wù)一

動(dòng)力蓄電池結(jié)構(gòu)認(rèn)知任務(wù)二

動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)認(rèn)知通過(guò)以上2個(gè)任務(wù)的學(xué)習(xí)，能夠?qū)W習(xí)動(dòng)力蓄電池的基本結(jié)構(gòu)及管理系統(tǒng)的原理。任務(wù)一動(dòng)力蓄電池結(jié)構(gòu)認(rèn)知任務(wù)描述某4S店新能源汽車維修技師，要為待維修的新能源汽車動(dòng)力蓄電池包更換電池模組，更換模組之前，需要整理好電池模組數(shù)量、電池單體數(shù)量、模組間連接等電池成組情況。一、動(dòng)力蓄電池成組的組合特點(diǎn)1.動(dòng)力蓄電池成組概念（1）電池單體：構(gòu)成動(dòng)力蓄電池模塊的最小單元。電池單體一般由正極、負(fù)極、電解質(zhì)及外殼等構(gòu)成，可實(shí)現(xiàn)電能與化學(xué)能之間的直接轉(zhuǎn)換。（2）電池模塊：一組并聯(lián)的電池單體的組合，該組合額定電壓與電池單體的額定電壓相等，是電池單體在物理結(jié)構(gòu)和電路上連接起來(lái)的最小分組，可作為一個(gè)單元替換。（3）電池模組：也叫電池包，是由多個(gè)電池模塊或電池單體串聯(lián)而成的一個(gè)組合體。動(dòng)力蓄電池的成組原理，如圖2-1所示。2.動(dòng)力蓄電池成組電池單體串并聯(lián)選用（1）動(dòng)力蓄電池單體串并聯(lián)特性動(dòng)力蓄電池在純電動(dòng)汽車、電網(wǎng)儲(chǔ)能應(yīng)用中，將多個(gè)動(dòng)力蓄電池單體串聯(lián)以滿足電壓需求（單體串聯(lián)，容量不變，電壓疊加），將多個(gè)動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)起來(lái)（單體并聯(lián)，電壓不變，容量疊加）滿足容量需求，大部分的化學(xué)電池都可以并聯(lián)使用，而鋰離子蓄電池最適合并聯(lián)使用。①動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)特性動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)是指將多個(gè)動(dòng)力蓄電池單體首首相聯(lián)、尾尾相聯(lián)，即將所有的動(dòng)力蓄電池單體的正極相聯(lián)接，所有動(dòng)力蓄電池單體的負(fù)極相聯(lián)接。動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)的特點(diǎn)是：電壓不變，電池容量相加，內(nèi)阻減小，可供電時(shí)間延長(zhǎng)。并聯(lián)電壓等于動(dòng)力蓄電池單體電壓：即Ua=Ub=Uc=Uo（Ua、Ub、Uc、Uo為各支路電壓）；電流等于各動(dòng)力蓄電池單體電流之和，即并聯(lián)可以提高總電流。即Io=Ia+Ib+Ic（Io為總電流，Ia、Ib、Ic為各支路電流）。由n節(jié)動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組要達(dá)到與動(dòng)力蓄電池單體相同的充電效率，充電電流應(yīng)為n個(gè)動(dòng)力蓄電池單體電流之和，在歐姆定律：I=U/R的公式下，這個(gè)設(shè)計(jì)是合理的。但是并聯(lián)后的鋰動(dòng)力蓄電池模組內(nèi)阻也會(huì)起變化。按照并聯(lián)內(nèi)阻公式，兩個(gè)并聯(lián)動(dòng)力蓄電池單體的總內(nèi)阻等于兩個(gè)動(dòng)力蓄電池單體內(nèi)阻乘積與其內(nèi)阻相加之和的比值，并聯(lián)電阻會(huì)隨著并聯(lián)動(dòng)力蓄電池單體數(shù)量的增加而遞減。所以，動(dòng)力蓄電池單體并聯(lián)充電的效率可以在電流小于n個(gè)并聯(lián)鋰動(dòng)力蓄電池單體電流之和的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)。動(dòng)力蓄電池并聯(lián)的目的是為了增加容量，因此，動(dòng)力蓄電池并聯(lián)充電也與動(dòng)力蓄電池單體相比具有不同的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在充電電流設(shè)計(jì)與并聯(lián)動(dòng)力蓄電池單體的一致性上。因?yàn)椋恢滦圆畹牟⒙?lián)動(dòng)力蓄電池單體會(huì)在充電過(guò)程中出現(xiàn)充不進(jìn)電或者過(guò)充現(xiàn)象，從而破壞動(dòng)力蓄電池模組的結(jié)構(gòu)，影響動(dòng)力蓄電池模組的壽命。因此，在選用并聯(lián)動(dòng)力蓄電池單體時(shí)應(yīng)避免將不同品牌、不同容量和不同新舊程度的動(dòng)力蓄電池單體混用。對(duì)動(dòng)力蓄電池單體一致性的內(nèi)在要求是：動(dòng)力蓄電池單體電壓差≤10mV，內(nèi)阻差≤5mΩ，容量差≤20mA。②動(dòng)力蓄電池串聯(lián)特性動(dòng)力蓄電池串聯(lián)是指將動(dòng)力蓄電池單體的首尾相聯(lián)，即第一節(jié)動(dòng)力蓄電池單體的正極接第二節(jié)動(dòng)力蓄電池單體的負(fù)極，第二節(jié)動(dòng)力蓄電池單體的正極接第三節(jié)動(dòng)力蓄電池單體的負(fù)極依次類推；串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組的電流處處相等：Io=Ia=Ib=Ic（Io、Ia、Ib、Ic為各蓄電池模組的電流）；電壓是各個(gè)動(dòng)力蓄電池單體端電壓之和：Uo=Ua+Ub+Uc（Uo為總電壓，Ua、Ub、Uc為各蓄電池單體端電壓）。動(dòng)力蓄電池單體串聯(lián)起來(lái)使用時(shí)的基本要求是：電壓要一致，內(nèi)阻相差不超過(guò)5毫歐，容量相差不超過(guò)10毫安，并要保持動(dòng)力蓄電池單體連接點(diǎn)的潔凈，每個(gè)連接點(diǎn)都存在一定電阻，如果連接點(diǎn)不干凈或者增加連接點(diǎn)，內(nèi)阻會(huì)增高，會(huì)影響整個(gè)鋰動(dòng)力蓄電池模組的性能。不要混用不同廠家的動(dòng)力蓄電池，要選擇性能一致性高的動(dòng)力蓄電池單體。③動(dòng)力蓄電池串并聯(lián)特點(diǎn)a.要求動(dòng)力蓄電池單體具有高度的一致性（容量、內(nèi)阻、電壓、放電曲線、壽命），不管是軟包裝動(dòng)力蓄電池單體還是圓柱動(dòng)力蓄電池單體，都需要多串組合，如果一致性差，將影響動(dòng)力蓄電池模組容量，一組中容量最低的動(dòng)力蓄電池單體決定動(dòng)力蓄電池模組的容量。b.動(dòng)力蓄電池模組的循環(huán)壽命低于動(dòng)力蓄電池單體的循環(huán)壽命。c.在限定的條件下使用（包括充電、放電電流，充電方式，溫度等）。d.通過(guò)串并聯(lián)構(gòu)成動(dòng)力蓄電池模組后，端電壓及容量有很大提高，必須加以保護(hù)，對(duì)其進(jìn)行均衡徹底，并對(duì)溫度、電壓及電流進(jìn)行監(jiān)測(cè)。e.通過(guò)串并聯(lián)構(gòu)成動(dòng)力蓄電池模組必須達(dá)到設(shè)計(jì)需要的電壓、容量要求。f.要求動(dòng)力蓄電池單體散熱良好。由于動(dòng)力蓄電池單體數(shù)量較多，在動(dòng)力蓄電池箱內(nèi)部的動(dòng)力蓄電池單體的溫升不容易散出來(lái)，造成各動(dòng)力蓄電池單體間的溫度不均勻，放電特性不一，長(zhǎng)久造成鋰動(dòng)力蓄電池單體性能下降。g.生產(chǎn)工藝水平高。動(dòng)力蓄電池要能承受顛簸路面的振動(dòng)沖擊，對(duì)生產(chǎn)工藝尤其是點(diǎn)焊工藝要求高。焊接完畢后進(jìn)行測(cè)試以防虛焊、脫焊。2.串并聯(lián)動(dòng)力蓄電池模組拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)成動(dòng)力蓄電池模組的典型連接方式有先并聯(lián)后串聯(lián)、先串聯(lián)后并聯(lián)，如圖2-2a）b）所示，混聯(lián)方式c）所示。純電動(dòng)公交車用動(dòng)力蓄電池模組通常采用先并后串的連接方式，電網(wǎng)儲(chǔ)能用動(dòng)力蓄電池模組往往采用先串后并的連接方式。（1）不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)優(yōu)缺點(diǎn)動(dòng)力蓄電池單體先并后串的缺點(diǎn)：由于動(dòng)力蓄電池單體內(nèi)阻的差異、散熱不均等都會(huì)影響并聯(lián)后動(dòng)力蓄電池模組的循環(huán)壽命。動(dòng)力蓄電池先并后串優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力蓄電池單體失效自動(dòng)退出，除了容量降低，不影響并聯(lián)后使用；并聯(lián)中某個(gè)動(dòng)力蓄電池單體短路時(shí)造成并聯(lián)電路電流非常大，通常加熔斷保護(hù)技術(shù)避免。

a）先并后串

b）先串后并

c）混聯(lián)動(dòng)力蓄電池先串后并優(yōu)點(diǎn)：根據(jù)動(dòng)力蓄電池單體容量先進(jìn)行串聯(lián)，如整組容量1/3，最后進(jìn)行并聯(lián)，降低了大容量動(dòng)力蓄電池模組的故障概率；先串后并對(duì)于動(dòng)力蓄電池模組一致性有很好的幫助。從動(dòng)力蓄電池模組連接的可靠性以及電壓不一致性發(fā)展趨勢(shì)和性能影響的角度分析，先并聯(lián)后串聯(lián)連接方式優(yōu)于先串聯(lián)后并聯(lián)連接方式，而先串后并的動(dòng)力蓄電池拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有利于對(duì)系統(tǒng)各個(gè)動(dòng)力蓄電池單體進(jìn)行檢測(cè)和管理。（2）應(yīng)用中問(wèn)題分析在動(dòng)力蓄電池模組使用過(guò)程中出現(xiàn)的動(dòng)力蓄電池單體過(guò)充電、過(guò)放電、超溫和過(guò)流問(wèn)題，將導(dǎo)致動(dòng)力蓄電池模組使用壽命大幅縮短甚至發(fā)生燃燒、爆炸等惡性事故，動(dòng)力蓄電池模組使用壽命縮短、安全性下降已經(jīng)成為制約其推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。動(dòng)力蓄電池單體篩選和成組后的有效電池管理是提高動(dòng)力蓄電池模組性能的兩個(gè)重要方面，在串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組中，由于動(dòng)力蓄電池單體容量、初始SOC、內(nèi)阻、極化的不一致性，在充放電過(guò)程中需要電池管理系統(tǒng)檢測(cè)動(dòng)力蓄電池單體電壓與充放電設(shè)備通信以防部分動(dòng)力蓄電池單體的過(guò)充或過(guò)放。串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組在良好的電池管理?xiàng)l件下，可在使用過(guò)程中避免如大倍率電流放電、環(huán)境溫度過(guò)高等危機(jī)動(dòng)力蓄電池模組的安全運(yùn)行，串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組不會(huì)因?yàn)檫B接成組而造成快于動(dòng)力蓄電池單體的壽命衰退，但是部分動(dòng)力蓄電池單體性能的短板效應(yīng)，會(huì)減小串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組的容量利用率，可以通過(guò)帶均衡功能的電池管理系統(tǒng)提高。在并聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組中由于支路電流受到支路動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)影響，成組后支路動(dòng)力蓄電池單體容量、初始SOC、內(nèi)阻和極化的差異會(huì)造成支路電流工況的差異，大多數(shù)并聯(lián)支路的動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)雖然較為一致，整個(gè)充放電過(guò)程的平均電流倍率與并聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組的外施電流倍率差異不大，但是在動(dòng)力蓄電池模組的充放電電壓平臺(tái)兩端的SOC區(qū)間形成的電流差異較大。例如在充電末端90％～100％SOC區(qū)間，由于平臺(tái)電流差異的累積導(dǎo)致末端支路電流的差異，極其容易出現(xiàn)部分動(dòng)力蓄電池單體欠充電，部分動(dòng)力蓄電池單體過(guò)充充電。在先串后并的連接方式中，并聯(lián)支路的串聯(lián)部分動(dòng)力蓄電池單體數(shù)目越多，整條支路部分動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)如內(nèi)阻、極化更接近統(tǒng)一批次部分動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)平均值的整數(shù)倍，并聯(lián)支路的容量差異和初始SOC差異成為導(dǎo)致并聯(lián)電流不平衡的主要因素。同一批次部分動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)正態(tài)分布在先串后并的各個(gè)支路當(dāng)中，顯著降低了整個(gè)串并聯(lián)動(dòng)力蓄電池模組的電流不平衡程度。另外一個(gè)顯著的影響因素就是并聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組由于實(shí)際工況中存在動(dòng)態(tài)電流工況(電動(dòng)汽車在加速、制動(dòng)以及怠速過(guò)程)產(chǎn)生了電流環(huán)流，環(huán)流在一定程度的損傷了動(dòng)力蓄電池模組的壽命。假設(shè)l00Wh的總充放能量會(huì)出現(xiàn)5Wh的環(huán)流，動(dòng)力蓄電池模組的循環(huán)壽命將比部分動(dòng)力蓄電池單體實(shí)驗(yàn)壽命降低5％左右。當(dāng)少數(shù)動(dòng)力蓄電池單體性能下降時(shí)，例如兩個(gè)支路各是256串，第一個(gè)支路有5個(gè)動(dòng)力蓄電池單體容量下降5％，但是該支路剩余251個(gè)動(dòng)力蓄電池單體與第二個(gè)支路服從相同分布，由于串聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組整體的正態(tài)分布沒有受到顯著影響，那么這兩個(gè)支路的電流分布應(yīng)該沒有顯著改變，當(dāng)充電或者放電過(guò)程進(jìn)行到5個(gè)性能較差的動(dòng)力蓄電池單體電壓達(dá)到截止條件時(shí)，整個(gè)串并聯(lián)的鋰動(dòng)力蓄電池模組也達(dá)到了截止條件，將導(dǎo)致鋰動(dòng)力蓄電池模組容量利用率降低5％左右。在這種情況下電池管理均衡器的效率和均衡能力決定了動(dòng)力蓄電池模組的性能，當(dāng)不同批次動(dòng)力蓄電池單體同時(shí)工作時(shí)，為降低動(dòng)力蓄電池單體運(yùn)行成本，在可控和可預(yù)計(jì)的范圍內(nèi)將出現(xiàn)不同批次、新舊老化程度不同、支路容量差異或者梯次利用篩選分類的動(dòng)力蓄電池單體串聯(lián)支路并聯(lián)工作情況，由于不同支路動(dòng)力蓄電池單體參數(shù)、不同成組方式產(chǎn)生較大的差異，可通過(guò)對(duì)串并聯(lián)的動(dòng)力蓄電池模組的建模仿真，預(yù)測(cè)不同成組方法的電流不平衡的程度，不同參數(shù)分布、串聯(lián)支路的自身特性及其并聯(lián)后的耦合特性決定了動(dòng)力蓄電池模組的容量利用率，以及支路電流不平衡、電流平衡時(shí)間等鋰動(dòng)力蓄電池模組的循環(huán)穩(wěn)定性。

二、動(dòng)力蓄電池的結(jié)構(gòu)

動(dòng)力蓄電池包是電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部分，其設(shè)計(jì)和構(gòu)造對(duì)車輛性能、安全和行駛里程有重要影響。如圖2-3所示，一個(gè)動(dòng)力蓄電池包由以下幾個(gè)主要部分構(gòu)成：1.電池模組：多個(gè)電池單體通過(guò)連接和組裝形成模組，這些模組便于統(tǒng)一管理和維護(hù)。模組內(nèi)部可能包括電路保護(hù)元件、溫度傳感器等。2.溫控系統(tǒng)：為了保持電池在適宜的溫度范圍內(nèi)工作，電池包需要配備有效的冷卻系統(tǒng)。這可以通過(guò)空氣冷卻、液體冷卻或其他方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。3.結(jié)構(gòu)框架：用以支撐和固定電池包內(nèi)部的模組，同時(shí)保護(hù)電池免受外界環(huán)境的影響，如沖擊和振動(dòng)等。框架通常采用輕質(zhì)高強(qiáng)度的材料，如鋁合金或碳纖維復(fù)合材料。在滿足強(qiáng)度剛度的前提下，滿足電氣設(shè)備外殼防護(hù)等級(jí)IP67設(shè)計(jì)要求，線束走向合理、美觀且固定可靠。4.電氣連接器：用于將電池包連接到車輛的其他系統(tǒng)，例如驅(qū)動(dòng)電機(jī)、充電系統(tǒng)和能源管理系統(tǒng)。5.安全裝置：包括防爆閥、保險(xiǎn)絲、斷路器等，用于確保電池在異常情況下的安全。6.電池控制系統(tǒng)：高級(jí)的軟件系統(tǒng)能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池的狀態(tài)，并通過(guò)算法優(yōu)化電池的使用效率和壽命。7.絕緣材料：為了防止短路和漏電，電池包內(nèi)部會(huì)使用多種絕緣材料來(lái)隔離電池與其他組件。三、比亞迪秦EV動(dòng)力蓄電池結(jié)構(gòu)

如圖2-4為比亞迪秦EV動(dòng)力蓄電池包，通過(guò)拆解，解析比亞迪所掌握的電池包安全設(shè)計(jì)、熱管理設(shè)計(jì)等創(chuàng)新及管理技術(shù)。1.方形鋁殼集成工藝揭開電池包的超薄非金屬上蓋，以及二氧化硅氣凝膠防火隔熱層之后，我們可以清楚地看到電池包整體的布置結(jié)構(gòu)，其中最直觀可見的便是電池包的集成工藝。集成工藝在動(dòng)力蓄電池的研發(fā)中非常重要，必須滿足機(jī)械防護(hù)、熱安全防護(hù)、熱管理、環(huán)境防護(hù)等全方面安全要求的前提下，追求輕量化及優(yōu)化成本。與特斯拉所采用的圓柱型電芯方式不同，比亞迪采用了國(guó)內(nèi)普及率更高的方形鋁殼，具有能量密度高，集成難度低的優(yōu)勢(shì)。另外，方形的封裝工藝，也有助于縮小電芯間的縫隙，讓整體尺寸更加緊湊，而圓柱電芯必然要在電芯間留出三角形的空隙，降低了空間利用率。如圖2-5所示，鎂鋁合金材質(zhì)打造的電芯殼體，與圓柱型電池所采用的不銹鋼殼體相比，更輕成本更低，有利于提高電芯的能量密度，而且制造成本也更低。而且方殼的結(jié)構(gòu)可以容納更多電解液、電芯極片膨脹應(yīng)力更低，電池壽命比圓柱形長(zhǎng)2倍以上。2.電池模組秦ProEV500采用了比亞迪自主研發(fā)的鎳鈷錳三元電池，也就是在鈷酸鋰基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)改進(jìn)，以鎳鈷錳作為電池正極材料，并合理配比鎳鈷錳的比例。在優(yōu)化成本、保證安全的同時(shí)，使得電池具有容量高、熱穩(wěn)定性能好、充放電壓寬等優(yōu)良的電化學(xué)性能。并且有效提高電池能量密度，達(dá)到160.9Wh/kg，結(jié)合56.4kWh的容量。實(shí)現(xiàn)NEDC續(xù)航里程420km，60km/h等速續(xù)航里程500km，從而有效緩解用戶在續(xù)航里程方面的憂慮。并且得益于電池組的高能量密度，有效降低汽車的電池裝載量，從而減輕汽車的自重。如圖2-6所示，電池模組的成組方式充分考慮到了散熱和輕量化的需求，采用兩側(cè)鋁制短板加彈性鋼帶捆扎的方式，自適應(yīng)電池在充放電過(guò)程中的膨脹。同時(shí)多種規(guī)格的模組可以實(shí)現(xiàn)靈活的布局，適應(yīng)不同車型的需要。在車體中部盡量扁平，單層布局，增加車內(nèi)高度空間。在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，主回路連接和它信號(hào)采集的部分使用了鋁巴，在同樣導(dǎo)電能力的情況下，重量相比使用銅材質(zhì)可以降低一半以上，而且成本也能得到控制。如圖2-7所示，電池單體之間的連接方式，引出極上采用了銅排而非鋁排，這是因?yàn)殇X排的硬度較低，在高溫、高應(yīng)力的情況下，鋁會(huì)發(fā)生塌縮，并且塌縮之后不易回彈，一熱一冷就會(huì)導(dǎo)致縫隙加大，接觸電阻上升，帶來(lái)安全隱患。在銅鋁不同材質(zhì)的連接上，比亞迪采用了一種叫做電磁脈沖焊的技術(shù)。相對(duì)于現(xiàn)在常用的銅鋁直接碾壓連接或超聲波焊接技術(shù)，電磁脈沖焊的工藝難度比較大，雖然成本也會(huì)相應(yīng)提高，但效果是最好的，是目前比較先進(jìn)的技術(shù)。在每一個(gè)電池極柱和極柱之間，也用激光把鋁制匯流排和極柱熔焊在一起，保證可靠性。并且在匯流排上設(shè)計(jì)有一個(gè)凹陷，用來(lái)吸收機(jī)械振動(dòng)以及電擊膨脹帶來(lái)的應(yīng)力。而如果是直鋁巴，隨著電池的老化膨脹，相鄰電池的極柱間距會(huì)增大，拉伸應(yīng)力會(huì)影響焊點(diǎn)的可靠性。如圖2-8所示，在信號(hào)連接的部分，比亞迪采用了柔性電路板，相對(duì)于傳統(tǒng)采樣線束的方案，集成度更高，也更輕薄。如果仔細(xì)觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)柔性電路板上有細(xì)絲狀的布線，我們稱之為采樣線熔斷線。它的作用是在碰撞時(shí)，可能會(huì)擠壓采樣線束造成短路，進(jìn)而引起采樣線起火，這些細(xì)絲便會(huì)在短路時(shí)由于過(guò)流而發(fā)生熔斷，從而切斷短路回路，確保整個(gè)線束的安全和電池模塊的安全。3.電池管理系統(tǒng)由于采用了鋰電池，為了保證電池始終處在一個(gè)比較合適的溫度范圍內(nèi)進(jìn)行工作，比亞迪為其配備了一套獨(dú)立的電池智能溫控管理系統(tǒng)，以確保動(dòng)力蓄電池在復(fù)雜的溫度環(huán)境之下可以獲得穩(wěn)定可靠的性能。這套智能溫控管理系統(tǒng)通過(guò)液體介質(zhì)保溫和降溫，能有效保證電池溫度均一性，如圖2-9所示，為空調(diào)系統(tǒng)電子膨脹閥。在冷卻方式上，比亞迪在電池內(nèi)增加了散熱回路，通過(guò)板式換熱器與空調(diào)回路相連，電池進(jìn)出水和電池級(jí)耳處都布有溫度傳感器，結(jié)合電池溫度實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)空調(diào)壓縮機(jī)的功率來(lái)控制電池進(jìn)水溫度及流量，以此來(lái)控制電池溫度在適宜工作溫度。在加熱方式上，比亞迪在電池散熱回路里串聯(lián)PTC水加熱器，通過(guò)調(diào)節(jié)水加熱器的功率，控制進(jìn)水溫度及流量，以此來(lái)控制電池在冬季也能工作在適宜溫度，確保充電速度和放電動(dòng)力性，如圖2-10所示。并且通過(guò)電池管理系統(tǒng)BMS，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池狀態(tài)，對(duì)低溫、過(guò)充、過(guò)放、過(guò)溫等進(jìn)行保護(hù)，從而延長(zhǎng)電池壽命。當(dāng)溫度過(guò)低或過(guò)高時(shí)，會(huì)限制充放電功率，而當(dāng)溫度嚴(yán)重過(guò)低或過(guò)高時(shí)，會(huì)禁止充放電，從而保護(hù)電池。4.蛇形水冷扁管用來(lái)冷卻以及加熱的水道管路布置在不同電池模組的底部或者側(cè)面，電池包中的水管采用了與特斯拉相同的口琴管，這種口琴管很薄，壁厚在0.8-1mm，相比于傳統(tǒng)的壁厚為1.6-2mm的鋁合金水管，重量上要輕不少。比較有特色的是，秦ProEV500上所采用的這種如圖2-11所示，橫向彎折蛇形設(shè)計(jì)相比于特斯拉，可以說(shuō)是采用了同樣的技術(shù)路線，但從工藝角度上講更難，尤其是在彎曲部分的外圈，材料內(nèi)外側(cè)的拉伸率相差比較大，容易發(fā)生褶皺和裂紋，對(duì)材料以及工藝的要求非常高。這樣做的好處也是顯而易見的，特斯拉管路是為了從側(cè)面“包住”電池，但問(wèn)題是圓柱形電池與散熱管路的接觸面幾乎是一條直線，效率較差，這也是為什么在最新的21700(Model3采用)電池模組中采用了整體灌膠方式，只能犧牲“重量”換“熱量”。比亞迪的管路設(shè)計(jì)與方形電池配合較好，管路完全貼在電池側(cè)壁，最大化接觸面積。這種設(shè)計(jì)既保證了每塊電芯都能被冷卻到，同時(shí)相對(duì)于用整塊鋁板設(shè)計(jì)的冷卻水道，實(shí)現(xiàn)了非常好的輕量化效果。這在整個(gè)行業(yè)上屬于領(lǐng)先的技術(shù)，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)完成了一個(gè)挑戰(zhàn)。5.組裝工藝整個(gè)電池包在總裝的過(guò)程中，對(duì)工藝的控制非常完美。特別是在每一個(gè)水冷管的連接點(diǎn)，每一個(gè)接插件的連接點(diǎn)，每一個(gè)高壓電氣的連接點(diǎn)，以及結(jié)構(gòu)固定的點(diǎn)上面基本上都有兩到三道確認(rèn)。例如，一些低壓的接插件負(fù)責(zé)電池的信號(hào)采集，如果BMS系統(tǒng)丟失了單體電壓信號(hào)或者單體溫度信號(hào)，就不能繼續(xù)可靠地工作，也就無(wú)法完全保證電池的安全。一般的接插件只有一個(gè)鎖扣，鎖緊之后會(huì)有鎖止聲音作為提示。而比亞迪不僅有聲音作為確認(rèn)，同時(shí)還有一個(gè)副鎖扣，只有一級(jí)鎖扣接插到位時(shí)，才可以將副鎖扣閉合。高壓電器的連接也是整個(gè)電池包組裝中最核心最關(guān)鍵的一點(diǎn)，尤其是在主回路連接的可靠性和低內(nèi)阻設(shè)計(jì)上。比亞迪的電池包在主回路的長(zhǎng)距離連接上采用了耐高溫的聚酰亞胺壓封的銅排，并且設(shè)計(jì)了很多立體彎折，從而在受到振動(dòng)，或是受熱膨脹時(shí)，通過(guò)這些彎折來(lái)吸收長(zhǎng)度的變化，避免將載荷轉(zhuǎn)移到連接螺釘上，如圖2-12所示。另外，整個(gè)電池包內(nèi)的大部分管線都采用了尼龍網(wǎng)狀編制管套，特別是與電池包殼體及內(nèi)部器件接觸的管線，在保護(hù)線束，避免磨損的同時(shí)，也起到降低噪音的作用，如圖2-13所示?？偟膩?lái)說(shuō)，比亞迪秦ProEV500在整個(gè)電池包的輕量化和可靠性上做了非常多的努力，并且通過(guò)改良電芯配比、優(yōu)化電池管理系統(tǒng)以及主動(dòng)熱管理技術(shù)，提高電池的能量密度，從而提高車輛的動(dòng)力、操控以及續(xù)航性能。尤其是在安全性方面的設(shè)計(jì)上，比亞迪的工程師們考慮得更是細(xì)致，從而最大程度保護(hù)用戶的行車安全。任務(wù)實(shí)施一、任務(wù)準(zhǔn)備本任務(wù)采用工學(xué)一體化教學(xué)模式，按照學(xué)生30人，每組5人，每組任命1名小組長(zhǎng)，進(jìn)行具體任務(wù)的分工和工量具的清點(diǎn)。二、實(shí)施步驟1.首先完成作業(yè)前準(zhǔn)備工作。一、選擇題1.動(dòng)力蓄電池包外殼的主要功能不包括（

）A.防水防塵

B.參與電化學(xué)反應(yīng)

C.抵御物理沖擊

D.固定內(nèi)部組件2.電池模組中用于分隔電池單體的部件是（

）A.匯流排

B.絕緣片

C.冷卻板

D.支架3.連接電池單體電極引出端，實(shí)現(xiàn)電池串聯(lián)或并聯(lián)的是（

）A.高壓線

B.低壓線

C.匯流排

D.通訊線4.以下不屬于動(dòng)力蓄電池包內(nèi)部電氣元件的是（

）A.熔斷器

B.繼電器

C.電容

D.輪胎二、填空題

1.動(dòng)力蓄電池包主要由電池模組、__________、冷卻系統(tǒng)、電氣連接系統(tǒng)和外殼等部分組成。2.電池模組是由多個(gè)__________按照一定的方式排列組合而成。3.動(dòng)力蓄電池包的冷卻系統(tǒng)常見的有風(fēng)冷、__________和相變材料冷卻。三、簡(jiǎn)答題1.請(qǐng)簡(jiǎn)要介紹動(dòng)力電池包中電池模組的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。2.說(shuō)明動(dòng)力電池包外殼的材料要求和設(shè)計(jì)要點(diǎn)。3:4任務(wù)二

動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)認(rèn)知任務(wù)描述某4S店汽車維修技師，要為車間的比亞迪秦EV更換電池單體，因此他需要對(duì)比亞迪秦EV動(dòng)力蓄電池的參數(shù)、類型等有具體的了解，并完成相應(yīng)配件電池單體的定制。學(xué)習(xí)目標(biāo)知識(shí)目標(biāo)了解動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的原理及結(jié)構(gòu)；掌握動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的主要功能；技能目標(biāo)能夠準(zhǔn)去描述動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)各部件名稱及功能。素質(zhì)目標(biāo)培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)格遵循動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)（BMS）的安全操作流程，提升高壓電氣作業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與規(guī)避能力，樹立“安全無(wú)小事”的職業(yè)理念；引導(dǎo)學(xué)生在BMS參數(shù)監(jiān)測(cè)、故障診斷中注重?cái)?shù)據(jù)分析與邏輯推理，形成基于精準(zhǔn)數(shù)據(jù)的技術(shù)決策習(xí)慣，避免經(jīng)驗(yàn)主義誤判；在BMS維護(hù)任務(wù)中，培養(yǎng)學(xué)生從全局視角理解系統(tǒng)各模塊的協(xié)同關(guān)系，注重維護(hù)流程的完整性與細(xì)節(jié)把控，避免因局部疏漏引發(fā)系統(tǒng)故障。動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)（BMS）是電池的“大腦”，主要由單體監(jiān)控單元（CMU）和電池管理單元（BMU）組成。BMS能實(shí)時(shí)檢測(cè)動(dòng)力蓄電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行熱管理、均衡管理、高壓及絕緣檢測(cè)等，并且能夠計(jì)算動(dòng)力蓄電池剩余容量、充放電功率以及SOC狀態(tài)。一般通過(guò)采用內(nèi)部CAN總線技術(shù)實(shí)現(xiàn)模塊之間的數(shù)據(jù)信息通信。一、動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成隨著動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)能量密度更高，容量更大，運(yùn)行時(shí)間更長(zhǎng)，對(duì)BMS的功能也提出了新的要求。按照采集模塊和主控模塊在實(shí)體上的分配布置不同，從拓?fù)浼軜?gòu)上看BMS根據(jù)不同項(xiàng)目需求分為了集中式（Centralized）和分布式（Distributed）兩類。集中式管理系統(tǒng)(大BMS方式)，形式上，整個(gè)管理系統(tǒng)安置在一個(gè)盒體里。這種管理架構(gòu)，是將所有的采集單體電壓&電壓備份和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，由整車控制器直接控制繼電器控制盒。大部分低壓的HEV都是這樣的結(jié)構(gòu)。BMS系統(tǒng)全部電壓，溫度，電流采集信號(hào)線，直接連接到控制器上。采集模塊和主控模塊的信息交互在電路板上直接實(shí)現(xiàn)。集中式BMS具有成本低、結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高的優(yōu)點(diǎn)，一般常見于容量低、總壓低、電池串?dāng)?shù)比較少，電池系統(tǒng)體積小的應(yīng)用場(chǎng)景中，比如總體電壓比較低的小型車上。集中式架構(gòu)的BMS硬件可分為高壓區(qū)域和低壓區(qū)域。高壓區(qū)域負(fù)責(zé)進(jìn)行單體電池電壓的采集、系統(tǒng)總壓的采集、絕緣電阻的監(jiān)測(cè)。低壓區(qū)域包括了供電電路、CPU電路、CAN通信電路、控制電路等?？扇≈幵谟冢∪チ藦陌?，進(jìn)而省去了主板從板之間的通訊線束和接口，造價(jià)低，信號(hào)傳遞可靠性高。缺點(diǎn)也很明顯，全部線束都直接走線到控制盒，無(wú)論控制器布置在什么位置，總有一部分線束會(huì)跑長(zhǎng)線。信號(hào)受到干擾的幾率增加，線束質(zhì)量和制作水平以及固定方式也受到考驗(yàn)，如圖2-14所示。分布式管理系統(tǒng)(BMU+多個(gè)CSC方式)：這種是將電池模組(模組和CSC一配一的方式)的功能獨(dú)立分離，整個(gè)系統(tǒng)形成了CSC(單體電池組管理單元)、BMU(電池管理控制器)、S-Box繼電器控制器和整車控制器，三層兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的形式。形式上，就是一個(gè)主控盒和幾個(gè)從控盒共同組成。主控盒只接入通訊線，主控負(fù)責(zé)采集的信號(hào)線，給從板提供的電源線等必須的線束。而從控盒，則布置在自己需要負(fù)責(zé)采集溫度、電壓的電池模組附件，把采集到的信號(hào)通過(guò)CAN線報(bào)告給主控模塊。有的電池模組，直接把電壓、溫度采集線做在模組內(nèi)部，用一個(gè)線對(duì)線連接器引出。電池包組裝時(shí)，直接對(duì)插連接器即可。分布式的BMS架構(gòu)能較好的實(shí)現(xiàn)模塊級(jí)（CSCModule）和系統(tǒng)級(jí)（Pack）的分級(jí)管理。由從控單元LECU（LocalElectronicControlUnit）負(fù)責(zé)對(duì)Module中的單體進(jìn)行電壓檢測(cè)、溫度檢測(cè)、均衡管理以及相應(yīng)的診斷工作；由高壓管理單元（HVU）負(fù)責(zé)對(duì)Pack的電池總壓、母線總壓、絕緣電阻等狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)（母線電流可由霍爾傳感器或分流器進(jìn)行采集）；且LECU和HVU將分析后的數(shù)據(jù)發(fā)送至主控單元BMU（BatteryManagementUnit），由BMU進(jìn)行電池系統(tǒng)BSE(BatteryStateEstimate)評(píng)估、電系統(tǒng)狀態(tài)檢測(cè)、接觸器管理、熱管理、運(yùn)行管理、充電管理、診斷管理、以及執(zhí)行對(duì)內(nèi)外通信網(wǎng)絡(luò)的管理，如圖2-15所示。分布式優(yōu)點(diǎn)是可以將模組裝配過(guò)程簡(jiǎn)化，采樣線束固定起來(lái)相對(duì)容易，線束距離均勻，不存在壓降不一的問(wèn)題；如后面分析的那樣，當(dāng)電池包大了以后，這種模式就很有優(yōu)勢(shì)了。缺點(diǎn)是成本較高，需要額外的MCU，獨(dú)立的CAN總線支持將各個(gè)模塊的信息整合發(fā)送給BMS，總線的電壓信息對(duì)齊設(shè)計(jì)也相對(duì)復(fù)雜。這種方案系統(tǒng)成本最高，但是移植起來(lái)最方便，屬于單價(jià)高開發(fā)成本低的典型，電池包可大可小。主要應(yīng)用于高電壓系統(tǒng)，電池串?dāng)?shù)多，或者商用車這種一輛車上布置幾個(gè)電池箱的情況。這樣的設(shè)計(jì)，確實(shí)帶來(lái)了成本的小幅提高。但同時(shí)減少了線束應(yīng)用，降低了現(xiàn)場(chǎng)接線工作量，也就降低了接線錯(cuò)誤的幾率。分布式，是適合于大批量，自動(dòng)化生產(chǎn)的設(shè)計(jì)形式。對(duì)于分布式BMS，由1個(gè)主控制器、1個(gè)高壓控制器、若干個(gè)從控制器及相關(guān)采樣控制線束組成，通過(guò)CAN總線實(shí)現(xiàn)各控制器間信息交互，如下圖所新能源車輛高壓電池組的電池管理系統(tǒng)采用的分布式結(jié)構(gòu)。BMU（主板）：BMS總控制器，處理從控制器和高壓控制器上報(bào)的信息，同時(shí)根據(jù)上報(bào)信息判斷和控制動(dòng)力蓄電池運(yùn)行狀態(tài)，充放電控制，實(shí)現(xiàn)BMS相關(guān)控制策略，并作出相應(yīng)故障診斷及處理。BCU（從板）：BMS從控制器，實(shí)時(shí)采集并上報(bào)動(dòng)力蓄電池單體電壓、溫度信息采集，反饋每一串電芯的SOH和SOC，同時(shí)具備主動(dòng)/被動(dòng)均衡電路功能，有效保證了動(dòng)力使用過(guò)程中電芯的一致性。IVU（高壓控制器）：電池組電流、總電壓采集，也有稱為高壓控制器，實(shí)時(shí)采集并上報(bào)動(dòng)力蓄電池總電壓、電流信息，通過(guò)其硬件電路實(shí)現(xiàn)按時(shí)積分，為主板計(jì)算荷電狀態(tài)（StateofCharge，SOC）、健康狀態(tài)（StateofHealth，SOH）提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)預(yù)充電檢測(cè)和絕緣檢測(cè)功能。絕緣模塊，采樣控制線束為動(dòng)力蓄電池各種信息采集和控制器間信息交互提供硬件支持，同時(shí)在每一根電壓采樣線上增加冗余保險(xiǎn)功能，有效避免因線束或管理系統(tǒng)導(dǎo)致的電池外短路，實(shí)現(xiàn)電池組絕緣電阻采集,可以與IVU集成。二、動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的工作原理動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)（BMS）是一個(gè)專門管理電池包中各個(gè)單體電池狀態(tài)的一個(gè)系統(tǒng)，通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)可以確定整個(gè)電池包的狀態(tài)以及依據(jù)狀態(tài)進(jìn)行對(duì)應(yīng)的控制調(diào)整和策略執(zhí)行。一般來(lái)說(shuō)動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)主要分為主控和從控兩大模塊。由中央解決單元、數(shù)據(jù)采集模塊、數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)模塊、顯示單元模塊、控制部件構(gòu)成。一般是通過(guò)采用內(nèi)部的CAN總線技術(shù)實(shí)現(xiàn)模塊之間的數(shù)據(jù)信息通訊，如圖2-16所示。中央主控模塊緊要負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的管理和控制，就像一個(gè)人的大腦控制思想然后再把各個(gè)思想傳達(dá)到肢體，操控肢體活動(dòng)。鋰離子蓄電池的終端模塊部分是一個(gè)負(fù)責(zé)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，緊要采集有電壓、電流、溫度、信號(hào)等。最后就是顯示模塊來(lái)呈現(xiàn)數(shù)據(jù)以實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互?；诟鱾€(gè)模塊的功能，BMS能實(shí)時(shí)測(cè)試動(dòng)力蓄電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行熱管理、均衡管理、高壓及絕緣測(cè)試等，并且能夠計(jì)算動(dòng)力鋰離子蓄電池剩余容量、充放電功率以及SOC、SOH狀態(tài)。依據(jù)這些模塊的互相配合就可以完成電池參數(shù)測(cè)試、電池狀態(tài)估計(jì)、在線故障診斷、電池安全控制與報(bào)警、充電控制、電池均衡、熱管理、網(wǎng)絡(luò)通訊、信息存儲(chǔ)、電磁兼容等各種工作。三、電池管理系統(tǒng)的主要功能動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)的基本功能可以分為檢測(cè)、管理、保護(hù)這三大塊。具體來(lái)看，包括數(shù)據(jù)采集、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、均衡控制、熱管理、安全保護(hù)等功能。1.動(dòng)力蓄電池?cái)?shù)據(jù)采集功能數(shù)據(jù)采集是電池管理系統(tǒng)最基本的功能，是其他各項(xiàng)功能的前提與基礎(chǔ)，主要通過(guò)對(duì)應(yīng)的傳感器進(jìn)行采集。電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)一般指對(duì)電池電壓（電芯電壓和總電壓）、電池電流和溫度等三種物理量的監(jiān)測(cè)，由相應(yīng)的傳感器負(fù)責(zé)采樣和監(jiān)測(cè)。對(duì)于電壓的監(jiān)測(cè)通過(guò)對(duì)應(yīng)的采樣電路采集每個(gè)電芯和電池包的總電壓；對(duì)于溫度的監(jiān)測(cè)主要通過(guò)溫度傳感器（NTC）進(jìn)行測(cè)量，通常電壓和溫度采樣一起集成在電芯連接系統(tǒng)（cellconnectionsystems，CCS）中，如圖2-17所示，比亞迪秦EV動(dòng)力蓄電池采集線束。除了針對(duì)電池本身，還應(yīng)對(duì)環(huán)境溫度、電池包的溫度、熱管理系統(tǒng)進(jìn)出水口的溫度等進(jìn)行監(jiān)測(cè)。電池的電流通過(guò)電流傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)，常見的電流傳感器主要有分流式和霍爾式，如圖2-18所示。由于安全法規(guī)趨嚴(yán)，BMS后續(xù)可能會(huì)加入壓力和氣體傳感器用以監(jiān)測(cè)壓力變化和氣體信號(hào)，為動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)提供熱失控預(yù)警功能。

2.動(dòng)力蓄電池狀態(tài)分析對(duì)電池狀態(tài)的分析主要是電池剩余電量及電池老化程度這兩個(gè)方面，即SOC評(píng)估和SOH評(píng)估。SOC能夠讓駕駛?cè)双@得直接的信息，了解到剩余的電量對(duì)續(xù)航里程的影響。現(xiàn)階段的研究很多都集中在對(duì)SOC分析上，不斷加強(qiáng)其精確度。SOC的分析會(huì)受到SOH的影響，電池的SOH在使用過(guò)程中受到溫度、電流等持續(xù)影響而需要不斷進(jìn)行分析，以確保SOC分析的準(zhǔn)確性。在對(duì)SOC的分析上，主要有電荷計(jì)量法、開路電壓法、卡爾曼濾波法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和模糊邏輯法等。在這簡(jiǎn)單介紹電荷計(jì)量法和開路電壓法這兩種方法。（1）電荷計(jì)量法電荷計(jì)量法是通過(guò)對(duì)一段時(shí)間內(nèi)電池充入放出的電荷進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，即電流在時(shí)間上的累積來(lái)計(jì)算得到SOC。雖然是最常用的一種計(jì)量方法，然而會(huì)受到很多因素的影響包括數(shù)據(jù)采用精度、自放電問(wèn)題等。比如由于電流傳感器采用精度的不足，用于積分計(jì)算的電流與真實(shí)值之間存在誤差，使得SOC的結(jié)果偏差越來(lái)越大。所以在采用電荷計(jì)量法時(shí)需要用到一些修正算法對(duì)各種影響因素進(jìn)行校正，減少計(jì)算分析結(jié)果的誤差。（2）開路電壓法開路電壓法是在電池處于靜置狀態(tài)下對(duì)電池的開路電壓測(cè)量來(lái)計(jì)算電池的SOC。但需要注意的是采用開路電壓法時(shí)一般認(rèn)為SOC與電動(dòng)勢(shì)有一定的線性關(guān)系，任意一個(gè)SOC值都只對(duì)應(yīng)一個(gè)電動(dòng)勢(shì)值。在采用開路電壓法必須要考慮到電壓回彈效應(yīng)，在電壓沒有回彈到穩(wěn)定值時(shí)計(jì)算得到的SOC會(huì)偏小。與電荷計(jì)量法相比較，開路電壓法在電池正常工作時(shí)不能使用，這是它最大的問(wèn)題。其實(shí)現(xiàn)階段要對(duì)SOC進(jìn)行十分精確的測(cè)量存在很大的困難，比如由于傳感器精度和電磁干擾引起采樣數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確帶來(lái)狀態(tài)分析的偏差。另外，電池的不一致性、歷史數(shù)據(jù)、使用工況的不明確性也對(duì)SOC的計(jì)算帶來(lái)很大的影響。電池組中電芯間的一致性越高，電池狀態(tài)估算就越精準(zhǔn)。單個(gè)電芯的電池狀態(tài)估算可以采用歷史數(shù)據(jù)模擬，相對(duì)簡(jiǎn)單，而對(duì)動(dòng)力蓄電池組來(lái)講，是由多個(gè)單體電芯串并聯(lián)而成的，電池?cái)?shù)目越多，電池之間的差異也就會(huì)越大，SOC的估算要詳細(xì)考慮電池組中每個(gè)電池的狀態(tài)，這是非常困難的。因此實(shí)際中，采用的方法是將整個(gè)電池組視為一個(gè)單體來(lái)進(jìn)行估算。這就意味著電池的一致性越高，估算的累計(jì)誤差會(huì)越小。在電芯確定的情況下，BMS對(duì)電池狀態(tài)的估算越好，就越能延長(zhǎng)動(dòng)力蓄電池組的壽命，最大化提高能量利用效率。3.動(dòng)力蓄電池能量均衡管理由于生產(chǎn)制造和工作環(huán)境的影響會(huì)造成電池單體的不一致性，在電壓、容量、內(nèi)阻等性質(zhì)上出現(xiàn)差別，導(dǎo)致每個(gè)單體電池在實(shí)際使用過(guò)程中有效容量和充放電電量是不一樣的。因此為保證電池系統(tǒng)的整體性能和延長(zhǎng)使用壽命，為減少單體電池之間的差異性而對(duì)電池進(jìn)行均衡控制是十分必要的。均衡管理有助于電池容量的保持和放電深度的控制。如果沒有對(duì)電池進(jìn)行均衡控制，由于電池管理系統(tǒng)的保護(hù)功能設(shè)置，就會(huì)出現(xiàn)某個(gè)電池單體充滿電時(shí)其他電池單體沒有充滿或者某個(gè)最小電量的單體電池放電截止時(shí)其他電池還沒有達(dá)到放電截止限制的現(xiàn)象。一旦電池出現(xiàn)過(guò)充或者過(guò)放，電池內(nèi)部會(huì)發(fā)生一些不可逆的化學(xué)反應(yīng)導(dǎo)致電池的性質(zhì)受到影響，從而影響電池的使用壽命。目前在動(dòng)力蓄電池管理系統(tǒng)中應(yīng)用的均衡方法主要有被動(dòng)均衡和主動(dòng)均衡兩大類。被動(dòng)均衡也被稱為耗散型均衡，其實(shí)現(xiàn)方式是在每一個(gè)單體電芯上并聯(lián)一個(gè)可控的電阻，將容量較高的電芯中的多余能量消耗掉，實(shí)現(xiàn)整組電芯電壓均衡。主動(dòng)均衡也即能量轉(zhuǎn)移均衡，其實(shí)現(xiàn)方法是將容量較高的電芯中的能量轉(zhuǎn)移到容量較低的電芯中，在實(shí)施過(guò)程中需要一個(gè)儲(chǔ)能環(huán)節(jié)（電容或電感），以便能量通過(guò)這個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行重新分配,如圖2-19所示。4.動(dòng)力蓄電池的熱管理電池系統(tǒng)在不同運(yùn)行工況下由于其自身有一定的內(nèi)阻，在輸出功率、電能的同時(shí)產(chǎn)生一定的熱量從而產(chǎn)生熱量累積使電池溫度升高，空間布置的不同使得各處電池溫度并不一致。當(dāng)電池溫度超出其正常工作溫度區(qū)間時(shí)，必須限功率工作，否則會(huì)影響電池的壽命。為了保證電池系統(tǒng)的電性能和壽命，動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)一般設(shè)計(jì)具有熱管理系統(tǒng)。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是用來(lái)確保電池系統(tǒng)工作在適宜溫度范圍內(nèi)的一套管理系統(tǒng)，主要由電池箱、傳熱介質(zhì)、監(jiān)測(cè)設(shè)備等部件構(gòu)成。電池管理系統(tǒng)在熱管理上的主要功能是對(duì)電池溫度進(jìn)行準(zhǔn)確地測(cè)量和監(jiān)控，在電池組溫度過(guò)高時(shí)的有效散熱和通風(fēng)用以保證電池組溫度場(chǎng)的均勻分布。在低溫的條件下，能夠進(jìn)行快速加熱使電池組達(dá)到能夠正常工作的環(huán)境。熱管理系統(tǒng)的冷卻方式有水冷和風(fēng)冷兩種。本書重點(diǎn)介紹水冷式熱管理系統(tǒng)。采用水冷的動(dòng)力蓄電池，會(huì)設(shè)計(jì)一套較為復(fù)雜的冷卻回路。如圖2-20所示是水冷式動(dòng)力蓄電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要部件包括散熱器、水箱、車外冷凝器、壓縮機(jī)、熱管理集成模塊等。

當(dāng)電池組溫度過(guò)高時(shí)，利用空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行先對(duì)電池組的冷卻液進(jìn)行降溫，再冷卻電池組；當(dāng)電池組溫度過(guò)低時(shí)，通過(guò)加熱電池組內(nèi)的冷卻液來(lái)讓電池組升溫。需要注意的是，整個(gè)電池組的冷卻液都是由電動(dòng)水泵來(lái)讓電池組內(nèi)冷卻液保持循環(huán)的。以下介紹冷卻系統(tǒng)關(guān)鍵部件電動(dòng)水泵和電子風(fēng)扇。電動(dòng)水泵如圖2-21所示，冷卻液循環(huán)的動(dòng)力元件對(duì)冷卻液加壓，促使冷卻液在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)，帶走系統(tǒng)散發(fā)的熱量。電子風(fēng)扇如圖2-22所示，作用是提高流經(jīng)散熱器、冷凝器的空氣流速和流量，以增強(qiáng)散熱器的散熱能力，并冷卻機(jī)艙其他附件。以下介紹動(dòng)力蓄電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)在不同條件下的冷卻和加熱控制方法。①常規(guī)冷卻控制。如圖2-23所示，冷卻液控制閥控制冷卻液循環(huán)不經(jīng)過(guò)空調(diào)系統(tǒng)，對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行常規(guī)冷卻。

②增強(qiáng)冷卻控制。如圖2-24所示，冷卻液控制閥控制冷卻液循環(huán)經(jīng)過(guò)空調(diào)系統(tǒng)，冷卻液通過(guò)冷卻液制冷器對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行增強(qiáng)冷卻。③加熱控制。如圖2-25所示，冷卻液控制閥控制冷卻液循環(huán)經(jīng)過(guò)加熱器加熱冷卻液，對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行加熱。5.動(dòng)力蓄電池的安全管理安全保護(hù)作為整個(gè)電池管理系統(tǒng)最重要的功能，是基于前面四個(gè)功能而進(jìn)行的。安全管理監(jiān)控電池電壓、電流、溫度是否超過(guò)正常范圍，防止電池組過(guò)充、過(guò)放。在對(duì)動(dòng)力蓄電池組進(jìn)行整組監(jiān)控的同時(shí)，大部分車型的BMS已經(jīng)發(fā)展到對(duì)單體蓄電池進(jìn)行過(guò)充電、過(guò)放電、過(guò)熱等安全狀態(tài)管理。（1）過(guò)電流保護(hù)由于電池都具備一定的內(nèi)阻，當(dāng)電池在工作時(shí)電流過(guò)大會(huì)造成電池內(nèi)部發(fā)熱，熱量積累增加造成電池溫度上升，從而導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性下降。對(duì)于鋰離子蓄電池來(lái)說(shuō)，正負(fù)極材料的脫嵌鋰離子能力是一定的，當(dāng)充放電電流大于其的脫嵌能力時(shí)，將導(dǎo)致電池的極化電壓增加，導(dǎo)致電池的實(shí)際容量減小影響電池使用壽命，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響電池的安全性。電池管理系統(tǒng)會(huì)判斷電流值是否超過(guò)安全范圍，一旦超過(guò)則會(huì)采取相應(yīng)的安全保護(hù)措施。如表2-1所示為在不同電流值狀態(tài)下BMS做出的保護(hù)措施。（2）過(guò)充過(guò)放保護(hù)在充電過(guò)程中，充電電壓超過(guò)電池截止充電電壓時(shí)，將會(huì)引起正極晶格結(jié)構(gòu)被破壞，導(dǎo)致電池容量變小。并且電壓過(guò)高時(shí)會(huì)進(jìn)而造成正負(fù)極短路發(fā)生爆炸的隱患。過(guò)充電是被嚴(yán)格禁止的。BMS會(huì)檢測(cè)系統(tǒng)中單體電池的電壓，當(dāng)電壓超過(guò)充電限制電壓時(shí)，BMS會(huì)斷開充電回路從而保護(hù)電池系統(tǒng)。在放電過(guò)程中，放電電壓低于電池放電截止電壓時(shí)，電池負(fù)極上的金屬集流體將被溶解，給電池造成不可逆的損害。給過(guò)度放電的電池充電時(shí)會(huì)有內(nèi)部短路或者漏液的可能。當(dāng)電壓超過(guò)放電限制電壓時(shí)，BMS會(huì)斷開放電回路從而保護(hù)電池系統(tǒng)。如表2-2所示為在不同的電壓下BMS做出的相應(yīng)保護(hù)措施。（3）過(guò)溫保護(hù)對(duì)于過(guò)溫保護(hù)，需要結(jié)合上面的熱管理功能進(jìn)行。電池活性在不同溫度下有所不同。長(zhǎng)時(shí)間處在高溫環(huán)境下，電池材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性會(huì)變差縮短電池使用壽命。低溫下電池活性受限會(huì)造成可用容量減小，尤其是充電容量將變得很低，同時(shí)可能產(chǎn)生安全隱患。電池管理系統(tǒng)能夠在電池溫度超過(guò)高溫限制值或是低于低溫限制值時(shí)，均會(huì)禁止進(jìn)行充放電。如表2-3所示為不同溫度狀態(tài)下BMS做出的保護(hù)措施。（4）碰撞保護(hù)當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，蓄電池管理系統(tǒng)檢測(cè)到碰撞信號(hào)大于一定閾值時(shí)，會(huì)切斷高壓系統(tǒng)主回路的電氣連接，同時(shí)通知電機(jī)控制器激活主動(dòng)泄放，從而使發(fā)生碰撞時(shí)的短路危險(xiǎn)、人員電擊危險(xiǎn)降低到最低。（5）高壓互鎖高壓互鎖一般指高壓互鎖回路，用低壓信號(hào)監(jiān)視高壓回路完整性的一種安全設(shè)計(jì)方法，如圖2-26所示為插接器高壓互鎖回路原理圖。BMS通過(guò)對(duì)低壓回路的狀態(tài)監(jiān)控，來(lái)檢測(cè)高壓部件、導(dǎo)線和插接器的電氣回路的連通性，判斷回路是否存在斷開的現(xiàn)象，并及時(shí)斷開高壓輸入端的控制器。

以下為高壓互鎖回路控制策略：①故障報(bào)警。無(wú)論電動(dòng)汽車在何種狀態(tài)，高壓互鎖系統(tǒng)在識(shí)別到危險(xiǎn)時(shí)，車輛應(yīng)該對(duì)危險(xiǎn)情況做出報(bào)警提示，需要儀表或指示器以聲或光報(bào)警的形式提醒駕駛?cè)?，讓駕駛?cè)俗⒁廛囕v的異常情況以便及時(shí)處理，避免發(fā)生安全事故。②切斷高壓源。當(dāng)電動(dòng)汽車在停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，高壓互鎖系統(tǒng)在識(shí)別嚴(yán)重危險(xiǎn)情況時(shí)，除了進(jìn)行故障報(bào)警，還應(yīng)通知系統(tǒng)控制器斷開自動(dòng)斷路器，使高壓源被徹底切斷，避免可能發(fā)生的高壓危險(xiǎn)確保財(cái)產(chǎn)和人身安全。③降功率運(yùn)行。電動(dòng)汽車在高速行車過(guò)程中，高壓互鎖系統(tǒng)在識(shí)別到危險(xiǎn)情況時(shí)，不能馬上切斷高壓源，應(yīng)首先通過(guò)報(bào)警提示駕駛?cè)耍缓笞尶刂葡到y(tǒng)降低電機(jī)的運(yùn)行功率，使車輛速度降下來(lái)，以使整車高壓系統(tǒng)在負(fù)荷較小的情況下運(yùn)行，盡量降低發(fā)生高壓危險(xiǎn)的可能性，同時(shí)也允許駕駛?cè)四軌驅(qū)④囕v停到安全地方。（6）漏電保護(hù)

在電動(dòng)汽車高壓回路上安裝有漏電傳感器，主要監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池輸出相連接的負(fù)母線與車身底盤之間的絕緣電阻，來(lái)判定高壓系統(tǒng)是否存在漏電。圖2-27示為某車型漏電傳感器安裝的位置。漏電傳感器中有一個(gè)電阻，當(dāng)出現(xiàn)漏電時(shí)，漏電傳感器將漏電數(shù)據(jù)信息、通過(guò)CAN信號(hào)發(fā)送給BMS，再與BMS儲(chǔ)存的標(biāo)準(zhǔn)電壓值進(jìn)行對(duì)比，從而進(jìn)行漏電判斷。圖2-28所示為漏電傳感器的系統(tǒng)框圖。

6.動(dòng)力蓄電池的充放電管理主要包括以電流、電壓、溫度、SOC和SOH為輸入進(jìn)行充電過(guò)程控制，以SOC、SOH和溫度等參數(shù)為條件進(jìn)行放電功率控制兩個(gè)部分。（1）充電控制管理是指BMS在充電過(guò)程中對(duì)充電電壓、充電電流等參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的優(yōu)化控制，優(yōu)化的目標(biāo)包括充電時(shí)長(zhǎng)、充電效率以及充電的飽滿程度等。過(guò)充電不僅會(huì)引起動(dòng)力蓄電池性能下降，有時(shí)甚至?xí)鸢l(fā)熱或冒煙等。因此，需要監(jiān)視各電芯電壓，控制充電電流和再生電流不超越上限電壓，杜絕過(guò)充電。（2）放電控制管理是指在動(dòng)力蓄電池的放電過(guò)程中，根據(jù)動(dòng)力蓄電池的狀態(tài)對(duì)放電電流大小進(jìn)行控制。例如，在動(dòng)力蓄電池荷電狀態(tài)小于10%的情況下，如果適當(dāng)限制動(dòng)力蓄電池的最大放電電流大小，盡管會(huì)對(duì)汽車的最高速度產(chǎn)生影響，但有利于延長(zhǎng)車輛的續(xù)駛里程。更為重要的是，這有利于延長(zhǎng)動(dòng)力蓄電池的壽命。四、BMS的工作模式1.下電模式下電模式是整個(gè)系統(tǒng)的低壓與高壓處于不工作狀態(tài)的模式。在下電模式下，蓄電池管理系統(tǒng)控制的所有高壓接觸器均處于斷開狀態(tài)，低壓控制電源處于不供電狀態(tài)。2.準(zhǔn)備模式在準(zhǔn)備模式下，系統(tǒng)所有的接觸器均處于未吸合狀態(tài)。在該模式下，系統(tǒng)可接收外界的點(diǎn)火開關(guān)、整車控制器、電機(jī)控制器、充電插頭開關(guān)等部件發(fā)出的硬線信號(hào)或受動(dòng)力CAN線報(bào)文控制的低壓信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)控制各高壓接觸器，從而使BMS進(jìn)入所需工作模式。3.上電模式BMS監(jiān)測(cè)到點(diǎn)火開關(guān)的高壓上電信號(hào)后，首先閉合預(yù)充接觸器，進(jìn)入預(yù)充電狀態(tài)；當(dāng)預(yù)充接觸器兩端電壓達(dá)到母線電壓的90%，且系統(tǒng)檢測(cè)到無(wú)故障時(shí)，立即閉合主接觸器，然后斷開預(yù)充接觸器，并進(jìn)入上電模式，原理如圖2-29所示。

4.充電模式BMS檢測(cè)到充電喚醒信號(hào)(ChargeWakeUp)時(shí)，系統(tǒng)即進(jìn)入充電模式。根據(jù)不同的充電模式(交流充電和直流充電)，按需接通交流充電接觸器或者直流充電接觸器，同時(shí)BMS要保證低壓控制電源持續(xù)供電。無(wú)論在充電狀態(tài)還是在放電狀態(tài)，蓄電池的電壓不均衡與溫度不均衡將極大地妨礙動(dòng)力蓄電池性能的發(fā)揮。在充電狀態(tài)下，極易出現(xiàn)電壓、溫度不均衡的狀態(tài)，充電過(guò)程中可通過(guò)電壓比較及控制電路使得電壓較低的電芯充電電流增大，而讓電壓較高的電芯充電電流減小，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)電壓均衡的目的。溫度的不均勻性會(huì)大大降低動(dòng)力蓄電池組的使用壽命，因此，當(dāng)電芯溫度傳感器監(jiān)測(cè)出各電芯溫度不均衡時(shí)，可選擇強(qiáng)制風(fēng)冷的方式，實(shí)現(xiàn)電芯組內(nèi)氣流的循環(huán)流動(dòng)，以達(dá)到溫度均衡的目標(biāo)。4.充電模式BMS檢測(cè)到充電喚醒信號(hào)(ChargeWakeUp)時(shí)，系統(tǒng)即進(jìn)入充電模式。根據(jù)不同的充電模式(交流充電和直流充電)，按需接通交流充電接觸器或者直流充電接觸器，同時(shí)BMS要保證低壓控制電源持續(xù)供電。無(wú)論在充電狀態(tài)還是在放電狀態(tài)，蓄電池的電壓不均衡與溫度不均衡將極大地妨礙動(dòng)力蓄電池性能的發(fā)揮。在充電狀態(tài)下，極易出現(xiàn)電壓、溫度不均衡的狀態(tài)，充電過(guò)程中可通過(guò)電壓比較及控制電路使得電壓較低的電芯充電電流增大，而讓電壓較高的電芯充電電流減小，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)電壓均衡的目的。溫度的不均勻性會(huì)大大降低動(dòng)力蓄電池組的使用壽命，因此，當(dāng)電芯溫度傳感器監(jiān)測(cè)出各電芯溫度不均衡時(shí)，可選擇強(qiáng)制風(fēng)冷的方式，實(shí)現(xiàn)電芯組內(nèi)氣流的循環(huán)流動(dòng)，以達(dá)到溫度均衡的目標(biāo)。5.故障模式故障模式是控制系統(tǒng)中常出現(xiàn)的一種狀態(tài)。由于車用動(dòng)力蓄電池的使用關(guān)系到用戶的人身安全，因而系統(tǒng)對(duì)于各種相應(yīng)模式總是采取“安全第一”的原則。BMS對(duì)于故障的響應(yīng)需根據(jù)故障等級(jí)而定：當(dāng)故障級(jí)別較低時(shí)，系統(tǒng)可采取報(bào)錯(cuò)或者發(fā)出報(bào)警信號(hào)的方式告知駕駛?cè)?；而?dāng)故障級(jí)別較高，甚至伴隨有危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)將采取斷開高壓接觸器的控制策略。低壓蓄電池是整車控制系統(tǒng)的供電來(lái)源，無(wú)論是處于充電模式、放電模式還是故障模式，直流轉(zhuǎn)換器接觸器的閉合都可使低壓蓄電池處于充電模式，從而保證低壓控制系統(tǒng)工作正常。任務(wù)實(shí)施一、任務(wù)準(zhǔn)備本任務(wù)采用工學(xué)一體化教學(xué)模式，按照學(xué)生30人，每組5人，每組任命1名小組長(zhǎng)，進(jìn)行具體任務(wù)的分工和工量具的清點(diǎn)。二、實(shí)施步驟1.首先完成作業(yè)前準(zhǔn)備工作。知識(shí)拓展困難重重如何實(shí)現(xiàn)零碳生產(chǎn)？當(dāng)下動(dòng)力電池行業(yè)對(duì)外宣稱的“零碳”，不少行業(yè)人士認(rèn)為并不準(zhǔn)確。原因在于動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放基數(shù)大，降低能耗后數(shù)值依舊較高。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹直言：想要實(shí)現(xiàn)零排放完全不可能。在他看來(lái)，動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)“零碳”，需從采礦環(huán)節(jié)就進(jìn)行碳足跡追蹤，每個(gè)環(huán)節(jié)的碳排放都可追蹤、可溯源、可計(jì)算、可量化，難度很大。也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前在我國(guó)電力結(jié)構(gòu)中，火電占比71%，不可能實(shí)現(xiàn)“零碳”。再加上動(dòng)力電池上游的各級(jí)供應(yīng)商也要實(shí)現(xiàn)“零碳”，存在極大挑戰(zhàn)。目前來(lái)看，現(xiàn)在零碳正極材料工廠、零碳電池工廠、零碳產(chǎn)業(yè)園等都是局部或在示范園區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)“零碳”，因此只是小范圍內(nèi)的零碳。想要真正實(shí)現(xiàn)零碳，依賴于我國(guó)電力結(jié)構(gòu)中綠電占比的提升。而使用綠電，成為企業(yè)實(shí)現(xiàn)零碳的重要途徑。寧德時(shí)代之所以能在四川宜賓工廠實(shí)現(xiàn)“零碳”目標(biāo)，主要取決于宜賓市特殊的地理位置和資源稟賦。資料顯示，宜賓地處云貴川三省結(jié)合部，金沙江、岷江、長(zhǎng)江橫貫市境北部，自然環(huán)境優(yōu)越，水資源豐富，得天獨(dú)厚的地理位置使宜賓工廠80%以上電力來(lái)自于可再生水電，每年可減少40萬(wàn)噸碳排放。2022年4月8日，遠(yuǎn)景動(dòng)力鄂爾多斯零碳電池工廠首期項(xiàng)目正式投產(chǎn)。該基地坐落于全球首個(gè)零碳產(chǎn)業(yè)園—遠(yuǎn)景鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh，主打磷酸鐵鋰電池。該產(chǎn)業(yè)園通過(guò)風(fēng)光儲(chǔ)氫技術(shù)協(xié)同，實(shí)現(xiàn)100%綠電供應(yīng)，直供入駐園區(qū)內(nèi)的電池上游合作伙伴，降低正負(fù)極及電解液等高耗能環(huán)節(jié)碳排放，實(shí)現(xiàn)整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈的低碳甚至是零碳排放。短期來(lái)看，相關(guān)電池企業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)自身運(yùn)營(yíng)碳中和，主要通過(guò)綠電的購(gòu)買和使用來(lái)達(dá)成目標(biāo)。但從中長(zhǎng)期來(lái)看，相關(guān)電池企業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)將向整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈體系轉(zhuǎn)移。而要實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈的碳中和，就需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同配合與協(xié)作，通過(guò)智能的生產(chǎn)設(shè)備、可持續(xù)的工藝流程、更低碳排放的原材料等，來(lái)實(shí)現(xiàn)電池的零碳生產(chǎn)。畢竟目前，電池制造、上游正負(fù)極材料生產(chǎn)等環(huán)節(jié)都是高耗能行業(yè)，如果想要實(shí)現(xiàn)電池的零碳生產(chǎn)，減少整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放都必不可少。因此蜂巢能源不僅