一、緒論（一）所在行業(yè)研究背景國際海運是國際貿(mào)易中最主要的運輸方式，國際貿(mào)易占總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸?shù)?。海運業(yè)在現(xiàn)代物流業(yè)中占據(jù)了主干業(yè)務地位。海運在促進中國經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)沿江、沿海布局，發(fā)展外向型經(jīng)濟等方面發(fā)揮了非常重要的作用。同時，海運業(yè)向現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的轉變，有助于實現(xiàn)信息流、資金流和物流的一體化，使物流成為海運產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟增長點，這是中國海運業(yè)面向21世紀的一項新的戰(zhàn)略任務。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸中，有60%至70%是運往中國的；中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3個；但是海運業(yè)發(fā)展并非一路春風為伴，2008年的金融危機引發(fā)全球性經(jīng)濟走弱，海運業(yè)隨之陷入低谷，甚至有海運企業(yè)在生存邊緣徘徊。按照國際慣例，海運進出口的40%以上應該由本國海運公司承運。海運貿(mào)易逆差已經(jīng)成為我國服務貿(mào)易最大逆差項目。（二）所在行業(yè)調研背景1、公司介紹中遠散貨運輸有限公司是中國遠洋有限公司的子公司從事國際海上干散貨運輸?shù)拇笮秃竭\企業(yè)。公司自有靈便型、巴拿馬型和好望角型等各類大型散裝船舶70余艘、400萬載重噸；同時日常租入船舶100余艘，實際控制運力1000多萬載重噸。公司以“創(chuàng)造卓越、服務全球”為經(jīng)營宗旨，為海內(nèi)外客戶提供糧食、礦砂、煤炭、化肥、鋼材、木材、農(nóng)產(chǎn)品等貨物的海上運輸服務，船舶航線遍及100多個國家和地區(qū)的1000多個港口，形成了以從事干散貨運輸為核心主業(yè)，以與航運相關的陸上產(chǎn)業(yè)經(jīng)營、船員勞務經(jīng)營為輔的多元化經(jīng)營格局。中遠散貨運輸有限公司堅持“船東、租家、經(jīng)紀人”三位一體的市場戰(zhàn)略定位，通過構建網(wǎng)絡營銷和散貨物流一體化，實現(xiàn)了航運主業(yè)的多元化經(jīng)營、集約化經(jīng)營和跨國經(jīng)營，積極參與國際招標，采取靈活方式租進、租出運力，進行新船和二手船買賣操作等相關海運業(yè)務。2、調研方式通過訪談法的形式對中遠散貨運輸有限公司的技術主管、財務部主管、綜合管理部主管及公司的工作人員共5人進行調研。（二）研究目的為了積極應對全球金融危機給我國經(jīng)濟帶來的負面影響。國家出臺了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃。海運業(yè)和造船業(yè)是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中具有舉足輕重的地位。自2003年以來，全球進入經(jīng)濟高速增長期，國際貿(mào)易大幅增長，世界海運市場空前繁榮，直接帶動了船舶需求的增長。我國船舶工業(yè)連續(xù)5年保持高速增長。當前，國際金融危機向實體經(jīng)濟蔓延，海運業(yè)提前進入“過冬”狀態(tài)。為了提升行業(yè)的整體素質，并逐步確立中遠在國際海運界（物流碼頭，修造船）領域的領先地位。本文將對中遠散貨運輸有限公司的現(xiàn)狀進行分析，挖掘其存在的問題,并針對該問題提出相應對策，為海運業(yè)現(xiàn)狀及其存在的問題提供一定的參考。（三）研究意義2008年下半年開始，全球海運市場迅速下行，前幾年為海運市場高度繁榮帶來龐大動力的需求戛然而止，市場運價跌至谷底，而運價的暴跌又通過價值鏈條傳遞給修造船、船舶融資、港口碼頭等相關行業(yè)、蔓延速度之快，造成損失程度之烈，波及范圍之廣，為歷史罕見。本文針對海運業(yè)的現(xiàn)狀進行分析，希望通過分析可以發(fā)現(xiàn)問題，并解決問題，在原本良好的發(fā)展基礎之上能夠揚長避短，使我國海運行業(yè)在國際市場占有更重要的地位。二、“中遠散貨運輸有限公司”國際海運現(xiàn)狀分析（一）租船運輸發(fā)展情況作為中國目前最大的航運集團公司，中遠集團高層領導對集團船隊不合理的結構狀況很早就已經(jīng)意識到。但連續(xù)幾年的航運市場低迷，企業(yè)己經(jīng)沒有足夠的資金來購置新的運力進行船隊結構調整。面對企業(yè)資金不足但為了增強船隊在市場上的競爭力又必須對船隊結構進行調整的矛盾，采取各種方式來租進部分船舶就成了解決這個矛盾最有效、最直接的手段。中遠集團現(xiàn)任總裁魏家福先生在中散公司擔任總經(jīng)理的時候就將他在新加坡航運公司經(jīng)營租入船的理念引入到了公司的船隊經(jīng)營當中并率先在公司航運部設立了專門從事租入船經(jīng)營業(yè)務的機構一市場處。他在就任集團總裁不久就向全系統(tǒng)明確提出了船隊的經(jīng)營要“從擁有船向控制船過渡”的經(jīng)營戰(zhàn)略，要從經(jīng)營百分之百的自有船隊的單一船東身份向既能經(jīng)營自有船又能經(jīng)營租入船的雙重身份轉變，為中遠各個船隊的結構調整和靈活經(jīng)營指明了方向?！皬膿碛写蚩刂拼^渡”的實質是從擁有船舶的所有權到擁有船舶的經(jīng)營權，即在不增加船舶資產(chǎn)和相應負債的情況下增加運力，調整船隊結構，提高競爭能力，這是中遠集團四十多年來經(jīng)營模式的重大變革，更是一次經(jīng)營理念的重大突破，這對長期以來幾乎全部經(jīng)營自有船的中遠各家公司來講，無疑是在經(jīng)營方式上的一次重大革命。中遠集團各家散貨船公司深刻理解這一經(jīng)營戰(zhàn)略轉變所蘊含的重大意義，根據(jù)各自的經(jīng)營特點，面對國內(nèi)和國際兩個大市場，以市場為導向、以效益為目標逐步擴大租入船業(yè)務，從而進一步擴大了市場占有率，取得了規(guī)模和效益的雙豐收。中遠散貨運輸有限公司是國內(nèi)各散貨公司中最早正式設立專門從事租入船經(jīng)營業(yè)務部門的企業(yè)。1998年8月公司航運部設立了市場處，標志著中散公司的租入船業(yè)務正式拉開了序幕。起初由于缺乏經(jīng)驗，經(jīng)營中遇到了很大困難。但經(jīng)營人員大膽穩(wěn)妥的操作，取得了顯著的效果，當年實現(xiàn)利潤60萬美元，同時增加了公司的現(xiàn)金流量，彌補了公司船隊結構上的不足，鍛煉了隊伍，更重要的是租入船業(yè)務的開展為公司的生產(chǎn)經(jīng)營探出了新路子。經(jīng)過幾年的磨合運作，租入船業(yè)務已經(jīng)進入了良性循環(huán)的軌道，公司內(nèi)部形成了以市場部為主，各船隊結合具體情況靈活操作的經(jīng)營格局，在市場上以船東和租家的不同身份獲取信息來感覺市場、分析市場，充分利用市場提供的各種手段來擴大經(jīng)營效果。然而以長短期期租方式租入現(xiàn)代型的船舶來調整公司船隊的結構畢竟是有限的，因為船舶的期租時間一般都不太長，加上市場風險較大，因此還不能從根本上解決公司船隊結構調整及其它相關問題，需要進一步探索更有效的路子來解決這一根本問題。因此在總結幾年來租入船操作經(jīng)驗的基礎上，中散公司又于2000年下半年大膽嘗試了國際航運界調整船隊結構比較流行的做法一光船租賃。眾所周知，所謂光船租賃是指船舶所有人在一定的租期內(nèi)(往往時間比較長)將一條空船出租給租船人使用，并將船舶的控制權和占有權也一并交給租船人。租船人按合同規(guī)定在租期內(nèi)按期(一般是按月)向船舶所有人支付租金，并負責船員配備、物料供應、船舶日常維修、營運費用等等。由于光租合同時間都比較長(一般都在10年以上)，因此與一般的期租船舶比較起來，此種方式更有利于調整船隊結構并作出長遠規(guī)劃，從而從根本上基本解決船隊結構不合理的矛盾。同時由于光租船的船員是由租船人配備的，日常的維修保養(yǎng)和管理也由租船人負責，因此這對于擁有萬余名船岸員工的中散公司來講是非常有利的，既可以解決部分船員的就業(yè)問題，緩解公不司船員就業(yè)的壓力，又可以有效地利用公司的管理資源。在對光租船業(yè)務充分論證的基礎上，中散公司本著謹慎穩(wěn)妥的操作原則開始進行光租船的操作。從組織機構、人員培訓、對外交流等各個方面都做了充分準備，使得此項工作有序、有計劃、按步驟地進行。針對船隊的實際狀祝及貨源優(yōu)勢，中散公司將光租好望角型船舶作為此項工作的突破口。之所以做出這樣的決策主要是基于以下幾個原因：一是在中散公司的三大船型中，好望角型的船舶數(shù)量太少，僅有2條，因此光租此類船舶可以改善和調整船隊的總體結構；二是由于當時好望角型船市場正處于上升時期，經(jīng)營此類船舶有利可圖；三是與寶鋼集團近幾年來合作關系不斷發(fā)展，每年都簽有幾百萬噸的COA礦石運輸合同，全部用好望角型船舶承運，因此在貨源上有保證，可以有效地避免市場風險。基于以上幾個原因，中散公司就著手操作。在中遠香港船貿(mào)公司的幫助下，中散公司在2000年下半年順利地完成了載重噸為18萬噸的“新元海”和“新盛?！眱蓷l船的光租工作，壯大了公司的船隊規(guī)模，極大地提高了公司在市場上的競爭力和聲譽，取得了經(jīng)濟效益和社會效益的雙重豐收。以此為契機，中散公司又先后以光租的方式接過了目前國際上船型最先進的載重噸5.2萬噸超大靈便型船“新紀海”輪以及“新世?！焙汀靶屡d?！眱伤野湍民R型船舶，使得公司的光租船達到了五艘。這些光租船的加入，壯大了船隊規(guī)模，提高了船隊的技術含量，取得了良好的經(jīng)濟效益。以光租進來的兩條好望角型船舶為例，經(jīng)測算，光租租金加上日經(jīng)營成本折合日固定成本在9000美元左右，而公司自有的兩艘15萬噸的“天富?！焙汀疤禧惡！比展潭ǔ杀具_到16000多美元/天，差異十分明顯。特別是兩艘好望角型船的加盟，更是使公司承攬大合同的實力明顯增加，2001年與寶鋼簽訂的鐵礦石大合同為公司帶來了顯著的效益。2002年年初，本著大型國企強強聯(lián)合、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的現(xiàn)代“雙贏”原則，中遠集團與鞍鋼集團結成國內(nèi)首個船東與貨主的戰(zhàn)略伙伴聯(lián)盟，鞍鋼國貿(mào)將把年度進口鐵礦石的75%交由中散公司承運，并在鋼材出口等貿(mào)易方面也達成了合作的協(xié)議，從而在開發(fā)和鞏固核心客戶方面邁出了堅實有力的一步!（二）船隊規(guī)模及結構中遠集團內(nèi)部經(jīng)營散貨船的公司有中遠(香港)航運有限公司、中遠散貨運輸有限公司、青島遠洋運輸公司、廈門遠洋運輸公司、深圳遠洋運輸股份有限公司、中遠(新加坡)航運有限公司等6家，分別擁有散裝船77艘、68艘、31艘、3艘、2艘、3艘，總載重噸1058萬噸(2001年底數(shù)據(jù))。中遠散運和香港航運作為境內(nèi)和境外(香港)散貨船專業(yè)經(jīng)營的主體，無論船舶艘數(shù)還是噸位都占有絕大比例；青遠以擁有6條好望角型船(中遠集團共有8條)為經(jīng)營特色而傲視群雄；其它幾家公司的運力規(guī)模不大，而且兼營雜貨船及其它船型作為補充。這六家公司的散貨運力基本上是由中遠集團統(tǒng)一訂造，按需分配，統(tǒng)貸統(tǒng)還，各家公司自主經(jīng)營，自負盈虧，定期按核定的指標上繳利息和利潤，內(nèi)部協(xié)調工作由集團運輸部負責。（三）主次航線總體來看，歐盟、日本仍是散貨進口大國，亞洲其他新興工業(yè)國也是進口活躍地區(qū)；澳大利亞、美國、中國、加拿大是重要的散貨出口國。因此散貨進出口航線航區(qū)也就主要在這些國家之間形成。糧谷海運航線主要是美國、加拿大向歐洲、獨聯(lián)體輸出，這是最大的糧食運輸航線。美國墨西哥灣沿岸、北美西海岸向遠東和新興工業(yè)國家運輸量谷的航線運量僅次于北大西洋航線，通常日本和遠東進口量占世界糧谷海運量30%左右。煤炭海運出口國主要是澳大利亞、南非、美國、加拿大和波蘭。進口地區(qū)主要是西歐和日本。此外，環(huán)太平洋地區(qū)的韓國、東南亞及南美諸國的進口量也在逐年增大。由此按區(qū)域劃分，煤炭的海運市場可分為太平洋、大西洋和印度洋三個市場。太平洋市場的貨物流向主要是澳大利亞海岸北上到日本，美國東海岸經(jīng)巴拿馬運河橫跨太平洋至日本；大西洋市場是由美國東海岸橫渡大西洋運往西歐，南非東海岸繞過好望角沿非洲大陸西海岸北上至西歐；南非到日本、韓國、臺灣等，三大市場中，只有印度洋航線有東向和西向航線，其他市場都只有單向航線。鐵礦石三大進口地區(qū)日本、歐洲和亞洲其他地區(qū)占到進口總量的88%以上，故歐線而是鐵礦石貨流的匯集處；僅巴西、澳大利亞兩國鐵礦石出口就占總份額的67%強，形成鐵礦石海運貨流的龍頭。其它散貨中最主要的是磷礦石和鋁礬土。磷礦石是肥料生產(chǎn)的重要原料，主要從摩洛哥出口，其他出口地區(qū)則集中在西北非和美國，西歐、東歐、日本、澳大利亞是主要的進口地區(qū)和國家鋁礬土的出口國是幾內(nèi)亞、牙買加、中美、巴西和澳大利亞，進口以西歐和北美為主。因為精煉鋁在能源消耗上很不經(jīng)濟，所以以后趨向于在鋁土原料產(chǎn)地就地加工，因而其海運量將有所減少。盡管大宗散貨占整個干散貨市場的2/5以上，但把小宗散貨所有物品貨物合起來，其總量的作用及影響不容忽視。由此可見，太平洋航區(qū)是散貨最主要最活躍的航區(qū)。也成為船公司的必爭之地。（四）經(jīng)營狀況及市場占有率中遠散貨船隊以356艘船、2676萬載重噸的運力在世界各散貨船公司自有散貨船運力排名表中位居第一，在國際上有較高的知名度，其中巴拿馬型船運力在世界巴拿馬運力中占有5.52%的比例，其次是大靈便型船隊，比例為5.32%。COSCO這個品牌的知名度和高信譽使我們在開拓市場、租船攬貨過程中具有較大優(yōu)勢，這是國內(nèi)其它公司不可比擬的。近幾年來，中國經(jīng)濟發(fā)展發(fā)展迅速，尤其是從2002年開始，世界干散貨整體運量呈現(xiàn)加速上升勢頭。由于全球經(jīng)濟發(fā)展對于大宗基礎原材料需求很大，像鐵礦石、煤炭等運量增長很快，而其中中國作為全球經(jīng)濟發(fā)展最快的國家之一，起了非常大的作用，這在國際上稱為“中國因素”。中遠作為國內(nèi)最大的航運企業(yè)和主力船隊，在散貨進出口貿(mào)易中占有一定的優(yōu)勢。中遠散貨船隊將攬貨工作作為頭等大事來抓，目前的貨源主要來自四個渠道，一是從國內(nèi)各大貨主手中拿到的進出口貨物（如出口的煤炭，焦碳；進口的化肥等）；二是國際市場的現(xiàn)貨或COA貨；上述兩種是主要貨源渠道；三是國際市場的招標貨；四是為靈便型船舶專門攬取的拼裝貨。對上述四種貨源，各公司采取不同的方式有針對性地去工作，攬取的貨量根據(jù)市場和船隊的情況靈活決定，以平衡市場風險，努力提高綜合效益。目前在國內(nèi)外攬貨網(wǎng)點的鋪設工作已取得一定成效，其中中遠散貨運輸公司于1999年3月1日設立了歐洲攬貨中心，將經(jīng)營工作前移，在歐洲地區(qū)已經(jīng)產(chǎn)生了很大影響。目前攬貨工作的核心是提高市場開拓工作的層次，抓緊與世界上及國內(nèi)貨主的直接合作，形成利益共同體，實現(xiàn)運貿(mào)一體化，最大限度地占領中國和國際市場，中遠散貨運輸公司與寶鋼集團的合作在多方的大力支持下，經(jīng)過幾年的努力已取得一定進展。“中遠散貨運輸有限公司”國際海運存在的問題（一）對市場預期判斷失誤當今時代，供應“過剩”呈現(xiàn)出全球性、全面性的特點，航運業(yè)也同樣不可避免地存在著運力過剩問題，目前航運業(yè)運力過剩已相當嚴重，“干散貨市場運力過剩高達55%。據(jù)不完全統(tǒng)計，在運力需求不足的情況出現(xiàn)了大量的剩余運力，70%以上的航運企業(yè)船舶營運率大幅下降，30%的船舶處于半停航、停航狀態(tài)?！?003年以來不斷繁榮的航運市場促使大量的船東投資了新的運力，全球造船市場空前火爆。但國際干散貨航運市場在經(jīng)歷了2008年9月份以前的一段難得的繁榮期之后逐步走向衰退，出現(xiàn)了嚴重供大于求的局面。一方面，由于歐債危機持續(xù)惡化，世界經(jīng)濟增長乏力，全球鋼鐵需求量放緩，干散貨海運需求受到極大抑制；另一方面，運力供給保持高位，2012年預計增長9.84%,2012年干散貨的新船交付量將達到頂峰，高達8800噸，新船交付將突破1000艘，平均每天就有3艘新船下水。供求關系是分析國際干散貨運輸市場的關鍵因素，通過上述分析可知，目前航運市場運輸需求不足，運力供給過剩。從長期供求關系來看，隨著新造船的不斷交付，運力過剩供應現(xiàn)象十分突出，市場需求的增長要滯后于運力供給的增長，因此，未來幾年內(nèi)市場上升的空問十分有限。受全球經(jīng)濟影響，國內(nèi)海運市場供給結構失衡，運力同樣過剩，并且將延續(xù)低迷態(tài)勢。運力過剩也是造成絕大多數(shù)航運企業(yè)出現(xiàn)營業(yè)虧損的主要原因。盡管航運市場整體表現(xiàn)不容樂觀，貨量增長遠遠不能滿足現(xiàn)有的運力，但新運力還在不斷地增加，運力過剩將進一步加劇。運力無限制增加，貨量再多也喂不飽船艙。伴隨運力增加，航運市場結構和競爭格局也發(fā)生變化。受抄底心理驅動，基金等投資機構造船增加。同時，貨主組建自己的船隊，增加了運力供給，又減少了市場上的貨源。再加上船舶大型化的因素投入運營，加劇了市場的競爭，對運價恢復形成制約。這樣一來，一邊是運力過剩嚴重，一邊是貨量進出口有限，加劇了市場競爭，使得運價下跌更為嚴重。運力不斷增加，運價在持續(xù)下跌，航運市場正經(jīng)歷著非常困難的時期，緩慢的經(jīng)濟增長及波動的市場態(tài)勢在未來幾個月還會持續(xù)。全球干散貨航運企業(yè)將繼續(xù)在運價下跌、成本上升的“夾縫”中搏殺。2008年上半年以前的幾年之間，航運市場出現(xiàn)的繁榮旺盛使得航運市場累積了大量的新造船訂單，造成了當前航運市場運力極度過剩的情況出現(xiàn)。近幾年來，持續(xù)低迷的航運市場已經(jīng)使人們意識到了先前冒進犯下的嚴重錯誤，因此很多船公司紛紛采取了撤單、推遲接船、拆解舊船等多種方式來避免運力在短時間內(nèi)集中釋放。但由于在相當長的時間內(nèi)，運力供過于求的壓力將持續(xù)存在，因此采取上述措施的效果并不甚明顯。2010-2011年，散貨船新船交付達到近十年歷史的高峰。大宗商品國際貿(mào)易需求下降金融危機于2007年3月由美國住房次貸危機引發(fā)，并在2008年9月以“兩房”被政府接管、三大投行被收購重組或破產(chǎn)為標志，開始爆發(fā)全球海嘯式的國際金融危機，之后又迅速蔓延、深化、席卷全球并開始危及實體經(jīng)濟，逐步發(fā)展成為信貸危機和經(jīng)濟危機。金融危機使世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展受到嚴重影響，全球經(jīng)濟增速大幅下滑。根據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)統(tǒng)計：全球經(jīng)濟增長率從2007年的5.0%急劇下降到2008年的3.9%，并在2009年繼續(xù)下降到了3.0%。不少歐洲國家2009年經(jīng)濟己經(jīng)陷入了負增長或者接近負增長。進入2012年以后，雖然目前全球經(jīng)濟有一絲復蘇現(xiàn)象，但其未來的回暖趨勢仍不明朗，依然存在著二次探底的可能。當前，德、英、美、法等西方發(fā)達國家政府的財政赤字巨大，且在不斷增加，對一世界經(jīng)濟復蘇回暖造成了嚴峻的挑戰(zhàn)。這些歐洲經(jīng)濟強國的經(jīng)濟形勢惡化還牽連到歐盟區(qū)域經(jīng)濟的復蘇步履蹣跚，同時也進一步影響到亞洲經(jīng)濟的復蘇腳步。中新網(wǎng)1月18日報道：“據(jù)世界銀行官網(wǎng)消息，世界銀行今天發(fā)布的最新《2012年全球經(jīng)濟展望》說，鑒于歐元區(qū)債務問題和幾個大的新興經(jīng)濟體增長趨弱導致全球增長前景黯淡，發(fā)展中國家應準備好應對下行風險進一步增加。其中，世行對全球的增長率預測現(xiàn)為2012年2.5%，2013年3.1%?！庇纱丝梢?，金融危機的影響還遠未消除，銀行惜貸慎貸的現(xiàn)狀仍難以根本改變，世界經(jīng)濟的主要矛盾和問題并沒有完全消除。當前的國際環(huán)境呈現(xiàn)出世界經(jīng)濟一體化、國際貿(mào)易自由化、市場競爭白熱化、政治多極化等特點。航運業(yè)作為外貿(mào)的派生產(chǎn)業(yè)，這些特點必然會反應到貿(mào)易和航運領域中。由于航運業(yè)與世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易和政治有著緊密聯(lián)系的特點，他在后危機時代的復蘇過程中必將經(jīng)歷漫長的曲折道路。在世界經(jīng)濟嚴重受創(chuàng)的背景下，國際航運市場特別是干散貨航運市場仍處于低位震蕩階段，并已經(jīng)出現(xiàn)了W型即“雙底衰退”的現(xiàn)象。由于航運業(yè)的回暖將遲于世界經(jīng)濟復蘇，因此這種低位震蕩可能將維持較漫長的時間。面對上述嚴峻的經(jīng)濟和市場形勢，我國的各大干散貨航運公司應該有著清醒的認識。金融危機導致經(jīng)濟滑坡，經(jīng)濟滑坡致使海運貨量劇減。由此得出的結論就是：金融危機導致貨運需求量下降。對于干散貨航運市場來說，該現(xiàn)象尤為明顯。由上述干散貨航運業(yè)概述可以得知：主導干散貨運輸需求的主要因素就是鐵礦石、煤炭和糧食三個方面。受金融危機影響，三個干散貨物種的海運需求量萎靡不振，持續(xù)下降，直接影響了整個干散貨航運市場的海運需求量。首先，鐵礦石方面，一方面，我國作為世界上最大的鐵礦石進口國家，鋼材需求面臨著下滑壓力。這是因為我國的鋼鐵產(chǎn)量在逐年持續(xù)高增長，而出口則在大幅下降，鐵礦石的進口需求將下滑。這從目前中國港口的鐵礦石庫存量就可以清楚地看出來。當前，我國多個港口鐵礦石的庫存量持續(xù)創(chuàng)新高，造成鐵礦石進口需求不斷減弱積壓，也勢必彩響末來鐵礦石的進口量；另一方面，由于鐵礦石進口價格太高，造成鐵礦石市場總體疲軟，需求減弱。其次，煤炭方面，隨著國際煤價的持續(xù)走高，國內(nèi)、國際煤價的差價有逐漸縮小的趨勢，造成了我國進口煤炭數(shù)量的大幅減少。再加上國際環(huán)保署日益嚴格的節(jié)能減排的法規(guī)將相繼出臺，全球煤炭消費的增速將逐漸走低。這使得國際煤炭價格在長時間內(nèi)處于高位，由此造成煤炭進口受到抑制。同時，由于美國主權信用評級下調，造成了煤炭價格指數(shù)GlobalCoal下降，由此造成了世界三大動力煤指數(shù)出現(xiàn)小幅下滑。綜上原因造成了世界煤炭貿(mào)易量下降。最后，糧食方面，一方面由于受自然災害等天氣原因影響，不少糧食出口國家出現(xiàn)了糧食歉收現(xiàn)象，例如美國中西部部分地區(qū)出現(xiàn)干燥少雨天氣，造成了主要種植州愛荷華州和伊利諾伊州部分地區(qū)在內(nèi)的大豆減產(chǎn)。另一方面，許多糧食出口國家已經(jīng)發(fā)布出口限制令，限制糧食出口，其中俄羅斯的糧食“禁出令”會造成最為嚴重的影響。綜上所述，我們可以看出，在受金融危機嚴重影響的干散貨航運市場上，全球大宗初級商品價格仍處于歷史低位，海運需求萎靡不振，貨量大幅減少。（三）三大礦業(yè)巨頭壟斷全球海運鐵礦石貿(mào)易量世界鐵礦石運輸?shù)?/3由鋼鐵巨頭們控制，有的擁有鐵礦，有的擁有長期的貿(mào)易合同。它們擁有全球的營銷網(wǎng)絡、專業(yè)化的碼頭和倉儲設施，具備比較完善的物流系統(tǒng)。這些大貿(mào)易商為了保證原材料的運輸和控制成本，掌握了一部分的干散貨運力(自購或租入)，同時將大合同拆成現(xiàn)貨經(jīng)營，這樣一方面租家可以在租船上更具有主動權來對付船東，另一方面這種趨勢也造成了國際上的COA(ContractofAffreightment)貨比例有所下降。國際干散貨運輸長期的發(fā)展實踐證明，貨主的集中度越來越高，控制市場的能力越來越強。（四）國際海運市場競爭激烈20世紀90年代以來，以資本流動自由化、貿(mào)易自由化、跨國公司規(guī)模不斷擴大化為基本特征的全球經(jīng)濟一體化進程加快，激發(fā)了航運業(yè)向全球承運人轉型的競爭態(tài)勢。多家領先企業(yè)將原本地域性業(yè)務向全球化拓展，環(huán)太平洋地區(qū)特別是亞洲成為爭奪的主要區(qū)域市場。領先企業(yè)在全球范圍內(nèi)重組其航線和服務網(wǎng)絡，并加緊建設和改造具有優(yōu)勢戰(zhàn)略地位的中轉港，使其成為區(qū)域性戰(zhàn)略樞紐。隨著國外航運企業(yè)大舉進入中國市場，對國內(nèi)原本主要依賴于國家計劃的遠洋航運企業(yè)形成巨大壓力，國內(nèi)市場份額不斷下降，在全球化競爭中明顯處于被動的守勢地位。世界經(jīng)濟一體化和企業(yè)經(jīng)營全球化的進程所激發(fā)的世界遠洋航運業(yè)以爭奪全球承運人地位為目標的競爭，刺激了對船舶的更新欲望并引發(fā)了大規(guī)模的投資行為，從市場供給來看，截至2005年底，干散貨船的總運力達到358000千載重噸。從市場需求來看，世界貿(mào)易增幅在降低。這種情況將在相當長的時期內(nèi)對運價以及運營水平產(chǎn)生負面影響。世界經(jīng)濟全球化進程推動了國際分工進程，國與國之間的依存關系不斷加深，世界貿(mào)易額的增長遠高于世界GDP總和的增長；同時區(qū)域間貿(mào)易不平衡（特別是實物貿(mào)易不平衡）狀況加劇。四、解決方案及對策（一）重組中遠散貨運輸有限公司在經(jīng)營總部模式經(jīng)過一段時間運行后，待時機成熟后進行集團范圍內(nèi)散貨船資產(chǎn)重組整合，全新構建中遠散貨運輸有限公司（簡稱：中遠散運），將已運行的散貨船經(jīng)營總部移交中遠散運，注銷青島遠洋、廈門遠洋和新加坡航運公司法人地位?！爸羞h散運”是集團總公司下轄的二級集團子公司，總部設在天津濱海新區(qū)，實行事業(yè)部制加部分特殊子公司體制。1.經(jīng)營總部設在天津濱海新區(qū)，統(tǒng)一行使散貨船經(jīng)營職能，按照船舶類型劃分為：好望角船隊、巴拿馬船隊、靈便型船隊以及貨主聯(lián)營業(yè)務部；具體負責公司航運經(jīng)營及船舶運輸貨物的監(jiān)督指導，實施客戶關系管理工作，負責租船合同的洽談，以及航運生產(chǎn)的組織與調度。另外負責航次任務下達及船舶動態(tài)的跟蹤管理以及船舶保險理賠工作和代理、保險、理貨、燃油等采購過程中供方的選擇、評價與控制。2.船員管理總部負責將屬于散貨船隊的船員集中管理，統(tǒng)一負責船員隊伍規(guī)劃；統(tǒng)一船員招聘、調配；統(tǒng)一負責船員考核、工資政策制定、日常管理；負責對新任或在公司所管船舶工作的船長、輪機長、駕駛員、輪機員、機電干部、報務人員的考察、管理和派船任職指揮資格認定工作，進行業(yè)務指導和考核?？砂凑沾瑔T構成地區(qū)設分部管理（內(nèi)部管理公司）；船舶管理總部可設在異地（比如青島）。3.船舶管理總部負責公司船隊發(fā)展規(guī)劃的制定與落實，編制階段性船隊發(fā)展調整計劃，以多種方式擴充船舶運力，保證船隊發(fā)展目標的實現(xiàn)；負責公司買、造船、賣船、船舶退役管理工作。負責機務、海務、安全質量、安全保衛(wèi)與船舶技術管理工作。負責監(jiān)控實施船舶的維護保養(yǎng)、船舶廠修、航修的實施與管理；負責對公司所管船舶適航、適貨提供技術保障。負責對船舶備件、物料、潤滑油、化學品和防污染器材的審核、訂購、供船及管理。負責制訂和完善公司船舶安全規(guī)章制度，并負責監(jiān)督檢查規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行情況。4.同時保留香港航運和深圳遠洋子公司地位主要是基于以下幾個方面的考慮：（1）十六屆五中全會明確提出中央政府支持香港發(fā)展金融、航運、旅游、資訊等服務業(yè)，保持香港國際金融、貿(mào)易、航運等中心的地位。作為香港第一大船東公司，中遠集團對香港回歸后保持國際航運中心地位作出了積極的努力，特別是近年新造船大部分掛香港旗，更為香港注冊船舶總噸超過3000萬噸做出了直接的貢獻，中遠香港航運公司已經(jīng)連續(xù)五年獲特區(qū)政府頒發(fā)單一最大船舶注冊噸位獎，保留香港子公司地位，并把香港作為經(jīng)營地，既是香港本身具備最佳營商環(huán)境的條件，也符合中央政府支持香港保持國際航運中心地位，保持長期繁榮穩(wěn)定的精神。同時也為下一步散貨業(yè)務進入資本市場奠定基礎，香港所具有的經(jīng)營環(huán)境優(yōu)勢和資本環(huán)境優(yōu)勢適合作為中遠散貨業(yè)務的經(jīng)營地和上市地。從經(jīng)濟角度分析，香港相比較內(nèi)地的稅務成本更有優(yōu)勢。另外，中遠散貨在香港經(jīng)營幾十年所積累的市場資源、客戶資源也將面臨較大的流失風險。為有利于中遠集團效益最大化，考慮到香港船隊的特殊性，為發(fā)揮其海外優(yōu)勢，保留香港集團的子公司地位，獨立核算。（2）由于我國對沿海運輸業(yè)務沒有放開，由交通部嚴格控制，只有批準具有資質的中國船隊才能參與運輸經(jīng)營，其在運價政策、貨源管理、經(jīng)營和管理方式等諸多方面與遠洋運輸船舶不同，尤其近幾年國家煤電油沿海運輸壓力巨大，要求和鼓勵中央企業(yè)積極組織運力參與沿海運輸，因此，深圳遠洋作為國家特批的集團內(nèi)部專業(yè)經(jīng)營沿海運輸?shù)拇?，應保持其獨立的?jīng)營模式，有效發(fā)揮其應有作用和近幾年來創(chuàng)造的品牌優(yōu)勢，打造集團沿海運輸品牌。基于此考慮，可暫時在境內(nèi)保留沿海運輸船隊。（二）改善投資結構過去幾年來，中遠集團積極鞏固和發(fā)展航運代理業(yè)務，同時在業(yè)務多元化發(fā)展方面取得了一定的成績。但同時也存在不少問題，亟待對投資布局進行調整，對產(chǎn)業(yè)結構進行優(yōu)化。針對以上問題，集團應采取以下的投資政策：(1)首先應遵循集團總的投資原則：“以市場為導向，量力而行，盡力而為，適度投入，規(guī)模控制，強化管理、加強回收”。(2)海外企業(yè)的投資產(chǎn)業(yè)結構的選擇，應符合集團整體戰(zhàn)略發(fā)展的需要；堅持以航運及代理業(yè)務為主業(yè)，集中資金和人力優(yōu)勢，把中遠集運、中遠散運、雜運船隊的業(yè)務搞好，在建立中遠集裝箱全球營銷一體化網(wǎng)絡體系的基礎上，逐步建立散雜運的營銷體系。同時，在做好航運及代理業(yè)務的基礎上，配合、支持集團支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，逐步建立起在海外的空運、旅游、勞務、貿(mào)易等業(yè)務網(wǎng)絡。(3)中遠海外投資應嚴格規(guī)范項目的運作和管理。(4)中遠應根據(jù)自身的特點選擇和調整在海外投資的重點，做到投資相對集中，盡量避免投資分散、遍地開花。但也應力求相對均衡，盡量避免投資過分集中在個別國家和行業(yè)，以增強抵御風險的能力。（三）行業(yè)扶持政策干散貨航運業(yè)不單純只是一個區(qū)域的經(jīng)濟活動，甚至還是衡量一個國家水上運輸能力的重要方面。因此，國家也應該采取相關措施促進該地區(qū)乃土整個國家的干散貨航運企業(yè)的發(fā)展，提升國家在此行業(yè)的綜合水平。國家在制定方針策略時，應高度重視本國航運業(yè)的發(fā)展水平。盡量創(chuàng)造并不斷完善航運市場現(xiàn)狀來實現(xiàn)干散貨航運企業(yè)競爭力的提升。1.健全宏觀調控體系政府向來是市場經(jīng)濟發(fā)展的有形手，利用宏觀調控的手段推動行業(yè)發(fā)展，輔助企業(yè)前進。為了進一步提升整個干散貨行業(yè)的企業(yè)競爭力，政府必須鼓勵行業(yè)創(chuàng)新，加強體制建設，增強行業(yè)凝聚力，不斷推動企業(yè)聯(lián)合發(fā)揮所長，促進有競爭力的航運聯(lián)盟的形成，最終促進其在全球范圍內(nèi)取得一定的市場占有率。2.強化相關法律體系的建設工作市場經(jīng)濟的產(chǎn)生必將促進競爭的加劇，此時若政府疏于管理會很容易導致整個行業(yè)市場秩序發(fā)生紊亂，最終產(chǎn)生嚴重的后果，所以政府必須加強法制建設，規(guī)范競爭行為，譬如，實行運價報備制度、反壟斷、提倡公平公正的競爭原則，以維持整個市場快速有序地發(fā)展。此外，設立專門的機構與部門進行監(jiān)督與管理，對于擾亂市場競爭的行為要予以制裁，激勵航運企業(yè)通過正當渠道提升其競爭力。3.提供金融性支持航運業(yè)本身就是一個高投資高風險的行業(yè)，政府應當在融資政策和環(huán)境上給予企業(yè)一定的支持，建立健全的金融體制，鼓勵航運企業(yè)進行融資改革，不斷拓寬融資途徑，提高融資能力和效率。同時，政府還應當積極為航運企業(yè)提供可靠的融資環(huán)境，盡可能降低航運企業(yè)的經(jīng)營風險。4.提供良好的政策環(huán)境任何一個行業(yè)的進入和退出，都有其應遵守的準入制度，航運業(yè)也不例外。對此，政府應降低行業(yè)門檻，積極吸引更多的參與者參與進來，才能從根本上擴大我國十散貨航運業(yè)，從而提升該行業(yè)在全球航運中的競爭力，減少航運企業(yè)的壓力，使其將更多的企業(yè)財富運用到提升自身競爭力上面去。（四）大力削減運力，降低成本由于中遠船隊是在典型的社會主義計劃經(jīng)濟時代發(fā)展起來的，再加上傳統(tǒng)的融資管理模式，把擁有船舶和擁有船舶的數(shù)量視為實力的象征，所以在相當長的時間內(nèi)，把擁有多少運力當作實力的象征，造成目前運力結構不合理、資本成本結構不合理的局面。目前我們面臨嚴峻的新經(jīng)濟對傳統(tǒng)經(jīng)濟的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)航運業(yè)的理財觀念已顯得如此不適應時代發(fā)展的需求，已經(jīng)無法在競爭中立足。因此，我們必須認真檢討和分析我們自身的優(yōu)勢與劣勢，去改變經(jīng)營策略，尤其是理財觀念，實行從擁有船到控制船的巨大戰(zhàn)略轉移。目前中遠沒有可能、也沒有必要花大量資金去對現(xiàn)有的船隊更新?lián)Q代改造，最佳方案是在逐步淘汰老舊船的同時逐步光租或者期租一批現(xiàn)代型的船舶，使自有船隊占經(jīng)營船隊的比例逐步降低到50%-60%。這樣做既可以降低負債、降低財務費用，又調整了船隊結構，保持了運力規(guī)模，船員有船可上，市場份額不會丟失，待下一次航運低谷到來時，中遠就再也不會出現(xiàn)曾經(jīng)歷過的高負債，高財務費用以致資金困難的窘迫局面。(五)提議政府應鼓勵回歸市場經(jīng)濟海外事業(yè)要在現(xiàn)有基礎上實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定、健康的發(fā)展，應進一步解放思想，在實現(xiàn)“兩個轉變”上下功夫。中遠集團雖已置身于國際市場，但仍須進一步清理長期以來計劃經(jīng)濟思想的影響，繼續(xù)完成向市場經(jīng)濟體制的徹底轉變。海外產(chǎn)業(yè)經(jīng)營方式不少處于粗放型階段，效益差，投資利潤率低，應積極推進經(jīng)濟增長方式由粗放型向集約型的轉變。實現(xiàn)“兩個轉變”，是海外事業(yè)發(fā)展壯大的重要保證。（六）加強企業(yè)經(jīng)營管理，開拓市場管理包括設備的管理、財務成本的管理、人力資源的管理，這一切的管理都要考慮增值的最大化。不能只看收入，要看利潤。中散雖然實施了規(guī)范化、流程化的管理，并且得到了IS09002和ISM體系的認證，但還沒有把這兩個體系和原來的規(guī)章制度真正的結合起來。還沒有找到一個既符合企業(yè)自身情況又符合國際慣例標準的管理方法。在以后的發(fā)展中要注意加強船隊的管理，成本的控制和安全管理。1.加強船隊管理，提高員工素質船隊管理是一個船公司管理的基礎部分。船隊管理不好，船公司就失去了生存的基礎，更談不上向前發(fā)展了。中散公司的船隊管理目前還不盡如人意，配船不合理、延誤船期等事故還時有發(fā)生。比如冬季調派一條有20年船齡的老船去北海運大麥就很不科學。試想一艘這樣的老齡船舶在風力達到九級的海面上行駛，有多大的危險性，這也是對船員生命的一種不負責行為。要想實現(xiàn)科學管理，就要在租船調度、機務船務、船員管理等工作上建立起協(xié)作平臺，實現(xiàn)信息共享，讓每一個航次任務成為一個流程產(chǎn)品，每一個人員都隨時能知道船舶現(xiàn)在的狀況。單船是船公司經(jīng)營的基本單位，單船管理的好壞也直接關系到公司的效益和形象。中散公司在這一方面的管理還是卓有成效的，在國內(nèi)率先實行了單船管理考核辦法，取得了很好的成果。例如，沱海輪是一條已有十七年船齡的老船，設備老化是客觀情況。但是，兩年多來該輪保持船舶安全航行149342海里無事故，161次掃艙(驗船)，14次港口國檢查全部一次性通過；設備完好率達100%，安全營運率100%，位公司樹立了良好的國際形象，也節(jié)約了大量營運成本，成為了中散公司的“五星級船舶”。無論使船隊管理還是單船管理都與員工素質息息相關。為了保證合理調配船舶，保持船舶在多條航線上的均衡性，要進一步加強機關人員隊伍的培養(yǎng)和培訓力度。特別是調度員，他們是掌握船舶動態(tài)的主要人員，是重點，要嚴格把關?？梢园才潘麄冸S船進行實習，真正了解船舶的運作;也可以讓他們到專業(yè)院校進行系統(tǒng)培訓，提高他們的業(yè)務水平和管理水平。而船員的素質高低是影響單船管理的決定性因素。對于船員的教育和培訓，要把重點放在英語培訓、機務培訓和主人翁意識上，這樣可以很大程度上提高船舶的自修能力，降低事故發(fā)生率，從而保證船舶的營運率，提高船舶的效益。2.完善決策機制，開拓市場中遠船隊是在典型的社會主義計劃經(jīng)濟時代發(fā)展起來的，中散作為中遠的一個分支由于受傳統(tǒng)的融資管理模式的影響，在過去相當長的時間內(nèi)，擁有船舶的數(shù)量往往被視為實力的象征。在目前供大于