第1章民航機場的功能及構成

（P10）依照《運輸機場總體規(guī)劃規(guī)范》MH/T5002—2020的規(guī)定，機場按規(guī)劃年旅客吞吐量規(guī)模分為

超大型機場、大型機場、中型機場、小型機場。

（P11）依照《運輸機場總體規(guī)劃規(guī)范》MH/T5002—2020，根據(jù)機場年旅客吞吐量，機場安全等級劃

分為四類。

（P11）救援和消防勤務的主要目的是救護受傷人員。以使用該機場的飛機機身尺寸和最繁忙連續(xù)3

個月內的起降架次為依據(jù)，由此劃分機場的救援和消防級別，分為10級。

（P12）飛行區(qū)指標I按擬使用機場跑道的各類飛機中最長的基準飛行場地長度，分成1、2、3、4四

個級別。

（P13）飛機基準飛行場地長度不等于實際跑道長度；它包括跑道、凈空道和停止道（若設置）的長

度，同時必須考慮海拔高度、機場基準溫度等因素的影響。

（P13）飛行區(qū)指標II按使用該機場飛行區(qū)的各類飛機中最大翼展分為A、B、C、D、E、F六個等級。

（P13）起飛著陸區(qū)是活動區(qū)內供航空器起飛或著陸用的部分，是飛行區(qū)的最重要組成部分，由跑道、

道肩、跑道掉頭坪、防吹坪、升降帶、跑道端安全區(qū)以及可能設置的停止道與凈空道等組成，又稱起降運

行區(qū)。

（P13）跑道是機場工程的主體。通常所說的跑道，是機場內供飛機起飛和著陸的一塊劃定的場地。

它要承擔飛機起飛滑跑及著陸滑跑運行，特殊情況下還允許飛機迫降。

（P13）可用于著陸的那部分跑道的起始處稱為跑道入口。跑道入口通常位于跑道端頭，但如果障礙

物突出于進近凈空面或其他原因，為保證著陸安全，則需要將跑道入口內移，甚至永久內移。（重點注意，

在跑道入口內移的基礎上，其他的導航助航設施設備的變化和調整）

（P14）跑道號碼標志（即跑道方位識別號碼），由兩位數(shù)字組成。將跑道著陸方向的磁方向角度除

以10，而后四舍五入，即得到這個兩位數(shù)；同時，將該數(shù)字以規(guī)定的大尺寸置于跑道著陸端，作為飛行人

員和調度人員確定起降方向的標記。

（P14）若同一方向有兩條平行跑道，則在每個跑道號碼標志數(shù)字后面（或下面）必須增加一個英文

字母；所加字母為從著陸方向看去自左至右的順序。如兩條跑道則為“L”（Left）、“R”（Right）。

（P14）跑道長度是機場的關鍵參數(shù)，是機場規(guī)模的重要標志，跑道長度應滿足使用該跑道主要設計

機型的運行要求。影響跑道長度的因素有很多，大致可分為6個方面，即：①預定使用該跑道的飛機（特

別是要求最高的那種機型）的性能；②飛機起降時的質量；③機場海拔高度；④氣象條件，主要是機場基

準溫度和風的狀況；⑤跑道條件，如縱坡坡度、表面狀況等。⑥地形限制條件等。（要明確每個因素的變

化與跑道長度變化之間的關系，如飛機起降時質量變大跑道長度的變化情況）

（P14）飛機在進行起飛滑跑或著陸滑跑時，會有些偏差。因此，為保證起降安全，跑道（道面）必

須要有足夠寬度。跑道寬度（即道面的寬度）主要與主起落架外輪外側邊之間的距離有關。

1

（P14）跑道寬度見下表，單位：m

主起落架外輪外邊間距

飛行區(qū)指標Ⅰ

＜4.54.5～6（不含）6～9（不含）9～15（不含）

1181823—

2232330—

330303045

4——4545

注：1.飛行區(qū)指標I為1或2的跑道的寬度應不小于30m。

（P15）道肩：與跑道、滑行道、機坪道面相接的經(jīng)過整備作為道面與鄰近部位之間過渡用的場地。

（P15）跑道道肩與跑道相接處的表面宜齊平，道肩橫坡宜不大于2.5%。

（P15）飛行區(qū)指標Ⅱ為Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ的跑道，應設置道肩。道肩應在跑道兩側對稱布置，每側道

肩鋪筑面的寬度宜不小于1.5ｍ，并且跑道道面加道肩的總寬度應不小于下表中的規(guī)定值。

跑道道面加道肩的總寬度（單位：m）

擬用機型的發(fā)動機數(shù)量（臺）

飛行指標II

2或34或更多

D6060

E6060

F6075

（P15）跑道起飛端或進近端應設置防吹坪。防吹坪的寬度應不小于上表中跑道道面加道肩的總寬度。

防吹坪應能承受飛機氣流的吹蝕，其強度應能確保飛機過早接地或沖出跑道時對飛機的危害最小。

（P16）升降帶：一塊劃定的包括跑道和停止道（如設有）及其鄰近區(qū)域的場地，用以減少航空器沖

偏出跑道時遭受損壞的危險，并保障航空器在起飛或著陸運行中在其上空安全飛過。飛行區(qū)內應設置升降

帶。跑道及任何與之相接的停止道應包含在升降帶內。升降帶應在跑道入口前，自跑道端或停止道端向外

延伸一定距離。以飛行區(qū)指標4F為例，升降帶的范圍為距離跑道中心線兩側140m，距離跑道端（或停止

道端）60m。（要注意其他的導航助航設施設備是否在升降帶范圍之內）

（P16）跑道端安全區(qū)：對稱于跑道中線延長線，與升降帶端相接的特定區(qū)域。其作用主要是為減少

飛機提前接地或沖出跑道時遭受損壞的危險。跑道端安全區(qū)應自升降帶端向外延伸規(guī)定的距離。跑道端安

全區(qū)的寬度應不小于與其相鄰的跑道寬度的2倍。

（P16）凈空道：經(jīng)選定或整備的可供飛機在其上空進行部分起始爬升至規(guī)定高度的陸地或水上長方

形區(qū)域。應根據(jù)跑道端以外地區(qū)的物理特性和飛機的運行性能要求等因素確定是否設置凈空道。

（P16）停止道：在可用起飛滑跑距離末端以外地面上一塊劃定的經(jīng)過整備的長方形場地，適于航空

器在中斷起飛時能夠在其上面停住。應根據(jù)跑道端以外地區(qū)的物理特性和飛機的運行性能要求等因素確定

是否設置停止道。停止道寬度應和與其相接的跑道的寬度一致。

2

（P18）航站區(qū)（即旅客航站區(qū)）是機場航站樓及其配套的站坪、交通、服務等設施所在的區(qū)域，是

機場的一個重要功能區(qū)。

（P18）航站區(qū)指標按機場規(guī)劃目標年的年旅客吞吐量劃分為7個等級（注意各級之間的分界線）。

（P19）根據(jù)《運輸機場總體規(guī)劃規(guī)范》MH/T5002-2020，機場總體規(guī)劃應根據(jù)運輸需求按近期15年、

遠期30年的原則制定。

第2章飛行區(qū)場道工程技術

（P23）填筑體是飛行區(qū)巖土工程的核心，其性能和行為對工程的變形和穩(wěn)定性產(chǎn)生直接影響。

（P27）不良地質作用包括：巖溶、滑坡、液化和采空區(qū)。

（P29）采用人工加密土層措施處理可液化土體時，可根據(jù)處理深度選擇振動碾壓法、沖擊碾壓法、

強夯法、擠密法等。（對于所有不符合要求的土體和處理措施從整體上分類，可以分為整體、內部和外部）

（P30）特殊巖土包括：軟弱土、濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、凍土和填土等。

（P30）對滲透性好或采取措施可降低含水率的地基（水容易被排出的土體），宜采用重錘夯實、強

夯、沖擊碾壓、振動壓實等機械壓（夯）實淺層處理方法，處理有效深度宜通過現(xiàn)場試驗確定。

（P30）對較厚淤泥和淤泥質土地基，宜采用預壓排水固結處理方法，預壓荷載宜大于設計荷載；當

地基處理需設置墊層或采用換填法時，墊層或換填材料應采用性能穩(wěn)定、無侵蝕性的材料。

（P32）飛行區(qū)土面區(qū)設計高程以下200mm內不宜采用鹽漬土作為填料。

（P34）道基設計頂面開挖出露巖石時，宜超挖并回填碎石作為褥墊層，超挖厚度不宜小于500mm，碎

石的固體體積率不宜小于83%。

（P34）應優(yōu)先選用碎石土、砂土等粗粒土作為填料，不得使用不良填料，如：泥炭、淤泥、植物土、

生活垃圾、凍土等。當采用細砂、粉砂作填料時，應考慮振動液化的影響。

（P35）除跑道端安全區(qū)和升降帶平整區(qū)設計高程下200mm深度外（指的是土面區(qū)范圍內），有機質

土（泥炭、淤泥、植物土、腐殖土等）以及膨脹土、鹽漬土等可作為填土。

（P35）應在距離設計坡面一定范圍內采用預裂爆破或光面爆破技術。

（P35）在高填方邊坡設計時，應優(yōu)先采用坡率法或重力式擋墻。

（P40）機場巖土工程應對原地基、填筑體、邊坡區(qū)、道面進行施工期和工后期的監(jiān)測，一般包括原

地基沉降、填筑體分層沉降和表面沉降、邊坡的表面位移和內部位移、支護結構位移和應力、道面表面沉

降、孔隙水壓力和地下水位等。（監(jiān)測內容按土（包括原地基、填筑體、邊坡區(qū)和道面）和水進行組織）

（P42）機場道面最基本要求是耐久、平整和抗滑。

（P49）無機結合穩(wěn)定粒料多臺攤鋪機同步推進攤鋪時，前后相距宜不大于20m，盡量避免形成縱向施

工縫。

（P49）無機結合料穩(wěn)定類基層碾壓完成并經(jīng)檢查壓實度合格后，應及時覆蓋養(yǎng)護，養(yǎng)護期不少于7d。

3

（P52）模板應選用鋼材制作。在彎道部位、異形板部位可采用木模。鋼模板應有足夠的剛度，不易

變形，鋼板厚度應不小于5mm。

（P53）模板企口應制成陰企口，企口形狀、尺寸按設計圖紙要求制作。

（P53）混凝土拌合物應采用雙臥軸強制式攪拌機進行拌和，容量不宜小于1.5m3。拌合站計量設備在

標定有效期滿或拌合樓（機）搬遷安裝后，應由具有相應資質的單位重新計量標定。

（P54）攪拌機裝料順序宜為細集料、水泥、粗集料，或粗集料、水泥、細集料。

（P55）機場水泥混凝土面層在施工前應鋪筑試驗段，試驗段宜在次要部位鋪筑。試驗段鋪筑面積大

小根據(jù)試驗目的確定，每個標段不宜超過5000m2。

（P55）試驗段鋪筑用于確定以下施工參數(shù)：（1）混凝土拌合工藝。檢驗集料、水泥及用水量的計量

控制情況，每盤拌合時間，拌合物均勻性等；（2）混凝土運輸。檢驗在現(xiàn)有運輸條件下，拌合物有無離

析，運到鋪筑現(xiàn)場所需時間，工作性變化情況等；（3）混凝土鋪筑。確定預留振實的沉落高差，檢驗振

搗器功率、行走速度及振實所需時間，有效振實范圍，檢查整平及做面工藝，確定拉毛、養(yǎng)護、拆模及切

縫最佳時間等；（4）通過試驗段測定混凝土強度增長情況，檢驗強度是否符合設計要求及施工配合比是

否合理；（5）檢驗施工組織方式、機具和人員配備以及管理體系。

（P61）水泥混凝土面層應選擇合理養(yǎng)護方式，保證強度增長及其他性能，防止混凝土產(chǎn)生微裂紋與

裂縫?？蛇x用養(yǎng)護劑、節(jié)水保濕養(yǎng)護膜、復合土工膜和土工布等材料。采用土工布時，應及時灑水保持混

凝土表面濕潤。蒸發(fā)量大時宜采用噴灑養(yǎng)護劑與覆蓋保濕的組合養(yǎng)護方式。

（P61）養(yǎng)護時間應根據(jù)混凝土強度增長情況確定，宜不小于水泥混凝土達到90%設計強度的時間，且

應不少于14d。

（P65）瀝青混凝土道面各層在施工前應鋪筑試驗段，試驗段不宜鋪筑在道面的關鍵部位上，其位置

與面積大小應根據(jù)試驗目的確定。

（P65）瀝青混凝土道面試驗段鋪筑分為試拌和試鋪兩個階段。

（P65）瀝青混凝土道面試鋪（如果考的是試鋪整體的作用，在答題時不需要寫上后面的細節(jié)）

（1）確定透層油或粘層油的噴灑方式和效果；

（2）確定攤鋪工藝，包括攤鋪溫度、攤鋪速度、振搗和振動參數(shù)、調平方式、松鋪系數(shù)及接縫、接

坡處理方法等；

（3）檢驗攤鋪效果，包括攤鋪平整度、密實性、均勻性、寬度、厚度和橫坡等；

（4）確定適宜的壓路機類型、數(shù)量和組合方式；

（5）確定碾壓工藝，包括碾壓溫度、碾壓順序、碾壓速度、碾壓遍數(shù)等；

（6）檢驗壓實效果，包括碾壓完成后的壓實度、平整度、滲水系數(shù)、構造深度、均勻性、厚度、寬

度、橫坡和層間粘結等；

（7）建立無破損檢測方法與鉆孔取芯法檢測道面壓實度的相關關系。

（P67）瀝青混合料宜采用狀態(tài)良好的高底盤自卸卡車運輸，運輸能力應大于拌合設備生產(chǎn)能力。運

4

輸車使用前后應將車廂清洗干凈，并涂刷隔離劑或防粘結劑，但不得使用柴油，且不應有積液。運輸車在

拌合站接料時宜多次前后移動，以減小混合料離析。

（P67）為避免縱向施工冷接縫，宜采用多臺同類型攤鋪機梯隊連續(xù)攤鋪作業(yè)，相鄰兩臺攤鋪機前后

距離應不超過10m，兩幅搭接寬度宜為50～60mm，上下相鄰層的縱縫位置宜錯開200mm以上。

（P67）單臺攤鋪機的攤鋪寬度應根據(jù)攤鋪機的作業(yè)能力和作業(yè)質量確定，宜小于10m。

（P68）瀝青混合料碾壓宜分為初壓、復壓和終壓三個階段進行。

（P68）初壓采用鋼輪靜壓的方式進行，并保持較短的初壓區(qū)長度。相鄰碾壓帶重疊寬度宜為輪寬的

1/3～1/2，壓路機的驅動輪應面向攤鋪機，通常宜靜壓1～2遍。

（P68）終壓應在復壓之后進行，采用雙鋼輪壓路機或輪胎壓路機進行靜壓實，宜不少于2遍，至無

明顯輪跡為止。

第3章民航空管工程技術

（P94）空中交通管制服務根據(jù)航空器運行的不同階段分為機場管制服務、進近管制服務和區(qū)域管制

服務。

（P94）較大的機場把機場管制任務分為兩部分，分別由塔臺管制員和地面管制員負責。地面管制員

負責管制起飛降落跑道之外的機場地面上所有的航空器運行。

（P94）進近管制是塔臺管制和區(qū)域管制的中間環(huán)節(jié)，這個階段是事故的多發(fā)區(qū)。

（P96）航路工程各臺站為航路上的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務，主要由航路導航臺、

雷達站、甚高頻遙控臺、管制區(qū)自動化系統(tǒng)等構成。①航路導航臺的主要設備為全向信標/測距儀設備。

②甚高頻遙控臺的設備為多信道甚高頻共用系統(tǒng)。③雷達站分為一次雷達站、二次雷達站、一/二次雷達

站。④自動化系統(tǒng)的主要設備包括雷達數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（RDPS）、飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（FDPS）以及雷達管制

席位，配套設施有管制員模擬機、雷達終端、通信維修測試平臺、話音/數(shù)據(jù)記錄與回放系統(tǒng)、GPS時鐘系

統(tǒng)、語音通信系統(tǒng)等。

（P98）航空通信業(yè)務分為航空固定業(yè)務、航空移動業(yè)務、航空廣播業(yè)務。

（P99）自動轉報系統(tǒng)，不需要人工干預而自動將電報轉至規(guī)定的一個或者多個目的地。

（P100）航空移動業(yè)務是航空器電臺與地面對空臺之間或者航空器電臺之間的無線電通信業(yè)務。

（P100）按照通信方式，航空移動通信主要可分為甚高頻/高頻（VHF/HF）語音和數(shù)據(jù)通信、航空移

動衛(wèi)星通信、地空數(shù)據(jù)鏈通信等。

（P102）地空數(shù)據(jù)鏈通信是一種在航空器和地面系統(tǒng)間進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)募夹g，目前可以選擇的傳輸媒

介有甚高頻、高頻、衛(wèi)星、二次監(jiān)視雷達的S模式等。

（P102）在幾種傳輸媒介中，甚高頻通信已經(jīng)成為地空數(shù)據(jù)鏈通信的主要手段。

（P103）航空廣播業(yè)務是一項對空發(fā)射發(fā)送的廣播業(yè)務，目的是發(fā)送給航空器所必需的情報。

（P108）導航系統(tǒng)包括全向信標、測距儀、儀表著陸系統(tǒng)、全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)、無方向信標等。

5

（P108）全向信標（VOR）是一種相位式近程甚高頻導航系統(tǒng)。

（P108）全向信示的方位以磁北（用N來表示）為基準，它通過直接讀出導航臺的磁方位角來確定航

空器所在方位，或者在空中給航空器提供一條“空中道路”。

（P108）測距儀（DME）是國際民航組織規(guī)定的近程導航設備，它提供航空器相對于地面測距儀臺的

斜距。

（P109）當DME與儀表著陸系統(tǒng)配合使用時，DME可以替代指點信標，以提供航空器進近和著陸的距

離信息。

（P109）DME與儀表著陸系統(tǒng)合裝時，通常設置在下滑信標臺，也可設置在航向信標臺。

（P109）儀表著陸系統(tǒng)包括方向引導和距離參考系統(tǒng)。

（P110）方向引導系統(tǒng)包括航向信標（LOC）、下滑信標（GS）。

（P100）距離參考系統(tǒng)為指點信標。距離跑道從遠到近分別為外指點標（OM）、中指點標（MM）和內

指點標（IM），提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息。

（P110）航向面和下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿這條交線著陸，就對準了跑道中心線和規(guī)定的

下滑角，在距離跑道入口約300m處著地。

（P111）全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)在全球范圍內提供定位、測速和授時服務，可以同時為陸、海、空用戶提

供連續(xù)、精確的三維位置、速度和時間信息。

（P111）受衛(wèi)星運行及電離層影響，GNSS定位誤差會隨著時間發(fā)生變化，增強系統(tǒng)可用于監(jiān)控及補償

此類變化。

（P112）GBAS是一種用戶接收機導航增強信息來自于地面發(fā)射機的衛(wèi)星導航增強系統(tǒng)，包括導航衛(wèi)星

子系統(tǒng)、地面增強子系統(tǒng)和機載接收機子系統(tǒng)三部分。

（P112）GABS通過為GNSS測距信號提供本地信息和修正信息，來提高導航定位的精確度。

（P112）無方向性信標是國際民航組織標準的近程導航設備，它發(fā)射垂直極化的無方向性無線電波，

機載無線電羅盤通過接收無方向性信標發(fā)射的信號來測定飛機與信標的相對方位角。

（P112）機場近、遠距無方向性信標臺通常分別與機場中、外指點標合裝。

（P112）導航臺的選址應符合飛行程序設計的要求。

（P113）多普勒全向信標臺臺址應設置于滿足使用需求并獲得全方位最大視距的位置。

（P113）測距儀臺可以和航向信標臺合裝、和下滑信標臺合裝、和多普勒全向信標臺合裝，合裝時的

場地要求參照合裝設備的場地要求執(zhí)行。

（P113）航向信標臺機房應設置在航向信標天線排列方向的±30°范圍內，根據(jù)當?shù)氐牡匦?、道路?/p>

供電情況，設置在航向信標天線陣的任意一側，距航向信標天線陣中心60～90m。

（P114）運行保護區(qū)的范圍與航向信標天線陣類型、設備類型、工作類別、跑道長度、航空器類型以

及地面固定障礙物引起的航道彎曲有關。

（P117）設備機房及對應天線系統(tǒng)的位置設計應符合民航局關于本臺站臺址的技術審查意見，符合機

6

場飛行區(qū)凈空和障礙物的相關規(guī)范要求。

（P117）航向天線系統(tǒng)安裝包括天線基礎施工、天線振子底座安裝、天線支撐桿及振子安裝、天線系

統(tǒng)接地、電纜敷設等。

（P118）首先進行航向天線陣基礎定位：

（1）中心基準點與跑道終端為設計距離，誤差不大于±1m；

（2）確保天線陣中心基準點位于跑道中心線延長線上批復臺址的位置；

（3）中心基準點標高為設計標高，誤差不大于±10cm；

（4）天線陣橫向基準線與跑道中心線垂直，角度誤差不大于±0.01°；

（5）天線陣基礎平面高度偏差不超過±2cm。

（P118）天線振子底座安裝：建立天線基礎平臺上的直角坐標系，根據(jù)天線陣類型，標定天線振子底

座的位置，水平誤差應不大于±4mm，高度偏差應不大于±3mm。

（P118）天線支撐桿及天線振子安裝：底座安裝完畢后，安裝天線支撐桿，保持支撐桿垂直。所有天

線支撐桿安裝完畢并適度緊固后，安裝天線振子。

（P118）電纜敷設：完成天線振子安裝后，進行天線系統(tǒng)的電纜鋪設。電纜鋪設前檢查射頻電纜的物

理和電氣長度，避免存在異常情況，鋪設過程中注意電纜保護和清潔。埋地電纜管線應符合相關臺站建設

的規(guī)范和設計要求。

（P118）主電源及電池組連接：電力電纜線間和線地之間絕緣電阻不小于0.5MΩ，電力電纜頭接地線

和截面積符合設計要求。

（P118）下滑天線系統(tǒng)安裝包括天線基礎施工、鐵塔安裝、天線振子安裝、電纜敷設、近場天線安裝

等。

（P118）天線基礎施工：首先進行下滑天線基準點定位，確保天線基準點位于批復臺址的位置。天線

基準點與跑道中心線的側向距離應符合批復數(shù)據(jù)；設計的后撤距離，進行計算后取值。

（P119）鐵塔安裝：如需在吊裝鐵塔前安裝天線和鋪設射頻電纜，應把鐵塔在地面上固定牢固，防止

鐵塔翻轉損壞天線和射頻電纜。如在鐵塔上加裝雷電接閃器裝置，應與鐵塔電氣隔離，避雷器的工藝要求

參見相關避雷規(guī)范。

（P119）天線振子安裝。工序及質量要求：天線的安裝包括掛高、偏置和前傾的設置。天線的掛高、

偏置和前傾應根據(jù)設計的下滑角、下滑信號形成區(qū)場地平面坡度、相關距離量等數(shù)據(jù)進行計算后預設置。

天線的掛高誤差不得超過3cm、偏置誤差不得超過1cm、前傾誤差不得超過1cm。最終位置需要在飛行校驗

后確定。

（P119）調整的內容：電氣部分的調整，涵蓋設備參數(shù)即發(fā)射機調整、天線分配單元分配關系的驗證

及調整、發(fā)射及監(jiān)視電纜電氣長度調整、天線振子性能檢測、發(fā)射-監(jiān)視回路調整等工作。

（P119）在全面完成天線系統(tǒng)安裝、機房設備安裝工作，并完成了階段驗收且合格的情況下，開始進

行本部分工作，各項調整應符合相關的質量要求。

7

（P120）設備的電氣調整包括以下步驟，應按先后順序進行：開機準備；發(fā)射機調整；天線系統(tǒng)調整；

監(jiān)視器調整；控制功能驗證。

（P120）根據(jù)雷達發(fā)射信號與回波之間的延時，可測得目標的距離；根據(jù)對目標距離的連續(xù)測量，可

獲得目標相對雷達的速度；通過測量回波的波前到達雷達的角度，可以確定目標所在的角方位。

（P120）雷達發(fā)射電波后以接收目標反射回波方式得出目標距離和方位信息的稱為一次雷達；如果回

波來自目標（航空器）上的發(fā)射機（機載應答機）轉發(fā)的輻射電波則稱為二次雷達。

（P121）二次雷達的特點是發(fā)射功率小、干擾雜波少、目標不存在閃爍現(xiàn)象、能夠提供準確的航空器

即時飛行高度。

（P122）S模式中的S是選擇的意思，即在其詢問時，是根據(jù)航空器地址的不同去點名（有選擇性的）

詢問，每架航空器的地址是唯一的。

（P123）自動相關監(jiān)視（ADS）技術是基于衛(wèi)星定位和地／空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運行監(jiān)視技術。

（P123）信息的接收處理和應用顯示包括地面的通信終端和顯示終端兩部分。

（P123）由于其依賴全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)對目標進行定位，所以廣播式自動相關監(jiān)視系統(tǒng)本身不具備對

目標位置的驗證功能。如果航空器給出的位置信息有誤，地面站設備（系統(tǒng)）無法辨別。在全球導航衛(wèi)星

系統(tǒng)失效情況下，廣播式自動相關監(jiān)視系統(tǒng)不能正常工作。

（P124）多點定位基于信號到達時差（TDOA）計算航空器位置。利用多個地面接收機接收移動目標發(fā)

射的同一應答信號，通過計算各地面站接收的時間差（TDOA）來估算其空間位置。

（P124）多點定位系統(tǒng)布點靈活，能有效地彌補場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)的信號覆蓋盲區(qū)。在許多大型機場，

多點定位系統(tǒng)與場面監(jiān)視雷達同時安裝，覆蓋范圍互補，是場面監(jiān)視雷達的重要補充手段。

（P124）但是多點定位技術依賴多個站點協(xié)同工作對航空器定位，需要對航空器位置進行實時解算，

地面站利用全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)授時，定位精度依賴于地面站的位置精度、站點布局和時間同步精度。

（P124）實施空中交通管制所使用的計算機綜合系統(tǒng)即空中交通管制自動化系統(tǒng)。管制員可借助雷達

終端顯示器實施雷達管制。空管自動化系統(tǒng)包兩個方面的作用：監(jiān)視數(shù)據(jù)處理和飛行數(shù)據(jù)處理。

（P125）雷達探測范圍受視距、發(fā)射功率和地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號的反射和遮

擋，將直接影響雷達的空域覆蓋能力。

（P125）空管近程一次監(jiān)視雷達通常設置在機場及周邊地帶，以實現(xiàn)對所在終端和（或）進近管制空

域包括主要空中定位點和進離場運行及其他必須區(qū)域的探測和覆蓋，其頂空盲區(qū)宜避開進離場航線。

（P125）空管遠程一次監(jiān)視雷達通常設置在地勢較高的地點，以實現(xiàn)對所在管制空域包括主要航路航

線的有效探測和覆蓋，其頂空盲區(qū)宜避開主要航路航線。

（P126）空管二次監(jiān)視雷達站的場地設置應考慮測試應答機的安裝位置，測試應答機天線應與雷達天

線通視，直線距離通常不小于1km。在空管二次監(jiān)視雷達16km范圍內不應有影響雷達正常工作的大型旋轉

反射物體。

（P126）機場場面監(jiān)視雷達站的場地設置，應實現(xiàn)對所在機場跑道、滑行道、聯(lián)絡道及跑道端延長線

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等航空器運行區(qū)域的探測和覆蓋。

（P126）廣播式自動相關監(jiān)視地面站探測范圍受視距和地形地物等因素限制，地形地物對無線電信號

的反射和遮擋，將會直接影響其覆蓋能力。

（P126）多點定位系統(tǒng)采用到達時間差定位技術，通過測量、處理目標發(fā)射（應答）信號到達多個基

站的時間差參數(shù)來實現(xiàn)目標定位，滿足管制監(jiān)視需求。

（P126）多點定位系統(tǒng)的探測范圍受視距和地形地物等因素限制，地面站的布局以及地形地物對無線

電信號的反射和遮擋，將會直接影響多點定位系統(tǒng)的覆蓋能力。

（P126）施工工序包括雷達室外單元設備吊裝（含雷達罩、避雷針）、避雷針安裝、雷達罩拼裝、雷

達室外單元設備安裝、雷達室內單元設備安裝、通信及配套設施安裝。

（P129）根據(jù)需要配備的移動式綜合氣象觀測設備，至少含有溫度、濕度、風向風速、氣壓傳感器。

（P131）自動氣象觀測系統(tǒng)應當具有測量或計算氣象光學視程、跑道視程、風向、風速、氣壓、氣溫、

濕度、降水、云等氣象要素的功能。

（P127）氣象信息綜合服務系統(tǒng)是以氣象信息數(shù)據(jù)庫為核心，以計算機網(wǎng)絡為基礎的氣象信息集成應

用服務系統(tǒng)。

（P127）氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)具有飛行氣象情報及氣象資料交換、備供、存儲等功能的系統(tǒng)。數(shù)據(jù)庫應用

系統(tǒng)可對收集的各類氣象資料進行質量控制、生成落地文件并入庫。

（P134）大氣透射儀或前向散射儀應當安裝在跑道接地地帶、停止端地帶和中間地帶，其安裝位置距

跑道中心線一側不超過120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向內約300m處及跑道中間地帶。

（P134）氣溫、濕度、氣壓傳感器應當安裝在跑道接地地帶和跑道停止端地帶，且距跑道中心線一側

不超過120m但不小于90m，距跑道入口端和停止端各向內約300m。

（P134）降水和天氣現(xiàn)象傳感器應當安裝在跑道接地地帶，且距跑道中心線一側不超過120m但不小

于90m、距跑道入口端和停止端向內約300m處，但降水傳感器距其他設備不應當小于3m。

（P134）云高儀應當安裝在機場中指點標臺內，如果不能安裝在中指點標臺內，可安裝在跑道中線延

長線900～1200m處。

（P134）風向風速儀應當安裝在跑道接地地帶、停止端地帶和中間地帶，且距跑道中心線一側不超過

120m且不小于90m、距跑道入口端和停止端各向內約300m處及跑道中間地帶。

（P134）自動氣象觀測設備各傳感器支撐桿應具有易折性。

（P143）導航臺的導航設備配置應根據(jù)機場運行標準及飛行程序的要求。

（P143）導航設備應配備蓄電池作為主用后備電源。

（P143）可以選擇在線式不間斷電源（以下簡稱“UPS”）作為導航設備備用后備電源，同時可作穩(wěn)

壓電源使用。多普勒全向信標（DVOR）臺宜在地面架設三支避雷針接閃，避雷針應沿反射網(wǎng)（或天線陣）

均勻分布。

（P145）進行電涌保護的常用方法有兩種：（1）設在首尾電氣貫通的金屬管（盒）內埋地引入，鎧

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裝層金屬管兩端就近接地。（2）線路中加裝電涌保護器（SPD）。需要進行電涌保護的系統(tǒng)有：供配電系

統(tǒng)、信號傳輸系統(tǒng)和天饋系統(tǒng)。

（P146）在高土壤電阻率地區(qū)，降低接地電阻宜采用以下方法：采用多支線外引接地體，外引接長度

不應大于有效長度；將垂直接地體埋于較深的低電阻率土壤中；換土；采用經(jīng)實驗（踐）證明無毒、無腐

蝕、環(huán)保的降阻劑。

第4章民航機場弱電系統(tǒng)工程技術

（P151）信息集成系統(tǒng)由機場運行數(shù)據(jù)庫（AODB）、智能消息框架、應用模塊和應用子系統(tǒng)組成。集

成系統(tǒng)以AODB為核心，以IMF為基礎，支持各信息弱電系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的可靠實時傳輸。

（P151）信息集成系統(tǒng)管理的資源數(shù)據(jù)包括值機柜臺、機位、登機口和行李裝卸轉盤、分揀轉盤等。

（P151）IMF提供的監(jiān)控工具軟件，主要用于監(jiān)控IMF的健康狀態(tài)和接口狀態(tài)，并能查詢相關日志。

（P151）信息集成系統(tǒng)的應備功能包括：航班信息管理、航班信息查詢、運行資源管理、運行統(tǒng)計分

析、與其他信息弱電系統(tǒng)集成。（如果考到擴展功能，將應備功能排除就可以）

（P152）信息集成系統(tǒng)接口設置應滿足機場運行需求，接口種類分為內部接口、外部接口和校時接口。

（這里要特別注意校時接口）

（P153）主運行系統(tǒng)

（1）主運行系統(tǒng)服務器系統(tǒng)和存儲系統(tǒng)設備應冗余配置，避免出現(xiàn)單點故障。其主運行系統(tǒng)的存儲

系統(tǒng)應采用共享存儲。

（2）對于年旅客吞吐量大于等于100萬人次的機場，其主運行系統(tǒng)的服務器系統(tǒng)和存儲系統(tǒng)采用雙

機熱備或負載均衡冗余措施；年旅客吞吐量小于100萬人次的機場，其主運行系統(tǒng)的服務器系統(tǒng)和存儲系

統(tǒng)至少應采用冷備冗余措施。

（P153）備份運行系統(tǒng)

備份運行系統(tǒng)的服務器系統(tǒng)、存儲系統(tǒng)在滿足機場運行需求的前提下，可降效配置，包括減少非核心

系統(tǒng)功能、取消冗余措施、降低系統(tǒng)容量等。

（P154）測試系統(tǒng)

測試系統(tǒng)的服務器系統(tǒng)和存儲系統(tǒng)應滿足功能測試的需要，其服務器系統(tǒng)、存儲系統(tǒng)可降效配置，存

儲系統(tǒng)可采用共享存儲或本機存儲。對于年旅客吞吐量≥1000萬人次的機場，其信息集成系統(tǒng)宜增加測試

系統(tǒng)，在系統(tǒng)上線運行前完成單系統(tǒng)測試、接口測試和聯(lián)調測試；上線運行后滿足其他測試需求，以保證

機場的安全平穩(wěn)運行。

（P154）離港系統(tǒng)應具備：值機、登機、控制、配載等業(yè)務功能；接收和發(fā)送IATA標準報文的功能；

網(wǎng)絡管理的功能；電子登機牌處理、自助行李交運等功能；宜支持自助值機和自助行程單打印的功能。

（P156）航班信息顯示系統(tǒng)（簡稱航顯系統(tǒng)FIDS），是基于計算機的網(wǎng)絡系統(tǒng)，由系統(tǒng)軟件、終端顯

示設備、服務器及存儲設備構成，通過終端顯示設備向旅客和機場工作人員發(fā)布航班計劃與動態(tài)信息，提

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供值機、候機、登機、行李提取、行李分揀等信息的顯示系統(tǒng)。

（P156）航顯系統(tǒng)宜按多層架構進行設計，包括數(shù)據(jù)層、應用服務層、顯示服務層和客戶（表示）層。

（P156）航顯系統(tǒng)宜通過IMF與AODB實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。

（P157）航顯系統(tǒng)的接口設置應滿足機場的運行需求，包含信息集成系統(tǒng)、有線電視系統(tǒng)和時鐘系統(tǒng)

等接口。

（P157）航顯系統(tǒng)提供的接口數(shù)據(jù)包括信息集成系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)和有線電視系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)。其中信息集

成系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)包括：第一件和最后一件到達行李上行李提取轉盤的時間信息、航班登機觸發(fā)信息等。

（P157）有線電視系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)有：航班計劃、航班動態(tài)和公告信息等。

（P157）航顯系統(tǒng)接收和處理的接口數(shù)據(jù)包括信息集成系統(tǒng)數(shù)據(jù)和時鐘系統(tǒng)校時數(shù)據(jù)。其中信息集成

系統(tǒng)數(shù)據(jù)有：航班數(shù)據(jù)、資源分配數(shù)據(jù)、基礎數(shù)據(jù)等。時鐘系統(tǒng)校時數(shù)據(jù)有：網(wǎng)絡校時協(xié)議（NTP）或串

口信號。

（P157）航顯系統(tǒng)應具有接口狀態(tài)監(jiān)控功能。當接口發(fā)生故障或通訊中斷時，系統(tǒng)能夠提示和報警。

（P158）航顯系統(tǒng)服務器、存儲系統(tǒng)應采用UPS供電，所需網(wǎng)絡通信線纜應采用綜合布線系統(tǒng)。

（P158）航站樓公共廣播，指航站樓內為業(yè)務管理、公眾服務進行的音頻廣播，包括業(yè)務廣播、服務

性廣播及應急廣播。公共廣播系統(tǒng)主要由廣播音源、控制設備、功率放大器、揚聲器、傳輸線路、傳輸設

備、錄音設備、廣播接口和電源等組成，具體的構成應根據(jù)運行需求及投資等因素確定。

（P158）公共廣播系統(tǒng)宜具備實時錄音功能，錄音記錄保存時間應不小于30d。

（P159）廣播分區(qū)應按照不同功能區(qū)域進行劃分，并可根據(jù)運行需求對廣播分區(qū)進一步分區(qū)。

（P159）同一廣播分區(qū)可分若干個廣播回路，但同一廣播分區(qū)的廣播揚聲器應連接在受同一信號源驅

動的功放單元上。當一個廣播分區(qū)再劃分為若干分區(qū)單元時，同一分區(qū)單元的廣播揚聲器應連接在受同一

信號源驅動的功放單元上。

（P159）當公共廣播系統(tǒng)有多種用途時，應急廣播應具有最高優(yōu)先級，應急廣播的優(yōu)先級順序為消防

廣播、空防廣播、突發(fā)事件廣播。

（P160）應急廣播系統(tǒng)應具有與火災自動報警系統(tǒng)聯(lián)動的接口，實現(xiàn)消防應急廣播。當確認火災后，

應同時向整個航站樓進行消防廣播。

（P160）消防應急廣播系統(tǒng)控制及信號傳輸應具備不依賴于計算機網(wǎng)絡的連接方式，并應采用銅芯絕

緣導線或銅芯電纜。

（P160）應急廣播系統(tǒng)的設備（含主機、功放）應處于熱備狀態(tài)，并具有定時自檢和故障自動告警功

能。

（P160）圍界報警系統(tǒng)，對機場飛行區(qū)周邊圍欄非法入侵的探測及報警，配合圍界附近的緊急廣播、

照明、監(jiān)控設備及飛行區(qū)入口通道的控制和圖像監(jiān)控。

（P161）一套完整的圍界報警系統(tǒng)由前端圍界探測系統(tǒng)（由探測感應設備和報警處理器構成）、圍界

配套攝像系統(tǒng)、圍界配套聲音警示系統(tǒng)、圍界配套輔助照明系統(tǒng)、中央管理系統(tǒng)、通信傳輸網(wǎng)絡、配電系

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統(tǒng)共7個子系統(tǒng)構成。

（P161）圍界入侵探測系統(tǒng)主要性能指標有漏警率、平均誤警數(shù)、系統(tǒng)報警響應時間、定位偏差等。

（P161）統(tǒng)計周期內，單位圍界長度、單位統(tǒng)計時長內，沒有入侵者，僅由于報警系統(tǒng)本身的原因或

操作不當或環(huán)境影響而觸發(fā)的報警次數(shù)。誤警通常采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)來鑒別。

（P162）視頻監(jiān)控系統(tǒng)由前端設備、傳輸設備、處理/控制設備（含軟件）和記錄/顯示設備四部分組

成。前端設備包括攝像機、拾音裝置和與攝像機配套的云臺、護罩、支架等。

（P162）視頻圖像和音頻信息資料的保存時限應不少于90d。系統(tǒng)的設計容量應根據(jù)機場使用需求留

有冗余，并具備可擴展能力。

（P162）對于集中控制模式，前端設備控制優(yōu)先權的分配方式有：按使用單位優(yōu)先權劃分；按區(qū)域優(yōu)

先權劃分；以攝像機為主的優(yōu)先權分配方式等。

（P162）管道電纜敷設：

（1）敷設管道線之前應先清刷管孔。

（2）管孔內預設一根鍍鋅鐵線。

（3）穿放電纜時宜涂抹黃油或滑石粉。

（4）管口與電纜間應襯墊鉛皮，鉛皮應包在管口上。

（5）進入管孔的電纜應保持平直，并應采取防潮、防腐蝕、防鼠等處理措施。

（6）管道電纜或直埋電纜在引出地面時，均應采用鋼管保護。

（7）電纜在管內或槽內不應有接頭和扭結。電纜的接頭應在接線盒內焊接或接線端子焊接。

（P162）光纜的敷設與接續(xù)：

（1）敷設光纜前，應對光纖進行檢查；光纖應無斷點，其衰耗值應符合設計要求。

（2）核對光纜的長度，并應根據(jù)施工圖的敷設長度來選配光纜。配盤時應使接頭避開河溝、交通要

道和其他障礙物，架空光纜的接頭應設在桿旁1m以內。

（3）敷設光纜時，其彎曲半徑不應小于光纜外徑的20倍。光纜的牽引端頭應做好技術處理，可采用

帶牽引力自動控制性能的牽引機進行牽引。牽引力應加于加強芯上。

（4）光纜接頭的預留長度不應小于8m，且每隔1km要有1%的盤留量。

（5）光纜敷設完畢，應檢查光纖有無損傷，并對光纜敷設損耗進行抽測。確認沒有損傷時，再進行

接續(xù)。

（6）光纜的接續(xù)應由受過專門訓練的人員操作，接續(xù)時應采用光功率計或其他儀器進行監(jiān)視，使接

續(xù)損耗達到最小；接續(xù)后應做好接續(xù)保護，并安裝好光纜接頭護套。

（7）光纜敷設后，宜測量通道的總損耗，并用光時域反射儀觀察光纖通道全程波導衰減特性曲線。

（P163）出入口控制系統(tǒng)主要由識讀部分、傳輸部分、控制部分和執(zhí)行部分以及相應的系統(tǒng)軟件組成。

（P163）重復嘗試身份驗證的次數(shù)應不多于5次。

（P164）從前端出入口報警信號被觸發(fā)到控制中心發(fā)出報警信息的系統(tǒng)響應時間應不大于2s。

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（P164）出入口控制系統(tǒng)應顯示和記錄所有設控出入口的運行狀態(tài)和通行記錄，正常通行、不正常驗

證、報警記錄及其相關的圖像數(shù)據(jù)等出入口控制系統(tǒng)記錄信息的保存時限應不少于90d。

（P164）目前托運行李安檢系統(tǒng)有兩種安檢模式：分散式安檢和集中式安檢。

（P164）分散式安檢。這種模式下，安檢系統(tǒng)的主要前端設備—雙通道安檢機?，F(xiàn)場設置人工判讀站，

或通過網(wǎng)絡將X射線機聯(lián)網(wǎng)，在后端進行集中判讀。

（P165）集中式安檢：第一級：高速自動型爆炸物探測設備；第二級：人工判讀；第三級：CT型或多

視角型爆炸物探測系統(tǒng)；第四級：痕量檢查設備；第五級：手工開箱。

（P165）機場安全檢查信息管理系統(tǒng)硬件主要由服務器、存儲設備、前端工作站、攝像機、拾音器以

及系統(tǒng)外圍設備組成。

（P167）主要與信息集成系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、安防系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)有接口。

（P167）系統(tǒng)竣工驗收試驗行李應包含箱包、軟包和紙包，帶輪箱包的比例不低于85%，試驗行李中

應包含一定比例的最大、最小規(guī)格的行李。

（P167）時鐘系統(tǒng)應為旅客、機場工作人員和航站樓專業(yè)系統(tǒng)、設備提供標準的時間信息。應顯示北

京時間，有國際航線的機場應增設世界鐘顯示相關城市的當?shù)貢r間。

（P167）時鐘系統(tǒng)由時標接收單元、信號傳輸鏈路、母鐘、信號分配單元、子鐘及監(jiān)控單元組成。應

接收北斗衛(wèi)星時鐘信號或GPS時鐘信號，并轉換為北京時間作為校時基準。

（P167）母鐘應采用主、備配置，當主母鐘失效時，系統(tǒng)應自動切換到備用母鐘提供系統(tǒng)校時。

（P168）時鐘系統(tǒng)宜優(yōu)先接收北斗衛(wèi)星時鐘信號，在接收一種信號發(fā)生故障時，應自動接收另一信號

并自動校時。

（P169）機場協(xié)同決策系統(tǒng)的擴展功能包括自動化采集、航空器追蹤監(jiān)控、飛行區(qū)監(jiān)控、氣象監(jiān)視、

預計落地時間計算。（如果考試考到必要功能，把擴展功能排除了就是正確答案）

（P169）廣播系統(tǒng)的功率傳輸線線纜應用專用線槽和線管敷設；供電線路和傳輸線路設置在室外時，

應穿熱鍍鋅厚壁鋼管敷設。

（P170）當傳輸距離不大于3km時，廣播傳輸線路宜采用雙絞線傳送廣播功率信號；當傳輸距離大于

3km，且終端功率在千瓦級以上時，廣播傳輸線路宜采用五類線纜、同軸電纜或光纜傳送低電平廣播信號。

（P170）應急廣播系統(tǒng)線路暗敷設時，宜采用金屬管、可撓（金屬）電氣導管保護；線路明敷設時，

應采用金屬管、可撓（金屬）電氣導管或金屬封閉線槽保護。礦物絕緣類不燃性電纜可明敷。

（P170）應急廣播系統(tǒng)用的電纜豎井，宜與電力、照明用的低壓配電線路電纜豎井分別設置。如受條

件限制必須合用時，兩種電纜應分別布置在豎井的兩側。

（P170）不同電壓等級的線纜不應穿入同一根保護管內，當合用同一線槽時，線槽內應有隔板分隔。

（P170）采用穿管水平敷設時，不同廣播分區(qū)的線路不應穿入同一根保護管內。

（P170）從接線盒、線槽等處引到揚聲器箱的線路均應加金屬保護管保護。

（P171）民航專業(yè)弱電系統(tǒng)中的信息化應用系統(tǒng)主要包括信息集成系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、安檢信息管理系

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統(tǒng)等。

（P172）航站樓內值機柜臺、安檢驗證臺、安檢開包臺、小件行李寄存處應設置隱蔽報警裝置。

（P172）應調試母鐘與時標信號接收器的同步、母鐘對子鐘同步，并應達到全部時鐘與GPS同步。

（P173）子鐘內應有獨立的時鐘發(fā)生器，其日走時累計誤差不大于1.5s；

（P173）母鐘和二級母鐘內應有獨立的高精度時鐘發(fā)生器，其年走時累計誤差應不大于1ms。

（P173）隱蔽報警系統(tǒng)應能通過聲光報警信號在公安執(zhí)勤室顯示出事地相關信息，一類、二類機場應

能同時顯示相關報警點的視頻圖像，報警現(xiàn)場圖像的時間延遲不得大于2s。

（P174）出入口控制系統(tǒng)發(fā)生刷卡、開門動作或警報時，視頻監(jiān)控系統(tǒng)應能夠自動顯示門禁通行口內

外兩側的實時視頻信息，聯(lián)動響應時間應不大于1s。

（P174）出入口控制系統(tǒng)報警信號應能在控制中心顯示，響應時間應不大于2s。

（P174）航站樓綜合布線系統(tǒng)，是采用模塊化結構，使用各種線纜、跳線、接插軟線和連接器件，為

航站樓的語音、數(shù)據(jù)設備提供一套標準的信號傳輸通道的系統(tǒng)。

（P174）綜合布線系統(tǒng)由工作區(qū)子系統(tǒng)、配線子系統(tǒng)、干線子系統(tǒng)、建筑群子系統(tǒng)、設備間子系統(tǒng)、

進線間子系統(tǒng)和管理子系統(tǒng)組成。

（P176）雙絞線主要指標包括衰減、近端串擾、衰減串擾比。

（P176）衰減是沿鏈路的信號損失度量。衰減與線纜的長度和頻率有關系，隨著長度的增加，頻率的

提高，信號衰減也隨之增加。

（P176）近端串擾損耗是測量一條UTP鏈路中從一對線到另一對線的信號耦合。對于UTP鏈路，NEXT

是一個關鍵的性能指標。

（P176）在某些頻率范圍，串擾與衰減量的比例關系是反映電纜性能的另一個重要參數(shù)。ACR有時也

以信噪比表示，它由最差的衰減量與NEXT量值的差值計算。ACR值較大，表示抗干擾的能力更強。

（P176）單模光纜內的光纖是單模光纖，單模光纖是在給定的工作波長中，只傳輸單一基模的光纖。

（P176）多模光纜內的光纖是多模光纖。可傳多種模式的光。但其模間色散較大，這就限制了傳輸數(shù)

字信號的頻率，而且隨距離的增加會更加嚴重。

（P179）機房防雷接地工程是整個建筑防雷接地系統(tǒng)的一部分，也是整個防雷接地系統(tǒng)的末端。對于

聯(lián)合接地，要求接地電阻小于1Ω。

（P179）普通的弱電小間等電位接地做法：沿墻設均壓帶（熱鍍鋅扁鋼）與機房內的等電位端子箱相

連，所有強電、弱電設備的外殼、外露的金屬構件、結構鋼筋用多股銅芯線就近與均壓帶連接。

（P179）信息弱電主機房等電位接地做法：在防靜電地板下明敷等電位網(wǎng)格（銅帶）及均壓帶（銅帶），

網(wǎng)格網(wǎng)眼尺寸與防靜電地板尺寸一致，交叉點焊接，再將均壓帶與機房內的等電位端子箱相連。

第5章民航機場目視助航工程技術

（P1183）目視助航系統(tǒng)一般由助航燈光、道面標志、標記牌、標志物等組成。

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（P185）目視助航燈光系統(tǒng)由規(guī)定的有色燈光組成，這有利于傳遞信息和辨別。紅色表示危險，禁止

通過。綠色表示安全，允許通過。藍色表示平靜，提示“身處港灣”。白色表示明快，突出顯眼。

（P187）立式燈具及其支柱均應易折。

（P187）跑道、停止道、滑行道邊上的立式燈具必須是易折的。

（P187）易折性的目視助航燈光和設施包括：（1）風向標；（2）立式跑道邊燈；（3）立式跑道入

口燈；（4）立式跑道末端燈；（5）立式停止道燈；（6）立式滑行道邊燈；（7）進近燈；（8）目視進

近坡度指示器；（9）標記牌（在停機坪上的機位標記牌除外）；（10）標志物。

（補充）各種跑道標志應為白色，各種滑行道標志、跑道掉頭坪標志和飛機機位標志應為黃色。機坪

安全線標志應鮮明，并與飛機機位標志的顏色反差良好（機位安全線、廊橋活動區(qū)標志和栓井標志為紅色，

其他為白色）。各種滑行道標志、跑道掉頭坪標志和飛機機位標志應為黃色。

（P187）所有標志的分類有顏色如下表所示。

分類實列顏色

跑道標志跑道號碼標志、跑道入口標志、瞄準點標志、接地帶標志、跑道白色

邊線標志、跑道中線標志

滑行道標志滑行道中線標志、滑行邊線標志、跑道掉頭坪標志、滑行道道肩黃色

標志、跑道等待位置標志、中間等待位置標志

強制性指令標志、信息標志與標記牌相同

機位標志—黃色

機坪安全線機位安全線、廊橋活動區(qū)標志線、各類栓井標志、翼尖凈距線、紅色

服務車道邊界線、行人步道線、設備和車輛停放區(qū)邊界線白色

關閉標志跑道關閉標志和滑行道關閉標志與主體相同

跑道入口前標志—黃色

VOR機場校準點標志—白色

（P187）跑道號碼標志應設置在跑道入口處。

（P189）滑行道、飛機機位滑行通道以及除冰防冰設施應設滑行道中線標志，并能提供從跑道中線到

各機位之間的連續(xù)引導。

（P190）跑道掉頭坪標志引導飛機滑行的方式應允許飛機在開始180°轉彎以前有一段直線滑行。

（P190）在滑行道與非儀表跑道、非精密進近跑道或起飛跑道相交處，跑道等待位置標志應為A型。

（P190）在滑行道與I、II或III類精密進近跑道相交處，如僅設有一個跑道等待位置，則該處的跑

道等待位置標志應為A型。在上述相交處如設有多個跑道等待位置，則最靠近跑道的跑道等待位置標志應

采用A型，而其余離跑道較遠的跑道等待位置標志應采用B型。

（P192）在有鋪筑面的機坪和規(guī)定的除冰防冰設施停放位置上應設飛機機位標志。機位標志的顏色為

黃色。

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（P192）機位安全線、廊橋活動區(qū)標志線和各類栓井標志應為紅色，翼尖凈距線等其他機坪安全線（包

括標注的文字符號）應為白色。

（P192）機位安全線是設置在飛機的機頭、機身以及機翼兩側的多段折線。

（P192）機位安全線的設置應符合規(guī)定的停放的飛機與相鄰機位的飛機以及物體之間的凈距要求。

（P193）機坪上的各類栓井應予以標示。消防栓井標志采用正方形標示，其他栓井標志采用紅色圓圈

標示。

（P194）永久關閉的跑道、永久或臨時關閉的滑行道及其一部分，應在其兩端設置關閉標志。若關閉

的跑道或平行滑行道長度超過300m，還應在中間增設關閉標志，間距不大于300m。

（P195）標記牌按功能劃分為強制性指令標記牌和信息標記牌。

（P195）強制性指令標記牌包括：跑道號碼標記牌；Ⅰ類、Ⅱ類或Ⅲ類等待位置標記牌；跑道等待位

置標記牌；道路等待位置標記牌；禁止進入標記牌和強制等待點標記牌。

（P195）信息標記牌包括：位置標記牌；方向標記牌；目的地標記牌；滑行道終止標記牌；跑道出口

標記牌；跑道脫離標記牌；交叉點起飛標記牌；滑行位置識別點標記牌；機位號碼標記牌；機場識別標記

和VOR機場校準點標記牌。

（P198）簡易進近燈光系統(tǒng)應由一行位于跑道中線延長線上并盡可能延伸到距跑道入口不小于420m

處的燈具和一排在距跑道入口300m處的一列長30m或18m的橫排燈組成。

（P200）Ⅰ類精密進近跑道應設Ⅰ類精密進近燈光系統(tǒng)。應采用發(fā)白光的單向發(fā)光燈具。Ⅰ類精密進

近燈光系統(tǒng)由一行位于路道中線延長線上的中線燈和一個橫排燈（距跑道入口300m處長30m）組成。全長

應為900m，不得低于720m。系統(tǒng)中的順序閃燈由一個分三級調光的并聯(lián)電路供電，其余均由兩個分五級

調光的串聯(lián)電路供電。燈具及其支柱為易折式的。中線燈具的縱向間距應為30m。如果跑道入口內移，則

道面上的燈具應為嵌入式的。

（P201）Ⅱ類、Ⅲ類精密進近跑道，應設Ⅱ類、Ⅲ類精密進近燈光系統(tǒng)。Ⅱ類、Ⅲ類精密進近燈光系

統(tǒng)全長應為900m，不得低于720m。中線燈具的縱向間距應為30m，應采用發(fā)白光的單向發(fā)光燈具。本系統(tǒng)

還必須有兩行延伸到距跑道入口270m處的側邊燈以及兩排橫排燈，一排在距入口150m處；另一排在距入

口300m處。

（P203）精密進近坡度指示器需要進行飛行校驗，校驗項目有：水平覆蓋、燈序、變色角度、與ILS

的一致性、超障余度、亮度級別、可視距離和顏色過渡。

（P203）跑道燈光系統(tǒng)包括跑道入口識別燈、跑道入口燈和跑道入口翼排燈、跑道接地帶燈、跑道中

線燈、跑道邊燈、跑道末端燈。

（P204）夜間使用的跑道或晝夜使用的精密進近跑道應設置跑道邊燈。燈具的縱向間距應盡量均勻一

致，燈的間距應不大于60m。跑道兩側的燈必須一一對應，形成一條垂直于跑道中線的直線。

（P204）跑道入口燈和跑道入口翼排燈必須為向跑道進近方向發(fā)綠色光的單向恒定發(fā)光燈。由總高不

大于0.35m的輕型易折的立式燈具或嵌入式燈具組成。

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（P204）設置跑道邊燈的跑道應設置跑道末端燈。跑道末端燈必須為向跑道方向發(fā)紅色光的單向恒定

發(fā)光燈。

（P205）精密進近跑道及起飛跑道應設置跑道中線燈。跑道中線燈宜采用嵌入式燈具。

（P205）跑道中線燈燈光自跑道入口到距跑道末端900m范圍內應為白色；從距離跑道末端900m處開

始到距離跑道末端300m的范圍內應為紅色與白色相間；從距離跑道末端300m始到跑道末端應為紅色；如

跑道長度小于1800m，則應改為自跑道的中點起到距離跑道末端300m處范圍內為紅色與白色相間。

（P205）接地帶燈應由嵌入式單向恒定發(fā)白色光的短排燈組成，朝向進近方向發(fā)光。短排燈應成對的

從跑道入口開始以60m（II類精密進近跑道）或30m（Ⅲ類精密進近跑道）的縱向距離設置到距跑道入口

900m處。

（P206）滑行道燈光系統(tǒng)包括滑行道中線燈、滑行道邊燈、停止排燈、快速出口滑行道指示燈、除冰

坪出口燈、跑道掉頭坪燈、機位操作引導燈、禁止進入排燈、中間等待位置燈和跑道警戒燈等。

（P207）除了出口滑行道外，滑行道中線燈必須是發(fā)綠色光的恒定發(fā)光燈。

（P207）滑行道邊燈應采用發(fā)藍色光的全向恒定發(fā)光燈。

（P208）快速出口滑行道指示燈應為單向黃色恒定發(fā)光燈。

（P208）除了標示停住位置的燈應為恒定發(fā)紅色光的單向燈外，其他機位操作引導燈應為恒定發(fā)黃色

光的全向燈，發(fā)出的光應在準備由它提供引導的整個區(qū)段內都能看到。

（P209）泛光燈的布置和朝向盡量使每一飛機機位能從兩個或更多方向受光，以減少陰影。

（P210）助航燈光負荷應為一級負荷中特別重要負荷，除雙重電源供電外應增設應急電源。

（P210）助航燈光變電站應按實際需要設高低壓配電間、恒流調光器間、變壓器間、發(fā)電機間、儲油

間或儲油罐等，儲油量或其他方式供應的油量應能滿足柴油發(fā)電機連續(xù)運行8h。必要時還應設運行輔助設

施，如設置不間斷電源，電源備用時間應不小于10min。

（P211）重點掌握的應急電源轉化時間不大于1S的燈光系統(tǒng)如下表示所。

跑道需要供電的助航燈光設備最大轉化時間

進近燈光系統(tǒng)近端300m部分1s

進近燈光系統(tǒng)其余部分15s

跑道邊燈15s

跑道入口燈1s

II類、III類

跑道末端燈1s

精密進近跑道

跑道中線燈1s

接地帶燈1s

全部停止排燈1s

必要的滑行道燈15s

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障礙燈a15s

（P212）機坪泛光燈供電電纜中性線截面不應小于相線截面；照明燈具的燈端電壓應不大于光源額定

電壓的105%，亦不宜低于其額定電壓的90%。

（P212）在助航燈光的運行狀態(tài)改變時，監(jiān)視系統(tǒng)應能盡快顯示出改變后的運行狀態(tài)。停止排燈的狀

態(tài)改變應在2s內顯示，其他燈光的狀態(tài)改變應在5s內顯示。

（P213）調光器是用來調節(jié)機場目視助航燈光系統(tǒng)光強的一種電氣控制設備。民用機場的絕大部分目

視助航燈光系統(tǒng)的光強分為五個等級。

（P215）目視助航標志的施工應按下列程序進行：（1）道面施工完成，強度滿足要求；（2）清理道

面，線形放樣；（3）涂刷各種標志。

（P215）嚴禁在雨天和潮濕冰凍的道面上施工；環(huán)境相對濕度超過80%時不宜施工。不同類型的涂料

施工時的氣溫應滿足相應產(chǎn)品的使用要求，當采用溶劑型、水性涂料施工時，氣溫一般不宜低于5℃；當

采用熱熔型涂料施工時，氣溫一般不宜低于10℃。

（P216）標記牌的安裝應按照以下流程進行：（1）標記牌測量放線；（2）燈箱、預埋件及保護管安

裝；（3）基礎混凝土澆筑；（4）標記牌底座、易折件安裝；（5）線纜敷設；（6）牌面信息檢查、標記

牌安裝；（7）電氣連接；（8）拴繩安裝。

（P217）立式燈具、設備安裝程序：燈具、設備測量放線；預埋線纜保護管（基礎施工）；燈光二次

電纜敷設；保護管管口封堵；燈具、設備的底座安裝；電氣連接；立式燈具、設備安裝。

（P218）嵌入式燈具安裝程序：燈具測量放線；燈坑制作；燈坑清理，燈具底座安裝；燈光二次電纜

敷設；保護管管口封堵；電氣連接；燈具安裝。

（P218）精密進近坡度指示系統(tǒng)安裝程序：燈具測量放線，預埋保護管；基礎模板制作與安裝；基礎

混凝土