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AComprehensiveRiskReporton智能汽車風(fēng)控全景報告[駕馭未來的法律挑戰(zhàn)]智能汽車風(fēng)控全景報告全球主要國家自動駕駛監(jiān)管體系盤點(diǎn)智能汽車用戶隱私與數(shù)據(jù)安全保護(hù)智能汽車測繪數(shù)據(jù)合規(guī)要點(diǎn)智能汽車外商投資法律要點(diǎn)智能汽車行業(yè)反壟斷熱點(diǎn)觀察智能汽車重要數(shù)據(jù)識別及跨境合規(guī)要求智能汽車企業(yè)境外上市路徑目錄目錄目錄目錄CONTENTSPreface>前言

004Chapter001>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)01/ 世界主要國家自動駕駛監(jiān)管體系盤點(diǎn)02/ 美國商務(wù)部發(fā)布對網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)限制的最終規(guī)則03/ 04/ 智能汽車企業(yè)出海東南亞法律合規(guī)要點(diǎn)Chapter002>數(shù)據(jù)合規(guī)與安全01/ 智能網(wǎng)聯(lián)汽車測繪數(shù)據(jù)合規(guī)的十個常見實務(wù)問答02/ 汽車用戶數(shù)據(jù)隱私和安全?行車數(shù)據(jù)之爭和啟示03/ 中國數(shù)字地圖監(jiān)管指南04/ 智能汽車數(shù)據(jù)出境之重要數(shù)據(jù)識別及出境合規(guī)要點(diǎn)Chapter003>特別觀察01/ 智能汽車行業(yè)企業(yè)境外上市重點(diǎn)關(guān)注法律問題02/ 03/ 新能源智能汽車動力電池回收法律合規(guī)要點(diǎn)

007008035047060072073086098107116117130145前言前言PREFACE>>前言 PREFACE 05隨著科技的不斷發(fā)展與進(jìn)步，鋼鐵與數(shù)據(jù)共舞的智能汽車正在載著文明駛向新的坐標(biāo)。2025年，全球智能駕駛正在邁入量產(chǎn)普及期：全球L2及以上級別智能駕駛汽車銷量預(yù)計超過1700萬輛，智能駕駛系統(tǒng)滲透率持續(xù)上升，ADAS市場規(guī)模預(yù)計突破420億美元。1中國智能駕駛汽車銷量約占全球的一半，L2+功能滲透率超過50%，北京、武漢等地已正式啟動L3個人車輛上路試點(diǎn)。2智能化正在成為汽車企業(yè)發(fā)展進(jìn)步過程中不可或缺的一環(huán)。與此同時，風(fēng)暴卻也在每一次轉(zhuǎn)向中積蓄力量。美國芯片關(guān)稅和歐盟“強(qiáng)迫勞動”條例的貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，出海的智能汽車企業(yè)該如何在重重挑戰(zhàn)中尋求機(jī)遇，迎風(fēng)遠(yuǎn)航；測繪數(shù)據(jù)、用戶隱私、數(shù)據(jù)跨境流動的監(jiān)管趨嚴(yán)，智能汽車企業(yè)又該如何應(yīng)對這一場數(shù)據(jù)合規(guī)和個人信息保護(hù)的保衛(wèi)戰(zhàn)；智能汽車及輔助駕駛企業(yè)在并購市場及境外資本市場都表現(xiàn)活躍，如何在擴(kuò)大市場的同時，重塑全球智能汽車產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)……在此背景下，智能汽車企業(yè)需要在技術(shù)狂飆中校準(zhǔn)法律的羅盤。無論是出海時遭遇的各國貿(mào)易壁壘，測繪數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)跨境流動的合規(guī)難題，還是境外上市的監(jiān)管重點(diǎn)，并購重組中的反壟斷審查等等，都需要專業(yè)法律團(tuán)隊提供精準(zhǔn)支持，為企業(yè)保駕護(hù)航。AdvancedDriverAssistanceSystems(ADAS)GlobalMarketReport,https://www./report/advanced-driver-assistance-systems-adas-global-market-reportGlobalandChinaL3/L4AutonomousDrivingandStartupsResearchReport2025:In2026-2030,RobotaxiwillEntertheLarge-ScaleCommercialDevelopmentPhase,with2026astheFirstofScaling,/news-release/2025/04/07/3056469/0/en/Global-and-China-L3-L4-Autonomous-Driving-and-Startups-Research-Report-2025-In-2026-2030-Robotaxi-will-Enter-the-Large-Scale-Commercial-Development-Phase-with-2026-as-the-First-Yea.html0606LIINTIES:ILGELIKREPOTON為協(xié)助企業(yè)應(yīng)對智能汽車行業(yè)的法律挑戰(zhàn)，中倫研究院精心推出這本《智能汽車風(fēng)控全景報告：駕馭未來的法律挑戰(zhàn)》，匯集了來自中倫律師事務(wù)所各個領(lǐng)域?qū)I(yè)律師的深度洞見和實戰(zhàn)策略，旨在為智能汽車企業(yè)全球化合規(guī)提供精準(zhǔn)導(dǎo)航。《報告》立足于不同國家和地區(qū)的最新監(jiān)管政策和法律要求，深度剖析智能汽車企業(yè)在出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)、數(shù)據(jù)合規(guī)與安全、境外上市、反壟斷與外商投資等方面的法律風(fēng)險，涵蓋智能汽車企業(yè)在全球化運(yùn)營全生命周期中面臨的種種挑戰(zhàn)，提供針對性和前瞻性的解決方案。合規(guī)的智能化才是真智能化，相信每一次的合規(guī)進(jìn)化都是產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的基石。我們衷心期待這份《報告》不僅是智能汽車企業(yè)應(yīng)對法律風(fēng)險的指南，更能夠成為智能汽車企業(yè)全球化擴(kuò)張的得力助手，見證并助力智能汽車企業(yè)在復(fù)雜多變的全球市場中鍛造韌性生長的法律基因。CHAPTER01CHAPTER01>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)自動駕駛監(jiān)管體系盤點(diǎn)作者：丁恒>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER0109>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER0109LLIINTIES:ILGELIKREPOTON10SECTION001背景在武漢清晨的街頭，只要使用手機(jī)應(yīng)用預(yù)約車輛，片刻之后，一輛無人駕駛的出租車便緩緩?fù)Ｔ谏砼?。曾幾何時，無人駕駛汽車只是我們在童年幻想中的未來交通工具，但在2022年5月，隨著百度Apollo旗下的自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”正式落地武漢經(jīng)開區(qū)，這一夢想已然成為現(xiàn)實，開啟了全無人自動駕駛示范應(yīng)用的新篇章。隨著科技的飛速發(fā)展，自動駕駛技術(shù)提升了出行的便利性，也為城市交通的智能化管理提供了新的可能。自動駕駛的普及，正在悄然重塑我們的生活方式和城市面貌。在全球范圍內(nèi)，各國都在加速推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和相應(yīng)監(jiān)管機(jī)制的完善。我國在自動駕駛領(lǐng)域的投入不斷增加，積極推動自動駕駛相關(guān)法規(guī)的制定和完善。與此同時，歐盟、德國、英國、美國和日本等國家和地區(qū)也在立法領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，以確保自動駕駛車輛的安全運(yùn)行。自發(fā)明之初，人們對于自動駕駛在生活場景的應(yīng)用就一直持謹(jǐn)慎態(tài)度，這是基于多重因素的考量：二是，可靠性問題。由于自動駕駛?cè)鄙偃祟愸{駛員的直接干預(yù)，其常態(tài)化運(yùn)營可能導(dǎo)致許多問題，而這些問題的解決方案在法律上甚至倫理上都無法達(dá)成絕對一致的意見。例如，倫理學(xué)上的著名問題電車問題（TrolleyProblem）——當(dāng)汽車即將發(fā)生事故，在損害無可避免的情況下，應(yīng)當(dāng)選擇保護(hù)哪一方利益、犧牲哪一方利益？以及相關(guān)主體的責(zé)任該如何劃分就是自動駕駛系統(tǒng)在現(xiàn)實場景中可能面臨的自動化決策難題等等。三是，保險問題。由于保險公司通常是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來編寫相應(yīng)的保險條款，而自動駕駛技術(shù)在現(xiàn)實中的應(yīng)用場景并沒有形成規(guī)模，因此并沒有充足的歷史數(shù)據(jù)可以作為保險政策的依據(jù)。此外，保險公司是否應(yīng)當(dāng)為沒有人類駕駛員介入的高度自動駕駛的汽車造成的事故進(jìn)行賠付一直備受爭議。四是，數(shù)據(jù)合規(guī)及隱私保護(hù)問題。在自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控、記錄車輛行程中如何保證用戶的隱私，以及自動駕駛使用的高精地圖收集用戶數(shù)據(jù)可能面臨的數(shù)據(jù)合規(guī)與隱私保護(hù)等問題亟待確認(rèn)與解決。由于自動駕駛技術(shù)相對新穎且其日常運(yùn)用將牽涉到許多復(fù)雜的問題，全球范圍內(nèi)對于自動駕駛的監(jiān)管指令一直以來都是政策居多，法律偏少。本文將對于現(xiàn)階段世界主要國家的自動駕駛監(jiān)管體制進(jìn)行簡要梳理，旨在為有意投身自動駕駛行業(yè)的企業(yè)客戶提供參考。SECTION002中國自動駕駛監(jiān)管體系簡述在中國，目前國家層面并未正式出臺規(guī)范自動駕駛汽車在非道路測試領(lǐng)域或非商業(yè)化運(yùn)營試點(diǎn)內(nèi)行駛的相關(guān)規(guī)定1。因此，自動駕駛汽車在道路交通安全方面的法律層面上的空白急需制定相關(guān)法律法規(guī)來填補(bǔ)。在政策層面，2015年5月，國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》，明確要加快汽車等行業(yè)生產(chǎn)設(shè)備的智能化改造，統(tǒng)籌布局和推動智能交通工具等產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)品化，將“推進(jìn)信息化與工業(yè)化深度融合”列為“戰(zhàn)略任務(wù)和重點(diǎn)”之一。隨后，工信部在《<中國制造2025>解讀之：推動節(jié)能和新能源汽車發(fā)展》中提出，到2020年初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系以及到2025年建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群的展望2，并對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)發(fā)展提出了具體要求。2020年2月10日，工信部等11部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。該戰(zhàn)略預(yù)想，到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、

1.2023年11月21日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》，規(guī)范自動駕駛汽車在交通運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的應(yīng)用。2.工信部《<中國制造2025>解讀之：推動節(jié)能和新能源汽車發(fā)展》：“……到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER01PAGE11>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER01PAGE11LLIINTIES:ILGELIKREPOTONPAGE123.工信部等《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，p5。

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X等）實現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應(yīng)用，高精度時空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)全覆蓋。32020年10月20日，國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》的通知提出，推進(jìn)新一代無線通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快基于蜂窩通信技術(shù)的車輛與車外其他設(shè)備間的無線通信（C—V2X）標(biāo)準(zhǔn)制定和技術(shù)升級。推進(jìn)交通標(biāo)志標(biāo)識等道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造升級，加強(qiáng)交通信號燈、交通標(biāo)志標(biāo)線、通信設(shè)施、智能路側(cè)設(shè)備、車載終端之間的智能互聯(lián)，推進(jìn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化建設(shè)改造相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定和管理平臺建設(shè)。2024年11月26日，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)新型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)打造韌性城市的意見》提出，將逐步穩(wěn)妥推廣應(yīng)用輔助駕駛、自動駕駛，加快布設(shè)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施智能感知系統(tǒng)，提升車路協(xié)同水平。推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車多場景應(yīng)用，滿足智能交通需求。2020年12月20日，《交通運(yùn)輸部關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出，到2025年，自動駕駛基礎(chǔ)理論研究取得積極進(jìn)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化、車路協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)及產(chǎn)品研發(fā)和測試驗證取得重要突破；出臺一批自動駕駛方面的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性標(biāo)準(zhǔn)；建成一批國家級自動駕駛測試基地和先導(dǎo)應(yīng)用示范工程，在部分場景實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，推動自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地。2021年7月30日，《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入應(yīng)加強(qiáng)數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理，規(guī)范軟件在線升級，加強(qiáng)產(chǎn)品管理等方面要求。2023年11月21日，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》，明確了基本原則、應(yīng)用場景、自動駕駛運(yùn)輸經(jīng)營者、運(yùn)輸車輛，對人員配置、安全保障和監(jiān)督管理提出了要求。在地方政策方面，2025年1月7日，浙江省制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展（數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展）領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布《浙江省智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案（2025—2027年）》，就打造全球汽車知名品牌、智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率、智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件本地配套率、智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件產(chǎn)業(yè)營業(yè)收入等指標(biāo)提出了明確要求。2025年2月6日，中共廣東省委辦公廳、廣東省人民政府辦公廳發(fā)布《廣東省建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系2025年行動計劃》，提出支持新能源汽車骨干企業(yè)擴(kuò)量提質(zhì)，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化水平，完善充換電、車網(wǎng)協(xié)同等基礎(chǔ)設(shè)施。在道路測試及自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營試點(diǎn)方面，2021年7月27日，工業(yè)和信息化部、公安部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用申請、管理以及主體、駕駛?cè)撕蛙囕v要求等進(jìn)行規(guī)范。2023年11月17日，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品試點(diǎn)申報、試點(diǎn)實施、試點(diǎn)暫停與退出、評估調(diào)整等作出規(guī)定。試點(diǎn)汽車產(chǎn)品企業(yè)通過產(chǎn)品測試與安全評估后，可以向工信部提交產(chǎn)品準(zhǔn)入申請，獲得準(zhǔn)入后可以在限定區(qū)域內(nèi)上路試點(diǎn)通行。另一方面，地方層面也相繼推出了相關(guān)制度推動自動駕駛汽車的道路測試商業(yè)化試點(diǎn)，如：《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試與應(yīng)用管理辦法》《重慶市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與應(yīng)用管理試行辦法》《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細(xì)則》《廣州市南沙區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車混行試點(diǎn)區(qū)及特殊運(yùn)營場景混行試點(diǎn)總體方案》《北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》等。2022年8月，重慶永川區(qū)、武漢兩地發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策（《重慶市永川區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應(yīng)用管理試行辦法》和《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理實施細(xì)則(試行)》），《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理實施細(xì)則(試行)》中明確允許獲得通知書的示范應(yīng)用主體開展自動駕駛車輛內(nèi)無安全員的遠(yuǎn)程測試、示范和商業(yè)化服務(wù)。2024年12月30日，武漢市發(fā)布了《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，鼓勵探索多元化、可持續(xù)的商業(yè)模式，明確推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化運(yùn)營和規(guī)模化應(yīng)用。2024年12月31日，北京市人大常委會通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，對于自動駕駛汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、上路通行管理、安全保障等提供了詳細(xì)的制度保障。2025年6月5日，杭州市人民政府辦公廳《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛創(chuàng)新應(yīng)用管印發(fā)理實施辦法》，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理開展道路測試、試運(yùn)行階段、開展創(chuàng)新應(yīng)用正式運(yùn)行三個階段明確管理辦法。在自動駕駛級別分類方面，2022年3月1日，推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021）（以下簡稱“《分級》”）正式實施，《分級》包括了對駕駛自動化的定義、駕駛自動化分級原則、駕駛自動化等級劃分要素、駕駛自動化各等級定義、駕駛自動化各等級技術(shù)要求等，并將汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，其中最高級別的自動駕駛為“完全自動駕駛”。在該種自動駕駛狀態(tài)下，“駕駛自動化系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略”?！斗旨墶穼τ谧詣玉{駛功能的分級標(biāo)準(zhǔn)與國際通行的國際汽車工程師協(xié)會（SAE）的六級分類標(biāo)準(zhǔn)——L0（完全手動）到L5（完全自動）具有一定相似性。區(qū)別在于，在中國版標(biāo)準(zhǔn)中，0級至2級自動駕駛的“目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)”由駕駛員和系統(tǒng)共同完成。而在美國SAE標(biāo)準(zhǔn)中，L0至L2自動駕駛汽車的OEDR（目標(biāo)和事件檢測以及決策任務(wù)）全部由駕駛員完成。中國版標(biāo)準(zhǔn)在3級中明確增加對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求。除此之外，還有《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（車輛智能管理）》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》，以及《公路工程設(shè)施支持自動駕駛技術(shù)指南》等文件陸續(xù)出臺。在車路協(xié)同方面，2023年9月14日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《公路工程設(shè)施支持自動駕駛技術(shù)指南》，推動自動駕駛和智慧公路發(fā)展，形成適應(yīng)我國管理特點(diǎn)的技術(shù)體系，統(tǒng)一了兼顧自動駕駛應(yīng)用需求和公路工程設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的技術(shù)指標(biāo)。2024年1月15日，工業(yè)和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》明確推動網(wǎng)聯(lián)云控基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)，探索基于車、路、網(wǎng)、云、圖等高效協(xié)同的自動駕駛技術(shù)多場景應(yīng)用，加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。在自動駕駛汽車保險立法監(jiān)管方面，2023年11月17日，工業(yè)和信息化部聯(lián)合公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實施指南（試行）》，其中明確提出，“試點(diǎn)使用主體應(yīng)當(dāng)在保障道路交通安全的前提下，為車輛上路通行購買機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險以及每車不低于五百萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險?！辈⒁?guī)定了“車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定確定各方當(dāng)事人的賠償責(zé)任?！蓖瑫r，各地方也開始探索自動駕駛汽車商業(yè)保險問題。如2022年深圳市在《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》規(guī)定，開展道路測試、示范應(yīng)用或者上道路行駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定投保商業(yè)保險。2024年12月30日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》明確了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車所有人、管理人應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定投保機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險和商業(yè)保險。使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車從事城市公共汽（電）車客運(yùn)、出租汽車客運(yùn)、道路旅客運(yùn)輸?shù)冉?jīng)營活動的，還應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定投保承運(yùn)人責(zé)任保險?！痹偃?，2024年12月31日發(fā)布的《北京市自動駕駛汽車條例》中第四十二條第一款規(guī)定，“開展道路測試、示范應(yīng)用、道路應(yīng)用試點(diǎn)活動應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)規(guī)定，購買機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險、承運(yùn)人責(zé)任險以及其他補(bǔ)充商業(yè)保險。”在汽車數(shù)據(jù)及隱私保護(hù)方面，2021年10月1日，國家網(wǎng)信辦發(fā)布的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》（以下簡稱“《規(guī)定》”）正式實施。《規(guī)定》對實踐中汽車行業(yè)關(guān)注較大的數(shù)據(jù)安全問題進(jìn)行了規(guī)定，通過將適用對象覆蓋全行業(yè)、全鏈條、新增“車內(nèi)”“車外”區(qū)域概念并明確運(yùn)營者處理個人信息和重要數(shù)據(jù)的原則以及重要數(shù)據(jù)跨境傳輸?shù)认嚓P(guān)要求，有的放矢地提出了汽車行業(yè)各方面數(shù)據(jù)安全監(jiān)管要求及措施。2021年7月30日，工信辦發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》中，也對智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的要求及條件作出了全面規(guī)定。其中，數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理是最基礎(chǔ)、最優(yōu)先的準(zhǔn)入要求，要求企業(yè)建立健全汽車數(shù)據(jù)安全管理制度和建立汽車網(wǎng)絡(luò)安全管理制度。此外，部分國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，例如《信息安全技術(shù)汽車數(shù)據(jù)處理安全要求》（GB/T41871—2022）、《信息安全技術(shù)汽車采集數(shù)據(jù)處理安全指南》(TC260-001)、《車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)數(shù)據(jù)安全技術(shù)要求》（YD/T3751-2020）、《車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)用戶個人信息保護(hù)要求》（YD/T3746-2020）細(xì)化了對于不同類型汽車數(shù)據(jù)的相關(guān)安全要求，具有一定的參考價值，甚至在實際執(zhí)法中，相關(guān)部門會要求按照《信息安全技術(shù)汽車數(shù)據(jù)處理安全要求》等執(zhí)行。地方政策性文件中，《中國（北京）自由貿(mào)易試驗區(qū)數(shù)據(jù)出境管理清單（負(fù)面清單）（2024版）》將“用于研發(fā)生產(chǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)”列為重要數(shù)據(jù)?！吨袊ㄌ旖颍┳杂少Q(mào)易試驗區(qū)數(shù)據(jù)出境管理清單（負(fù)面清單）（2024版）》更是明確將“反映重要敏感區(qū)域的地理位置、作業(yè)狀況，以及10萬以上智能汽車消費(fèi)者相關(guān)敏感個人信息的數(shù)據(jù)。如智能汽車運(yùn)行過程中獲取的軍事管理區(qū)、國防軍工單位、縣級以上黨政機(jī)關(guān)等重要敏感區(qū)域的地理信息、人員流量、車輛流量數(shù)據(jù)以及OTA數(shù)據(jù)等”列為需要通過數(shù)據(jù)出境安全評估的數(shù)據(jù)。在自動駕駛與測繪方面，早在2016年2月3日，原國家測繪地理信息局發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》，明確自動駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖，需由有相關(guān)資質(zhì)的單位處理。之后，自然資源部于2022年8月25日發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護(hù)測繪地理信息安全的通知》，首次明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)測繪活動的定義，并且明確了測繪地理信息數(shù)據(jù)的收集、存儲、傳輸和處理者是行為主體應(yīng)滿足相應(yīng)的測繪資質(zhì)要求。時隔近2年，自然資源部于2024年7月26日發(fā)布《自然資源部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車有關(guān)測繪地理信息安全管理的通知》（以下簡稱“《24年測繪通知》”），進(jìn)一步完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)測繪活動的定義為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車在運(yùn)行、服務(wù)和測試過程中,對車輛及周邊道路設(shè)施的空間坐標(biāo)、實景影像（視頻和影像等環(huán)境感知數(shù)據(jù)）、點(diǎn)云及其屬性信息等地理信息數(shù)據(jù)（含道路拓?fù)鋽?shù)據(jù)）進(jìn)行采集、存儲、傳輸和處理的行為”，進(jìn)一步明確了包含視頻和影像等環(huán)境感知數(shù)據(jù)在內(nèi)的實景影像以及道路拓?fù)鋽?shù)據(jù)也屬于測繪活動中的地理信息。并且，《24年測繪通知》更進(jìn)一步明確基礎(chǔ)地圖、高級輔助駕駛地圖、高精度地圖、自動駕駛地圖都屬于導(dǎo)航電子地圖，需由有相關(guān)資質(zhì)的單位處理。需要注意，現(xiàn)行《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2024年版）投資項目，外資企業(yè)不得直接參與。此外，《24年測繪通知》還規(guī)定了涉密涉敏處理要求以及地圖審核要求，并進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了地理信息數(shù)據(jù)出境還應(yīng)落實數(shù)據(jù)出境安全評估等。除國家層面的規(guī)定外，各地方也對自動駕駛與測繪方面進(jìn)行了探索，比如2022《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖管理試點(diǎn)規(guī)定》中規(guī)定鼓勵具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位，探索以眾源方式采集測繪地理信息數(shù)據(jù)。在自動駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定方面，2021年3月24日中國公安部公布《道路交通安全法（修訂建議稿）》。本次修訂針對自動駕駛行業(yè)，一是要求具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應(yīng)在封閉道路、場地內(nèi)測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規(guī)定在指定的時間、區(qū)域、路線進(jìn)行。二是明確了在自動駕駛事故處理方面，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的依法追究刑事責(zé)任。盡管2021年4月29日正式生效的《道路交通安全法》修正案暫未采納上述修訂建議，但這次嘗試反映了我國立法主體對自動駕駛納入法律監(jiān)管和規(guī)范的重視。另一方面，各個地方也在積極探索和推動自動駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定。如《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》首次明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生事故時的權(quán)責(zé)劃分。該條例第五十三條規(guī)定，“有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任?！逼鋵τ谧詣玉{駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定上，適用了過錯責(zé)任原則?！侗本┦凶詣玉{駛汽車條例》第三十一條第二款規(guī)定，“自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，駕駛?cè)嘶蛘甙踩珕T、平臺安全監(jiān)控人員應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定采取必要的安全處置措施，并迅速報告公安機(jī)關(guān)交通管理部門；交通事故僅造成輕微財產(chǎn)損失，當(dāng)事人對事實及成因無爭議的，也可以自行協(xié)商處理?！泵鞔_就僅造成輕微財產(chǎn)損失的交通事故情況下當(dāng)事人的協(xié)商處理路徑。值得一提的是，2022年8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施。該條例適用于深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)范圍內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記、使用管理等相關(guān)活動，并首次明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛（但是，無駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車只能在市公安機(jī)關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛）。這意味著，深圳率先填補(bǔ)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)的空白，成為中國第一個正式批準(zhǔn)無人駕駛汽車上路行駛的城市?？傮w來說，中國的自動駕駛監(jiān)管體系還處于初步搭建階段，但在立法進(jìn)度上，中國與世界基本保持了一致的節(jié)奏，從自動駕駛級別分類、汽車數(shù)據(jù)及隱私保護(hù)體系到自動駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定等，都與世界主流觀點(diǎn)基本保持一致。我們期待看到未來中國日趨完善的自動駕駛的監(jiān)管框架，為企業(yè)和用戶在自動駕駛現(xiàn)實應(yīng)用中遇到的問題提供明確的指引和解決方案。SECTION003歐盟和德國自動駕駛監(jiān)管體系簡述1.歐盟2011年11月，歐盟發(fā)布《Horizon2020》戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略提出要推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)。2014年，歐洲道路運(yùn)輸研究咨詢委員會（ERTRAC）成立專家組，負(fù)責(zé)制定自動駕駛汽車路線圖。2015年5月，首版歐盟《自動駕駛路線圖（2015年版）》發(fā)布，選用SAE的六級分類作為標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)測到2030年全球自動駕駛汽車的市場規(guī)模為4400萬輛。2017年5月，歐盟發(fā)布《自動駕駛技術(shù)路線圖（2017年版）》，提出分別約在2020、2023和2025年實現(xiàn)L3、L4和L5自動駕駛。2019年3月，歐盟更新發(fā)布了《網(wǎng)聯(lián)自動駕駛技術(shù)路線圖（2019年版）》，針對乘用車（PassengerCars）、貨車（FreightVehicles）、城市出行車（UrbanMobilityVehicles）三種車型制定細(xì)分特定場景技術(shù)路線圖。其中規(guī)劃乘用車、貨車、城4.西南證券研究發(fā)展中心，《自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈全梳理》，2021年3月。交通公約>獲得術(shù)獲準(zhǔn)即將得到應(yīng)用》，網(wǎng)址：https://news./zh/sto-ry/2016/03/254182

市出行車分別在約2020年、2020年、2022年左右實現(xiàn)L3級自動駕駛。42022年2月，ERTRAC在《網(wǎng)聯(lián)自動駕駛技術(shù)路線圖（2019年版）》的基礎(chǔ)上，發(fā)布《網(wǎng)聯(lián)、協(xié)作和自動化出行線路圖》。提出2030年規(guī)劃，包括了高速公路和走廊（HighwayandCorridors）、限制區(qū)域（Con?nedAreas）、城區(qū)混合交通（Urbanmixedtraf-?c）和鄉(xiāng)村道路（RuralRoads）這四個領(lǐng)域。2018年5月，歐盟委員會發(fā)布了《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰(zhàn)略》，計劃在2030年完全普及自動駕駛，明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究作為未來研究和創(chuàng)新的重點(diǎn)任務(wù)。在該戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，2019年4月，歐盟批準(zhǔn)了《自動駕駛車輛認(rèn)證豁免程序指南》，該指南重點(diǎn)關(guān)注L3和L4級別自動駕駛汽車，旨在協(xié)調(diào)各成員國對于自動駕駛車輛的臨時安全評估活動。2016年12月，歐盟網(wǎng)絡(luò)與信息安全機(jī)構(gòu)（以下簡稱“ENISA”）發(fā)布了《智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全與適應(yīng)力——優(yōu)秀實踐與推薦》。在這份研究中，ENISA預(yù)設(shè)了汽車網(wǎng)絡(luò)安全受到攻擊的場景，并針對性給出了應(yīng)對建議。2019年11月，ENISA發(fā)布了《智能汽車安全的優(yōu)秀實踐》對相關(guān)和實踐進(jìn)行了進(jìn)一步細(xì)化，建議汽車生產(chǎn)者在產(chǎn)品研發(fā)初期就注重隱私及安全設(shè)計，通過全供應(yīng)鏈保障整個智能汽車的生命周期的車聯(lián)網(wǎng)安全。盡管在政策層面，歐盟創(chuàng)新性地提出了不少自動駕駛應(yīng)用戰(zhàn)略規(guī)劃和技術(shù)方案，但在法律層面，歐盟的立法進(jìn)程其實相對緩慢。直至2016年3月23日，《維也納道路交通公約》才正式生效了一項關(guān)鍵修正案。該修正案由聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（以下簡稱“UN-ECE”）提出，旨在為自動駕駛技術(shù)的合法化鋪平道路。在該修正案中，UNECE對該修正案的第8條進(jìn)行了補(bǔ)充，新增了第5bis款，自此明確規(guī)定，“在完全符合聯(lián)合國車輛管理條例，或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車輛的職責(zé)交給自動駕駛技術(shù)可以被允許應(yīng)用到交通運(yùn)輸當(dāng)中”5。由于《維也納道路交通公約》的締約國基本包含了歐盟成員國，因此可以說，直至2016年修正案生效，歐盟才正式賦予了自動駕駛技術(shù)在交通運(yùn)輸中的合法性地位，才使得歐盟車企真正具備了自動駕駛本土化測試的條件。盡管在數(shù)據(jù)合規(guī)方面缺乏自動駕駛專門立法，但2018年生效的《歐盟通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（以下簡稱“GDPR”）對于歐盟內(nèi)自動駕駛汽車產(chǎn)品具有直接約束力。自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)合規(guī)問題仍應(yīng)無條件地受到GDPR數(shù)據(jù)保護(hù)框架的規(guī)制。GDPR不僅在日常合規(guī)領(lǐng)域適用，在自動駕駛汽車數(shù)據(jù)發(fā)生泄露的事故狀態(tài)下，GDPR規(guī)定的數(shù)據(jù)安全事件應(yīng)急措施也應(yīng)當(dāng)適用于自動駕駛的場景。另一方面，2024年8月1日在歐盟范圍內(nèi)正式生效的《人工智能法案》也對自動駕駛汽車領(lǐng)域有著重要影響。如《人工智能法案》要求高風(fēng)險人工智能系統(tǒng)應(yīng)在技術(shù)上允許自動記錄系統(tǒng)生命周期內(nèi)的事件，高風(fēng)險人工智能系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā)應(yīng)確保其操作具有足夠的透明度等，均體現(xiàn)了對自動駕駛領(lǐng)域的監(jiān)管要求。《人工智能法案》還對《車輛型式批準(zhǔn)框架技術(shù)法規(guī)》和《通用安全法規(guī)》提出了具體修2.德國政策層面，原德國聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI，現(xiàn)已更名為德國聯(lián)邦數(shù)字與交通部，以下簡稱“BMDV”）下屬道德委員會制訂了《自動和網(wǎng)聯(lián)車輛交通倫理準(zhǔn)則》（以下簡稱“《倫理準(zhǔn)則》”），這是全球首個針對自動駕駛的倫理指南。《倫理準(zhǔn)則》第七條規(guī)定，自動駕駛汽車需要將人類安全置于財產(chǎn)安全和動物安全之上6。第九條規(guī)定，禁止自動駕駛系統(tǒng)在發(fā)生撞車事故時進(jìn)行任何基于個人特征（如年齡、性別、身體和精神狀態(tài)）的選擇性犧牲，并且要求即使在危險的情況下，自動駕駛汽車也不能犧牲無關(guān)第三方的利益7。《倫理準(zhǔn)則》為自動駕駛系統(tǒng)在事故發(fā)生時所不得不作

6.Ethicalrulesforvehiculartraf?c,7,“Inhazardoussituationsthatprovetobeunavoid-able,despitealltechnologi-calprecau-tionsbeingtaken,theprotectionofhumanlifeenjoystoppriorityinabalancingofedinterests.”7.同上腳注6，第九條。operationofmotorvehiclebymeansofhighlyorfullyautomateddrivingfunctionispermissibleprovidedthefunctionisusedforitsintendedpurpose.”9.技術(shù)中立原學(xué)技術(shù)一視同10.EntwurfeinesGesetzeszur?nderungdesStra?enverkehrsgesetzesunddesP?ichtver-si-cherungs-gesetzes–GesetzzumautonomenFahren,p1.

出的利益取舍提供了答案，也為自動駕駛汽車生產(chǎn)企業(yè)在系統(tǒng)中預(yù)設(shè)事故處理模式提供了技術(shù)思路。2017年6月，德國頒布了《道路交通法（第八次修訂案）》，該修訂案正式規(guī)定了“機(jī)動車輛的高度和完全自動化駕駛功能在預(yù)設(shè)的目的下是‘被允許的’”8，通過定義“高度或完全自動化機(jī)動車輛”的六種特征、規(guī)定駕駛?cè)素?zé)任、明確事故的賠償額度以及要求記錄駕駛數(shù)據(jù)，這部法律成為全球首部正面回應(yīng)并規(guī)制自動駕駛相關(guān)問題的法律。2021年2月，德國聯(lián)邦政府發(fā)布了《關(guān)于修改<道路交通法>與<強(qiáng)制保險法>的法律——自動駕駛法》。由于此次修訂的目的主要在于為現(xiàn)階段將自動駕駛技術(shù)運(yùn)用于實際場景提供法律依據(jù)和監(jiān)管框架，因此這部修訂案也被稱為《自動駕駛法》。鑒于自動駕駛網(wǎng)聯(lián)汽車在德國以及全球迅猛的發(fā)展勢頭，為推進(jìn)自動駕駛技術(shù)在德國的落地和進(jìn)一步應(yīng)用，聯(lián)邦政府認(rèn)為必須創(chuàng)設(shè)一項穩(wěn)定的法律機(jī)制以增補(bǔ)現(xiàn)階段德國對自動駕駛汽車的監(jiān)管體系，為這類汽車能夠在德國順利投入運(yùn)營鋪平道路；同時又要確保法律的監(jiān)管留有余量，為后續(xù)技術(shù)發(fā)展、要求法律進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整留有空間，即遵循立法的“技術(shù)中立”原則9。2021年7月28日獲總統(tǒng)簽署生效。這意味著在歐盟層面的相關(guān)立法出臺之前，這部《自動駕駛法》將成為德國國家層面促進(jìn)和規(guī)范自動駕駛技術(shù)現(xiàn)實應(yīng)用的核心法律文件。這部法律的正式生效標(biāo)志著德國將允許L4級自動駕駛車輛在德國公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。促使聯(lián)邦政府頒布《自動駕駛法》的主要原因在于“持續(xù)高漲的自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域的動態(tài)發(fā)展勢頭”10。由于歐盟層面尚未出臺針對自動駕駛技術(shù)的專門立法，為了激發(fā)自動駕駛技術(shù)對于提高效率、激發(fā)產(chǎn)能的潛能，并確保公眾能夠真正參與到這項技術(shù)的應(yīng)用中來，政府認(rèn)為，必須采取進(jìn)一步的立法措施對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行監(jiān)管。其實早在2017年，德國就已經(jīng)發(fā)布了有關(guān)自動駕駛的《道路交通法（第八次修訂案）》，旨在推行L3級別的自動駕駛在德國的運(yùn)營，但未賦予L4級別以上（高度或者完全自動駕駛）的車輛上路行駛的合法性基礎(chǔ)。此外，盡管《道路交通法（第八次修訂案）》對于自動駕駛可能涉及的責(zé)任主體權(quán)利和義務(wù)進(jìn)行了區(qū)分，但L3級別的智能駕駛汽車并非屬于完全自動駕駛或人工駕駛，而是處于一種人機(jī)混合操控的狀態(tài)。這使得事故發(fā)生時，實際責(zé)任的界定變得非常困難，最后可能無一例外地導(dǎo)致推定機(jī)動車駕駛?cè)素?zé)任，因此《道路交通法（第八次修訂案）》最終并未產(chǎn)生預(yù)期的效果。但隨著近幾年自動駕駛技術(shù)的更新升級，完全自動駕駛和高度自動駕駛技術(shù)可以被靈活運(yùn)用到貨運(yùn)、客運(yùn)的諸多場景，且能夠顯著提高運(yùn)輸效率，自動駕駛汽車上路運(yùn)營已然是大勢所趨，因此聯(lián)邦政府認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)有規(guī)定的基礎(chǔ)上，采取進(jìn)一步的立法，對于依法測試合格、可以正常上路運(yùn)營的汽車，在進(jìn)行規(guī)范的同時，在制度層面為這類汽車實現(xiàn)常規(guī)道路運(yùn)營提供合法性基礎(chǔ)?？梢哉f，《自動駕駛法》的出臺，對于保障交通安全、減少污染物排放、增強(qiáng)德國產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力以及整體商業(yè)實力和提高高新技術(shù)的社會影響力都具有重要意義。這部《自動駕駛法》允許L4級別的自動駕駛汽車在特定場景下，可以在公共道路上的特定區(qū)域內(nèi)行駛，目前獲批的場景有六個：班車交通；載人汽車（按指定路線行駛的公交車）；Hub2Hub運(yùn)輸（如往返于兩個配送中心）；非高峰時段的運(yùn)輸需求；第一/最后一公里的人員和/或貨物運(yùn)輸；“雙模式車輛”（如自動代客泊車）。在這些場景中，自動駕駛汽車被要求能夠在指定的操作區(qū)域內(nèi)信息系統(tǒng)的設(shè)計基礎(chǔ)包含了信息安全的觀點(diǎn)，這樣后續(xù)系統(tǒng)開發(fā)都將把信息系統(tǒng)安全作為設(shè)計的核心要求。

獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)，并且獨(dú)立遵守針對駕駛員的交通規(guī)則。此外，自動駕駛汽車還被要求包含防事故系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)：旨在避免和減少損害；法利益的重要性。同時，保護(hù)人類生命應(yīng)被視為最高價值取向；定任何進(jìn)一步的權(quán)重。此外，《自動駕駛法》還開創(chuàng)性地規(guī)定了“技術(shù)監(jiān)督者”制度——技術(shù)監(jiān)督機(jī)構(gòu)/人員將遠(yuǎn)程監(jiān)控自動駕駛車輛，從而在緊急情況下能夠向自動駕駛車輛發(fā)出操作指令、遠(yuǎn)程關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)或直接關(guān)停自動駕駛車輛。為適配技術(shù)監(jiān)督制度，自動駕駛汽車也必須具備提出具有繼續(xù)執(zhí)行可能的駕駛操作方案的能力以及提供可供技術(shù)監(jiān)督方評估車輛實時情況的數(shù)據(jù)的能力，以便技術(shù)監(jiān)督方?jīng)Q定是否批準(zhǔn)系統(tǒng)提出的駕駛操作方案?！蹲詣玉{駛法》還多次提到了“風(fēng)險最小化”的概念，要求自動駕駛系統(tǒng)在任何情況下都應(yīng)將車輛置于風(fēng)險最小的狀態(tài)。這些可能的情形包括影響自動駕駛功能運(yùn)行的故障發(fā)生時、被技術(shù)監(jiān)督方停用自動駕駛功能時、車聯(lián)網(wǎng)安全受到威脅時以及網(wǎng)絡(luò)/無線電信號中斷時。“風(fēng)險最小化”的實現(xiàn)離不開在系統(tǒng)設(shè)計的先期階段就將保障信息系統(tǒng)安全和車輛安全的理念植入到自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計基礎(chǔ)中。因此，這一要求實際上響應(yīng)了ENISA在2016年12月發(fā)布的《智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全與適應(yīng)力——優(yōu)秀實踐與推薦》和2019年11月《智能汽車安全的優(yōu)秀實踐》中提出的自動駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)將“基于安全的設(shè)計”（Securitybydesign）11的理念在產(chǎn)品研發(fā)的最初階段就加以貫徹，再透過供應(yīng)鏈貫穿整個智能汽車的生命周期，從而保障車聯(lián)網(wǎng)安全的倡議。POLICIESPOLICIESSecuritybydesignPrivacybydesignAssetmanagementRiskandthreatmanagementORGANISATIONALPRACTIESRelationshipswithsuppliersTrainingandawarenessSecuritymanagementIncidentmanagementTECHNICALPRACTICESDetection ?Self-protectionandCyberProtectionofnetworks Resilienceandprotocols ?(Semi-)autonomousSoftwaresecurity systemsselfprotectionCloudsecurity andcyberresilienceCryptography ?ContinuityofoperationsAccesscontrolCybersecurityandResilienceofSmartCarsGoodpracticesandrecommendations12來源：ENISA《智能汽車安全的優(yōu)秀實踐》，2016年12在保險方面，《自動駕駛法》規(guī)定自動駕駛汽車的所有人必須購買一份責(zé)任險，受益人為技術(shù)監(jiān)督人員。根據(jù)該法，如果自動駕駛車輛在運(yùn)行期間出現(xiàn)了緊急狀況，技術(shù)監(jiān)督人員可以要求駕駛員對車輛進(jìn)行接管。然而，考慮到可能存在技術(shù)監(jiān)督人員不履行或不能履行職責(zé)的情況而造成事故損害的情形，這樣一來，技術(shù)監(jiān)督人員可能會面臨索賠。因此《自動駕駛法》要求自動駕駛汽車的所有人購買責(zé)任保險，為技術(shù)監(jiān)督人可能就上述情況而面臨的請求或索賠承擔(dān)責(zé)任。總的來說，德國《自動駕駛法》是對現(xiàn)階段自動駕駛相關(guān)規(guī)定的一次深化與創(chuàng)新。從這部法律中我們可以看到許多對于既往立法及政策的吸收，例如：要求自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)將保護(hù)人類生命視為最高價值取向，就反映了德國政府于2017年發(fā)布的《自動和網(wǎng)聯(lián)車輛交通倫理準(zhǔn)則》的要求；在技術(shù)上要求自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)置應(yīng)當(dāng)遵循風(fēng)險最小化的原則也反映了德國對于歐盟自動駕駛政策的響應(yīng)。

ENISA,《智能汽車安全的優(yōu)秀實踐》,p27。在未來，隨著自動駕駛技術(shù)的實際落地與進(jìn)一步發(fā)展，自動駕駛的相關(guān)規(guī)定會進(jìn)一步細(xì)化。隨著技術(shù)安全性的提升，更多允許自動駕駛運(yùn)營的場景也會相應(yīng)開放。自動駕駛汽車的日常運(yùn)營在德國的率先落地也勢必會給世界其他國家解鎖自動駕駛運(yùn)營機(jī)制提供啟發(fā)。隨著德國《自動駕駛法》的公布，德國聯(lián)邦政府正在通過構(gòu)建一個以《自動駕駛法》為核心的監(jiān)管體系，在將自動駕駛付諸實踐的同時，為其在各類場景靈活運(yùn)用創(chuàng)造機(jī)會?；诘聡谧詣玉{駛技術(shù)研究、開發(fā)和制造方面的潛力，我們認(rèn)為在未來，自動駕駛將會被廣泛地、安全地靈活運(yùn)用于更多場景。還應(yīng)該指出的是，盡管德國的《自動駕駛法》對于自動駕駛的監(jiān)管規(guī)定只能視為在歐盟層面的法律法規(guī)出臺之前一部本國的臨時自動駕駛規(guī)范方案，但這部德國法律仍可以被視作歐盟立法的藍(lán)本，它的立法精神和一些創(chuàng)新性的具體規(guī)定可能會加速推進(jìn)歐盟層面的立法進(jìn)程。在歐盟正式立法出臺之前，BMDV已于2023年底之后評估修訂案條款的適用情況，特別是該修訂案的實施對自動駕駛行業(yè)發(fā)展的影響以及其與GDPR的兼容性。作為《自動駕駛法》的配套法規(guī)，2022年2月23日，德國聯(lián)邦委員會通過了《關(guān)于具有自動駕駛功能的機(jī)動車輛的操作以及修訂道路交通法規(guī)的規(guī)定》，該規(guī)定對自動駕駛汽車的上路、運(yùn)營等所需文件以及技術(shù)要求進(jìn)行了細(xì)化，并對就制造商等各方義務(wù)、數(shù)據(jù)安全保護(hù)等方面進(jìn)行了規(guī)定。SECTION004英國自動駕駛監(jiān)管體系簡述2015年2月，英國運(yùn)輸部發(fā)布了《無人駕駛汽車的發(fā)展之路：對自動駕駛技術(shù)法規(guī)的詳細(xì)審查》。同年7月，運(yùn)輸部出臺的《無人駕駛汽車的道路：測試操作規(guī)范》旨在為車企和測試組織在公共道路上測試自動駕駛汽車時提供指導(dǎo)性操作規(guī)范。2017年的《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全主要原則》則規(guī)定了聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛車輛能夠上路運(yùn)營需要遵循的原則，對于自動駕駛汽車的生產(chǎn)者，該《原則》賦予了較重的網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)責(zé)任，具體包括反擊網(wǎng)絡(luò)安全攻擊和對抗黑客等責(zé)任。2017年《汽車技術(shù)和航空立法（草案）》規(guī)定了涉及自動駕駛汽車發(fā)生事故時的責(zé)任分配問題以及影響責(zé)任判定的因素。該案規(guī)定，保險公司將直接對涉及無人駕駛的事故中受害者進(jìn)行補(bǔ)償，但假如事故是由汽車制造商的技術(shù)問題或車主的個人操作問題引起的，保險公司可以向汽車制造商或車主進(jìn)行追償。該《草案》于2017年2月22日由英國交通部提出，并在議會經(jīng)歷一讀和二讀。但由于2017年舉行大選，英國議會提前解散，《草案》被自動終止（Lapsed）。《草案》中關(guān)于自動駕駛保險的內(nèi)容隨后被整合進(jìn)《2018年自動與電動汽車法案》，成為正式立法。2018年《自動與電動汽車法案》（以下簡稱“AEVA”）規(guī)范性地延展第三方保險覆蓋范圍至自動駕駛汽車。在AEVA出臺之前，機(jī)動車保險局限于在人類駕駛員造成事故的前提下，對第三方受害者人身、財產(chǎn)損失的賠付。而AEVA的出臺將保險賠付的情形由人類駕駛員操控時汽車致?lián)p擴(kuò)展到自動駕駛狀態(tài)下的汽車致?lián)p。通過規(guī)定自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故的保險責(zé)任，對于人類駕駛事故和自動駕駛事故各自應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的不同場景進(jìn)行劃分。2021年4月28日，英國交通部宣布對《高速公路法規(guī)》的修改提議展開公共咨詢，旨在為2021年底之前允許L3級自動駕駛汽車在英國道路上行駛鋪平道路。交通部提議，將配有ALKS技術(shù)的汽車，在獲得英國批準(zhǔn)，且沒有證據(jù)質(zhì)疑其自動駕駛能力的前提下，合法地定義為AEVA項下的“自動化汽車”。建議在《高速公路法規(guī)》中增加一個章節(jié)，以確保自動化技術(shù)的安全使用。該章節(jié)旨在“允許駕駛員將控制權(quán)授權(quán)給自動駕駛汽車”與“確保駕駛員在車輛需要交還控制權(quán)時所負(fù)有的職責(zé)”之間取得平衡。此次修改明確了駕駛員的責(zé)任承擔(dān)：當(dāng)自動駕駛汽車處于自動駕駛模式時，駕駛員不對汽車承擔(dān)責(zé)任。駕駛員必須按照制造商的說明確定在何時使用自動駕駛功能。此外，如果車輛被設(shè)計要求駕駛員在被提示時恢復(fù)人工駕駛，即使車輛處于自動駕駛狀態(tài)，駕駛員也必須保持處于能夠控制車輛的位置上。駕駛員仍需確保車輛處于適合行駛的狀態(tài)，并為車輛購買保險。在咨詢結(jié)束后，英國政府于2022年4月20日發(fā)布了對咨詢反饋的總結(jié)和政府回應(yīng)，并在2022年4月25日向議會提交了關(guān)于《高速公路法規(guī)》修改的說明文件。值得一提的是英國自動駕駛汽車的保險制度。英國的保險模式著重對事故受害者的快速便捷補(bǔ)償。英國通過立法采用的自動駕駛汽車保險框架規(guī)定，即使在車輛無故障和無法確定駕駛員責(zé)任時，受害者也能獲得賠償。現(xiàn)有的英國保險框架以駕駛員為中心，遵循1988年修訂版《道路交通法》和2018年頒布的《自動與電動汽車法案》（以下簡稱“AEVA”），旨在針對L3級別自動駕駛，強(qiáng)調(diào)個人賠償途徑是汽車保險框架，而不是針對制造商的產(chǎn)品責(zé)任框架。另外，英國針對L4和L5級別運(yùn)行的車輛則需要制定新的法規(guī)，以確保當(dāng)自動駕駛車輛接管時，駕駛員座位上的人員能夠作為受害者獲得賠償。2023年11月，英國上議院提出《自動駕駛汽車草案》，2024年5月21日，《自動駕駛汽車法案》（以下簡稱“AV”）正式獲得王室批準(zhǔn)，通過了該法案。據(jù)報道，英國政府表示，全自動駕駛汽車可能會在兩年內(nèi)在英國上路行駛?！蹲詣玉{駛汽車法案》共有7個部分，對基礎(chǔ)定義、授權(quán)許可、責(zé)任承擔(dān)等問題進(jìn)行了規(guī)定。其中，事故發(fā)生后的刑事責(zé)任承擔(dān)問題，是此次《自動駕駛汽車法案》的核心內(nèi)容之一，體現(xiàn)了英國政府對自動駕駛汽車的監(jiān)管部署，標(biāo)志著英國邁出了自動駕駛汽車監(jiān)管的重要一步。具體而言，自動駕駛汽車內(nèi)有人對車輛行使控制權(quán)的情形下，在自動駕駛的過程中，一般豁免對該車輛實施控制的個人，即負(fù)責(zé)用戶（UiC）對因自動駕駛汽車的行駛方式（包括如信號燈和照明燈的使用，但不包括UiC的狀況或資格）而引起的事故的刑事責(zé)任，而由自動駕駛主體（ASDE），比如自動駕駛汽車制造商或開發(fā)商承擔(dān)。自動駕駛汽車內(nèi)無人對車輛行使控制權(quán)的情形下，由負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程監(jiān)管該車輛的無負(fù)責(zé)用戶運(yùn)營者（NUiC運(yùn)營者）承擔(dān)車輛行駛途中發(fā)現(xiàn)并解決問題（例如故障）的責(zé)任。但是，與UiC行程類似，在NUiC運(yùn)營者未接管授權(quán)自動駕駛汽車控制時，因自動駕駛汽車的行駛方式而引起的事故的刑事責(zé)任最終由ASDE承擔(dān)。SECTION005美國自動駕駛監(jiān)管體系簡述政策層面，美國交通運(yùn)輸部（DOT）通過不斷調(diào)整更新其自動駕駛政策，從2016年首次發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛政策：加速道路安全變革》（AV1.0）到2020年發(fā)布《確保美國在自動車輛技術(shù)方面的團(tuán)體聯(lián)合發(fā)布了《自動駕駛汽車立法大綱》，該大綱優(yōu)先注重安全、公平、無障礙和可持續(xù)性，旨在敦促聯(lián)邦立法時應(yīng)著重考量上述價值；同年12月，美國“汽車創(chuàng)新聯(lián)盟”發(fā)布了一項為期4年的行動計劃，提出了指導(dǎo)聯(lián)邦政策、推進(jìn)美國自動駕駛汽車的測試和部署的建議。2021年1月，DOT發(fā)布了《自動駕駛汽車綜合計劃》，是AV4.0的擴(kuò)展，進(jìn)一步明確了美國自動駕駛汽車的發(fā)展方向。該計劃定義了實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)愿景的三個目標(biāo)，包括促進(jìn)協(xié)作和透明度，現(xiàn)代化監(jiān)管環(huán)境（主要是消除創(chuàng)新汽車設(shè)計、功能和操作等方面的不必要的監(jiān)管障礙，并開發(fā)針對安全性的框架和工具，以評估自動駕駛系統(tǒng)的安全性能），以及為運(yùn)輸系統(tǒng)做準(zhǔn)備。該計劃優(yōu)先考慮

13.2016年，美國交通部發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛政策：加速道路安全變革》（AV1.0），隨后在2017年和2018年先后發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》（AV2.0）以及《為交通的未來做準(zhǔn)備：自動駕駛車輛3.0》（AV3.0），在2020年1月8日又發(fā)布了《確保美國在自動車輛技術(shù)方面的領(lǐng)先地位：自動駕駛車輛》(AV4.0)。14.經(jīng)調(diào)查，本案肇事司機(jī)承認(rèn)在FSD模式下駕駛時注意力不集中，并且在向前行駛時分心使用手機(jī)，相信機(jī)器會為他駕駛。

自動駕駛系統(tǒng)的安全性問題，包括系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、個人隱私與數(shù)據(jù)防止泄露等；同時對自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用場景進(jìn)行定義，包括Robotaxi、無人物流車、無人巴士等。綜合計劃強(qiáng)調(diào)其在應(yīng)對自動駕駛的發(fā)展中的靈活性，并通過促進(jìn)信息流通、構(gòu)建現(xiàn)代化監(jiān)管環(huán)境以及推動合作關(guān)系以破除自動駕駛技術(shù)發(fā)展所面臨的各種障礙，側(cè)重于推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新與保障安全性。2023年3月，美國自動駕駛汽車行業(yè)協(xié)會（AVIA）發(fā)布了一個政策框架——《面向我們自動駕駛未來的聯(lián)邦政策框架》，旨在指導(dǎo)聯(lián)邦立法以開辟自動駕駛汽車的安全部署和商業(yè)化道路，并鼓勵美國交通運(yùn)輸部更新法規(guī)以支持自動駕駛部署等。而在法律層面，2022年3月DOT下轄的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了《無人駕駛乘員保護(hù)安全標(biāo)準(zhǔn)》，為首個自動駕駛乘員保護(hù)安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則，是對現(xiàn)行的《聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)》的修訂和補(bǔ)充。該標(biāo)準(zhǔn)要求自動駕駛車輛必須向乘員提供與人類駕駛傳統(tǒng)車輛同等水平的保護(hù)，同時明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。其于2022年9月26日正式生效。2016年5月，在美國佛羅里達(dá)州高速公路上發(fā)生首例自動駕駛交通死亡事故。2024年4月，一輛正在運(yùn)行完全自動駕駛(FullSelfDriving)模式的特斯拉ModelS撞上一輛摩托車，致使該摩托車手當(dāng)場身亡。14此后，由于搭載L2級自動駕駛系統(tǒng)的車輛逐漸普及，事故量逐漸增多，自動駕駛交通事故引發(fā)了公眾對自動駕駛技術(shù)安全性的廣泛關(guān)注和討論。2021年6月底，NHTSA發(fā)布了《2021-01標(biāo)（ADAS）的事故報告》，這一命令要求搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)、L3～L5級自動駕駛系統(tǒng)的整車廠、軟件提供商和運(yùn)營商報告發(fā)生事故前和事發(fā)時自動駕駛系統(tǒng)的事故情況。2024年12月20日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提出一項針對自動駕駛汽車的“自愿性國家評估與監(jiān)管框架”，其配以下簡稱旨在為參與的配備ADS的汽車建立一個自愿審查和報告框架。AVSTEP將取消對使用各種形式的先進(jìn)駕駛系統(tǒng)的車輛的最大允許數(shù)量的限制，但同時也要求申請人向國家公路交通安全管理局提供與配備ADS的車輛的設(shè)計、開發(fā)和運(yùn)行安全相關(guān)的信息和數(shù)據(jù)。此外，現(xiàn)階段美國自動駕駛的測試及布局亦由各州法律進(jìn)行分別監(jiān)管。2018年，加利福尼亞州行政法規(guī)辦公室（OAL）正式批準(zhǔn)自動駕駛法規(guī)的修正案，允許沒有安全駕駛員的自動駕駛汽車進(jìn)行測試?，F(xiàn)行《加州監(jiān)督法》（以下簡稱“CCR”）第13編第1分部第章3.7條款“自動駕駛汽車的測試”與3.8“自動駕駛的部署”對自動駕駛技術(shù)的測試程序和市場部署標(biāo)準(zhǔn)提供了詳細(xì)的指導(dǎo)和規(guī)定。2024年8月，加州機(jī)動車輛管理局發(fā)布了自動駕駛卡車運(yùn)營法規(guī)草案，草案擬取消對重量超過10,001磅的自動駕駛車輛的操作禁令，這一變化可能會對物流和運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。此外，作為美國州一級隱私保護(hù)立法的“模范生”，加利福尼亞州在2018年頒布了《加州消費(fèi)者隱私法》（以下簡稱“CCPA”）。該法適用于符合下列任一種情況的、在加州經(jīng)營的、涉及收集消費(fèi)者個人數(shù)據(jù)的商業(yè)實體及營利性組織：年收入超過兩千五百萬美元的；購買、接收、銷售個人信息超過五萬條的；或年收入的一半以上為通過銷售個人信息所得的。15該法案針對符合上述條件的企業(yè)在兒童數(shù)據(jù)的父母/監(jiān)護(hù)人同意、退訂選項、消費(fèi)者數(shù)據(jù)訪問權(quán)、隱私政策更新和退訂時效方面作出了特別規(guī)定。盡管CCPA并非針對自動駕駛的專門立法，但卻是一部現(xiàn)階段能夠相對有效規(guī)制自動駕駛可能出現(xiàn)的數(shù)據(jù)泄露問題的重要法律。由于立法停留在州一級，自動駕駛技術(shù)在跨州開發(fā)、測試、應(yīng)用的種種場景都面臨著監(jiān)管的不確定性。許多業(yè)內(nèi)人士都在呼吁聯(lián)邦層面的監(jiān)管法案出臺。2017年，兩名民主黨參議員提交了《汽車

15.CaliforniaConsumerPrivacyAct,1789.140-De?nitions(c).安全與隱私法案》，又稱“SPY法案”，該法案要求車輛的數(shù)據(jù)收集應(yīng)當(dāng)透明且基于用戶同意，用戶應(yīng)當(dāng)對于收集的個人數(shù)據(jù)擁有掌控權(quán)。盡管該法案未能通過立法程序最終形成法律，但它對于幫助聯(lián)邦立法人士進(jìn)行機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定和網(wǎng)絡(luò)攻擊防御手段的研究具有重要意義。同年，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》，旨在建立自動駕駛測試、布局的國家標(biāo)準(zhǔn)。該法案基于聯(lián)邦機(jī)動車法案，針對自動駕駛汽車的特點(diǎn)，對相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行承認(rèn)、修改和重新規(guī)定，并通過設(shè)置自動駕駛汽車生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)安全條款，從網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)角度對美國自動駕駛技術(shù)進(jìn)行監(jiān)管。但遺憾的是，當(dāng)該法案被提交參議院進(jìn)行表決時卻未獲通過。SECTION006日本自動駕駛監(jiān)管體系簡述盡管日本早在2013年9月向日產(chǎn)公司發(fā)出了首個自動駕駛道路測試許可，但當(dāng)時日本國內(nèi)尚未確立相關(guān)立法。直到2016年5月，在政策層面，關(guān)于道路測試，日本警察廳發(fā)布《關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)公共道路驗證測試的指南》，其中規(guī)定了在進(jìn)行自動駕駛公共道路測試時應(yīng)注意的交通安全事項，包括針對測試機(jī)構(gòu)、駕駛員、測試車輛等作出了明確要求。例如，應(yīng)始終遵守《道路交通法》等相關(guān)法律法規(guī)；在進(jìn)入公共道路測試之前，應(yīng)在封閉實驗場地進(jìn)行充分測試；在開展道路測試時，駕駛員必須坐在駕駛位上，始終監(jiān)控周邊的道路交通情況和車輛狀態(tài)，在緊急等情況下，進(jìn)行必要的操作以確保他人安全、不造成危害；測試車輛應(yīng)安裝行車記錄儀等等。隨后，在2017年9月，日本警察廳進(jìn)一步發(fā)布《關(guān)于遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)公共道路測試的道路使用許可申請的處理標(biāo)準(zhǔn)》，明確了申請遠(yuǎn)程自動駕駛道路測試的相關(guān)申請條件和許可要求，規(guī)定在進(jìn)行遠(yuǎn)程自動駕駛測試時，必須指定1名遠(yuǎn)程監(jiān)控操作員對自動駕駛車輛進(jìn)行監(jiān)控和控制，履行駕駛員的義務(wù)等。2023年7月，日本國土交通省發(fā)布《國土形成計劃（全國計劃）》，提及計劃2024年度內(nèi)，在新東名高速公路的駿河灣沼津和濱松兩個服務(wù)區(qū)之間約100公里的路段，深夜時段設(shè)立自動駕駛車專用車道，并啟動貨運(yùn)卡車的自動駕駛服務(wù)測試。目標(biāo)是在2026年度以后，將高速公路上的L4級自動駕駛卡車投入社會使用。關(guān)于自動駕駛配套的道路建設(shè)，2024年6月，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《數(shù)字生命線全國綜合整備計劃》，明確了自動駕駛服務(wù)支援道路的定義、構(gòu)成要素等內(nèi)容。而在技術(shù)要求方面，2018年9月，日本國土交通省制定并發(fā)布了《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》，從設(shè)計運(yùn)行域（ODD）、人機(jī)界面（HMI）、數(shù)據(jù)記錄裝置、網(wǎng)絡(luò)安全等十個方面，明確了L3和L4級別的自動駕駛汽車需滿足的安全技術(shù)要求。次年6月，日本國土交通省發(fā)布《旅客汽車運(yùn)輸經(jīng)營者確保限定區(qū)域無人自動駕駛移動服務(wù)的安全性和便利性的指南》，面向2020年實現(xiàn)限定區(qū)域內(nèi)的L4無人自動駕駛移動服務(wù)該指南分別規(guī)定了對旅客汽車運(yùn)輸經(jīng)營者、遠(yuǎn)程監(jiān)控控制者、駕駛員以外的乘務(wù)員的相關(guān)基本要求，規(guī)定了行駛中斷、事故造成旅客傷亡、極端天氣天災(zāi)等影響運(yùn)輸安全的情形以及車輛發(fā)現(xiàn)重大故障的情形等緊急情形下的應(yīng)對機(jī)制等。此外，為了達(dá)成在2020年實現(xiàn)在限定區(qū)域內(nèi)提供自動駕駛移動服務(wù)的政府目標(biāo)、在最近的車站等與住宅區(qū)之間設(shè)置“最后一公里自動駕駛服務(wù)（L3、L4級別）”，日本國土交通省在2020年7月，制定了關(guān)于最后一公里自動駕駛車輛系統(tǒng)指南，通過具體舉例的方式對各種行駛環(huán)境（場所、速度、天氣等）下的車輛行駛注意要點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)，包括自動駕駛車輛應(yīng)確保與行人保持安全的距離并緩行；不突然改變行進(jìn)路線；在難以繼續(xù)自動駕駛的情形和系統(tǒng)感應(yīng)到故障時自動、安全地停止車輛等。2024年6月，日本國土交通省物流與汽車局發(fā)布了《自動駕駛汽車安全保障指南》，旨在明確一定條件下不需要駕駛員存在的L4級別自動駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)，從系統(tǒng)責(zé)任范圍和判斷方式兩個方面，以確保自動駕駛汽車能夠被社會接受。在法律層面，為了能夠?qū)崿F(xiàn)L3級別的自動駕駛，日本對《道路交通法》進(jìn)行了修訂，自2020年4月1日起實施。此后，為解禁L4級別的自動駕駛，日本政府對《道路交通法》進(jìn)行了修訂，修訂后的《道路交通法》于2023年4月1日起生效。此次修訂中，L4級別自動駕駛被定義為“特定自動運(yùn)行”，還規(guī)定了想要實施L4級別自動駕駛，需獲得相關(guān)區(qū)域公安委員會的許可及遵守相關(guān)事項等義務(wù)?！兜缆方煌ǚā穼螢轳{駛作出了新的定義，即駕駛是指車輛或路面電車根據(jù)其原本的使用方式進(jìn)行使用（包括使用自動駕駛裝置）。在《道路交通法》的要求下，配備自動駕駛裝置的汽車使用者應(yīng)當(dāng)將操作狀態(tài)記錄裝置所記錄的數(shù)據(jù)根據(jù)相關(guān)法律進(jìn)行保存。關(guān)于配備自動駕駛裝置的汽車的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵守的事項，根據(jù)《道路交通法》的相關(guān)規(guī)定，在不滿足自動駕駛裝置的使用條件時，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)使用自動駕駛裝置自行駕駛該自動駕駛汽車。另外，配備自動駕駛裝置的汽車的駕駛?cè)嗽隈{駛該汽車時，無需遵守禁止使用手機(jī)等無線裝置的規(guī)定。在對《道路交通法》進(jìn)行修訂的同時，日本還對《道路運(yùn)輸車輛法》進(jìn)行了修訂，將自動駕駛裝置納入安全基準(zhǔn)對象裝置之中。另外，根據(jù)《道路運(yùn)輸車輛法》，自動駕駛裝置是指，用于處理由程序自動操作汽車所需的，用于檢測車輛運(yùn)行期間的狀態(tài)和環(huán)境的傳感器，以及用于處理從該傳感器發(fā)送的信息的計算機(jī)和程序作為主要構(gòu)成元素的設(shè)備，擁有駕駛?cè)嗽诓倏v時的認(rèn)知、預(yù)測、判斷及操作能力的全部代替功能，且擁有確認(rèn)該功能的啟動狀態(tài)所必要的信息記錄裝置。為了配合L4級別自動駕駛的解禁，2023年1月正式施行的《道路運(yùn)輸車輛法》還完善了自動駕駛裝置的安全標(biāo)準(zhǔn)。SECTION007總結(jié)隨著技術(shù)的革新，自動駕駛技術(shù)離我們不再遙遠(yuǎn)。為應(yīng)對自動駕駛技術(shù)在不遠(yuǎn)將來的普及，世界主要國家在政策和法律層面都進(jìn)行了相應(yīng)規(guī)則的制訂，一方面意在促進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，一方面也為自動駕駛技術(shù)在生活場景中應(yīng)用可能產(chǎn)生的倫理問題及法律問題等問題提供預(yù)先的解決方案。隨著駕駛自動化的等級越來越高，針對自動駕駛技術(shù)的政策和法律法規(guī)還會進(jìn)一步調(diào)整更新，對此我們也將保持關(guān)注。合伙人上海辦公室iglunom>>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì) CHAPTER01 11美國商相關(guān)限制的最終規(guī)則作者：張國勛代思濃方楚鈺LLIINTIES:ILGELIKREPOTONPAGE36>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER01PAGE37>出海貿(mào)易與合規(guī)救濟(jì)CHAPTER01PAGE37當(dāng)?shù)貢r間2025年1月14日，美國商務(wù)部產(chǎn)業(yè)與安全局（BIS）發(fā)布《保障信息和通信技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)鏈：網(wǎng)聯(lián)汽車》（SecuringtheInformationandCommunicationsTechnologyandServicesChain:ConnectedVehicles）的最終規(guī)則1（以下簡稱“最終規(guī)則旨在應(yīng)對與網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)涉及信息和通信技術(shù)及服務(wù)（ICTS）的各類交易對美國國家安全構(gòu)成的重大風(fēng)險。

1.https://pub-lic-inspec-tion.federal--/2025-00592.pdfSECTION001規(guī)則制定背景、目的及歷史沿革隨著中美科技競爭的加劇，美國加大了對網(wǎng)聯(lián)汽車等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的管控力度，以維護(hù)其在前沿技術(shù)領(lǐng)域的全球主導(dǎo)地位。網(wǎng)聯(lián)汽車作為自動駕駛和智能交通系統(tǒng)的核心技術(shù)之一，其硬件、軟件及通信組件的安全性直接關(guān)系到國家交通基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)安全以及經(jīng)濟(jì)競爭力。本次最終規(guī)則旨在通過防止美國對手利用網(wǎng)聯(lián)技術(shù)訪問敏感或個人信息，從而維護(hù)美國國家安全并保護(hù)美國公民隱私。美國針對網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)限制經(jīng)歷了以下歷史沿革：2019年5月15日，時任總統(tǒng)特朗普發(fā)布了第13873號行政令“保障信息和通信技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)鏈”（SecuringtheInformationandCommunicationsTechnologyandServicesSupplyChain），聲稱獲取或使用由外國對手擁有、控制、受其管轄或聽從指示的主體設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)的信息和通信技術(shù)及服務(wù)，將對美國的國家安全、外交和經(jīng)濟(jì)構(gòu)成異常和特殊的威脅。2024年3月1日，BIS發(fā)布《保障信息和通信技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)鏈：網(wǎng)聯(lián)車輛》gendsTech-nologyandServicesSuppyChain:ConnectedVehicles﹚的擬議規(guī)則預(yù)先通知（Advancenoticeofproposedrulemaking,ANPRM），就限制與外國對手相關(guān)的網(wǎng)聯(lián)汽車交易所導(dǎo)致的不當(dāng)或不可接受的風(fēng)險規(guī)則制定征求公眾意見。2024年9月23日，BIS發(fā)布《保障信息和通信技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)鏈：網(wǎng)聯(lián)車輛》（SecuringtheInformationandCommunicationsTechnologyandServicesSupplyChain:ConnectedVehicles）的擬議規(guī)則通知（Noticeofproposedrulemaking,NPRM），將禁止含有中俄和其他受關(guān)注國家（countryofconcern）的某些硬件或軟件的網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)口至美國、或在美國銷售。2025年1月14日，BIS發(fā)布最終規(guī)則，該規(guī)則將于在聯(lián)邦公報正式公布之日起60天后生效，此舉意味著美國對網(wǎng)聯(lián)汽車限制規(guī)則的正式落地。SECTION002主要內(nèi)容1.定義AutomatedDrivingSystem(ADS)，自動駕駛系統(tǒng)是指能夠為網(wǎng)聯(lián)汽車整車持續(xù)執(zhí)行整個動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的硬件和軟件的總稱，無論其是否僅限于一個特定的運(yùn)行設(shè)計域。最終規(guī)則中的定義與NPRM保持一致。CompletedConnectedVehicle(CCV)，網(wǎng)聯(lián)汽車整車是指無需進(jìn)一步生產(chǎn)操作即可實現(xiàn)其預(yù)期功能的網(wǎng)聯(lián)汽車。最終規(guī)則中的定義與NPRM保持一致。ConnectedVehicle(CV)，網(wǎng)聯(lián)汽車是指由機(jī)械動力驅(qū)動或牽引，主要為在公共街道、公路和高速公路上使用而制造的汽車，該汽車集成了車載網(wǎng)絡(luò)硬件和汽車軟件系統(tǒng)，可通過專用短程通信、蜂窩式電信連接、衛(wèi)星通信或其他無線頻譜連接與任何其他網(wǎng)絡(luò)或設(shè)備進(jìn)行通信。最終規(guī)則的限制范圍不包括僅在鐵路線上運(yùn)行的車輛，以及總重超過4,536千克或10,000磅的車輛。最終規(guī)則修改了NPRM對CV的定義，并增加了對汽車重量的限制。ConnectedVehicleManufacturer(CVM)，網(wǎng)聯(lián)汽車制造商是指從事以下活動的美國人（包括個人和實體）：（1）在美國制造或組裝網(wǎng)聯(lián)汽車整車；（2）進(jìn)口網(wǎng)聯(lián)汽車整車并在美國銷售；和/或（3）在網(wǎng)聯(lián)汽車整車上集成ADS軟件并在美國銷售。最終規(guī)則修改了NPRM對CVM的定義，將從第三方購買網(wǎng)聯(lián)汽車整車后在該等車輛上集成其ADS的實體納入監(jiān)管范圍。CoveredSoftware(CS)，受轄軟件是指包括應(yīng)用程序（applica-tion）、中間件（middleware）和系統(tǒng)軟件（systemsoftware）在內(nèi)的，存在外國利益（foreigninterest）的基于軟件的組件，這些組件由在車輛層面直接實現(xiàn)車輛連接系統(tǒng)或自動駕駛系統(tǒng)功能的項目的主處理單元執(zhí)行。受轄軟件不包括固件（?rmware），因為固件的特點(diǎn)是專門為硬件設(shè)備編程的軟件，其主要目的是直接控制、配置硬件設(shè)備并與之通信。受轄軟件也不包括開源軟件，因為其完整源代碼是可供使用、學(xué)習(xí)、重用、修改、增強(qiáng)和重新分發(fā)（redistribution）的，除非該開源軟件已被修改用于專有目的，且未重新分發(fā)或共享。受轄軟件亦不包括2026年3月17日之前設(shè)計、開發(fā)、制造或提供的軟件子組件（softwaresubcomponents），只要這些軟件子組件在2026年3月17日之后沒有被由外國對手控制、擁有或管轄的實體進(jìn)行維護(hù)、增強(qiáng)或以其他方式修改。最終規(guī)則修改了NPRM對CS的定義，明確列舉了其所包含的應(yīng)用程序、中間件和系統(tǒng)軟件，修改了對執(zhí)行受轄軟件的主處理單元的描述，并進(jìn)一步排除了2026年3月17日之前設(shè)計、開發(fā)、制造或提供的軟件子組件。ModelyearVehicleConnectivitySystem(VCS)，車輛連接系統(tǒng)是指安裝與網(wǎng)聯(lián)汽車整車內(nèi)或上的硬件或軟件，其直接實現(xiàn)以450兆赫以上的頻率傳輸、接收、轉(zhuǎn)換或處理射頻通信的功能。VCS不包括專門實現(xiàn)以下用途硬件或軟件：（1）傳輸、接收、轉(zhuǎn)換或處理汽車傳感信號（例如，激光雷達(dá)、雷達(dá)、視頻、超寬帶）；（2）傳輸、接收、轉(zhuǎn)換或處理超寬帶通信，從而直接對車輛進(jìn)行物理訪問（例如，車鑰匙遙控器）；（3）接收、轉(zhuǎn)換或處理單向射頻頻段的信號（例如，全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）、衛(wèi)星廣播、AM/FM廣播）；（4）提供或管理VCS電力。最終規(guī)則修改了NPRM對VCS的定義，明確排除了部分硬件和軟件。VCSHardware，VCS硬件是指能夠直接啟用VCS功能，或者構(gòu)成啟用VCS功能的設(shè)備的一部分的軟件驅(qū)動或可編程組件，包括但不限于微控制器、微計算機(jī)或模塊、芯片系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)或遠(yuǎn)程信息處理單元、蜂窩調(diào)制解調(diào)器/模塊、Wi-Fi微控制器或模塊、藍(lán)牙微控制器或模塊、衛(wèi)星通信系統(tǒng)、其他無線通信微控制器或模塊、外部天線、數(shù)字信號處理器以及現(xiàn)場可編程門陣列。VCS硬件不包括不參與VCS硬件通信功能的組件（例如，支架、緊固件、塑料件、被動電子元件、二極管、場效應(yīng)晶體管和雙極結(jié)型晶體管）。最終規(guī)則修改了NPRM對VCS硬件的定義，明確了VCS硬件的組件類型。2.禁止的交易NPRM提議禁止三類交易：（1）禁止VCS硬件的交易；（2）禁止“受轄軟件”的交易；（3）相關(guān)禁止交易。在審查和考慮了所有評論后，最終規(guī)則在很大程度上采納了與NPRM一致的禁令。此外，BIS在最終規(guī)則中增加了額外的示例以進(jìn)一步說明和澄清屬于最終規(guī)則限制范圍內(nèi)的交易。最終規(guī)則禁止的交易具體如下：禁止VCS硬件的交易dSe-﹙a﹚禁止VCS硬件進(jìn)口商在明知的情況下，進(jìn)口由受關(guān)注國家擁有、控制、受其管轄或聽從其指示的主體設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)的VCS硬件至美國2。但是，該禁止規(guī)則不會僅僅根據(jù)受雇、簽約或以其他類似方式參與設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)VCS硬件的自然人的國籍，而將VCS硬件視為由中俄等受關(guān)注國家所擁有、控制、受其管轄或聽從其指示的人員所設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)3。禁止“受轄軟件”的交易dd﹙a﹚禁止網(wǎng)聯(lián)汽車制造商在明知的情況下進(jìn)口包含“受轄軟件”的網(wǎng)聯(lián)汽車整車到美國，其中“受轄軟件”由受關(guān)注國家擁有、控制、受其管轄或聽從其指示的人員設(shè)計、開發(fā)、制造或供應(yīng)4。﹙b﹚禁止網(wǎng)聯(lián)汽車制造商在明知的情況下在美國銷售包含受轄軟件的網(wǎng)聯(lián)汽車整車，其中“受轄軟件”由受關(guān)注國家擁有、控制、§791.302ProhibitedVCShardwaretransactions.VCShardwareimportersareprohibitedfromknowinglyimportingintotheUnitedStatesVCShardwarethatisdesigned,developed,manufactured,orsuppliedbypersonsownedby,controlledby,orsubjecttothejurisdictionordirectionofthePRCorRussia.Inthecontextofthissubpart,VCShardwarewillnotbeconsideredtobedesigned,jurisdictionordirectionofthePRCorRussia,basedsolelyonthecountryofcitizenshipofonedeveloped,manufactured,orsuppliedbypersonsowned