1-1中歐班列（渝新歐）突破萬班背后的四個“里程碑”前言6月22日，中歐班列（渝新歐）重箱折列正式突破10000班。作為中歐班列的開創(chuàng)者，中歐班列（渝新歐）運營超過10載，積跬步以至千里，一路風(fēng)雨不斷，最終達到今日的成就。在10000班的背后，中歐班列（渝新歐）經(jīng)歷哪些“里程碑”式的事件？自研保溫集裝箱

突破冬季運輸瓶頸物流通道發(fā)展的基礎(chǔ)，是持續(xù)、穩(wěn)定，全年不間斷運輸。中歐班列（渝新歐）剛運營時，卻遇到了大難題——冬季運輸成疑。很多電子產(chǎn)品存放溫度不能低于零下20攝氏度，否則會影響其顯示器等零部件。而中歐班列（渝新歐）要經(jīng)過多個極寒地區(qū)，最冷的是哈薩克斯坦阿斯塔納，冬季最低溫度可達零下40攝氏度。不解決溫度問題，中歐班列（渝新歐）冬季就只能“停擺”。當時重慶有“現(xiàn)成”的選擇，比如柴油發(fā)電機控溫集裝箱、專用蓄熱保溫板等。但這些產(chǎn)品或多或少都存在問題。重慶想要的，是既能確保筆電產(chǎn)品在極寒環(huán)境下運輸，又易操作、性價比高的產(chǎn)品。最終，重慶決定自研。由各市級部門牽線，渝新歐公司與巴斯夫、霍尼韋爾等公司，后勤工程學(xué)院、重慶大學(xué)、四川大學(xué)等學(xué)校及科研機構(gòu)聯(lián)合，開始技術(shù)攻關(guān)。研究團隊發(fā)現(xiàn)，有種相變材料有一個特性——低溫下結(jié)晶凝固放熱，高溫下融化蓄熱。團隊利用這一特性，歷時一年，成功研發(fā)出蓄熱恒溫箱。它可借助重慶到歐洲不同地域的溫差，實現(xiàn)自動蓄放熱，從而控制集裝箱內(nèi)部溫度，且不需要消耗化石能源，安全性高，也不污染環(huán)境?，F(xiàn)在，中歐班列（渝新歐）運輸?shù)乃行枰販氐漠a(chǎn)品，冬季都穿上了蓄熱控溫箱這件“保暖衣”，這也直接推動了班列全年常態(tài)化、規(guī)模化運行。解決“回程”貨源問題

，實現(xiàn)雙向運輸平衡出租車司機接了一單長途業(yè)務(wù)，如果回來是空車，那他就要自己承擔(dān)回程的成本。對中歐班列（渝新歐）而言也是一樣。如果長期是去程滿箱、回程空箱，那會造成運力浪費，增加運輸成本的同時，也不利于長期發(fā)展。但組織回程貨源，往往是一條新國際物流通道的難點。因為新通道的市場認可度不夠高，穩(wěn)定性、密集性不足，客戶選擇時會很謹慎。重慶做了大量工作，比如組團前往歐洲，到處推介這趟班列。再如，重慶在德國杜塞爾多夫設(shè)立了歐洲聯(lián)絡(luò)處，目的就是專門為中歐班列（渝新歐）找回程貨源。開行兩年多后，中歐班列（渝新歐）迎來了首趟回程班列。長安福特汽車有限公司的進口汽車零部件，共有41個40尺的集裝箱。隨著班列不斷成熟，回程貨源也在不斷突破，汽車整車、跨境電商等貨物開始陸續(xù)通過中歐班列（渝新歐）運至重慶，然后分銷全國。再到后來，很多貨物甚至以“專列”，直接從歐洲運抵重慶。2019年，班列回程班列數(shù)量首次超過去程班列。這也代表著，班列基本實現(xiàn)雙向運輸平衡，為后續(xù)高質(zhì)量發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。首次開辟路線至漢堡

，如今線路已超過40條線路拓展，對一趟班列的發(fā)展至關(guān)重要，它能豐富班列的物流網(wǎng)絡(luò)，從而擴大輻射范圍。中歐班列（渝新歐）開行時，僅有重慶－德國杜伊斯堡一條路線。隨著班列逐步實現(xiàn)常態(tài)化開行，這條主線路也逐步完善。此時，重慶開始謀劃，拓展中歐班列（渝新歐）的路線。但這不是一件容易的事。渝新歐公司相關(guān)負責(zé)人說，中歐班列（渝新歐）是一趟國際班列，沿途要經(jīng)過多個國家，并非簡單地“點對點”運行。拓展路線，意味著更換終點或改變途經(jīng)點，這需要此前每個沿途國家同意才行。同時，拓展線路需要周密的思考，拓展到哪個點，都是要結(jié)合當時的情況才能做決定。重慶為此開始了多方論證，最終決定將首個拓展路線的終點，定在漢堡。渝新歐公司相關(guān)負責(zé)人表示，漢堡鐵路和港口多式聯(lián)運發(fā)達，可連接中歐班列和歐洲內(nèi)陸，海運可連接北歐，波羅的海國家，俄羅斯。加上當?shù)赜惺袌鲂枨螅宰罱K拍板此地。隨后，重慶相繼給哈薩克斯坦、白俄羅斯等國家商定電報，征求各方同意。前后花了2、3個月時間，最終得到同意，也便順利開行了重慶直達漢堡的中歐班列（渝新歐）路線。如今，中歐班列（渝新歐）運行線路近40條，可實現(xiàn)輻射國內(nèi)59個鐵路站點和29個港口，惠及30多個城市和地區(qū)；國際可輻射歐洲、中亞、日韓、東南亞、北美及北非等地區(qū)，通達亞歐近百個城市。同時，班列境內(nèi)外倉儲資源已拓展至近36萬平方米、可堆存場站面積超25萬平方米，涵蓋德國、波蘭、匈牙利、俄羅斯、越南、老撾、泰國等近20個歐亞國家，并擁有國內(nèi)首個自主產(chǎn)權(quán)杜伊斯堡海外倉，可充分滿足客戶多點位、多元化運輸和運營需求。打破國際鐵路運郵禁令

，助力重慶成國際郵包疏運中心國際鐵路運郵，本是“不可能的事”。在鐵路合作組織（OSJD)）956年頒布的《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（下稱《國際貨協(xié)》）中規(guī)定，在國際鐵路直通貨物聯(lián)運中不準運送郵政專運物品。隨著國與國之間貿(mào)易往來密切，這一禁令有些不合時宜。中歐班列（渝新歐）的開行后，重慶希望改變這一狀況。重慶的做法，是先組織中歐班列（渝新歐）運郵的國內(nèi)段測試，摸清基本情況后，又積極與海關(guān)總署、中國郵政集團等部門協(xié)調(diào)，提出利用中歐班列（渝新歐）在沿線各國運郵的設(shè)想，獲得各方積極響應(yīng)。市政府口岸物流辦相關(guān)負責(zé)人回憶，當時，重慶市各部門與海關(guān)總署、中鐵總公司、沿線各國鐵路部門國溝通了許多次，僅是相互的電子郵件就達300多封。多方努力下，鐵路合作組織在立陶宛召開了政府層面會議（運輸法專門委員會會議），討論通過了新版《國際貨協(xié)》。其中，刪除了對禁止運輸郵政專用品的相關(guān)描述，鐵路運郵由此開啟新篇章。2018年11月、2022年3月，中歐班列（渝新歐）先后成功完成兩次鐵路回程運郵測試。今年5月，重慶獲國家批準成為首個可開展中歐班列進口運郵的城市，進出雙向鐵路運郵新篇章正式開啟。截至目前，中歐班列（重慶）已累計運輸國際郵包超2600萬件，貨值約20億元，運郵總量全國遙遙領(lǐng)先。（來源：重慶日報/s?id=1736468397358952638&wfr=spider&for=pc）

1-2菜鳥靠什么領(lǐng)航“新大航海時代”？從大西洋出發(fā)，到美洲，再入太平洋，500年前，參與大航海的歐洲冒險家們揭開了一個時代的序幕。隨著新大陸的發(fā)現(xiàn)以及一條條航線的開辟，黃金、瓷器、香料、茶葉、藥材……各種財富流入歐洲，全球貿(mào)易自此蓬勃發(fā)展。對于西方而言，這是一個暴利的時代；對于其他地區(qū)而言，這是一個暴力的時代。而對于中國而言，這也是一個被錯失的時代。而后數(shù)百年里，資本主義快速發(fā)展，世界聯(lián)系愈發(fā)緊密。從蒸汽機到集裝箱，技術(shù)的進步也大大促進了航運效率的提升。中國則經(jīng)歷了從國門緊閉到百年探索再到改革開放的歷史進程。尤其是近40余年，主動融入全球貿(mào)易的中國，迎來了一個經(jīng)濟高速增長的時期。如今的中國，是世界工廠，也是世界第二大經(jīng)濟體。從歐美到非洲，無數(shù)的人使用著中國制造的產(chǎn)品；從歐亞大陸到碧海藍天，滿載中國制造的載具縱橫馳騁。與此同時，一個新的大航海時代也在悄然進行。不同于500年前，新大航海時代主導(dǎo)者不再只是歐洲，中國也是主要參與者；新大航海時代不再野蠻粗暴，而是更文明、更普惠；新大航海時代，載具不僅僅有巨輪，中歐班列等也承載著鏈接世界的夢想。淘金新大航海時代的，不再只是一個個強大的組織，個體也可以通過網(wǎng)絡(luò)鏈接世界。比如在中國，通過跨境電商，大學(xué)生實現(xiàn)了創(chuàng)業(yè)的夢想，老國貨煥發(fā)了新光彩……他們共同成就了一個個增長的奇跡。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，今年上半年我國貨物貿(mào)易進出口總值19.8萬億元，同比增長9.4%。其中，出口11.14萬億元，增長13.2%；進口8.66萬億元，增長4.8%。商務(wù)部外貿(mào)司負責(zé)人亦曾表示，“跨境電商是發(fā)展速度最快、潛力最大、帶動作用最強的外貿(mào)新業(yè)態(tài)，仍處于高速發(fā)展期。”從物流角度看，500年前，航運的突破促進了貿(mào)易的繁榮；500年后，貿(mào)易的升級也倒逼著物流的改變。對于后者，跨境物流的深度參與者菜鳥有著深刻洞察。（一）勢：新大航海時代的物流之變不確定性，是近來外貿(mào)商家談及物流時提到最多的詞語。他們有著如此論斷的理由，疫情以來，全球貨運一柜難求、海運價格瘋漲、目的港堵塞、海外倉爆滿，是幾乎所有外貿(mào)企業(yè)遇到的難題。事實上，即使不考慮疫情因素，相對于本土物流，跨境物流面臨的不確定性問題也更加突出，油價上漲、工人罷工、文化差異，有太多的原因影響著物流履約。然而，某種程度上說，供應(yīng)鏈的確定性卻是跨境電商從業(yè)者的基本需求。除此之外，從深層次看，多種因素疊加下，如今的跨境物流也面臨著升級的需求——不久前，菜鳥國際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍向物流指聞分享了他的觀察與思考。在趙劍看來，如今的跨境電商&物流呈現(xiàn)出五大趨勢：全球疫情加速國際貿(mào)易線上化，跨境物流亟待產(chǎn)業(yè)升級疫情之前，外商多通過線下展會等方式在中國尋源與貿(mào)易。然而，疫情導(dǎo)致商旅受限，人們進行貿(mào)易的途徑轉(zhuǎn)移到了線上。由于線上化的便捷性，以及外商對當下需求的不確定，也使訂單轉(zhuǎn)為小批量，進而導(dǎo)致貿(mào)易的碎片化。碎片化又使得買方與賣方更加關(guān)注確定性，因為安全庫存相比以往有所降低。中國產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量增長，品牌出海推動國際供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型長期起來，中國制造處于微笑曲線下方，這不僅體現(xiàn)為中國工廠一直從事外貿(mào)貼牌工作，也因為西方零售業(yè)發(fā)達，中國產(chǎn)品往往只能供給賣場等渠道，而無法直接觸達消費，中國制造因此很難根據(jù)需求進行設(shè)計、制造、服務(wù)。不過，跨境電商讓品牌、工廠有了直面海外消費者，了解消費者使用習(xí)慣和需求變化的機會，中國制造因此有了打造中國品牌的契機。基于此，品牌出海也出現(xiàn)兩個訴求：一是盡可能減少中間商，二是更多的直達消費者。而這就需要搭建新的供應(yīng)鏈體系。從跨境物流到國際物流，海外物流新基建高速增長在趙劍看來，所謂的跨境物流，更像空軍的打法：在中國做運營，把包裹發(fā)出去，包裹到達目的國由當?shù)氐奈锪黧w系來完成，但大量的運營工作其實發(fā)生在中國。國際物流則意味著將自身的服務(wù)能力拓展到海外，不只是在中國做運營?；谇笆銎放瞥龊５仍V求，市場越來越需求物流服務(wù)商能夠在海外提供全鏈路的物流服務(wù)能力，而這就涉及了海外新基建，比如海外倉和本地尾程配送。國際貨運行業(yè)加速跨界擴張，一體化全鏈路供應(yīng)鏈發(fā)展趨勢凸顯以往，航運、物流、貨主之間可以說是涇渭分明，然而近來跨界行動卻不斷發(fā)生，航運巨頭如馬士基通過不斷收購，拓展完善著陸上服務(wù)能力；一批貨主企業(yè)，如宜家開始租船、購買集裝箱，自己運貨。這一變化，自然也離不開疫情的影響，過去一段時間，運價的飛漲、貨柜的短缺，讓各方愈發(fā)關(guān)注全鏈路的掌控能力；另一方面，過去一兩年，盈利能力大大增強的航運公司，也有了進行擴張的資金實力。5.行業(yè)數(shù)字化程度不斷提升，帶動國際供應(yīng)鏈服務(wù)創(chuàng)新升級隨著成本與難度的降低，數(shù)字化正在從過去的奢侈品走向當下的普惠應(yīng)用。在趙劍看來，推動數(shù)字化也有著一定節(jié)奏，首先是行為與狀態(tài)的數(shù)字化，進而對物流要素進行連接?；诖?，才可以進行事后分析，以及事前規(guī)劃、預(yù)測。（二）道：領(lǐng)航新大航海時代，為什么是菜鳥？“春江水暖鴨先知”。菜鳥對于當下的跨境物流市場有如此洞察并不奇怪。事實上，菜鳥深耕全球物流的成績，業(yè)內(nèi)已是眾所周知。而對于菜鳥國際取得的成績，趙劍將一大原因歸給了中國的市場優(yōu)勢。趙劍介紹說，近些年菜鳥國際的飛速發(fā)展，主要得益于兩大趨勢：中國產(chǎn)業(yè)帶的品質(zhì)升級、能力升級，中國中產(chǎn)階層對于海外品質(zhì)商品的需求?！坝辛速Q(mào)易，然后有了物流?！碑斎?，一路走來，菜鳥國際也遇到過跨境物流的共同難點：鏈路長，尤其是兩端的關(guān)務(wù)更是卡點；距離遠，相比于相對聚集的本土消費，跨境業(yè)務(wù)消費更為分散，運輸方式也不同于本土等等。那么，為何菜鳥國際的步伐依然走得這么穩(wěn)？甚至在新大航海時代中隱隱中扮演了領(lǐng)航者的角色？物流指聞根據(jù)相關(guān)資料梳理出以下4大原因：串珠成鏈海中孕育了不少珍珠，將珍珠價值最大化的方式之一是做成項鏈。同樣，在跨境物流領(lǐng)域也存在著各類玩家，而增強競爭力、提升客戶黏性的方式之一也是“串珠成鏈”——相比國內(nèi)快遞物流，跨境電商物流流程復(fù)雜度大大提升，鏈條較長、清關(guān)繁瑣、中轉(zhuǎn)分撥環(huán)節(jié)多，成本占比高、時效存在不確定性，售后處理繁瑣、困難。同時，跨境物流的模式多樣，郵政小包、商業(yè)快遞、國際專線、海外倉、中歐班列等，對國貨出海商家而言，也是一個不低的門檻。在跨境物流領(lǐng)域“串珠成鏈”的表現(xiàn)是打造全鏈路服務(wù)，這樣既能提升整個鏈路的效率，也優(yōu)化了客戶體驗。一個時期以來，菜鳥除了自己“造珍珠”，同時也扮演了“聯(lián)線”的角色。資料顯示，菜鳥國際貨運為中小企業(yè)跨境B2B業(yè)務(wù)提供海運、空運、陸運以及多式聯(lián)運的物流解決方案，實現(xiàn)了全球100多個國家和地區(qū)到港、64個國家和地區(qū)到門的服務(wù)，為中國品牌出海打造了數(shù)智化的全鏈路、全庫存、全渠道的物流供應(yīng)鏈解決方案。數(shù)智科技為何菜鳥能夠在時效與成本上達到上述成果？數(shù)智科技是不能忽視的因素。在以往的文章中，物流指聞曾經(jīng)介紹過智能合單的技術(shù)——通過合并包裹，消費者可以獲得類似“升艙”的超預(yù)期的體驗。而這只是菜鳥數(shù)智能力的一角。在菜鳥打造的烈日eHub，智能貨站加速機場進出口貨物轉(zhuǎn)運，倉內(nèi)Lemo、PDA、RFID等技術(shù)提升作業(yè)效率、實現(xiàn)智能追蹤。此外，在海外倉，菜鳥也上線了自主研發(fā)的智慧供應(yīng)鏈系統(tǒng)“貨運參謀”，系統(tǒng)集海外倉配價格測算、備貨指導(dǎo)、庫存管理、優(yōu)品建議等功能于一身等等，凡此種種，不勝枚舉。“集裝箱改變世界”的故事廣為人知，菜鳥輸出的這一系列數(shù)字科技產(chǎn)品，何嘗不是同樣在增強各環(huán)節(jié)間的協(xié)同性，提升整個鏈路的效率？就像趙劍指出的，跨境物流的長鏈路，某種意義不僅體現(xiàn)為距離，更因為各個物流節(jié)點間的交接時效低效。如若將整個鏈路的數(shù)字化、可視化，則可以有效降低信任成本，提升運營效率。比如關(guān)務(wù)，傳統(tǒng)方式需要幾天才能完成，通過數(shù)字化的方式只需要1個小時。輕重結(jié)合出海是大合唱，不是獨角戲。跨境物流鏈路長、環(huán)節(jié)多，要快速取得成績，就需要將存量資源整合串聯(lián)，進而發(fā)揮出最大效用。于是我們可以看到，無論是航空，還是海運，菜鳥均擁有了大量的生態(tài)伙伴，并且各方發(fā)揮出了各自優(yōu)勢，實現(xiàn)了資源共享共振。與此同時，我們還可以看到，對于關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及行業(yè)欠缺之處，菜鳥自身又在積極投入。根據(jù)報道，菜鳥整體物流資產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)超過800億元。其中就包括大量的物流園、航空樞紐、產(chǎn)業(yè)園等各種物流設(shè)施。而根據(jù)菜鳥官方數(shù)據(jù)：目前，菜鳥已在全球布局6大智慧物流樞紐，服務(wù)于進出口外貿(mào)的跨境倉庫已突破100個，面積超300萬平方米，包含保稅倉、海外倉、GFC倉等，覆蓋亞歐美洲的30多個國家和地區(qū)。貼地飛行時勢造英雄。在跨境物流領(lǐng)域，菜鳥為何能在短短幾年之內(nèi)崛起，甚至比肩國際巨頭？因為菜鳥根植于中國。中國制造、中國市場以及跨境電商的蓬勃發(fā)展，給了其最大的底氣。與國際巨頭物流企業(yè)相比，菜鳥又是距離中國企業(yè)最近、最懂中國企業(yè)的跨境物流企業(yè)。它貼地飛行、積極作為，提供了一系列適配于跨境電商賣家的產(chǎn)品。比如以“5美元10日達”“2美元20日達”為代表的極致性價比、高確定性的跨境包裹物流服務(wù)。借力于此，中國制造保持了性價比優(yōu)勢，甚至即使手機殼、假睫毛這樣產(chǎn)品也能逐浪海外。通過以上種種布局，尤其是對核心節(jié)點的自營自控，菜鳥既提升著跨境物流服務(wù)的確定性，也提高著整個國際供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的效能。菜鳥沉淀的上述能力，為跨境電商從業(yè)者帶來的價值是明顯的。舉個例子，浙江大學(xué)的高材生顏邦干畢業(yè)后選擇了創(chuàng)業(yè)。2018年，顏邦干親自設(shè)計并生產(chǎn)了第一款戶外家具，在亞馬遜上成為爆款，這給了他極大的信心。2020年，顏邦干所創(chuàng)立的杭歌國際僅有250萬美金銷售額，而在2021年第三季度，杭歌國際便完成了1200萬美金的銷售額。如此成績背后，杭歌國際也面臨著和很多跨境電商企業(yè)同樣的問題——物流。其所產(chǎn)的戶外家具是季節(jié)性產(chǎn)品，如果船期不穩(wěn)就意味著商機的錯失；杭歌國際又是一家創(chuàng)業(yè)公司，跨境物流鏈路長、環(huán)節(jié)多，如何將貨物從中國工廠運送到歐美消費者，對其來說是個不小的挑戰(zhàn)。為此，杭歌國際找到了菜鳥來負責(zé)其公司的出口貨運業(yè)務(wù)，菜鳥也向其既穩(wěn)定有全面的服務(wù)。顏邦干介紹說，“去年海運倉位緊缺的時候，菜鳥幫助我們鎖定了艙位，及時把貨物運到美國，在菜鳥美國的海外倉進行備貨。還可以根據(jù)我們的需求，把貨物直接送到美國客戶手中，形成了完整的配送鏈條?！睂τ诓锁B提供的全鏈路服務(wù)的價值，顏邦干評價道，“從中國工廠到海外消費者的所有物流環(huán)節(jié)都可以交給菜鳥，幫我們節(jié)省下來的時間和精力可以投入到產(chǎn)品的研發(fā)和設(shè)計中，讓我們更好去打磨中國產(chǎn)品和品牌?！保ㄈ┬g(shù)：構(gòu)建國貨出海大通道類似杭歌國際的例子還有很多，而作為國貨出海背后的保駕護航者，菜鳥又有了新計劃。在近日舉行的菜鳥開放周上，菜鳥表示要把“優(yōu)質(zhì)的國際端到端履約，構(gòu)建國貨出海大通道”納入今年面向商家和客戶最重要的5件事之一。而后，在國際出口物流日現(xiàn)場，菜鳥又公布了一系列具體舉措，包括：國際快遞方面，正式推出菜鳥國際快遞快線產(chǎn)品，重點覆蓋歐美六國；聯(lián)合速賣通持續(xù)優(yōu)化10美元5日達、5美元10日達等產(chǎn)品，全面提升跨境體驗，如提供“晚必賠”等保障。最近，菜鳥全新推出的“Must-Go”產(chǎn)品，將通過數(shù)智物流技術(shù)解決貨物排序及優(yōu)先處理等問題，實現(xiàn)指定貨物的速運速達。基礎(chǔ)設(shè)施方面，菜鳥第10個國際快遞分撥中心也即將正式上線。而在更早之前的交流中，趙劍也高頻提及了一個詞：產(chǎn)業(yè)帶。當時趙劍介紹說，在最近3個月內(nèi)，菜鳥國際供應(yīng)鏈團隊先后走訪和調(diào)研了杭州、寧波、佛山、廈門、深圳等產(chǎn)業(yè)帶，細致了解外貿(mào)商家面臨的物流難題與痛點，最終得出的結(jié)論是：受限于自身的貨量規(guī)模和出貨穩(wěn)定性，產(chǎn)業(yè)帶中小商家在艙位和運價保障上往往處于弱勢地位；此外，中國到歐美的物流履約鏈路長、環(huán)節(jié)多，涉及多個物流服務(wù)商，運營管理成本高。為此，繼菜鳥5月對進出口商家推出“跨境無憂”八大紓困幫扶措施后，7月22日，菜鳥宣布推出“跨境無憂”產(chǎn)業(yè)版，為產(chǎn)業(yè)帶中小商家打造跨境“團購”模式。通過跨境物流、海外倉儲、數(shù)智供應(yīng)鏈、專業(yè)培訓(xùn)等6大舉措，菜鳥將為商家實現(xiàn)物流降本3%-5%，為產(chǎn)業(yè)帶中小商家提供艙位和運價的雙重保障。趙劍介紹，菜鳥計劃在一年內(nèi)深耕20個核心跨境電商產(chǎn)業(yè)帶，聚合海運、空運、陸運等多式聯(lián)運物流資源和海外物流倉儲網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，點對點服務(wù)上百家跨境電商企業(yè)。“我們希望通過與各地跨境電子商務(wù)綜合試驗區(qū)、跨境協(xié)會等機構(gòu)合作，走到產(chǎn)業(yè)帶中去，共同探索更合理的跨境物流定價模式。利用產(chǎn)業(yè)帶的集群效應(yīng)，我們通過對全鏈路跨境物流要素的整合與打包，成為可供產(chǎn)業(yè)帶商家們‘團購’的跨境物流解決方案?！?4結(jié)語植根中國，服務(wù)全球。新大航海時代孕育著各種各樣的機會：國貨出海、品牌出海，屬于產(chǎn)業(yè)帶的機會、賣家的機會、獨立站的機會。而這些機會的基礎(chǔ)是完善的物流服務(wù)。這也恰是時代給予中國物流發(fā)展提供的新機會。尤其是隨著中國品牌出海，原本以買家指定物流的模式向賣家自主選擇物流服務(wù)商的方向發(fā)展。中國出海品牌也需要全鏈路一體化解決方案，這既對中國跨境電商物流提出了更高的要求，也是中國物流公司與中國出海品牌一起發(fā)展、共同成長的歷史大潮。就當下而言，進行了大量投入的菜鳥國際，走在了行業(yè)前列。不過面對巨大的市場，菜鳥方面也坦承，雖然過去幾年相對來說進步大一些，但相對整個市場需求而言依然很小。“在國際物流領(lǐng)域里面，中國企業(yè)不存在競爭，市場太大了，還有很多的工作要做，大家怎么一起創(chuàng)造協(xié)同，一起做大，這是最大的一件事?！薄耙F、要共振、要協(xié)同。”（來源：物流指聞/s/OUEqYKbXvp35x5TudD7ZAQ）

1-3一個集裝箱貨物出口到國外，要經(jīng)多少手？集裝箱經(jīng)海關(guān)、商檢等流程后，通過運輸，開啟港口之旅集裝箱運輸?shù)礁蹍^(qū)閘口時，司機通過“三合一”系統(tǒng)全程無接觸入港，之后理貨班做好鉛封核驗工作來確定集裝箱“身份?！蓖饧ㄋ緳C通過健康碼、核酸檢測報告、體溫信息的“三合一”系統(tǒng)自助驗證，真正實現(xiàn)集卡司機“不下車”人臉識別自動過閘進港區(qū)。理貨員在閘口查驗集裝箱鉛封，通過輸入箱號，確定鉛封是否準確。閘口班班員通過視頻監(jiān)控，針對個別外集卡司機無法正常過閘等問題，校對集卡、集裝箱等“身份證”信息，并且提供快捷服務(wù)。集卡車輛進入指定堆場后，龍門吊班按照作業(yè)要求將集裝箱放置到堆場進行“稍事休息”?？刂瓢嘟y(tǒng)籌大局，合理安排船舶計劃，確定集裝箱“走向，”安排集卡運輸，墻上大屏幕顯示當天的生產(chǎn)作業(yè)量。內(nèi)集卡班組負責(zé)從堆場運往碼頭吊裝的平面運輸生產(chǎn)。捆扎班是橋吊的“左右手”，橋吊視野盲區(qū)有他照看，集裝箱鎖銷安裝有他操手，碼頭擁堵交通有他指揮。橋吊班是生產(chǎn)主力軍，司機在50余米高空吊運集裝箱貨物。理貨班班員配合橋吊司機讓集裝箱“精準就位”并及時做好核準確認等工作。碼頭工人全副武裝，在港區(qū)重點作業(yè)區(qū)域值守，嚴防疫情輸入。成千上萬的集裝箱正是在一個個班組的努力下，離開港口去往世界各個角落。（來源：海運網(wǎng)/s/QPJL7OPpp5GoAG7R3na_Pw）

1-4一文讀懂跨境電商物流七大出口模式國際空派國際空派：主要分空卡以及空快，目前市場指的空派大部分是空快，即尾程是用快遞進行派送。空卡平時用得相對較少，一般會在淡季或者針對一些客戶的特殊產(chǎn)品，如貨物尺寸和重量較大、需要打板出運的易碎物品等等，這類貨物一般需要制定個性化供應(yīng)鏈方案。物流商在國內(nèi)完成集貨后，通過頭程國際空運將貨物運輸?shù)侥康牡貒?，接著在目的國家安排進口清關(guān)操作并繳納關(guān)稅，清關(guān)完成后將貨物提回海外倉庫，最后交由尾程服務(wù)商派送到門或者指定的倉庫地址，例如亞馬遜倉庫或者海外倉。頭程空運主要分為直飛和轉(zhuǎn)飛兩種模式，各個空運物流商的艙位也分包機、包艙、包板以及商業(yè)航班等多種方式（VinGor之后講到空派專欄的時候會展開具體闡述）。美國空派尾程服務(wù)商主要用UPS或者FEDEX派送，歐洲空派尾程服務(wù)商主要用UPS、DHL、GLS、TNT以及DPD等。*注：以歐美空派的派送流程為例。國際海派國際海派：根據(jù)尾程派送方式主要分為?？ㄒ约昂？?，兩者的報價模式以及操作模式都有很大的區(qū)別（之后講到海派專欄的時候會展開具體闡述）。海派包括整柜（FCL）以及散貨（LCL）兩種集貨類型，一般整柜是指整個柜子的貨物都發(fā)往某一個地址，例如直發(fā)至客戶指定的海外倉或者FBA倉，這種情況尾程一般直接用卡車派送到倉；而散貨則是當客戶只需要發(fā)一小批次貨物的時候，物流服務(wù)商通過在國內(nèi)倉庫攬收散貨，集成一個整柜貨量后安排出運，然后發(fā)到物流商代理海外倉庫進行拆柜或者直送進同一個海外倉（亞馬遜）。?？斓奈渤潭际怯每爝f派送，美國市場上目前主流使用UPS以及FEDEX，拆完柜后直接交給快遞商或由快遞商上門提走，?？▌t交由卡車公司進行轉(zhuǎn)運，海外清關(guān)行一般都有自己的固定合作車隊或者直接自有車隊，不過美國也有一些類似滴滴的貨運叫車平臺如GLOBALTRANZ、FREEQUOTE、CH.ROBINSON等，在其下單網(wǎng)站輸入每個卡板貨物的相應(yīng)信息后會自動彈出各個卡車公司的價格進行對比，根據(jù)自身實際所需選擇合適的卡車公司并預(yù)約上門提貨時間，由卡車公司集貨完成最后一公里的派送。*注：以美國海派的派送流程為例。國際快遞國際快遞：指在兩個或者兩個國家或者地區(qū)之間進行的快遞、物流業(yè)務(wù)。市場上常用的四大國際快遞巨頭分別是UPS/DHL/FEDEX/TNT。這些國際快遞企業(yè)通過自有基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)或者聯(lián)合經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一在起運國的轉(zhuǎn)運中心進行集貨以及處理出口報關(guān)，頭程空運大部分都安排自有運輸機隊以及航班，到達目的港后直接由快遞服務(wù)商直接對所有貨物進行快件進口清關(guān)手續(xù)，接著抵達其中轉(zhuǎn)站點進行分撥和轉(zhuǎn)運，如UPS在美國肯塔基路易維爾的世界港，最后將貨物派送至指定倉庫地址或者海外直接收貨人手上。由于海關(guān)人員直接進駐各大站點，因此通關(guān)速度非?？?。需要注意的是，國際快遞服務(wù)商只是負責(zé)統(tǒng)一清關(guān)，如果是因為貨物本身原因或者被海關(guān)抽檢過程中發(fā)現(xiàn)實際貨物與申報品名不符，則需要收件人進行協(xié)助處理。*注：以香港UPS的派送流程為例。國際郵政國際郵政：指通過國際郵路進行運輸?shù)陌?，由物流商在國?nèi)統(tǒng)一進行集貨，根據(jù)相應(yīng)郵政渠道的要求進行分揀以及打包，統(tǒng)一裝袋后送至相應(yīng)的郵政處理中心，通過萬國郵聯(lián)旗下成員遍布全球的郵路網(wǎng)絡(luò)進行轉(zhuǎn)運，通常涉及兩個以上國家郵政局完成傳送，最終派送至C端收件人手上。市場上按照渠道屬性主要分中郵和外郵模式，按照平臺規(guī)則又分為線上和線下。中郵旗下主要包括中國郵政大包、郵政小包、國際E郵寶、E特快、以及EMS等主力產(chǎn)品，其中中國郵政小包的量占據(jù)絕對的優(yōu)勢。由于中郵放到每個關(guān)口折扣都不一樣，有的關(guān)口對某些產(chǎn)品也會把控得比較嚴，因此VinGor建議客戶在選擇需要多加注意，不要只盯著折扣低的關(guān)口就發(fā)貨。外郵產(chǎn)品中體量較大的是新加坡郵政、荷蘭郵政、比利時郵政、馬來西亞郵政、泰國郵政等，大部分外郵產(chǎn)品都會安排下香港起飛。這里需要特別提一下香港郵政，在外郵還沒有大量涌入國內(nèi)爭奪市場之前，港郵在郵政小包體系里占據(jù)非常重要的地位，在跨境電商蓬勃發(fā)展時期發(fā)揮著很大的作用。*注：以外郵的派送流程為例。國際專線國際專線：指針對B2C電商小包，物流商在國內(nèi)倉庫將不同客戶的零散貨物進行集貨分揀和裝箱，通過整合頭程空運資源安排貨物起飛，抵達目的地機場后采用B2C商業(yè)清關(guān)，尾程交由本地派送服務(wù)商派送至實際收件人?？山邮艿漠a(chǎn)品規(guī)格和屬性主要取決于尾程派送商，包括專線大包（單票大于2KG小于30KG）和專線小包（單票小于2KG）。尾程派送大部分是用本地郵政或者派送網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達的渠道，下單即回傳單號并自動上傳第一條預(yù)上網(wǎng)信息。例如美國專線常見使用USPS和FEDEX，英國專線基本使用RM和YODEL，德國專線常見使用DHL，法國專線常見使用Colissimo，西班牙常見使用Correos，意大利專線常見使用GLS。上述只是提一些很常見的，其實很多時候我們會根據(jù)不同的產(chǎn)品屬性搭配一些外郵渠道設(shè)計出符合自身產(chǎn)品特點的專線，這些之后再深入講解。由于專線小包對頭程空運要求會比較高，大部分物流商都會選用香港直飛的航班，主要也是能接受帶電產(chǎn)品。隨著大陸包機的逐漸增多，未來普貨和帶電的分流情況會越來越明顯。VinGor建議客戶使用專線小包模式的時候需要注意貨物的申報貨值以及各國關(guān)稅起征點。*注：以歐美專線小包的派送流程為例。國際鐵派國際鐵派：鐵派的內(nèi)在系統(tǒng)運轉(zhuǎn)邏輯其實是與上述“海派”類似，主要的區(qū)別在于載體工具、運轉(zhuǎn)流程和一些文件操作細節(jié)。鐵派也可以分為鐵卡和鐵快，同樣也包括整柜和散貨兩種集貨類型。鐵派和海派這兩種物流模式的貨物運轉(zhuǎn)方面有很多相似點，只是海派的運輸載體是集裝箱和貨船，而鐵派的運輸載體是集裝箱和火車。伴隨著國家“一帶一路”政策的發(fā)展，鐵派近些年來的在跨境電商物流市場的起量非常明顯。中歐班列的體系中包括“渝新歐”、“蓉新歐”、“漢新歐”、“鄭新歐”、“西新歐”、“義新歐”、“湘歐快線”等多條國際貨運班列，目前市場上用得比較多的是“渝新歐”、“蓉新歐”和“鄭新歐”。每條班列都有其特點以及不同的運輸路線，當然也會有略顯重合的地方。VinGor留意到在2020年7月，國家發(fā)展改革委下達中央預(yù)算內(nèi)投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節(jié)點城市開展中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)。這預(yù)示著中歐班列將從“點到點”發(fā)展到“樞紐到樞紐”，加快建設(shè)形成“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運體系。*注：以歐洲鐵派的派送流程為例。國際卡車國際卡車：也稱中歐卡航或者中歐班車，指貨物通過集裝箱卡車從國內(nèi)運輸至歐洲地區(qū)，同樣包括整箱運輸FCL和散貨運輸LCL，即由物流商集貨拼成一個整箱后發(fā)車。國際卡車的運輸路線與國際鐵派相似，也是從新疆阿拉山口或者霍爾果斯出國境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等國家，到達物流商具體的清關(guān)口岸，例如比利時、英國、匈牙利等等。貨物清關(guān)完畢后，拖至物流商海外倉拆箱分撥或者整箱派送至指定地址，最后把空箱還至指定堆場或者由原拖頭拉走。國際卡車之所以能成行，首先得益于在聯(lián)合國《國際公路運輸公約》（簡稱《TIR公約》）基礎(chǔ)上建立的國際貨物運輸海關(guān)通關(guān)系統(tǒng)。我國于2016年7月5日加入《TIR公約》，由中國海關(guān)總署與國際道路運輸聯(lián)盟多次協(xié)調(diào)對接，確定了霍爾果斯口岸、伊爾克什坦口岸、二連浩特公路口岸、滿洲里公路口岸、綏芬河口岸、大連港灣海關(guān)為TIR運輸試點口岸，并于2018年5月啟動實施。國際卡車的優(yōu)點是貨物只需裝滿一個40尺集裝箱即可發(fā)車，無須像中歐班列一般集齊41個集裝箱才能成列發(fā)車，中途所需蓋章也比班列要少。全程提取時效大約在15天，對標的是國際空派慢線，價格比國際空派低30%-40%。*注：以歐洲卡車的派送流程為例。（來源：跨境物流充電/s/ECgTjIgSFSfCowuoyzh_zw）

1-5：亞馬遜FBA倉儲費調(diào)整全解！亞馬遜FBA費用包含了三項：●

FulfillmentFees（執(zhí)行費）●

StorageFees（倉儲費）●

InventoryPlacementService（入庫清點放置服務(wù)費）其他還有一些個性化服務(wù)的費用，比如貼標，轉(zhuǎn)運，銷毀，特殊包裝等。而其中的StorageFees（倉儲費）是占比非常重要的一項，它分為月度倉儲費和超齡庫存附加費（以下稱為長期倉儲費），所以賣家需要先了解所需費用成本才能算出售賣商品的價格，以確保利潤。?

月度倉儲費

：根據(jù)亞馬遜的政策，月度倉儲費是按照賣家的庫存在倉庫中所占空間的日均體積收取費用，貨物的體積是根據(jù)亞馬遜FBA政策和要求妥善包裝且準備發(fā)貨的商品尺寸測量得出。同時亞馬遜官方會在每月的7日－15日之間收取上個月的月度倉儲費，例如賣家要看2月份的倉儲費，那么需要在亞馬遜后臺看3月7日－15日中交易信息的付款報告。?

長期倉儲費

：對于在亞馬遜倉庫存放超過271天—365天及以上的貨物，亞馬遜官方會收取長期倉儲費，并在每月15日使用庫存快照評估長期倉儲費。收費標準首先我們需要知道標準尺寸和大件商品的差別。?

月度倉儲費

：從今年2月1日開始，在非銷售旺季（1月－9月），標準尺寸商品每立方英尺的月度庫存?zhèn)}儲費提高$0.08。大件商品每立方英尺提高$0.05，銷售旺季（10月－12月）與2022年2月1日之前的收費標準一致。大家可以算一筆月度倉儲費用，舉例，A賣家商品信息如下：?

長期倉儲費

：從今年5月15日起，賣家的商品如果已在倉庫內(nèi)存放271至365天，亞馬遜官方將收取長期倉庫費，往年是沒有此項規(guī)定的；對于存放超過365天的商品，亞馬遜與往年一樣，收費政策相同。舉例，B賣家和C賣家信息如下：如何查看？?

查看月度倉儲費

：1.登錄亞馬遜賣家后臺之后，點擊菜單“數(shù)據(jù)報告”—“庫存和銷售報告”;2.左側(cè)菜單，點擊付款—“月度倉儲費”;3.選擇月份下載報表，即可查看月度倉儲費；?

查看長期倉儲費

：1.長期倉儲費第一步：登錄亞馬遜賣家后臺，點擊庫存－管理庫存；2.點擊庫存控制面板－進入這個選項后點擊“庫齡”這個選項；3.在顯示頁面的最右側(cè)點擊“下載報告”，即可查詢。如何降低倉儲費？

創(chuàng)建removalorder，清理庫存

removalorder是要求賣家從亞馬遜運營中心移除不適宜、不可售或無在售信息的庫存，賣家可以通過CreateRemovalOrder來對自己的FBA庫存進行移除或者銷毀處理，把成本損失降到最小。

計算產(chǎn)品上架時間與數(shù)量

賣家可根據(jù)以往商品數(shù)據(jù)估算產(chǎn)品從備貨到入庫上架的時間，以及一段時間內(nèi)（如7天，15天）的平均銷量，當備貨庫存接近或大于庫存量時，可安排下單日程。

設(shè)置自動移除

如果賣家在每月15日之前為需要支付長期倉儲費的庫存設(shè)置了自動移除，則無需為該庫存支付長期倉儲費。

標記為亞馬遜奧特萊斯商品

通過亞馬遜奧特萊斯設(shè)置促銷可以幫助賣家銷售舊的庫存。奧特萊斯限時促銷是一種促銷優(yōu)惠，最低折扣為20%。

移至第三方海外倉

相比亞馬遜FBA倉庫，第三方海外倉的倉儲費用要低許多，賣家可借用第三方海外倉服務(wù)商提供的后臺管理系統(tǒng)，以更為靈活的方式管控產(chǎn)品。海外倉采取的集中運輸模式突破了商品重量、體積和價格的限制，有助于擴大銷售品類，且集中海運方式大幅降低了單件商品的平均運費，無論是備貨、補給還是退換貨都可為賣家提供專業(yè)的綜合物流解決方案。（來源eBox創(chuàng)新項目服務(wù)平臺/s/QPJL7OPpp5GoAG7R3na_Pw）

1-6“集裝箱的數(shù)字之旅”見證“義新歐”班列數(shù)字化場景運轉(zhuǎn)效率為打好浙江義新歐班列高質(zhì)量開行的“團體戰(zhàn)”“攻堅戰(zhàn)”，義烏市協(xié)同海關(guān)、鐵路、場站等單位打造全流程信息化系統(tǒng)，從通關(guān)時效、線上預(yù)約、智能調(diào)度等“小切口”出發(fā)，持續(xù)推進“義新歐”數(shù)字班列建設(shè)，賦能浙江自貿(mào)試驗區(qū)金義片區(qū)高效發(fā)展。“出發(fā)，去鐵路口岸！”位于義烏市誠信大道的義烏港內(nèi)，工人們忙著裝載貨物，集卡車有序進出，一派繁忙景象。人群中，我們找到了集卡車司機楊永。當天，他接到車隊的派工，要從義烏港短駁一批裝滿貨物的集裝箱到義烏市陸港鐵路口岸通關(guān)落箱，并經(jīng)“義新歐”中歐班列發(fā)往國外。一個集裝箱貨物要出口，要向海關(guān)報關(guān)，經(jīng)海關(guān)監(jiān)管后即可通關(guān)放行。通俗講，集裝箱從運抵鐵路口岸，到通過海關(guān)關(guān)卡進入集裝箱堆場，是通關(guān)最為常規(guī)的形式。為了搶抓出貨時間，鐵路口岸集裝箱堆場內(nèi)最多時堆了2600多個集裝箱。如何讓這些集裝箱以最快的速度進出堆場，短駁至鐵路發(fā)運的龍門吊下，直接影響著“義新歐”中歐班列的運行效率。為此，義烏推出了一系列數(shù)字化應(yīng)用，讓集裝箱通關(guān)時間從排隊24小時縮短至5分鐘?！傲x新歐”班列也從原來1天3班提升至最高6班。1月1日到3月14日，義烏鐵路口岸發(fā)運“義新歐”中歐班列270列22472標箱，海鐵聯(lián)運發(fā)運170列14650標箱。一個個數(shù)字化場景是如何運轉(zhuǎn)的？我們跟著楊永，體驗一個集裝箱的數(shù)字通關(guān)之旅。

9:00預(yù)約，線上“云”排隊

9時，義烏港車水馬龍。坐進集卡車的副駕駛室，我們發(fā)現(xiàn)，楊永并沒有急著開車。只見他拿出手機，向我們展示了一個名為“鐵路口岸進場證預(yù)約”的數(shù)字化平臺。“現(xiàn)在有了這個，方便多了。”只見他在平臺界面上輸入進場單號、車牌號和集裝箱號后，點擊開始預(yù)約。不到1分鐘，楊永就收到了平臺發(fā)送過來的反饋信息：集裝箱已報關(guān)，預(yù)約通關(guān)進場時間為9時50分。按照約定的時間，我們跟著楊永發(fā)車啟程，趕往鐵路口岸?！捌鋵嵲缭诎l(fā)車前，這個集裝箱的數(shù)字通關(guān)之旅就已經(jīng)開啟了?！甭飞?，坐在后排的陸港鐵路口岸場站運營中心副經(jīng)理龔英來告訴我們，報關(guān)就是走在前面的一環(huán)。“櫻桃去核器7000個，勞保手套39128雙，保溫瓶2484個……”就在發(fā)車前半小時，義烏通歐報關(guān)代理有限公司報關(guān)員陳嘉煒就打開電腦，登錄“中國國際貿(mào)易單一窗口”的“義新歐”中歐班列業(yè)務(wù)系統(tǒng)（以下簡稱“義新歐系統(tǒng)”），為楊永車上的這一個集裝箱貨物報關(guān)了。義烏打造的這一系統(tǒng)，實現(xiàn)了海關(guān)、鐵路、場站、交通、運營單位等主體間數(shù)據(jù)共享，打通“通關(guān)+物流”各信息節(jié)點。實現(xiàn)了“義新歐”中歐班列集裝箱全流程可視化。一路上，龔英來反復(fù)跟我們強調(diào)：集裝箱報關(guān)是預(yù)約的前提，而預(yù)約是為了更加方便地通關(guān)進場。報關(guān)的同時，意味著數(shù)據(jù)共享的開始。海關(guān)、鐵路、場站、運營單位等主體，都會同步收到這個集裝箱的信息。“什么產(chǎn)品，目的地是哪里，一目了然。無論到哪個環(huán)節(jié)，集裝箱都能暢通無阻?！饼徲碚f，預(yù)約則讓原來排長隊進場的集卡車，提前在線上“云”排隊。

9:50通關(guān)。現(xiàn)場“零”等候驅(qū)車約半小時后，楊永的集卡車于9時45分抵達鐵路口岸門口。離約定的進場時間還有5分鐘，此時，排在我們前面，有10多輛同樣等待進場的集卡車。讓人意外的是，輪到進場的時候，每一輛車子幾乎都是“秒進場”?！昂鸵郧氨龋顒e很大。”老家在河南的楊永在義烏跑了6年集卡車，往來于義烏港和鐵路口岸，見證著這里的日漸繁榮。據(jù)統(tǒng)計，義烏鐵路口岸2021全年發(fā)運“義新歐”班列1277列，10529標箱，同比增長31%，海鐵聯(lián)運班列811列，68432標箱，同比增長100%。隨著業(yè)務(wù)量的增加，集卡車車輛排隊等候進場的時間也長了起來?！拔乙娺^最夸張的時候，通關(guān)的車隊要排到幾公里外?！睏钣栏嬖V我們，沒有數(shù)字化系統(tǒng)之前，他們根本不知道什么時候能進場，也不知道自己運送的集裝箱是否已報關(guān)?！八行畔⒍际强咳斯ぃ瑘箨P(guān)行、貨代公司層層傳達，車隊、司機接收信息很不及時?！碧崆暗借F路口岸盲等，成了最穩(wěn)妥的辦法?！坝袝r候未報關(guān)的集裝箱排在前面進不去，報了關(guān)的堵在后面前進不了?！痹跅钣赖挠∠笾校瑫r間最長的一次，短短200多米路，他整整等了24小時，“吃喝全在車上，哪也去不了?！爆F(xiàn)在好了，數(shù)據(jù)共享后，楊永只要通過鐵路口岸進場證預(yù)約平臺，就能隨時掌握集裝箱的通關(guān)動態(tài)，合理安排時間。9時50分，卡口自動識別集裝箱號后，楊永的集卡車順利進場。從抵達鐵路口岸排隊到通關(guān)進場，只用了5分鐘時間，剛好與預(yù)約進場的時間相符。10:06落箱，堆場“智”調(diào)度通關(guān)進場之后，如何最快找到集裝箱所要堆放的位置呢？在海關(guān)監(jiān)管場進出卡口邊上的調(diào)度房內(nèi)，我們見到了陸港鐵路口岸集裝箱堆場調(diào)度員尹小華。當楊永的集裝箱被識別進入海關(guān)卡口后，我們在他的電腦上看見，一個矩形的橙色模塊——集裝箱3D化模型——冒了出來?！斑@是什么原理？”在我們的追問下，尹小華道出了背后的玄機。這一模型的生成，歸功于陸港鐵路口岸場站智能化作業(yè)系統(tǒng)。“我們通過對重箱堆場、集裝箱等比例縮放進行3D建模，相當于把場站搬到了網(wǎng)上?！币∪A說，他只要在電腦前，通過簡單的“拖拉拽”，進行堆場集裝箱的調(diào)度作業(yè)，就能實現(xiàn)堆場堆存情況“云監(jiān)測”。在3D模型上，我們看到，集裝箱堆場按照發(fā)往地不同，被劃分為ABCDE等不同區(qū)塊。A區(qū)是中亞和俄羅斯、BCD區(qū)是中歐方向。而集裝箱則按照堆放層次的不同被分為多種顏色，一層為綠色，二層為黃色，三層為白色。剛進入卡口，未調(diào)度的集裝箱則以橙色顯示。“我們會按照先進先出、班列的發(fā)運計劃、盡量減少翻箱等原則堆放集裝箱。”經(jīng)過綜合考慮，尹小華最終把楊永的集裝箱用鼠標拖到了A3-12-1。而此時的堆場內(nèi)，負責(zé)裝卸集裝箱的正面吊司機的平板電腦上，也第一時間出現(xiàn)了這一串編號。當我們跟著楊永的集卡車進入堆場之后，在平板電腦上接到堆位指令的正面吊司機朱林峰，第一時間出現(xiàn)在了我們的面前。尋找堆位、起吊集裝箱……在他的指引下，16分鐘后，楊永的集裝箱就精準落箱了。我們看了看表，時間顯示是10時06分?！拔覀冞€實時統(tǒng)計分析堆位使用率、預(yù)約箱量、客戶進場箱量、正面吊作業(yè)量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，幫助鐵路口岸更直觀地掌握場站運營情況?！币∪A說。后來，我們也發(fā)現(xiàn)，從義烏港進入義烏鐵路口岸，作業(yè)全程居然不用下一次車、全程無接觸，直到離開口岸。（來源：浙江新聞客戶端/video.html?id=1826933&height=1080）

1-7：一文詳解全球港口是如何分類的？我們所熟知的港口：海港、基本港、非基本港、商港、軍港、避風(fēng)港、油港、漁港。一般分類：（1）基本港（BasePort)：是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。規(guī)定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉(zhuǎn)船。但有時也因貨量太少，船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運，由船方自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉(zhuǎn)船附加費或直航附加費。并應(yīng)簽發(fā)直達提單。（2）非基本港（Non-BasePort)：凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港（HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港（KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎(chǔ)上增加轉(zhuǎn)船附加費43.00美元（USD)/FT。以上基本港與非基本港可參考之前的文章按用途分類：A.商港商港是指供商船往來?？浚k理客貨運輸業(yè)務(wù)的港口。商港有自己的水上以及陸地的商港區(qū)域，在商港區(qū)域內(nèi)，為便利船舶出入、停泊、貨物裝卸、倉儲、駁運作業(yè)、服務(wù)旅客之水面陸上、海底及其他一切有關(guān)設(shè)施。B.軍港軍港是指軍隊使用的港口，專供海軍艦艇使用的港口，供艦艇停泊、補給、修建、避風(fēng)和獲得戰(zhàn)斗、技術(shù)、后勤等保障，又稱海軍基地，具備相應(yīng)的設(shè)備和防御設(shè)施。C.漁港漁港是指專供漁船和漁業(yè)輔助船停泊、使用的港口。用于船舶傍靠、錨泊、避風(fēng)、裝卸漁獲物和補充漁需及生活物資，并可進行漁獲物的冷凍、加工、儲運、漁船維修、漁具制造、通訊聯(lián)絡(luò)及船員休息、娛樂、醫(yī)療等。D.工業(yè)港工業(yè)港是為臨近的江、河、湖、海的大型工礦企業(yè)直接運輸原料、燃料和產(chǎn)品的港口。按位置分類：（1）河口港位于河流入海口或受潮汐影響的河口段內(nèi)，可兼為海船和河船服務(wù)。一般有大城市作依托，水陸交通便利，內(nèi)河水道往往深入內(nèi)地廣闊的經(jīng)濟腹地，承擔(dān)大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是，碼頭設(shè)施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設(shè)挖入式港池。（2）海港位于海岸、海灣或潟湖內(nèi)，也有離開海岸建在深水海面上的。位于開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內(nèi)的港口，通常須修建相當規(guī)模的防波堤，如大連港、青島港、連云港、基隆港、意大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭，和島式碼頭屬于無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道后，可在潟湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。（3）河港位于天然河流或人工