國內(nèi)慢行交通系統(tǒng)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀摘要慢行交通是相對于快速和高速交通而言的，有時亦可稱為非機(jī)動化交通，一般情況下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非機(jī)動車交通，許多大城市的非機(jī)動車交通主要是自行車交通。城市慢行系統(tǒng)就是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導(dǎo)居民采用步行+公交、自行車+公交的出行方式。慢行交通系統(tǒng)是綠色出行體系的主要組成部分，在國際上被廣泛認(rèn)作可持續(xù)交通發(fā)展的象征和核心，對落實“雙碳”目標(biāo)具有重要支撐作用。國內(nèi)外大量實踐證明，推動慢行交通系統(tǒng)發(fā)展可有效緩解交通擁堵、促進(jìn)交通減碳、增強(qiáng)交通韌性，是美化社區(qū)環(huán)境、改善民眾健康和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮的重要抓手。關(guān)鍵詞慢行交通系統(tǒng)，綠色出行，可持續(xù)交通，“雙碳”目標(biāo)，交通減碳1.引言近年來，綠色環(huán)保理念深入人心，國內(nèi)城市致力于打造宜居空間，積極實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，城市慢行交通系統(tǒng)日漸興起，公共自行車、綠色休閑廊道等慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)成為熱點。經(jīng)過多年發(fā)展，我國公共交通和慢行交通等城市慢行交通系統(tǒng)逐步完善，相關(guān)政策和制度也在不斷健全，慢行交通系統(tǒng)的服務(wù)品質(zhì)得到顯著提高。但由于中國城市的形態(tài)布局多樣化、城市化進(jìn)程發(fā)展相差懸殊、交通構(gòu)成差異較大等，又給城市交通慢行系統(tǒng)提出了特殊的要求。[1]2.國內(nèi)慢行交通系統(tǒng)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀城市慢行系統(tǒng)的作用，是將城市風(fēng)貌、景觀創(chuàng)意、休閑觀光、旅游以及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新緊密結(jié)合，打造全新的城市風(fēng)貌，從而使城市朝著綠色健康、和諧宜居、低碳舒適的方向發(fā)展。從慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的歷程來看，國內(nèi)城市慢行交通系統(tǒng)經(jīng)歷了一個“傳統(tǒng)慢行–機(jī)動快行–現(xiàn)代慢行”的發(fā)展過程。從最初的傳統(tǒng)步行和自行車時代到機(jī)動車盛行的快行時代，再到現(xiàn)代慢行交通重新回歸，現(xiàn)代城市交通慢行化成為一種趨勢和潮流。目前，國內(nèi)城市慢行交通主要瞄準(zhǔn)交通的綠色轉(zhuǎn)型，通過減少交通出行中化石能源的使用，引導(dǎo)從“以車為本”的機(jī)動車出行方式向“以人為本”的步行和自行車方式轉(zhuǎn)變，從而減少城市環(huán)境污染、緩解地面交通擁堵、減少交通事故等。在城市交通慢行系統(tǒng)中，步行是距離為400m~600m出行的主要交通方式。步行交通方式具有零碳排放、環(huán)保健康等優(yōu)勢。近年來，隨著國內(nèi)各大城市交通擁堵的持續(xù)加劇和空氣環(huán)境質(zhì)量的持續(xù)惡化，大力發(fā)展步行交通系統(tǒng)，提供良好的步行出行環(huán)境，成為城市交通慢行系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。步行空間的不合理設(shè)置，會對交通秩序的正常有序產(chǎn)生重要影響。行人需要安全、平整、舒適、宜人的步行空間，這個空間要有一定的獨立性和連續(xù)性，能保障行人的出行安全順暢。[2]行人的自由活動要求有多樣的設(shè)施和可供停與行選擇的空間。針對步行環(huán)境和空間的提升，國內(nèi)每個城市又有不同的策略。北京中心城步行交通，近幾年來在政策、規(guī)劃研究層面得到重視，《北京城市總體規(guī)劃(2004~2020年)》中提出提倡和鼓勵步行交通。但總規(guī)實施以來，步行交通系統(tǒng)的發(fā)展建設(shè)不是很理想，問題日益突出。步行道缺失、步行道寬度不足、盲道缺失或不連續(xù)、步行道被占用、步行環(huán)境差、過街不便等問題非常普遍。主要原因還是在實施層面缺乏有效的落實機(jī)制，導(dǎo)致步行交通發(fā)展并不理想。[3]南京市的城市步行交通規(guī)劃，立足于整個城市人行交通體系的完善，建立“安全、便捷、舒適”的步行交通網(wǎng)絡(luò)；重慶市1997從年開始，分別在市中心，沙評現(xiàn)、楊家坪等地方開辟步行區(qū)，建設(shè)成為國內(nèi)山地城市規(guī)模較大的現(xiàn)代商業(yè)步行區(qū)，得到市民的廣泛歡迎；廣州在珠江新城建設(shè)二層步行系統(tǒng)連廊，實現(xiàn)人車分流；深圳市慢行交通系統(tǒng)將形成以軌道交通為核心、常規(guī)公交為主體的出行環(huán)境，積極引導(dǎo)“公交慢行”出行模式，同時注重慢行環(huán)境的舒適性和趣味性，為市民提供一個安全、便捷、舒適、優(yōu)美的慢行交通環(huán)境；廈門在環(huán)灣地帶、觀音山片區(qū)等區(qū)域，形成不同層次和定位的步行區(qū)域，鼓勵步行交通發(fā)展?，F(xiàn)階段，國家層面開始關(guān)注和重視慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展。2012年9月12日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家發(fā)展和改革委員會、財政部三部委聯(lián)合下發(fā)了“住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、發(fā)展改革委、財政部關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見”，提出各地應(yīng)加強(qiáng)步行道和自行車道建設(shè)、合理設(shè)置行人過街設(shè)施、保障步行和自行車的基本路權(quán)、加大政策支持力度、保障資金投入、加強(qiáng)宣傳和監(jiān)督管理等意見和要求。國家層面已經(jīng)開始關(guān)注和重視城市步行交通系統(tǒng)的建設(shè)。3.國外慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展及借鑒歐美國家起初采取以車為本的交通規(guī)劃思想，將步行和自行車空間壓縮讓位于小汽車交通，但隨著城市環(huán)境污染問題的加劇，歐美國家開始采用慢行交通模式，為城市發(fā)展尋求綠色之路，時至今日，慢行交通與小汽車交通旗鼓相當(dāng)。[4]在丹麥，人們用修建自行車專用路網(wǎng)的辦法，來平衡汽車和自行車的關(guān)系。哥本哈根市政府每建成一條新的自行車車道，該路段的騎車人數(shù)就增加20%，而開車者減少10%。在美國，慢行道系統(tǒng)規(guī)劃往往和綠道，遺產(chǎn)區(qū)域規(guī)劃相結(jié)合，成為保護(hù)和利用自然及人文資源的有效手段，是供徒步，自行車等慢速交通方式通行的線性廊道。從1921年建立起第一條長途慢行道至今.慢行道系統(tǒng)已成為美國戶外游憩，自然資源和遺產(chǎn)保護(hù)規(guī)劃的重要組成部分，相關(guān)體制與方法也趨于成熟。為建立一個綠色環(huán)保城市，洛杉磯市大力鼓勵市民少開車多騎自行車，并將采取一切必要措施“為自行車開道”。在英國，騎自行車出行也被貼上了流行的綠色標(biāo)簽，儼然成為一種時尚的生活方式。在紐約，騎車的嚴(yán)重事故的數(shù)量正在減少，騎自行車的人數(shù)則在增多，紐約市在慢行交通空間精細(xì)化治理方面成果顯著?！都~約街道設(shè)計導(dǎo)則》提倡“人本性”的街道精細(xì)化設(shè)計理念，提出街道設(shè)計六大原則：安全性、可達(dá)性、協(xié)調(diào)性、宜居性、可持續(xù)性和經(jīng)濟(jì)性。同時，紐約交通局曾推出“夏季街道”項目——在數(shù)個周末期間指定一些路線暫時對機(jī)動車關(guān)閉，僅供步行、自行車交通以及跑步與健身活動使用。該項目一經(jīng)推出，受到市民的廣泛好評，讓整個紐約城的慢行交通變得有溫度。在巴黎，公共自行車系統(tǒng)全面實行智能化管理，任一輛公共自行車均配備自助租用終端，即時可查公共自行車定位、數(shù)量及租用狀態(tài)。柏林的自行車享有專用的交通信號燈，自行車高速公路破除交通信號燈約束，實現(xiàn)無阻騎行，可快速通過交叉口。[5]通過國外的城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展可以看出，完善的慢行系統(tǒng)的交通設(shè)施，智能化管理慢行交通系統(tǒng)的技術(shù)，倡導(dǎo)全民參與綠色出行的公眾教育，引導(dǎo)民眾環(huán)保出行觀念以及規(guī)劃與管理經(jīng)驗對我國慢行交通系統(tǒng)的完善和發(fā)展具有重要的借鑒意義。4.國內(nèi)慢行系統(tǒng)發(fā)展趨勢的思考慢行交通系統(tǒng)是綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，任何交通方式都離不開慢行交通要素的輔助、銜接和補充，城市和鄉(xiāng)村民眾出行都需要安全、便捷、舒適的慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施。近年來，由于機(jī)動化交通的大力發(fā)展，步行以及自行車出行的通行權(quán)受到嚴(yán)重限制。[6]作為各種出行方式中最具靈活性和富有活力的步行和自行車出行，其生存空間被廣泛侵蝕，人們借助機(jī)動交通方式完成出行活動，從而城市公共空間對人的吸引不斷下降，城市生活因交通方式的變化而缺乏活力和健康的特質(zhì)?，F(xiàn)階段，中國許多城市還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，造成自行車、步行無路可走，只能與機(jī)動車相互爭奪道路，互相干擾，由此也帶來了嚴(yán)重的機(jī)非混行的交通安全問題。1980年到1990年之間，公共交通出行比例很低，步行與自行車出行比例極高。自行車交通因搭載同樣的乘客，靜態(tài)占道路比例是公共交通的2倍，動態(tài)占比是公共交通的10倍，公共交通運載乘客效率受到自行車干擾。1990年，國外各國相繼出臺小汽車轉(zhuǎn)變公共交通出行政策，國內(nèi)則逐漸出現(xiàn)自行車道向機(jī)動車道的轉(zhuǎn)移，慢行交通規(guī)劃通常在滿足車行交通后才進(jìn)行。1999年，有學(xué)者甚至提出限制自行車出行，利用8.03輛/萬人初具規(guī)模的公交車和出租車逐步取代自行車。在主干道機(jī)動車高峰時間限制自行車出行，并在自行車道上開辟公交專用路，提高公交的網(wǎng)絡(luò)覆蓋度，限制自行車出行。對于城市交通來說，因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的分層次綜合道路系統(tǒng)，是城市交通發(fā)展的必然趨勢。城市交通的和諧發(fā)展，讓居民有機(jī)會根據(jù)出行需求合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢，交通系統(tǒng)真正實現(xiàn)以人為本。國內(nèi)目前還存在中小城市慢行交通發(fā)展落后的問題，中小城市對于慢行交通方式的需求更高，因此中小城市慢行交通路網(wǎng)密度理應(yīng)較高，但實際現(xiàn)狀是低于城市路網(wǎng)水平城市道路路網(wǎng)密度總體水平較低。人行道與自行車道往往依托于城市道路，在中小城市大部分慢行路網(wǎng)密度明顯低于城市道路。促進(jìn)城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展，能有效提升城鄉(xiāng)慢行交通設(shè)施和服務(wù)一體化。[7]慢行交通系統(tǒng)與公共交通、城鄉(xiāng)客運是無法分開的一體化出行體系。慢行交通系統(tǒng)是公共交通系統(tǒng)的末端延續(xù)，公共交通、城鄉(xiāng)客運做不到“門到門”服務(wù)，群眾出行“最初和最后一公里”需要步行或騎自行車，提升慢行交通系統(tǒng)通行能力和使用效率能有效解決城鄉(xiāng)群眾出行“最初和最后一公里”問題，有效完善城際和鄉(xiāng)村地區(qū)慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施。5.結(jié)論總的來說，雖然我國的慢行交通總體方向上在朝著“以人為本”的良好方向行進(jìn)，但是還需要更多的理論與實踐，并且要重視地區(qū)之間的差異，不能盲目追溯現(xiàn)有模式，要做到“因地制宜”，真正為城市生活水平的提高助力。在“雙碳”目標(biāo)背景下，需