——CORSIA和EUETS機(jī)制的合規(guī)邏輯與應(yīng)對路徑引言：全球航空業(yè)的“凈零”挑戰(zhàn)航空業(yè)是全球最具能源密集度的行業(yè)之一，其溫室氣體排放在近年來持續(xù)增長。隨著國際社會加速邁向氣候中和，航空業(yè)也被要求在確保全球連通性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)深度減排。面對這一“凈零”挑戰(zhàn)，國際層面的治理體系目前主要在區(qū)域?qū)用?，歐盟自2012年起將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（EUETS以“限額與交易”（cap-and-trade）的方式實(shí)現(xiàn)行業(yè)碳減排目標(biāo)。該機(jī)制通過設(shè)定總排放上限、發(fā)放并交易配額，使航空公司在市場中為排放付出成本，從而激勵(lì)其采用更高能效的機(jī)型、優(yōu)化運(yùn)行方式并使用可持續(xù)航空燃料。EUETS的核心目標(biāo)是推動航空業(yè)在經(jīng)濟(jì)活動增長的同時(shí)逐步實(shí)現(xiàn)脫碳，并為歐盟2050年氣候中和目標(biāo)貢獻(xiàn)90%的交通減排任務(wù)。近年來，歐盟不斷強(qiáng)化ETS強(qiáng)度，計(jì)劃到2026年全面取消免費(fèi)配額，并利用交易收益支持可持續(xù)燃料推廣，以進(jìn)一步推動“綠色航空”轉(zhuǎn)型1。在全球?qū)用?，ICAO則推動各國通過統(tǒng)一行動實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。2013年第38屆大會提出“2020年后國際航空碳中和增長目標(biāo)（CNG2020）”,旨在通過技術(shù)進(jìn)步、運(yùn)行優(yōu)化、替代燃料和市場機(jī)制維持排放穩(wěn)定。隨后于2016年建立了全球市場化機(jī)制——國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CarbonOffsettingandReductionSchemeforInternationalAviation，“CORSIA”以抵消2020年后排放增長部分。接下來ICAO又進(jìn)一步地在2022年第41屆大會通過了國際航空長遠(yuǎn)全球共同目標(biāo)（LTAG明確提出到2050年實(shí)現(xiàn)國際航空凈零碳排放，意味著全球航空業(yè)從“穩(wěn)定排放”邁向“全面脫碳”2。1https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en#aviation-emissions2/environmental-protection/long-term-global-aspirational-goal-ltag-international-aviation馬峰馬峰合伙人銀行融資部蘇萌合伙人銀行融資部陳潔合伙人銀行融資部于幸顧問銀行融資部1總體而言，全球航空業(yè)正處于從碳增長向碳中和轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段。隨著歐盟EUETS與ICAO氣候行動機(jī)制兩大框架的監(jiān)管不斷強(qiáng)化，碳成本與合規(guī)壓力將成為行業(yè)發(fā)展的長期變量。對航空公司而言，如何在政策驅(qū)動與市場機(jī)制之間尋求平衡，在履行國際減排義務(wù)的同時(shí)保持運(yùn)營與競爭韌性，已成為決定其未來可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵命題。本文將主要從航空公司視角，對于歐盟EUETS與ICAO氣候行動機(jī)制兩大框架進(jìn)行概括介紹，并對境內(nèi)航空公司應(yīng)對碳中和轉(zhuǎn)型的合規(guī)路徑和應(yīng)對策略進(jìn)行提示。一、雙重監(jiān)管壓力：CORSIA與EUETS1.CORSIA合規(guī)基線與義務(wù)CORSIA作為全球首個(gè)針對國際航空業(yè)的碳市場化機(jī)制，是ICAO推動行業(yè)減排的重要工具，核心是通過“碳抵消”方式與航空業(yè)內(nèi)部的其他減排措施相互補(bǔ)充，例如技術(shù)創(chuàng)新、運(yùn)行優(yōu)化以及可持續(xù)航空燃料的使用，共同實(shí)現(xiàn)CORSIA本質(zhì)上更接近于一種“總量控制下的碳交易”機(jī)制。ICAO為全球航空業(yè)設(shè)定了一個(gè)“排放水位線”（即抵消基線Baseline）。這就像是給航空公司劃定了一條“免費(fèi)水位線”，簡而言之：如果航空公司的年度碳排放量保持在水位線以下，則無需付費(fèi)；一旦“水位”上漲超過了基線，對于溢出的那部分排放，航空公司必須去全球碳市場上購買合格的碳減排單位（EEU）來進(jìn)行“沖抵”。這就意味著，航空公司付出的成本不是固定的，而是取決于當(dāng)時(shí)碳市場的供需關(guān)系和價(jià)格波動——這引入了金融屬性和市場風(fēng)險(xiǎn)?？紤]到新冠疫情對2020年航空活動造成的大幅影響，可能會導(dǎo)致抵消義務(wù)基線被不合理地拉低，經(jīng)2022年CORSIA定期審查及理事會建議，ICAO第41屆大會通過了決議A41?22，將抵消基線最終定義為：?試點(diǎn)階段（2021–2023年）：CORSIA抵消基線被設(shè)定為2019年國際航空3/CORSIA3/CORSIA席索迪顧問銀行融資部肖瑾瑜主辦律師銀行融資部2席索迪顧問銀行融資部肖瑾瑜主辦律師銀行融資部23在CORSIA機(jī)制下，航空業(yè)需要為超過基準(zhǔn)線的二氧化碳排放量進(jìn)行抵消。這個(gè)基準(zhǔn)線是目前以2019年國際航線排放量的85%確定的，代表行業(yè)實(shí)現(xiàn)減碳的目標(biāo)。當(dāng)某一年的排放量高于這個(gè)基準(zhǔn)時(shí)，超出的部分就是需要抵消的總量。各航空公司要根據(jù)自己國際航線的排放量，分擔(dān)其中相應(yīng)的抵消責(zé)任。在2021–2032年期間，所有航司都按照統(tǒng)一的行業(yè)增長系數(shù)（Sector’sGrowthFactor，“SGF”）計(jì)算抵消量，即運(yùn)營人年度CO?抵消要求=運(yùn)營人受抵消要求涵蓋的年度CO?排放量×SGF。SGF代表了國際航空部門在特定年份的全球平均排放增長，ICAO每年都會根據(jù)各國向ICAO報(bào)告的二氧化碳排放數(shù)據(jù)來計(jì)算SGF。從2033年起，CORSIA將在行業(yè)平均的基礎(chǔ)上，增加一部分與各航司自身排放變化掛鉤的因素，既體現(xiàn)行業(yè)共同責(zé)任，也鼓勵(lì)個(gè)體減排。2.CORSIA的時(shí)間安排根據(jù)ICAO的制度安排，CORSIA的實(shí)施分為三個(gè)階段逐步推?試點(diǎn)階段（PilotPhase,2021–2023年僅適用于自愿加入的國家之間的國際航班。截至2023年底，已有約115個(gè)國家選擇參?第一階段（PhaseI,2024–2026年仍為自愿參與階?第二階段（PhaseII,2027–2035年轉(zhuǎn)入強(qiáng)制實(shí)施階段。根據(jù)第A41-22號決議，該階段適用于2018年國際航空運(yùn)輸活動中個(gè)體排放占全球總量0.5%以上，或累計(jì)占比達(dá)90%的國家，但最不發(fā)達(dá)國家（LDCs）、小島嶼發(fā)展中國家（SIDS）和內(nèi)陸發(fā)展中國家（LLDCs）可繼續(xù)豁免。在全球航空脫碳監(jiān)管體系下，CORSIA項(xiàng)下的碳抵消義務(wù)主體是航空公司（即飛機(jī)運(yùn)營人而非國家本身。碳抵消義務(wù)的產(chǎn)生則遵循“基于航線的方法”（Route-basedApproach僅當(dāng)航班的出發(fā)國與到達(dá)國均參與CORSIA抵消機(jī)制時(shí)，該航線才被認(rèn)定為受覆蓋航線，航空公司需對超出基線的排放部分履行抵消責(zé)任。4因此，盡管中國尚未在自愿參與階段加入CORSIA，但中國是國際民航公約的締約國之一，也是ICAO的成員，中國航空公司執(zhí)飛兩端均為參與國的國際航線時(shí)，在理論上應(yīng)履行相應(yīng)的抵消義務(wù)，但相關(guān)適用仍存在一定不確定性。至于2027年起CORSIA進(jìn)入第二階段（強(qiáng)制實(shí)施階段）后，中國是否以及在多大范圍內(nèi)被納入強(qiáng)制覆蓋，也同樣存在不確定性。因此，中國航空公司未來在CORSIA下的具體義務(wù)范圍仍有待進(jìn)一步觀察。3.EUETS的擴(kuò)張風(fēng)險(xiǎn)隨著歐盟逐步強(qiáng)化其氣候治理框架，歐盟排放交易體系（EUETS）在航空領(lǐng)域的適用范圍與成本結(jié)構(gòu)正處于顯著擴(kuò)張之中。根據(jù)最新修訂，EUETS目前適用于所有在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)（“EEA”）內(nèi)起降的航班，無論運(yùn)營人是否為歐盟籍。雖然考慮到EEA內(nèi)由中國航空公司運(yùn)營的航班較少，因此對中國航空公司的影響并不大，但歐盟委員會已明確規(guī)定，將在2026年評估全球航空碳抵消機(jī)制（CORSIA）的實(shí)施成效，若認(rèn)為其執(zhí)行力度不足或與《巴黎協(xié)定》目標(biāo)不符，則可能自2027年起擴(kuò)大EUETS的地理覆蓋范圍，將所有自EEA出發(fā)的國際航班納入適用范圍。這一潛在擴(kuò)張意味著，如中國航空公司執(zhí)飛的航線出發(fā)地位于EEA內(nèi)，無論到達(dá)地是否在EEA內(nèi)，未來都將可能被納入EUETS范圍并被動參與配額交易。與此同時(shí)，EUETS已啟動免費(fèi)配額的逐步取消與全面拍賣進(jìn)程——2024年、2025年的免費(fèi)配額將分別減少25%與50%，并于2026年完全取消。這一變化將顯著提高航空公司的碳合規(guī)成本。對于中國航空公司而言，若其運(yùn)營的歐洲航線被納入擴(kuò)張后的EUETS覆蓋范圍，則需在公開市場上購買全部排放配額，應(yīng)對可能持續(xù)高企的碳價(jià)（當(dāng)前歐盟碳價(jià)長期在70–100歐元/噸區(qū)間內(nèi)波動從而導(dǎo)致單位燃油成本與跨境航班成本顯著上升。此外，從2025年起，歐盟還將針對航空業(yè)引入非CO?效應(yīng)的監(jiān)測、報(bào)告與核查（MRV）制度，并計(jì)劃于2027年強(qiáng)制適用于所有往返EEA的航班。該制度要求航空公司提供燃油消耗、航行高度、天氣條件等詳細(xì)數(shù)據(jù)，并通過統(tǒng)一的NEATS系統(tǒng)進(jìn)行上報(bào)。這一舉措也可能給中國航空公司帶來額外的技術(shù)與數(shù)據(jù)合規(guī)負(fù)擔(dān)，增加運(yùn)營復(fù)雜性與信息披露壓力4。總體來看，EUETS的擴(kuò)張趨勢不僅意味著航空公司需承擔(dān)更高的直接碳成本，還將帶來間接的財(cái)務(wù)與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。首先，碳成本的不可控波動可能壓縮航空公司利潤空間，甚至改變航線經(jīng)濟(jì)性；其次，在CORSIA與EUETS雙重機(jī)制并行的背景下，中國航空公司可能面臨監(jiān)管重疊與履約協(xié)調(diào)困難；最后，隨著歐盟將排放成本視為推動第三方國家加強(qiáng)自身氣候行動的“政策杠桿”，航空業(yè)的碳負(fù)擔(dān)正逐漸演化為國際競爭環(huán)境中的潛在貿(mào)易壁壘與地緣經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。盡管EUETS的適用存在明確的擴(kuò)張預(yù)期，然而，EUETS的擴(kuò)張一定程度上屬于具有單邊主義性質(zhì)的“長臂管轄”。其他國家是否愿意積極配合、認(rèn)可并融入該等體系存在不確定性5。中國航空運(yùn)輸協(xié)會此前曾指出EUETS并非明確的減排手段，僅是單方面建立的以節(jié)能減排名義實(shí)施的迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)且并沒有對發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展做出合理安排，違背了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。因此，我們理解EUETS對中國航空公司的適用可能存在一定的博弈空間，如何適用、參與程度等存在不確定性。當(dāng)然，民航領(lǐng)域的碳減排工作一直也是國內(nèi)民航業(yè)及主管機(jī)關(guān)重點(diǎn)推進(jìn)的方向，在《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》中明確提出了節(jié)能減排的主要任務(wù)，推進(jìn)碳減排、碳交易并建設(shè)性參與國際航空減排談判與磋商，為建立國際航空碳抵消和減排機(jī)制作出重要貢獻(xiàn)。即使EUETS對中國航空公司的適用可能存在過渡期，基于碳減排大方向的確定性，我們也不建議中國航空公司對EUETS持被動與消極的態(tài)度，仍需未雨綢繆，積極應(yīng)對6。4https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en#aviation-emissions52012年包括中國、美國、俄羅斯、巴西、印度、日本等在內(nèi)的國家在莫斯科磋商、溝通并簽署《莫斯科宣言》，反對歐盟單方面將國際航空納入歐盟的碳排放交易體系。6我們也在市場上觀察到有中國航空公司就歐盟碳排放配額采購項(xiàng)目進(jìn)行招標(biāo)，并明確其需要采購7000頓歐盟碳排放配額用于履約。54.中國航空公司的“雙軌”應(yīng)對策略：從被動合規(guī)到主動管理面對CORSIA和EUETS的雙重壓力，中國航空公司需要考慮綜合性的應(yīng)對方案。（1）數(shù)據(jù)層面：建立“碳賬本”雖然中國航空公司運(yùn)營的大部分航線在2027年前尚無需為CORSIA實(shí)際承擔(dān)抵消義務(wù)，但碳排放“記賬”工作早已開始。根據(jù)ICAO的要求，自2019年1月1日起，所有國際航班年二氧化碳排放量超過10,000噸的航空運(yùn)營人，均須履行監(jiān)測、報(bào)告與核查（MRV）義務(wù)。該義務(wù)獨(dú)立于抵消要求，構(gòu)成航空公司參與未來國際碳市場的基礎(chǔ)條件。當(dāng)前，航空公司在履行不同碳監(jiān)管體系要求時(shí)，面臨一定的規(guī)則差異。CORSIA、EUETS以及中國本土碳市場在監(jiān)測口徑、報(bào)告格式和核查流程方面并不完全一致，這在一定程度上增加了數(shù)據(jù)管理和報(bào)送的復(fù)雜性。為提高工作效率、減少重復(fù)操作，建設(shè)統(tǒng)一的數(shù)字化平臺是值得考慮的方向。通過實(shí)現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)的采集與多渠道報(bào)送，可在保障數(shù)據(jù)一致性的同時(shí)，支持系統(tǒng)自動生成符合各監(jiān)管要求的報(bào)表，從而提升管理精度并優(yōu)化合規(guī)流程。同時(shí)，航空公司在向ICAO或歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)報(bào)送數(shù)據(jù)時(shí)，還需高度重視數(shù)據(jù)跨境合規(guī)問題。此類數(shù)據(jù)報(bào)送實(shí)質(zhì)上屬于數(shù)據(jù)出境行為，在國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)對跨境傳輸日益嚴(yán)格的背景下，航空公司應(yīng)建立完善的數(shù)據(jù)合規(guī)審查機(jī)制，確保在滿足國際透明度與報(bào)告義務(wù)的同時(shí)，嚴(yán)格遵守國內(nèi)安全評估與審批要求，避免觸碰國家數(shù)據(jù)安全紅線，真正實(shí)現(xiàn)“國際合規(guī)”與“國內(nèi)安全”的雙向平衡。2027年強(qiáng)制期到來后，中國航空公司可能直接暴露在碳市場的價(jià)格波動中，必須從“被動合規(guī)”轉(zhuǎn)向“主動管理和交易”。航空公司需要組建專業(yè)的碳交易團(tuán)隊(duì)，在市場波動中把握機(jī)會，在低價(jià)窗口期“囤貨”（特別是針對CORSIA目前價(jià)格較低的碳信用并利用期貨、衍生品工具對沖EUETS、EEU的高昂成本。航空業(yè)屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)。作為高價(jià)值及高技術(shù)性的設(shè)備，飛機(jī)單價(jià)高昂，因此利用杠桿進(jìn)行融資（租賃或者貸款的形式）是航空業(yè)的普遍做法。租賃公司及融資銀行是航空業(yè)重要的市場參與者。任何施加于航空公司的合規(guī)義務(wù)，出于可能會向上傳導(dǎo)至所有權(quán)人/抵押權(quán)人或引發(fā)對航空公司的處罰進(jìn)而影響資產(chǎn)安全的顧慮，因此不可避免地會引起租賃公司及融資銀行的重視。從目前的EUETS及CORSIA項(xiàng)下的規(guī)定來看，義務(wù)主體是航空公司（即飛機(jī)運(yùn)營人）。然而，根據(jù)ICAO公布的CORSIA問答，如果基于ICAODesignator及登記標(biāo)志無法識別運(yùn)營人，則所有權(quán)人將被視為飛機(jī)運(yùn)營人?？梢灶A(yù)見到租賃公司及融資銀行可能會在協(xié)議中設(shè)置一定的機(jī)制：?要求航空公司確認(rèn)其是“合規(guī)義務(wù)人”，由其直接處理碳排放相關(guān)事宜，并承擔(dān)與之相關(guān)的責(zé)任。?要求航空公司簽署EUETSletter，明確其為飛機(jī)的運(yùn)營人，授權(quán)出租人可以查閱其EUETS履約情況。航空公司在后續(xù)的交易過程中，需基于交易實(shí)際情況及內(nèi)部考量妥善處理該等有針對性的條款。61.EEU：稀缺的高質(zhì)量碳信用當(dāng)航空公司經(jīng)過精密的計(jì)算，確認(rèn)自己超過了排放基線，從而產(chǎn)生了一筆確定的“碳債務(wù)”后，下一個(gè)問題隨之而來：應(yīng)該去哪里買“碳信用”來沖抵這筆債務(wù)？為了確保全球減排的真實(shí)性和高質(zhì)量，ICAO對用于抵消的碳資產(chǎn)設(shè)定了極高的門檻。只有被ICAO理事會明確列入“白名單”的碳信用，才具有履約效力。EEU是CORSIA機(jī)制下被正式認(rèn)可、可用于航空業(yè)碳抵消義務(wù)的碳信用單位。EEU的認(rèn)證具有較高門檻：僅有被ICAO理事會列入“CORSIA合格排放單位清單”的碳信用方能合規(guī)，且必須滿足嚴(yán)格條件，包括減排量須發(fā)生在2021年至2026年間，并經(jīng)東道國出具“授權(quán)函”（LetterofAuthorisation,LoA確保與該國在《巴黎協(xié)定》第6.2條下的國家自主貢獻(xiàn)（NDC）不重復(fù)計(jì)算。這里有兩個(gè)關(guān)鍵概念：?LoA（LetterofAuthorization，東道國政府授權(quán)這是跨境碳信用項(xiàng)目，必須首先獲得東道國政府出具的書面授權(quán)書。LoA不僅是對項(xiàng)目真實(shí)性的背書，更代表了國家主權(quán)層面的讓渡確認(rèn)——即政府正式同意將該部分減排成果的所有權(quán)及使用權(quán)轉(zhuǎn)移至國際買方，用于其國際合規(guī)義務(wù)的抵消。?CA（CorrespondingAdjustment，相應(yīng)處理機(jī)制。一旦某筆碳信用被授權(quán)用于國際轉(zhuǎn)讓（如CORSIA履約東道國必須在其國家自主貢獻(xiàn)（NDC）的排放清單中進(jìn)行相應(yīng)的扣減調(diào)整。換言之，這部分減排量將不再計(jì)入東道國的減排成績，而是被“劃撥”給購買方。這一機(jī)制確保了同一噸減排量不會被賣方國家和買方航空公司同時(shí)由申報(bào)履約，是維護(hù)國際碳市場環(huán)境完整性的基石。隨著CORSIA進(jìn)入正式實(shí)施和第一階段（2024–2026）合規(guī)周期，全球航空公司對應(yīng)抵消義務(wù)的需求迅速增加，EEU的市場需求呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。國際航協(xié)預(yù)計(jì)，加入CORSIA第一階段的航空公司將需要6,400萬至1.62億個(gè)EEU，具體取決于運(yùn)輸量的變化8。然而，EEU市場供應(yīng)增長受到顯著限制。由于CORSIA機(jī)制要求東道國出具東道國政府授權(quán)（LoA）以確認(rèn)相應(yīng)調(diào)整（CA且各國在制度建設(shè)、審批周期和項(xiàng)目備案方面仍不完善，許多潛在供應(yīng)國尚未準(zhǔn)備好出具授權(quán)函。根據(jù)行業(yè)分析，預(yù)計(jì)約有10個(gè)國家將貢獻(xiàn)全球70–80%的EEU，但多數(shù)國家的授權(quán)程序尚在推進(jìn)之中，導(dǎo)致市場上真正可流通的EEU數(shù)量極為有限9。這種高需求與低供應(yīng)的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配直接推動了EEU價(jià)格的持續(xù)上漲。市場數(shù)據(jù)顯示，EEU的期貨價(jià)格已在2025年12月合約中升至每噸二氧化碳當(dāng)量（tCO?e）21美元的高位，現(xiàn)貨交易價(jià)格也穩(wěn)定在22美元/噸以上，主要來源于目前唯一獲批的圭亞那項(xiàng)目10。碳服務(wù)機(jī)構(gòu)Abatable預(yù)計(jì)，隨著第二階段（強(qiáng)制實(shí)施階段）臨近，未來18至24個(gè)月EEU的價(jià)格仍將保持顯著上行趨勢。5/en/p6/en/news-and-insights/latest-market-news/2748489-clear-airline-demand-key-to-corsia-carbon-credit-supply7/futures/quotes/CXZ25#:~:text=Trading%22.中國航空公司對EEU主要關(guān)注點(diǎn)（1）密切跟蹤C(jī)CER的國際準(zhǔn)入進(jìn)程：就CCER的適用性而言，舊版CCER信用于航空公司履行減排義務(wù)。然而，自CORSIA進(jìn)入第一階段（2024–2026年）后，ICAO對合格排放單位提出了更為嚴(yán)格的要求，特別是必須帶有防重復(fù)計(jì)算的CA標(biāo)簽。由于目前暫未查詢到我國實(shí)施符合《巴黎協(xié)定》第6.2條的CA授權(quán)機(jī)制的案例，2024年及之后階段CCER是否仍可被ICAO認(rèn)定為合格排放單元，尚存在較大不確定性。若未來CCER獲得相關(guān)認(rèn)可，將有望為中國航空公司提供更具本地化和成本效率的合規(guī)選項(xiàng)；但在此之前，各航空公司仍需結(jié)合不同情境，綜合評估其碳資產(chǎn)配置與履約策略。（2）執(zhí)行“穿透式”法律盡職調(diào)查：在實(shí)際交易中，除關(guān)注市場供需與價(jià)格趨勢外，航空公司更需重點(diǎn)審查所購EEU的法律屬性。鑒于《巴黎協(xié)定》第6條的復(fù)雜性，航空公司在采購國際碳信用時(shí)，必須核實(shí)項(xiàng)目是否已獲得東道國政府簽發(fā)的LoA，以及是否明確滿足CA要求。還要審查交易對手是否具備足夠的交付能力與信用保障，防止買到無法用于最終履約的“瑕疵資產(chǎn)”。（3）構(gòu)筑合同層面的風(fēng)險(xiǎn)“防火墻”：針對LoA缺失或CA調(diào)整失敗等潛在的政策性風(fēng)險(xiǎn)，航空公司需在碳交易協(xié)議（ERPA）中設(shè)置完善的保障條款。這包括但不限于：?陳述與保證條款：要求賣方明確承諾碳信用滿足CORSIA所有合規(guī)要求；?違約賠償機(jī)制：針對授權(quán)撤銷或未能完成相應(yīng)調(diào)整的情形，設(shè)定明確的替代交付義務(wù)或經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任；?保險(xiǎn)安排：探索引入碳保險(xiǎn)工具，對沖履約失效風(fēng)險(xiǎn)。目前GoldStandard等平臺已