熱管理系統(tǒng)設(shè)計汽車河南科技大學(xué)車輛與交通工程學(xué)院NewEnergyVehicles新能源熱管理系統(tǒng)組件第三章核心內(nèi)容：講解新能源汽車熱管理系統(tǒng)組成部件,包括壓縮機(jī)、換熱器、閥件、水泵以及管路等壓縮機(jī)、換熱器等選型計算學(xué)習(xí)目標(biāo)：認(rèn)識新能源汽車熱管理系統(tǒng)組成部件、完成對熱管理系統(tǒng)關(guān)鍵部件的選型計算3.1電動壓縮機(jī)

新能源汽車熱泵空調(diào)系統(tǒng)主要由電動壓縮機(jī)、冷凝器、儲液罐、空調(diào)器、膨脹閥及連接管路組成。

電動壓縮機(jī)是整個系統(tǒng)的動力核心，其核心作用是將低壓氣態(tài)制冷劑壓縮為高壓氣態(tài)制冷劑。在整個空調(diào)系統(tǒng)循環(huán)里，通過蒸發(fā)器和冷凝器的運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)熱量的轉(zhuǎn)移，進(jìn)而將熱量帶入乘員艙或帶出乘員艙，調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，為駕乘人員營造舒適的環(huán)境。壓縮機(jī)性能的優(yōu)劣直接影響到空調(diào)系統(tǒng)的制冷（熱）效果、能耗水平以及可靠性等方面。

3.1電動壓縮機(jī)

電動壓縮機(jī)作為熱管理系統(tǒng)的核心部件，其技術(shù)和使用要求有別與傳統(tǒng)燃油汽車空調(diào)壓縮機(jī)和家用空調(diào)壓縮機(jī)。新能源汽車，尤其是純電動汽車面臨著續(xù)駛里程的挑戰(zhàn)，因此要求其具有高效率、低噪聲、輕量化、小型化、適應(yīng)更嚴(yán)苛的運(yùn)行條件及更寬廣的運(yùn)行范圍、高安全性和可靠性等特點(diǎn)。

渦旋式壓縮機(jī)因其具有的特點(diǎn)廣泛用于新能源汽車行業(yè)，小部分也采用滾動轉(zhuǎn)子式壓縮機(jī)。渦旋壓縮機(jī)由頂蓋、

密封墊、靜渦旋體、動渦旋體、十字集電環(huán)、主軸承座、平衡塊、轉(zhuǎn)子、定子、殼體、接線端子、控制器、電器盒蓋、插接器等部件組成。

工作原理：兩個渦旋盤的相對運(yùn)動，會讓密封腔的體積和位置持續(xù)變化，從而分三個階段完成氣體處理，且三個階段同時連續(xù)進(jìn)行（無間斷壓縮，效率更高）：1.吸氣階段：圖a所示位置動盤中心位O2于靜盤中心O1的右側(cè)，渦旋密封嚙合線在左右兩側(cè)，渦旋外圈部分剛好封閉，最外圈兩個月牙形空間充滿氣體（陰影部分）完成了吸氣過程。2.壓縮過程：圖b-f隨著曲軸的旋轉(zhuǎn)，動盤做回轉(zhuǎn)平動而動，靜渦旋體仍保持良好的嚙合，外圈兩個月牙形空間中的氣體不斷被向中心推移體積不斷縮小，壓力逐漸升高，實(shí)現(xiàn)壓縮過程。3.排氣過程：圖g-j當(dāng)密封腔移動到靜渦旋盤的中心區(qū)域時，其體積縮小到最小，氣體壓力達(dá)到最大值，為排氣過程。當(dāng)中心腔室的空間消失時，排氣過程結(jié)束。3.1電動壓縮-渦旋式壓縮機(jī)3.1渦旋式壓縮機(jī)-熱力過程1、基本幾何關(guān)系與工作容積變化

兩個相同渦旋參數(shù)的渦旋體中的一個旋轉(zhuǎn)180°，再平移R=0.5(P?2t)=r(π?2α)的距離，使兩渦旋體相互相切接觸，可形成若干對月牙形空間，即渦旋式壓縮機(jī)的壓縮室容積。壓縮室由最內(nèi)向外排序?yàn)棰佟ⅱ?、③，其容積為投影面積（月牙形面積）與渦旋體高度的乘積，需先求投影面積（見教材3.1.5章節(jié)）。2、輸氣量

理論容積輸氣量qVt：為吸氣容積與壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速的乘積，單位m3/h，即：qVt=60nVs=60nπP(P?2t)(2N?1)h

實(shí)際容積輸氣量qV：為理論容積輸氣量與容積效率的乘積，即：qV=ηVqVt?3、內(nèi)壓縮：

壓縮室壓力變化：壓縮室容積隨轉(zhuǎn)角變化，導(dǎo)致室內(nèi)氣體壓力變化，壓力隨轉(zhuǎn)角從0到2π時，最外圈敞開的月牙形空間逐漸封閉形成最大容積，此過程為吸氣過程；接著容積減小，氣體被壓縮；最后與中心壓縮室連通排氣。（詳細(xì)內(nèi)容見教材3.1.5章節(jié)）3.1渦旋式壓縮機(jī)-熱力過程4、排氣孔口的流速

排氣孔口位于靜渦旋體中心，其面積和形狀與漸開線起始角、渦旋體始端型線修正形狀、渦旋體高度等有關(guān)。為減少流動損失，希望排氣孔口氣體馬赫數(shù)在0.3左右，需有足夠排氣孔口面積A。假定排氣過程中氣體不受壓縮且勻速運(yùn)轉(zhuǎn)，理想氣體流速按不可壓縮流體連續(xù)方程求解，可得排氣孔口流速v：式中：ω為曲軸的角速度，單位為rad/s，由式可知，起始角與渦旋體高度對馬赫數(shù)影響需合理選取。5、功率

理論功率Pts：渦旋式壓縮機(jī)理論循環(huán)吸、排氣過程為可逆絕熱流動過程，壓縮過程為等熵過程，理論比功：Wts=h(θ?)?hs0。理論功率Pts=（qma·Wts/3.6）×10-6指示功率Pi：多數(shù)渦旋式壓縮機(jī)無排氣閥，存在“過壓縮”或“欠壓縮”附加能量損失，指示功率Pi=Pts+ΔPi軸功率Pe和電動機(jī)功率Pel:Pe是輸入壓縮機(jī)曲軸的功率，Pel是輸入壓縮機(jī)電動機(jī)的功率。3.2換熱器-動力電池?fù)Q熱器

動力電池?fù)Q熱器主要的主要功能是冷卻或加熱動力電池，熱交換實(shí)現(xiàn)方式的多樣化，導(dǎo)致動力電池?fù)Q熱器的形式也呈現(xiàn)多樣化動力電池的主要冷卻方式有風(fēng)冷、液冷、直冷等，加熱方式主要有電加熱膜加熱、PTC加熱、高壓電加熱系統(tǒng)熱層技術(shù)，以及結(jié)合熱管理系統(tǒng)的液體加熱或直接加熱等。隨著新能源汽車動力電池能量密度和功率密度的不斷提升，電池在充放電過程中產(chǎn)生的熱量顯著增加，傳統(tǒng)的自然冷卻或風(fēng)冷方式已難以滿足散熱需求。

目前常用的典型動力電池?fù)Q熱器有液冷板、直冷板、微通道管排管換熱器、蛇形管換熱器等。液冷板直冷板微通道排管換熱器蛇形管換熱器3.2換熱器-動力電池?fù)Q熱器

液冷板：作為新能源汽車動力電池主流散熱方案，其流道精細(xì)、布局合理，傳熱面積大，能提升冷卻效率、降低能耗與材料用量，適配方形電池（如寧德時代三元方形電池、LG化學(xué)三元軟包電池）。

直冷板：無需傳統(tǒng)液冷系統(tǒng)的水泵與復(fù)雜管道，直接將制冷劑引入電池內(nèi)部，省去一次換熱過程，減少換熱熱阻，降低換熱溫差，顯著提升傳熱性能，在電池?zé)峁芾碇袃?yōu)勢獨(dú)特。

微通道排管換熱器：由左右集流管（收集、分配冷卻液，確保均勻流動）與多根平行微通道換熱管組成，換熱管平直段緊密貼合電池包，可直接接觸電池表面實(shí)現(xiàn)高效換熱。

蛇形管換熱器：專為圓柱形電池設(shè)計，能貼合電池圓周表面，實(shí)現(xiàn)針對性換熱。方形電池三元軟包電池圓柱形電池3.2換熱器-板式換熱器

概述：板式換熱器是一種高效、緊湊的換熱器。對比套管換熱器和管殼式換熱器、板式換熱器以緊湊、高效、以及高質(zhì)量、高性價比等特點(diǎn)被行業(yè)廣泛接受。在采用板式換熱器的產(chǎn)品中，釬焊式板式換熱器以其可靠的產(chǎn)品質(zhì)量和優(yōu)越的換熱性能，在與能源相關(guān)的行業(yè)，尤其是制冷與空調(diào)行業(yè)、新能源汽車行業(yè)中被廣泛應(yīng)用。

熱交換板片堆疊在一起構(gòu)成流體通道，冷熱流體之間在緊湊空間下發(fā)生間壁式換熱。

板式換熱器的基本結(jié)構(gòu)主要包括構(gòu)成換熱通道的通道板、端板、底板以及安裝在端板或者底板上的接管。3.2換熱器-車用板式換熱器

板式換熱器作為緊湊高效換熱裝置，在汽車高效換熱性能和緊湊空間需求下，獲得巨大市場機(jī)會。板式換熱器在新能源汽車上的應(yīng)用主要包括電池冷卻器（chiller）、液冷冷凝器、油冷器以及換熱器組件。

電池冷卻器（chiller）：通過電池冷卻器將載冷劑（通常為50%濃度的乙二醇溶液）降低至需要的溫度后送入與電池直接接觸的冷卻管或者冷卻板對電池進(jìn)行冷卻，以確保電池在有效的溫度范圍內(nèi)運(yùn)行。

液冷冷凝器：一些帶有熱泵系統(tǒng)的新能源汽車需要為乘員艙提供熱量，通過提取系統(tǒng)余熱或室外熱源，液冷冷凝器獲得熱量，并進(jìn)一步通過電加熱的方式提升熱量，最終滿足乘員艙采暖需求。

油冷器：將板式換熱器作為油冷器使用的應(yīng)用方式在傳統(tǒng)的燃油汽車上已經(jīng)普遍存在，其主要的應(yīng)用場景

包括：發(fā)動機(jī)潤滑油系統(tǒng)的機(jī)油冷卻器、變速器的潤滑油冷卻器。3.2換熱器-車用板式換熱器

換熱器組件：為了進(jìn)一步發(fā)揮板式換熱器產(chǎn)品的緊湊性和成本優(yōu)勢，一些與板式換熱器集成為一體的換熱器組件產(chǎn)品逐漸被行業(yè)和市場認(rèn)可。電池冷卻器與電子膨脹閥或熱力膨脹閥集成為一體，形成Chiller+EXV/TXV集成組件；液冷冷凝器與儲液干燥過濾器集成為一體，形成LCC+RD組件；油冷器與熱力旁通閥形成油冷器+TBV集成組件。Chiller+EXV/TXV集成組件LCC+RD組件油冷器+TBV集成組件3.2換熱器-熱泵空調(diào)換熱器

新能源汽車無發(fā)動機(jī)，制熱靠熱泵系統(tǒng)。夏季制冷時車外換熱器為冷凝器向外散熱；冬季制熱時為蒸發(fā)器從室外吸熱。

車外換熱器（制冷時的冷凝器）：冷卻介質(zhì)為空氣，有管片式和微通道式，目前多采用微通道式，微通道冷凝器由集液管、多孔扁管、百葉窗翅片等組成。

車內(nèi)換熱器（制冷時的蒸發(fā)器）：蒸發(fā)器安裝于空調(diào)箱內(nèi)，受空間限制，產(chǎn)品尺寸不宜太大，因此多采用雙層多流程結(jié)構(gòu)。

室內(nèi)冷凝器：室內(nèi)冷凝器替代了空調(diào)箱中暖風(fēng)芯體!其主要功能是在制熱、除濕工況下作為冷凝器，加熱空調(diào)箱中的冷風(fēng)，給乘員艙提供暖風(fēng)。

3.2換熱器-換熱器選型計算

傳熱方程式的普遍形式為：

Q為熱負(fù)荷,W;k為熱交換器任一微元傳熱面處的傳熱系數(shù),(W/㎡·℃);dF為微元傳熱面積,㎡；Δt為在此微元傳熱面處兩種流體之間的溫差，℃。

式中的

k和

Δt都是F的函數(shù),而且每種熱交換器的函數(shù)關(guān)系都不相同，這就使得計算十分復(fù)雜,在工程計算中,如下簡化的傳熱方程式也已足夠精確了：K為整個傳熱面上的平均傳熱系數(shù),(W/㎡·℃);F為傳熱面積,㎡;Δtm為兩種流體之間的平均溫差，℃。3.2換熱器-換熱器選型計算板式換熱器可通過多種流程和通道數(shù)滿足傳熱與壓力降要求：

（1）流體流動有串聯(lián)、并聯(lián)（逆逆流）、混聯(lián)形式

（2)流程可為單流程或多流程，兩流體流程數(shù)可相等或不等，

通道數(shù)也可不相等。平均溫差計算：

Δtlm，c

為純逆流對數(shù)平均溫差，Ψ為修正系數(shù)，串聯(lián)、并聯(lián)時可分別由圖中曲線確定。3.2換熱器-換熱器選型計算傳熱系數(shù)K的計算：已知兩側(cè)對流換熱系數(shù)及垢阻時，由于板式熱交換器流動中的湍動較大，故比較不易結(jié)垢，某些流體的垢阻見表：3.3電子水泵-水泵結(jié)構(gòu)

汽車節(jié)能要求提高，電子水泵因高效、精準(zhǔn)控制、低能耗，在汽車?yán)鋮s系統(tǒng)（傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)冷卻、新能源汽車?yán)鋮s）中應(yīng)用廣泛，是新能源汽車?yán)鋮s系統(tǒng)關(guān)鍵組件，負(fù)責(zé)驅(qū)動冷卻液循環(huán)，保障電池、電機(jī)、電控等部件在適宜溫度運(yùn)行。

通常由水力部分（一般為離心式葉輪泵）、電動機(jī)部分（采用直流有刷或無刷電動機(jī)，多為小功率內(nèi)轉(zhuǎn)子電動機(jī)）、電控部分（采用方波驅(qū)動或正弦波驅(qū)動）組成。3.3電子水泵-性能曲線

描述水泵在不同工況下的性能，包括流量（Q）、揚(yáng)程（H）、效率（EFF）、軸功率（P）等參數(shù)，幫助工程師選擇合適水泵，優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計，并預(yù)測實(shí)際運(yùn)行表現(xiàn)。常見曲線：揚(yáng)程（H）-流量（Q）曲線：(1)最基本性能曲線，顯示不同流量下水泵能夠提供的揚(yáng)程，流量增加，揚(yáng)程逐漸降低（因水泵內(nèi)部液體速度增加，能量損失增多）。

(2)還包括軸功率（P）-流量（Q）曲線、效率（EFF）-流量（Q）曲線.3.4閥件-制冷劑控制閥傳統(tǒng)汽車空調(diào)系統(tǒng)制冷劑控制閥少，典型為熱力膨脹閥和電磁閥。新能源汽車熱管理中，因電池冷卻、熱泵應(yīng)用，催生新控制閥，如帶電電磁閥的熱力膨脹閥、電子膨脹閥、電動切換閥、電磁截止閥、電動大口徑制冷劑控制閥、單向閥等。熱力膨脹閥：是汽車空調(diào)典型節(jié)流機(jī)構(gòu)，通過蒸發(fā)器出口制冷劑飽和壓力與動力頭介質(zhì)對應(yīng)過熱溫度下飽和壓力差，控制調(diào)節(jié)閥門開閉。類型：分H形和F形（，H形安裝方便、感溫效果好、受外部溫度影響小，廣泛應(yīng)用，閥體多為鋁制電子膨脹閥：功能與熱力膨脹閥類似（節(jié)流降壓、調(diào)節(jié)流量、控制過熱度），是空調(diào)系統(tǒng)控制核心。直接測蒸發(fā)器出口過熱度，信號傳遞快、調(diào)節(jié)反應(yīng)迅速；流量調(diào)節(jié)范圍寬，可設(shè)置調(diào)節(jié)規(guī)律，用反饋調(diào)節(jié)，還能與壓縮機(jī)能量調(diào)節(jié)配合，精準(zhǔn)控制，負(fù)荷變動頻繁也有好調(diào)節(jié)品質(zhì)。電子膨脹閥3.4閥件-制冷劑控制閥電動切換閥：主要用于電動汽車熱泵系統(tǒng)，四通換向閥廣泛用于家用空調(diào)，通過切換制冷劑流路，實(shí)現(xiàn)制冷與制熱模式切換。汽車熱泵系統(tǒng)換熱器多，需三通閥與其他二通閥組合實(shí)現(xiàn)復(fù)雜功能。電磁截止閥：通過電磁單元通斷電，控制制冷劑通路開啟/截止。新能源汽車熱管理中，因混合動、純電動汽車發(fā)展，制冷系統(tǒng)額外并聯(lián)電池冷卻器，蒸發(fā)器數(shù)量增加，非工作時需關(guān)閉，電磁閥用量快速增加。電動大口徑制冷劑控制閥：全開度下兼具節(jié)流和全開直通功能，需節(jié)流閥與直通并聯(lián)實(shí)現(xiàn)，故用電動大口徑控制閥控制流量。實(shí)現(xiàn)方式：一種用大口徑閥針，通過步進(jìn)電機(jī)帶動閥針運(yùn)動調(diào)節(jié)流量；另一種用步進(jìn)電機(jī)帶動閥內(nèi)鋼球旋轉(zhuǎn)，鋼球凹槽隨角度變化改變通流面積，最大通徑與閥體通徑同向時無流阻通路。單向閥：只允許制冷劑單向流動，反方向受阻。主要用于熱泵系統(tǒng)，是機(jī)械產(chǎn)品，結(jié)構(gòu)簡單、開發(fā)難度不高，但汽車空調(diào)和熱泵系統(tǒng)對內(nèi)漏、壓降要求嚴(yán)，單向閥性能影響系統(tǒng)性能和優(yōu)化，可集成在管路內(nèi)，減少法蘭連接，提高可靠性、減少泄漏、簡化結(jié)構(gòu)、降低成本。3.4閥件-冷卻液控制閥

在新能源汽車中，冷卻液系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)汽車熱管理系統(tǒng)更加復(fù)雜冷卻液系統(tǒng)需要管理電池冷卻、電機(jī)冷卻和電控系統(tǒng)的冷卻，一般采用精度更高的電子控制冷卻液控制閥。冷卻液控制閥驅(qū)動方式分為電磁驅(qū)動和電動機(jī)驅(qū)動。根據(jù)控制精度和驅(qū)動力要求的不同，電動機(jī)驅(qū)動可以采用步進(jìn)電動機(jī)驅(qū)動或者直流電動機(jī)驅(qū)動；按閥芯結(jié)構(gòu)分類，冷卻液控制閥的閥芯可分為活塞式、滑片式和圓柱式。

電磁驅(qū)動冷卻液控制閥：兩通截止閥、三通切換閥可以通過電磁驅(qū)動。兩通截止閥與制冷劑電磁閥類似，分為常開型和常閉型。三通切換閥通過電磁線圈的上電和失電實(shí)現(xiàn)液體從進(jìn)口到兩個出口之間的切換。特點(diǎn)：

結(jié)構(gòu)相對簡單，價格便宜。需要長時間通電、能耗高、可靠性低。

電動機(jī)驅(qū)動冷卻液控制閥：通過齒輪轉(zhuǎn)矩放大機(jī)構(gòu)將微型電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩放大，驅(qū)動閥芯的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動或直線運(yùn)動，實(shí)現(xiàn)冷卻液閥的開閉或切換。

驅(qū)動電機(jī)類型及特點(diǎn)：直流有刷電動機(jī)：無需復(fù)雜電控，價格低，但控制精度低。直流無刷電動機(jī)：驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大，控制精度遜于步進(jìn)電動機(jī)。步進(jìn)電動機(jī)：控制精度最佳，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比直流電機(jī)小。相較于電磁控制冷卻液控制閥，電動機(jī)驅(qū)動冷卻液控制閥可以實(shí)現(xiàn)比例控制及多通路控制和切換，且運(yùn)行時不需要大電流維持，并具備位置反饋功能，已成為新能源汽車?yán)鋮s液控制閥發(fā)展的趨勢。電磁驅(qū)動控制閥電機(jī)驅(qū)動控制閥3.4閥件-冷卻液控制閥閥的流量特性：閥兩端壓差保持恒定下，介質(zhì)流經(jīng)調(diào)節(jié)閥的相對流量與它的開度之間的關(guān)系。

直線特性：閥門相對流量與相對開度成直線關(guān)系，單位行程變化引起的流量變化不變，等百分比時流量小時變化小。

等百分比（對數(shù)）特性：相對流量變化的百分比與相對開度變化成正比，不同開度有相同調(diào)節(jié)精度，流量小時變化小、流量大時變化大。

拋物線特性：相對流量與相對開度的二次方成比例，大體具有直線性和等百分比特性中間的特性。

快開流量特性：開度較小時就有較大流量，開度增大到一定程度后流量變化很小，多用于流量調(diào)節(jié)的大部分是截止閥等情況。3.5風(fēng)機(jī)—冷卻風(fēng)扇汽車熱管理重要部分，為前端散熱模塊（發(fā)動機(jī)、空調(diào)、三電系統(tǒng)等）提供換熱風(fēng)量，影響相關(guān)系統(tǒng)性能。純電動車：為空調(diào)和三電系統(tǒng)換熱供氣流。插電式混動車：為發(fā)動機(jī)冷卻、空調(diào)及三電系統(tǒng)換熱供氣流。組成：電動機(jī)、扇葉和護(hù)風(fēng)圈。電動機(jī)將電能轉(zhuǎn)機(jī)械能，多為直流電動機(jī)（有刷/無刷），無刷電動機(jī)控制方式有PWM和局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）。扇葉：類型：前掠、后掠，前掠扇葉噪聲性能好，后掠扇葉換熱量大。3.5風(fēng)機(jī)—鼓風(fēng)機(jī)作用：鼓風(fēng)機(jī)是汽車空調(diào)系統(tǒng)中的一個重要部件，在空調(diào)系統(tǒng)中起到使空氣在乘員艙里循環(huán)或吸進(jìn)車外新鮮空氣的作用?？照{(diào)系統(tǒng)是對乘員艙內(nèi)空氣進(jìn)行制冷、加熱、

換氣和空氣凈化的裝置。它可以為乘員提供舒適的乘車環(huán)境，降低駕駛員的疲勞強(qiáng)度、提高行車的安全。鼓風(fēng)機(jī)電機(jī)：新能源汽車多使用永磁無刷直流電動機(jī)作為鼓風(fēng)電動機(jī)，空調(diào)鼓風(fēng)電動機(jī)的功率從50-700W不等。大部分電動機(jī)的功率范圍是200-350W。直流電動機(jī)多為2極12槽電動機(jī)，新的直流電動機(jī)設(shè)計會用到4極或6極，14槽、18槽或20槽。

風(fēng)機(jī)流量特性：不同類型、尺寸風(fēng)機(jī)特點(diǎn)不同，制造商需制定性能曲線，涵蓋從自由輸送到無輸送的全范圍，涉及流量氣體的流量Qv、靜壓PsF、全壓PtF、功率P、風(fēng)機(jī)靜效率ηsF、風(fēng)機(jī)全壓效率ηtF。3.6傳感器

現(xiàn)代汽車向高檔智能化、電子信息自動化的機(jī)電一體化發(fā)展，汽車傳感器是電子控制系統(tǒng)關(guān)鍵部件，是汽車發(fā)展的主導(dǎo)與核心。隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)發(fā)展，汽車傳感器將成汽車電子產(chǎn)品市場需求最大的產(chǎn)品。（1）壓力傳感器：廣泛應(yīng)用于汽車工業(yè)，測量監(jiān)測車輛各系統(tǒng)壓力，提升汽車性能、安全性，減少零部件故障率。常見類型及應(yīng)用：空調(diào)制冷劑壓力傳感器：監(jiān)測空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)制冷劑壓力，輔助控制制冷效果，型號依制冷劑（如R134a、R1234yf）而定。水泵壓力傳感器：監(jiān)測水泵壓力輸出，保障發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)正常運(yùn)行，型號依水泵設(shè)計。胎壓傳感器：監(jiān)測輪胎氣壓，氣壓低時報警，保障行車安全與輪胎壽命。（2）溫度傳感器：能感受溫度并轉(zhuǎn)換為可用輸出信號的傳感器，實(shí)時監(jiān)測車輛各部位溫度，為電池管理、電機(jī)控制、熱管理系統(tǒng)等提供數(shù)據(jù)支持，確保車輛穩(wěn)定運(yùn)行，在新能源汽車中應(yīng)用前景廣闊。常見類型及應(yīng)用：壓力傳感器3.6傳感器（3）電流傳感器：新能源汽車中主要用于電池系統(tǒng)管理、電機(jī)驅(qū)動控制、電源模塊等三電系統(tǒng)組件，對汽車輔助蓄電池、混合動力汽車動力電池組進(jìn)行精確電池管理。（4）冷媒泄漏檢測傳感器：新能源汽車或其他汽車空調(diào)系統(tǒng)中檢測制冷劑泄漏，防止泄漏導(dǎo)致制冷效率下降或?qū)噧?nèi)人員及環(huán)境造成不良影響。常見類型及原理：

電化學(xué)制冷劑傳感器：基于化學(xué)反應(yīng)檢測制冷劑，制冷劑進(jìn)入時產(chǎn)生電流或電壓信號變化，通過測量變化判斷濃度和泄漏情況。

紅外線制冷劑傳感器：檢測制冷劑（如R134a）的紅外輻射特征，識別泄漏位置和程度。電流傳感器冷媒泄漏檢測傳感器NTC溫度傳感器：負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻，溫度升高電阻值減小，廣泛用于汽車（如排氣溫度傳感器）。PT100型溫度傳感器：鉑電阻溫度傳感器，溫度與電阻線性相關(guān)，用于測量發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、PT溫度傳感器3.7HVAC總成

HVAC（HeatingVentilationandAirConditioning）是供熱通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)的簡稱總成也稱空調(diào)器總成。

指安裝在儀表板下具有加熱、通風(fēng)、空氣調(diào)節(jié)功能的單元，

包含鼓風(fēng)機(jī)總成

、含濾清器、

蒸發(fā)器芯體、加熱器芯體、混合風(fēng)門、模式風(fēng)門等主要部件。結(jié)構(gòu)上包含進(jìn)風(fēng)段、蒸發(fā)器段、中間段、暖風(fēng)芯體段、出風(fēng)段五部分，具有吹面、吹腳、除霜除霧三種模式。在不同車型上

結(jié)構(gòu)不盡相同，在設(shè)計上有一定的自主性。HVAC結(jié)構(gòu)3.8PTC加熱器

應(yīng)用背景：純電動汽車無發(fā)動機(jī)，無法用發(fā)動機(jī)余熱作空調(diào)熱源，低溫下需PTC加熱器為空調(diào)系統(tǒng)和電池加熱系統(tǒng)供熱，其整體結(jié)構(gòu)含PTC加熱包、冷卻液流道、主控板、高壓連接器、低壓連接器和上殼等，屬于整車熱管理系統(tǒng)部分PTC發(fā)熱元件特性：自恢復(fù)型熱敏電阻元件，高效、穩(wěn)定、可靠，電流通過時產(chǎn)熱，使元件溫度升高，達(dá)到加熱冷卻液目的，相比傳統(tǒng)電熱器，具有動作自調(diào)、溫度穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)。

工作原理與優(yōu)勢：低溫下，可通過調(diào)整耗電大小調(diào)節(jié)制熱功率和溫度，升溫快、調(diào)節(jié)精度高。冷車啟動時，PTC加熱器能快速將冷卻液加熱至適宜溫度，縮短暖車時間。其電阻值隨溫度升高而急劇增加，當(dāng)溫度上升到一定值，發(fā)熱功率等于散熱功率，溫度和功率不再變化，實(shí)現(xiàn)自動溫度調(diào)節(jié)；而普通發(fā)熱絲無此自調(diào)功能，溫度變化時發(fā)熱功率變化小，調(diào)節(jié)能力弱。3.9熱管理系統(tǒng)管路及密封

汽車空調(diào)各部件分散，需通過管路連成完整系統(tǒng):一般由銅管、橡膠軟管及接頭、配件（護(hù)套、鋁套等）、支架、O形圈、堵帽等組成，用于連接空調(diào)各系統(tǒng)。乘用車常見管路：分別是車外換熱器—車內(nèi)換熱器（多純鋁管）、車內(nèi)換熱器—壓縮機(jī)（多鋁管和膠管組合）、壓縮機(jī)—車外換熱器（多鋁管和膠管組合）?？照{(diào)系統(tǒng)管路分類：(1)高壓管（壓縮機(jī)到膨脹閥之間）、低壓管（膨脹閥到壓縮機(jī)之間）。(2)按制冷劑狀態(tài)分：氣態(tài)管、液態(tài)管，因需注入一定壓力制冷劑，必須用金屬管道，尤其是壓縮機(jī)—車外換熱器—制冷劑瓶—膨脹閥段（系統(tǒng)高壓段），耐壓要求更高。空調(diào)系統(tǒng)金屬硬管:常用金屬鋁管規(guī)格：有?8×1、?9×1.25等8種，不同規(guī)格用于不同管路。（如?8、?10用于液態(tài)管，?12、?14用于液態(tài)低壓管等）空調(diào)系統(tǒng)同軸管：利用熱交換原理，將車外換熱器流出的高溫制冷劑氣體與低溫制冷劑氣體流通區(qū)域分開，流向相反，實(shí)現(xiàn)二次換熱，增強(qiáng)制冷效果，提高制冷效能，減少動力總成負(fù)載，降低油耗，節(jié)能