《交通運輸管理與控制》課程背景—交通運輸工程分支目標(biāo)：實現(xiàn)人和物的最佳移動產(chǎn)生：社會經(jīng)濟活動密切相關(guān)問題：交通需求與供給的矛盾交通供需的矛盾越來越大!供需矛盾道路建設(shè)的交通供給增長經(jīng)濟社會發(fā)展下的交通需求增長年度課程背景—交通運輸工程分支交通需求：出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求。具有時間和空間分布的動態(tài)特性。交通供給：滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)。具有資源的約束性、設(shè)施的穩(wěn)定性等特征。描述供需關(guān)系的主要指標(biāo)：行為分析理論、交通流理論，通行能力，服務(wù)水平……實現(xiàn)供需平衡的主要途徑：交通系統(tǒng)的分析、規(guī)劃、設(shè)計建設(shè)、管理控制出行方式分布出行時間分布出行距離分布交通規(guī)劃與建設(shè)過程：基于交通需求預(yù)測分析，重點解決各種交通基礎(chǔ)設(shè)施是否建設(shè)、多大規(guī)模、建在哪里、何時建設(shè)、如何建設(shè)交通管理與控制過程：

在最小化改變既有交通基礎(chǔ)設(shè)施條件下，如何結(jié)合交通需求的動態(tài)變化規(guī)律，實現(xiàn)交通的安全、有序、暢通途徑—交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)與管理交通流穩(wěn)定交通需求交通供給交通規(guī)劃與建設(shè)—管理及控制公共交通慢行交通交通樞紐停車設(shè)施道路網(wǎng)絡(luò)交通需求供需平衡—交通基礎(chǔ)設(shè)施提供與實現(xiàn)土地利用規(guī)劃交通規(guī)劃與建設(shè)—管理及控制供需平衡—既有設(shè)施的效能提升安全、有序、暢通、高效交通管理運用交通法規(guī)、政策、技術(shù)措施，對交通合理引導(dǎo)、限制、組織。交通控制運用各種控制設(shè)備（交通信號、電子計算機等），合理指揮和控制交通一、概述交通管理的發(fā)展、原則、方法交通管理現(xiàn)狀問題交通需求管理交通系統(tǒng)管理1.1交通管理與控制的發(fā)展演變初期的交通管理的目的是最基本的交通要求—保障交通安全。隨著車輛數(shù)量的增加，道路上出現(xiàn)了車輛擁擠、阻塞的現(xiàn)象，因此，在保障交通安全的基礎(chǔ)上，還要求交通管理與控制達(dá)到疏導(dǎo)交通、保障交通暢通的目的。在采取各種疏導(dǎo)措施之后，車輛還是不斷地增長，交通擁擠，阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，產(chǎn)生新的思路：降低交通總量，減少道路上的交通量的要求。隨著社會的發(fā)展，交通管理與控制的目的也在不斷變化?！锱c特定的交通前提和背景相適應(yīng)（需求的演化）不同國家城市交通系統(tǒng)的演變

美國——小汽車19世紀(jì)末20世紀(jì)二十年代20世紀(jì)三十年代

西歐——公共交通城市主導(dǎo)交通共性：機動化出行為主導(dǎo)差異：用地及交通需求強度照片國內(nèi)城市交通的演變我國—多種交通方式并存人力轎子自行車自行車、機動車不同出行方式的演變過程，導(dǎo)致了道路交通設(shè)施供給的差異照片現(xiàn)代交通管理與控制-目的以人、車、路、環(huán)境、資源為研究對象。采取各種政策、技術(shù)措施來降低交通總量、疏導(dǎo)交通、減少交通擁擠、保障交通安全與暢通，降低能耗、環(huán)境污染。1.2交通管理的原則

1．限速原則

2．分離原則

3．疏導(dǎo)原則

4．節(jié)源原則限速原則－安全汽車的安全問題幾乎是與汽車同時出現(xiàn)的，1770年法國炮兵軍官尼古拉斯·古諾研制成功第一輛以機器為動力的車輛——三輪蒸汽機車，第一次試車就撞到了兵營的墻上，有人稱之為世界最早的一次汽車事故。1858年，英國實行了世界上最早的道路交通安全法，一般稱為“紅旗法”，規(guī)定蒸汽車在市區(qū)內(nèi)限速每小時2英里，在郊區(qū)為每小時4英里，同時要有一持紅旗的人在車前幾米處先行，告訴人們將有危險物接近。戰(zhàn)后，汽車生產(chǎn)量和保有量都有大幅度增加，交通事故引起的死亡和負(fù)傷人數(shù)也不斷上升。在美國，從開始出現(xiàn)蒸汽車的1792年到1965年，因汽車車禍死亡總?cè)藬?shù)達(dá)到150萬人，超過美國建國以后在歷次戰(zhàn)爭中死亡人數(shù)的總和。1965年，美國發(fā)生汽車交通事故1800萬起，造成經(jīng)濟損失85億美元，相當(dāng)于當(dāng)時美國國民生產(chǎn)總值的1.2％。限速原則特殊用地－公路、城市、學(xué)校、醫(yī)院…道路條件－等級、視野氣候條件－能見度……分離原則—有序分離機理（速度、結(jié)構(gòu)）－行人、非機動車、機動車、公交車等分離方式－空間、時間、車型……分離措施－交通標(biāo)志、標(biāo)線、設(shè)施設(shè)計、信號控制……疏導(dǎo)原則—高效暢通前提：產(chǎn)生交通擁堵，分離和限速效果不好措施：單向交通、變向交通、轉(zhuǎn)向限制…節(jié)源原則前提：資源供給無法滿足特定需求措施：需求的約束與引導(dǎo)（公交優(yōu)先、小汽車限行、停車收費…）1.3交通管理與控制現(xiàn)狀問題交通方式結(jié)構(gòu)（需求）

自行車、出租車、摩托車、公交需求與供給不匹配道路網(wǎng)絡(luò)資源（供給）

道路等級級配不優(yōu)化、“大街小巷”日趨嚴(yán)重靜態(tài)交通逐漸成為制約性因素交通管理環(huán)境

交通設(shè)施設(shè)計不合理、沒有做到“以人為本”

1.交通結(jié)構(gòu)

倫敦摩托車，出租車2.道路資源配置路段道路間距－交通管理？北京紐約連續(xù)流與間斷流通行能力的不匹配問題交叉口北京西直門立交日本靜態(tài)交通—停車難靜態(tài)交通—停車亂3.交通管理的環(huán)境步行交通系統(tǒng)相對交通規(guī)劃建設(shè)而言，交通管理與控制同樣非常重要需求增長提高供給調(diào)整需求提高交通需求的合理性完善供給提高交通供給的有效性交通需求與交通供給的系統(tǒng)匹配交通需求與交通供給的系統(tǒng)匹配交通需求與系統(tǒng)管理的定義交通需求管理層次劃分及主要措施交通需求管理評價及方法1.4交通需求管理與系統(tǒng)管理交通需求管理是對交通源的管理，通過合理化交通需求，減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，通過對各種交通流的管制及合理引導(dǎo)，使其在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。（1）需求管理與系統(tǒng)管理定義交通流穩(wěn)定交通需求交通供給交通需求管理的進(jìn)一步理解美國：通過增加車輛的占有率或者通過影響出行的時間和需要，使運輸系統(tǒng)運送旅客的能力達(dá)到最大。加拿大：采取多方面的策略改變?nèi)说某鲂行袨椋ǔ鲂械臅r間地點和交通方式），以增加交通系統(tǒng)的效率，實現(xiàn)具體的規(guī)劃目標(biāo)。國內(nèi)：在滿足資源（土地、能源）和環(huán)境容量限制條件下，運用土地利用規(guī)劃、經(jīng)濟杠桿、政策、法規(guī)和信息發(fā)布等交通行為控制方法，對交通需求總量、出行方式及時空分布進(jìn)行科學(xué)的控制與調(diào)節(jié)，從而使供需達(dá)到相對平衡，保證城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。交通需求管理（TDM）Transportationdemandmanagement(TDM)istheuseofpolicies,programs,servicesandproductstoinfluencewhether,when,whereandhow

peopletravel.Makefewertrips—telework,shoponlineorusethetelephone.總量Shiftmodes—walk,cycle,taketransitorrideshareinsteadofdriving.方式Drivemoreefficiently—shoplocally,doseveralthingsoneachtrip,andavoidpeaktrafficperiodsandcongestedroutes.效果/效率交通需求管理交通系統(tǒng)管理（TSM）TheTransportationSystemsManagementProgram(TSM)isusedtoincreasethecapacityofStateandlocaltransportationsystemsbyimprovingexistingfacilitieswithoutmajorconstruction.交通系統(tǒng)管理交通流穩(wěn)定交通供給交通需求（2）交通需求管理措施-層次性1.通過用地規(guī)劃調(diào)整交通源，減少出行總量；2.通過交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引導(dǎo)私人小汽車的高效利用，減少汽車交通量；3.調(diào)整交通出行時間、空間需求，實現(xiàn)交通在道路資源上的時空均衡分布。交通需求管理層次劃分及主要措施交通模式演變－美國1.通過用地規(guī)劃調(diào)整交通源，減少出行總量；新城市主義土地使用多樣化區(qū)內(nèi)步行交通模式區(qū)間公共快速交通精明增長城市SmartGrowth城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)與交通模式以小汽車作為主要交通模式，導(dǎo)致空間布局向“松散型”發(fā)展以公交作為主要交通模式，引導(dǎo)空間布局向“緊湊、集約型”發(fā)展2.通過交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引導(dǎo)私人小汽車的高效利用，減少汽車交通量；

公交車1m2（人均）自行車4m2（人均）

出租車8m2（人均）摩托車10m2（人均）私人小車14m2（人均）不同交通方式的動態(tài)占地面積

（綜合考慮長度、寬度、速度）公共交通優(yōu)先發(fā)展的尷尬局面：貧民公交公交系統(tǒng)服務(wù)水平很低，市民選擇公交是出于無奈大眾公交公交系統(tǒng)服務(wù)水平較高，公交是很好的出行方式。全民公交公交系統(tǒng)服務(wù)水平很高，公交是最好的出行方式。鼓勵非機動車交通公共自行車服務(wù)改善步行交通環(huán)境交通寧靜（TrafficCalming）道路空間再分配高承載率車輛（HOV）優(yōu)先經(jīng)濟杠桿道路、停車收費提高燃油稅費2.通過交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引導(dǎo)私人小汽車的高效利用，減少汽車交通量；倫敦－收費措施2003年2月開始，中心城區(qū)征收道路費；1年后，交通擁堵現(xiàn)象減少30％，市民由反對變?yōu)橹С郑?年共收取8000萬英鎊擁堵費用，用于回收成本和改善公交；2006年，收費區(qū)域擴大一倍，延伸至倫敦西區(qū)。Thisisan￡8dailychargefordrivingorparkingavehicleonpublicroadswithintheCongestionChargingzone,betweenthehoursof7.00amand6.00pm,MondaytoFriday.Weekends,publicholidays,andtheperiodbetween25Decemberand1Januaryinclusive,arefree.中心區(qū)或擁擠路段在城市高峰期交通需求集聚現(xiàn)象明顯；駛?cè)霌頂D區(qū)域或路段的車輛對于收費具有高度敏感性；有替代的非擁擠路線可繞過中心區(qū)或替代收費路段；有高質(zhì)量的替代方式如軌道進(jìn)出收費區(qū)域或路段；……收費管理措施—適用條件？通勤交通管理錯時上班、彈性工作制……客、貨運交通管理交通信息發(fā)布與誘導(dǎo)區(qū)域尾號限行、貨運交通時段禁行；......削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。均衡路網(wǎng)交通流，供需平衡。3.調(diào)整交通出行時間、空間需求，實現(xiàn)交通在道路資源上的時空均衡分布。對應(yīng)措施？按出行過程劃分按出行過程劃分（3）交通需求管理評價分類及方法效益評價成本評價公平性評價可接受性評價效益評價(1)交通功能指標(biāo)。主要表征城市交通供需滿足程度，以及交通網(wǎng)絡(luò)運行質(zhì)量狀況。指標(biāo)包括出行特征指標(biāo):居民平均出行時間、居民平均出行距離、居民公交出行結(jié)構(gòu)以及各種出行方式匹配性;交通服務(wù)水平指標(biāo):路段、交叉口的飽和度，停車供需比、整體路網(wǎng)飽和度、車公里;車輛運行指標(biāo):平均運行車速、車輛平均延誤等。(2)社會經(jīng)濟效益指標(biāo)。主要包括交通出行費用和交通安全兩個方面，主要指標(biāo)有：居民出行費用占居民收入的百分比、萬人/萬車事故率、萬人/萬車死亡率等。(3)環(huán)境影響指標(biāo)。主要表征城市交通系統(tǒng)對城市居民居住環(huán)境的影響程度。包括生態(tài)環(huán)境、噪音污染、空氣污染等方面的指標(biāo)。(4)資源利用指標(biāo)。它表征城市交通系統(tǒng)對城市資源(土地、石油)消耗程度以及城市交通內(nèi)部資源的合理利用程度兩方面。包括道路時空資源消耗、人均交通油耗等指標(biāo)。效益評價—多目標(biāo)決策效益評價—多目標(biāo)決策成本評價需求管理實施會產(chǎn)生多種直接、間接成本或費用。(1)計劃實施費用需求管理計劃直接的資源成本，包括財政開支、道路空間改造、交通管理優(yōu)先權(quán)確定、實施等。(2)管理及交易費用一些措施會產(chǎn)生管理人員費用或設(shè)施費用。一些措施增加了交易費用，如通過各種手段（自動電子系統(tǒng)收費、零售店征收）進(jìn)行道路或停車收費，產(chǎn)生的交易費用。(3)出行者費用有些措施增加了乘車者的經(jīng)濟花費或他們的出行時間。從而導(dǎo)致一些出行者會提前出行或轉(zhuǎn)向其他的交通模式。公平性評價公平性—資源與機會的合理分配交通規(guī)劃或政策制定因影響人們的出行活動，對公平性產(chǎn)生很大影響。評價指標(biāo)（參數(shù)）(l)平等對待每個人。措施對有同樣需求的人或團體，每個人分配資源越公平，則平等對待每個人指數(shù)越大，公平性越好。(2)用戶支付應(yīng)承擔(dān)的費用。措施是否使出行者承擔(dān)了應(yīng)付的費用。用戶與其應(yīng)該承擔(dān)的費用偏差越小，則用戶支付應(yīng)承擔(dān)的費用指數(shù)越大，公平性越好。(3)有利于低收入人群。措施應(yīng)該有利于低收入群體。應(yīng)該是低收入人群在一定程度上絕對或相對地受益。(4)有利于弱勢群體。措施是否通過增加方式選擇及費用節(jié)約有利于弱勢群體。公平性應(yīng)有利于提高弱勢群體的機動性及可達(dá)性。(5)改善基本可達(dá)性。措施是否確保每個人都能得到必要的交通服務(wù)。緊急車輛、重要的商務(wù)或貨運車輛比普通交通具有較高的優(yōu)先級。同時應(yīng)有利于改善基本可達(dá)性?？山邮苄栽u價批評性評價策略的實施會損害交通參與者即得利益，如限制車輛出行的策略對于低收入的駕駛者是不公平的，對于自由市場是一種不正當(dāng)?shù)慕槿?。同時，交通需求管理對經(jīng)濟的發(fā)展以及運輸水平的提高都是不利的。需要在保證整體利益的情況下，使個體利益不受到損害?？蓪嵤┬栽u價政府實施各種交通需求管理政策的難度不同（機構(gòu)協(xié)調(diào)，土地征用，投資渠道，單位及出行者配合、監(jiān)督與管理等）。對其進(jìn)行評價有利于保證政策順利實施，并確保實施后的效果?？山邮苄栽u價

意向調(diào)查問卷調(diào)查設(shè)計：

側(cè)重于公眾對各項措施的可接受程度及不同措施不同組合方案情景下的交通方式選擇。

StatedPreferencesurvey（意向性調(diào)查）是否通過建模預(yù)測或計算評價指標(biāo)的值軟評價方法應(yīng)用定性分析方法或直接對調(diào)查數(shù)據(jù)信息進(jìn)行統(tǒng)計分析來評價策略的可行性。評價過程不包括復(fù)雜的數(shù)據(jù)計算和預(yù)測，評價指標(biāo)的選取依賴于調(diào)查所得的數(shù)據(jù)項，一般為交通方式分擔(dān)率、出行時間分布、交通事故率等。該方法比較簡單，但評價指標(biāo)有限，不甚全面和細(xì)致。硬評價方法通常依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)建模，預(yù)測策略實施后出行特征和交通、環(huán)境等系統(tǒng)性能指標(biāo)的改變，或分析策略實施效果相對于一些影響因素的敏感度變化，據(jù)此進(jìn)行策略評價。與軟評價方法相比，硬評價方法可以通過預(yù)測或計算得到未來年的指標(biāo)值或不能由調(diào)查獲得的指標(biāo)值，從而解決軟評價方法存在的問題。交通需求管理—評價方法從評價的作用及發(fā)生的時間角度實施前評價在策略實施前進(jìn)行指標(biāo)計算和效果預(yù)測，從而評價策略的可行性。從而對實施方案進(jìn)行必要改進(jìn)，避免對交通系統(tǒng)產(chǎn)生消極影響。實施后評價在計劃實施后通過采集相關(guān)數(shù)據(jù)，比較實施前后交通影響指標(biāo)的變化，從而評價各項策略的實施效果。其作用是分析策略的短期影響，對方案進(jìn)行必要的調(diào)整和改進(jìn)，以利于方案的進(jìn)一步實施。交通需求管理—評價方法(1)出行行為分析方法—非集計模型應(yīng)用非集計預(yù)測模型，如MNL模型、NL模型、Probit模型等，預(yù)測策略實施后居民的出行行為變化，通過各影響指標(biāo)，包括出行方式、出行目的、出行時間、路線選擇等的實施前后對比，考查策略的實施效果。通常用于預(yù)測宏觀交通影響指標(biāo)，如出行時間、出行方式等。(2)需求管理效果—仿真評價方法運用仿真手段，得到TDM措施實施后交通系統(tǒng)的運行狀況數(shù)據(jù)，從而通過指標(biāo)的前后對比，得出評價結(jié)論。一般用于計算一些微觀的交通系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)，如路段交通流量、交叉口延誤等。交通需求管理—評價方法非集計模型-效用函數(shù)交通系統(tǒng)管理節(jié)點交通管理干線交通管理區(qū)域交通管理節(jié)點交通管理以交通節(jié)點（交叉口）為管理范圍，采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制，優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源，提高交通節(jié)點的通過能力。n

交叉口控制方式?

信號控制交叉口；?

無控制交叉口；?

環(huán)形交叉口；?

立體交叉口。n

交叉口管理方式?

進(jìn)口拓寬，增加交叉口進(jìn)口車道數(shù)，提高交叉口在單位時間的通行能力；?

進(jìn)口渠化，根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小，設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道，優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間；?

信號配時優(yōu)化，根據(jù)交叉口交通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時，使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛。n

交叉口轉(zhuǎn)向限制在交通量較大的交叉口，采用定時段（高峰小時）或全天禁止左轉(zhuǎn)（全交叉口或部分進(jìn)口），以提高交叉口通行能