飛機常識考試題及答案一、單項選擇題（每題僅有一個正確答案，每題2分，共30分）1.現(xiàn)代民航客機普遍采用的“翼吊式”發(fā)動機布局最早由哪一型客機確立并成為行業(yè)標準？A.波音707??B.道格拉斯DC8??C.德·哈維蘭“彗星”??D.圖104答案：A解析：1957年首飛的波音707在機翼下吊掛四臺渦噴發(fā)動機，兼顧維護便利與氣動效率，此后成為單通道與寬體客機的經(jīng)典布局。2.當飛機以恒定表速、恒定迎角爬升時，隨著高度增加，真空速（TAS）將：A.減小??B.不變??C.增大??D.先增后減答案：C解析：空氣密度隨高度降低，為維持動壓（?ρV2）不變，真空速必須增大。3.在FAA的機場基準代號體系中，能起降A(chǔ)380800的機場基準代碼（ARC）應(yīng)為：A.4C??B.4D??C.4E??D.4F答案：D解析：4F為最高等級，翼展上限80m、主輪外距14–16m，對應(yīng)A380與An225。4.下列哪項不是“靜壓孔”結(jié)冰可能導(dǎo)致的直接后果？A.高度表讀數(shù)偏高??B.升降速度表延遲響應(yīng)??C.空速表讀數(shù)偏低??D.馬赫數(shù)表讀數(shù)偏高答案：D解析：靜壓孔堵塞使靜壓值“凍結(jié)”在結(jié)冰前水平，導(dǎo)致高度表、升降速度表、空速表均受影響；馬赫數(shù)表同時依賴總壓與靜壓，讀數(shù)可能偏高或偏低，但“直接”后果并非唯一方向。5.根據(jù)ICAODoc8168，精密進近航段（FAS）的下滑角（GPA）通常不超過：A.2.5°??B.3.0°??C.3.5°??D.4.0°答案：C解析：3.5°為多數(shù)C/D類飛機上限，超過需特殊審批并驗證機組視線與機體幾何。6.在A320neo的LEAP1A發(fā)動機上，用于降低NOx排放的核心技術(shù)是：A.雙環(huán)預(yù)混旋流（TAPS）燃燒室??B.可變面積風(fēng)扇噴管??C.陶瓷基復(fù)合材料渦輪罩??D.第2級高壓渦輪葉尖間隙主動控制答案：A解析：TAPS在慢車至高功率區(qū)間均保持貧油預(yù)混，顯著降低峰值溫度，NOx排放比CAEP/6限值低50%。7.當飛機進入“荷蘭滾”模態(tài)時，其運動特征為：A.俯仰與滾轉(zhuǎn)耦合??B.滾轉(zhuǎn)與偏航耦合??C.俯仰與偏航耦合??D.縱向沉浮答案：B解析：荷蘭滾是側(cè)向航向耦合的阻尼不足振蕩，表現(xiàn)為蛇形航跡與左右搖擺。8.在ETOPS運行中，180分鐘改航時間對應(yīng)的最低適航文件是：A.CMP+AFM??B.MEL+CDL??C.MMEL+AFM??D.CMP+MEL答案：A解析：ETOPSConfiguration,MaintenanceandProcedures（CMP）文件與飛機飛行手冊（AFM）共同構(gòu)成180min以上延伸航程的法定基礎(chǔ)。9.波音787的“電子剎車”系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)液壓保險，其防滑指令由哪部計算機直接發(fā)出？A.EEC??B.ABS??C.EBAC??D.BSCU答案：C解析：電子剎車作動控制器（EBAC）接收剎車踏板指令與輪速信號，獨立控制電靜液作動器（EHA）。10.在RVSM空域（FL290–FL410）內(nèi)，若機長高度表與副駕駛高度表差值持續(xù)大于多少英尺，必須報告ATC并退出RVSM？A.100??B.200??C.300??D.500答案：B解析：ICAOAnnex2規(guī)定，200ft為機組警戒閾值，300ft為自動高度保持系統(tǒng)失效上限。11.飛機在地面進行“高功率滑行”測試時，通常使用哪一構(gòu)型防止吸入外來物？A.反推慢車??B.襟翼5??C.發(fā)動機防冰開??D.地面擾流板預(yù)位答案：A解析：反推慢車可在不增加推力的前提下提高核心機流量，形成前向氣流屏障，減少碎石吸入。12.在A350的碳纖維機翼盒段制造中，采用的“共固化”技術(shù)是指：A.預(yù)浸料與蜂窩芯一次性加溫加壓固化??B.上下壁板分別固化后膠接??C.鈦合金骨架與復(fù)材蒙皮同步固化??D.熱塑性復(fù)材感應(yīng)焊接答案：A解析：共固化將蒙皮、桁條、蜂窩芯在同一熱壓罐周期內(nèi)完成固化，減少二次膠接，減重8%。13.當飛機遭遇“微下?lián)舯┝鳌睍r，若飛行員在離地高度400ft處遭遇頂風(fēng)驟減30kt，按常規(guī)3°下滑道計算，其近似高度損失為：A.20ft??B.40ft??C.60ft??D.80ft答案：C解析：風(fēng)切變梯度≈30kt/12s≈1.3m/s2，積分后軌跡下沉約60ft，需立即加推與拉高。14.在FAA的“Part25”適航條例中，對雙發(fā)飛機起飛爬升第三階段（加速段）的最低爬升梯度要求是：A.1.2%??B.1.7%??C.2.4%??D.3.0%答案：C解析：雙發(fā)飛機第三階段（起落架收上、襟翼起飛位、加速到爬升速度）要求2.4%，以保證越障。15.飛機使用“航跡偏移程序”（TrackOffset）進入大洋航路時，通常向右偏置多少海里以提升縱向間隔？A.1??B.2??C.3??D.5答案：B解析：ICAODoc4444建議，在沒有ADSC/CPDLC的航路上，向右偏置2NM，減少同向沖突概率。二、多項選擇題（每題有兩個或以上正確答案，多選少選均不得分，每題3分，共30分）16.下列哪些因素會導(dǎo)致噴氣發(fā)動機“喘振”？A.進氣道畸變??B.燃油流量階躍過大??C.高壓渦輪葉尖間隙過小??D.噴管面積突增答案：A、B、D解析：進氣畸變破壞流場均勻性；燃油階躍導(dǎo)致瞬時過富油；噴管突增使背壓驟降，均可能誘發(fā)壓氣機失速與喘振。17.關(guān)于“連續(xù)下降最后進近”（CDFA）技術(shù)，正確的有：A.適用于非精密進近??B.要求DDA高于MDA至少50ft??C.可減少低空平飛時間??D.必須在航圖上標注CDFA航徑角答案：A、B、C解析：CDFA為非精密進近的穩(wěn)定下降技術(shù)，DDA=MDA+50ft；航圖無需標注角度，機組自行計算。18.在A320的“BrakeFan”選裝中，剎車風(fēng)扇的主要作用包括：A.縮短周轉(zhuǎn)時間??B.減少熱包套老化??C.避免液壓油高溫??D.抑制氧化氮生成答案：A、B、C解析：風(fēng)扇強制冷卻剎車堆，降低turnaroundtime；減少熱包套與液壓油高溫老化；與NOx無關(guān)。19.飛機在FL350以M0.82巡航時，遇到溫度突升10°C，下列哪些參數(shù)會瞬時改變？A.馬赫數(shù)表??B.真空速??C.燃油流量??D.升力系數(shù)答案：B、C解析：溫度升高導(dǎo)致當?shù)匾羲僭龃?，M0.82對應(yīng)真空速增大；EEC根據(jù)溫度調(diào)推，燃油流量上升；馬赫數(shù)表讀數(shù)不變（M數(shù)未變）；升力系數(shù)僅與迎角和M數(shù)相關(guān)，瞬時不變。20.下列屬于“航電冷卻系統(tǒng)”失效后的機組處置動作有：A.關(guān)閉客艙娛樂系統(tǒng)電源??B.降低飛機高度至25000ft以下??C.打開再循環(huán)風(fēng)扇增強氣流??D.切換至備用冷卻風(fēng)扇答案：A、B、D解析：航電冷卻失效需減少熱載荷并增強冷卻，關(guān)閉非關(guān)鍵設(shè)備、下高度、啟用備用風(fēng)扇；再循環(huán)風(fēng)扇反而增加航電熱負荷。21.在“減推力起飛”中，假設(shè)使用“假設(shè)溫度法”（ATM），正確的限制有：A.減推力不得超過額定起飛推力的25%??B.不得用于污染跑道??C.必須保證實際起飛重量小于爬升限制重量??D.必須重新計算剎車能量答案：A、B、C、D解析：FAAAC2513明確四項限制，防止性能衰減與越障不足。22.關(guān)于“鯊鰭小翼”（Sharklet）對A320氣動的影響，正確的有：A.降低誘導(dǎo)阻力??B.提高抖振邊界??C.增加機翼根彎矩??D.減少高速抖振答案：A、B、C解析：翼梢裝置削弱翼尖渦，誘導(dǎo)阻力降3.5%；升力線斜率增加，抖振邊界提高；翼尖載荷增加，根彎矩增1.8%；高速抖振與激波相關(guān)，鯊鰭影響極小。23.飛機在“CATII”自動進近中，必須工作的系統(tǒng)包括：A.雙通道自動駕駛??B.故障被動自動油門??C.故障主動飛行指引??D.風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)答案：A、B解析：CATII需雙通道AP實現(xiàn)故障被動；自動油門必須工作；飛行指引可為單通道；風(fēng)切變預(yù)警非強制。24.下列哪些屬于“飛行數(shù)據(jù)記錄器”（FDR）的強制記錄參數(shù)？A.俯仰角??B.偏航率??C.駕駛艙語音??D.每臺發(fā)動機推力指令答案：A、B、D解析：ICAOAnnex6列明88項強制參數(shù)，含俯仰角、偏航率、推力指令；語音由CVR記錄。25.在“飛機級可靠性中心維修”（RCM）分析中，屬于“隱蔽故障”的有：A.備用液壓泵失效??B.發(fā)動機火警探測環(huán)路斷路??C.客艙閱讀燈不亮??D.起落架艙門位置指示故障答案：A、B、D解析：隱蔽故障指機組無法直接察覺且會降低系統(tǒng)冗余的故障；閱讀燈不亮屬明顯故障。三、判斷題（正確請寫“T”，錯誤寫“F”，每題1分，共15分）26.飛機在等M數(shù)巡航時，隨著燃油消耗重量減輕，所需推力逐漸減小，因此升阻比持續(xù)增大。答案：F解析：升阻比最大點對應(yīng)固定迎角，重量減輕后需減小迎角維持M數(shù)，升阻比先增后減，非持續(xù)增大。27.根據(jù)伯努利方程，機翼上表面流速增加導(dǎo)致靜壓下降，這是產(chǎn)生升力的唯一原因。答案：F解析：升力源于氣流轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的動量變化（牛頓第三定律），伯努利僅描述能量守恒，非唯一解釋。28.在A330的中央油箱加油順序中，必須優(yōu)先加滿機翼油箱后再加中央油箱，以保證機翼彎矩不超限。答案：T解析：機翼結(jié)構(gòu)彎矩由燃油重量抵消氣動載荷，先加機翼可減小向上彎矩。29.“無引氣”架構(gòu)（如B787）取消了傳統(tǒng)的氣源系統(tǒng)，空調(diào)增壓完全依賴電壓縮機，因此發(fā)動機推力損失為零。答案：T解析：取消高壓引氣，發(fā)動機無需分流，推力可增加1–2%。30.飛機在RVSM空域運行時，若TCAS出現(xiàn)“RA”指令，機組必須立即執(zhí)行，即使與ATC指令沖突。答案：T解析：ICAO規(guī)定RA具有絕對優(yōu)先權(quán)，防止相撞。31.在“鯊鰭小翼”改裝后，A320的機翼顫振速度會下降，因此需加裝配重。答案：T解析：翼尖質(zhì)量增加降低扭轉(zhuǎn)頻率，需在前緣加裝20kg配重以恢復(fù)顫振裕度。32.飛機在地面使用電動液壓泵進行“靜壓測試”時，必須松開所有剎車以防壓力峰值損壞管路。答案：F解析：靜壓測試需模擬系統(tǒng)最大壓力，剎車必須完全松開以避免作動筒承受額外載荷。33.在“雙發(fā)延程飛行”（ETOPS）簽派中，若航路改航機場預(yù)報天氣低于著陸最低標準，仍可放行，但需額外攜帶5%應(yīng)急燃油。答案：F解析：ETOPS航路備降場必須滿足高于備降最低標準，否則不得進入該航段。34.飛機在“風(fēng)洞校準”時，通常使用“尾撐”支撐模型以消除支架干擾，但會引入額外的俯仰力矩誤差。答案：T解析：尾撐支撐改變尾部流場，需通過鏡像法修正俯仰力矩。35.在“自動著陸”過程中，若跑道入口高度（RA）顯示為負值，說明飛機已低于下滑道，必須立即復(fù)飛。答案：T解析：RA負值表明飛機已低于跑道平面，自動著陸系統(tǒng)立即觸發(fā)復(fù)飛模式。四、填空題（每空2分，共30分）36.在A320的“電子儀表系統(tǒng)”（EIS）中，若一側(cè)DMC失效，系統(tǒng)會自動將信號切換至另一側(cè)DMC，此過程稱為________切換，切換時間不超過________毫秒。答案：無縫，20037.飛機在FL310以M0.80巡航時，當?shù)匾羲偌s為________m/s，因此真空速約為________m/s。（標準大氣，四舍五入取整）答案：573，45838.根據(jù)FAAAC150/53254B，跑道道面強度報告中的“PCN”值由________、________、________和________四個要素組成。答案：道面類型、土基強度、允許胎壓、評價方法39.在B777的“燃油箱惰化”系統(tǒng)中，使用________分離器將發(fā)動機引氣中的________富集至燃油箱上部空間，使氧濃度低于________%，從而抑制起火。答案：中空纖維膜，氮氣，1240.飛機在“最大結(jié)構(gòu)起飛重量”下，若起飛場長受限，可采用________技術(shù)縮短地面滑跑距離，但需驗證________速度不低于VMU。答案：改進爬升，V141.在“連續(xù)突風(fēng)模型”中，vonKármán功率譜的積分尺度參數(shù)在巡航高度通常取________m，其能量衰減與頻率的________次方成反比。答案：760，5/342.飛機在“單發(fā)失效”飄降中，若航路存在障礙物，需使用________程序，其梯度要求為凈梯度至少高于障礙物________ft。答案：飄降越障，200043.在“飛行管理系統(tǒng)”（FMS）中，成本指數(shù)的數(shù)學(xué)表達式為________，當指數(shù)設(shè)為0時，系統(tǒng)將以________速度飛行。答案：CI=時間成本/燃油成本，最大航程44.飛機在“地面除冰”時，II型防冰液的有效保持時間（HOT）與________、________和________呈正相關(guān)。答案：液體濃度、外界溫度、降水強度45.在“渦輪葉片冷卻”中，采用________冷卻方式可使葉片表面溫度降低約________°C，從而允許渦輪前溫度提高200°C以上。答案：氣膜，250五、簡答題（每題10分，共30分）46.簡述“靜壓源誤差修正”（SSEC）的原理及其在飛行試驗中的標定方法，并說明其對飛行性能計算的影響。答案：靜壓源誤差源于機身對靜壓孔流場的擾動，導(dǎo)致靜壓讀數(shù)偏離自由流值。SSEC通過風(fēng)洞或飛行試驗建立“靜壓誤差—迎角—M數(shù)”三維數(shù)據(jù)庫。飛行試驗采用拖錐或差分GPS/INS真高法：飛機以不同重量、重心、M數(shù)、迎角平飛，記錄拖錐靜壓與機載靜壓差值，擬合出SSEC曲線。修正后，高度表、空速表、馬赫數(shù)表讀數(shù)與真實值一致，確保性能計算中高度、速度、燃油流量等參數(shù)準確，直接影響爬升梯度、巡航航程與越障能力。47.說明“渦輪風(fēng)扇發(fā)動機喘振”與“壓氣機失速”的區(qū)別，并列舉三種現(xiàn)代發(fā)動機采用的主動防喘措施。答案：壓氣機失速是局部葉片迎角過大導(dǎo)致氣流分離，表現(xiàn)為葉片通道內(nèi)逆壓梯度破壞；喘振是失速區(qū)周向擴展并伴隨低頻高幅壓力振蕩，整臺發(fā)動機流量周期性反向。區(qū)別：失速可為局部、穩(wěn)態(tài)；喘振為系統(tǒng)、動態(tài)，伴隨轟鳴與推力脈動。主動防喘措施：1.可變靜子葉片（VSV），實時調(diào)節(jié)葉片角度，限制迎角；2.放氣活門（BleedValve），在起動或加速瞬態(tài)放掉部分高壓空氣，降低后級背壓；3.機匣處理（CasingTreatment），在轉(zhuǎn)子機匣開槽或環(huán)槽，增強端壁流動再附，推遲失速。48.描述“雙發(fā)飛機延程運行”（ETOPS）簽派中“航路改航機場”必須滿足的天氣最低標準，并解釋為何需額外增加“二次放行”燃油。答案：ETOPS航路改航機場必須滿足高于正常備降標準的“ETOPS備降最低標準”：對于具備精密進近的機場，云高≥180m、能見度≥3.2km；非精密進近云高≥240m、能見度≥3.2km；若機場無燈光，能見度≥4.8km。二次放行（Redispatch）技術(shù)允許飛機在初始航段攜帶較少燃油，在“二次放行點”重新評估天氣與重量，補加燃油至目的地。其原理是將遠程航班拆分為兩個短程航班，減少燃油冗余，提高業(yè)載；但需確保二次放行點前后均滿足ETOPS備降標準，并保留臨界燃油（CriticalFuel）以應(yīng)對單發(fā)、釋壓、結(jié)冰等最壞場景。六、計算題（共45分）49.（15分）某A321neo在ISA+15°C、FL350、重量75t時，制造商提供的巡航性能表如下：M0.76?燃油流量2150kg/hM0.78?燃油流量2250kg/hM0.80?燃油流量2400kg/h已知航程4000km，地面滑行與爬升額外耗油1.5t，備份油3t，求：（1）選擇最經(jīng)濟馬赫數(shù)；（2）計算所需輪擋燃油；（3）若成本指數(shù)CI=60，系統(tǒng)選擇M0.78，求時間成本與燃油成本的比值。（假設(shè)燃油價格1.2USD/kg，時間成本100USD/min）答案：（1）比較單位距離燃油：M0.762150/760≈2.83kg/km；M0.782250/780≈2.88；M0.802400/800=3.00。最經(jīng)濟為M0.76。（2）4000km×2.83kg/km=11320kg，加滑行爬升1500kg、備份3000kg，輪擋燃油=11320+1500+3000=15820kg。（3）M0.78時，時間=4000/780≈5.13h=307.7min，時間成本=307.7×100=30769USD；燃油成本=2250×5.13×1.2=13851USD；比值=30769/13851≈2.22。50.（15分）一架B737800在海拔2000ft、氣溫30°C的機場起飛，跑道長2600m，坡度1%，逆風(fēng)10kt，使用改進爬升技術(shù)。已知