鄭州鐵路職業(yè)技術學院教師教案序號：11授課班級授課日期出勤情況課程名稱車輛制動裝置教學類型理論講授復習舊課要點103及104型分配閥的結構組成新課內容及要點103型及104型分配閥第二節(jié)103型及104型分配閥構造和作用性能授課目的掌握103型、104型分配閥的作用原理重點與難點重點：103型、104型分配閥的各作用難點：103型、104型分配閥作用氣路課后作業(yè)課后9、15、16、20、21題二、103型及104型分配閥的作用103型分配閥和104型分配閥都設有充氣緩解、常用制動、制動保壓和緊急制動等四個作用位置。103型分配閥為適應貨物列車編組長的運用條件，并協(xié)調列車前后部車輛的充氣和緩解作用的一致性，增設了減速充氣減速緩解作用位置?，F(xiàn)將各作用位的實現(xiàn)過程、氣路以及主要性能敘述如下，并對103型及104型分配閥作用性能的不同點加以區(qū)別說明。(一)充氣緩解位向制動管充氣增壓時，壓縮空氣進入中間體后一路經(jīng)濾塵器進入主閥；另一路經(jīng)濾塵網(wǎng)進入緊急閥。進入主閥的壓縮空氣到主活塞上側，在主活塞上、下兩側形成壓力差，主活塞帶動節(jié)制閥、推動滑閥下移，104型分配閥，主活塞下移到主活塞下緣接觸主閥體即下方極端位；103型分配閥該作用是發(fā)生在制動管增壓速度較慢的后部車輛，主活塞兩側形成的壓力差較小，主活塞帶動節(jié)制閥、推動滑閥下移，當主活塞桿尾部與減速彈簧套接觸為止，即形成了作用部的充氣緩解位。充氣緩解位置滑閥與滑閥座連通了如下氣路：1．壓力風缸充氣。2．副風缸充氣。3．104閥的增壓閥彈簧室或103閥的二段閥彈簧室L12的制動管壓力使增壓閥或二段閥均處于下方位置，增壓閥關閉；二段閥開放。4．緊急室充氣。5．容積室緩解。6．制動缸緩解。(二)減速充氣減速緩解位(103閥)為了使長大貨物列車前后部車輛充氣緩解作用一致，103型分配閥增設減速部，使制動管增壓速度較快的前部車輛產(chǎn)生減速充氣減速緩解作用。制動管充氣增壓，經(jīng)中間體濾塵器進入主閥部，由于前部車輛增壓速度較快，主活塞上部壓力上升較快，使得主活塞上下兩側迅速形成較大的壓力差，主活塞帶動節(jié)制閥、推動滑閥迅速下移壓縮減速彈簧到下方極端位，即為減速充氣減速緩解作用位。減速充氣減速緩解作用位滑閥與滑閥座連通了如下氣路：壓力風缸和副風缸減速充氣。該位置向緊急室、緊急二段閥彈簧室等充氣作用過程的動作、氣路與充氣緩解作用位均相同。容積室和制動缸減速緩解。(三)制動機的穩(wěn)定性制動機的穩(wěn)定性，即指在制動管緩慢減壓速度(如制動管漏泄等)下不發(fā)生制動作用的性能。分配閥是靠下述兩項措施來實現(xiàn)其穩(wěn)定性的：壓力風缸向列車管逆流。主活塞桿尾腔內穩(wěn)定部的作用。(四)常用制動位制動管施行常用制動減壓時，壓力風缸的壓縮空氣來不及經(jīng)g1→L5→L2向制動管逆流，主活塞兩側形成一定壓力差，克服自重及移動阻力壓縮穩(wěn)定彈簧帶動節(jié)制閥上移，然后帶動滑閥上移到制動位，先后產(chǎn)生第一階段局部減壓和第二階段局部減壓及制動作用。現(xiàn)將制動作用產(chǎn)生過程敘述如下：第一階段局部減壓空氣通路：制動管(L)壓縮空氣→L3→L6→L10→L7→ju1→ju→JU→Ⅰ→大氣。第一階段局部減壓加快了制動管減壓速度，促使全列車制動作用迅速產(chǎn)生。提高制動波速，縮短制動距離，緩和列車沖擊力。制動及第二階段局部減壓第一階段局部減壓的產(chǎn)生，使主活塞兩側迅速形成更大的壓力差，克服滑閥的移動阻力，主活塞帶動節(jié)制閥、滑閥上移到極端位即制動位。（1）第二階段局部減壓制動位，使制動管壓縮空氣經(jīng)L3→L8→L9→z1→z2→z3→z→Z形成了制動管的第二階段局部減壓。由于制動作用也同時產(chǎn)生，該局部減壓作用將制動管的壓縮空氣與副風缸壓縮空氣一起送入制動缸，當制動缸壓力達50～70kPa時，局減活塞壓縮局減閥彈簧關閉局減閥套上徑向孔z：，第二階段局部減壓作用結束。（2）容積室充氣(3)制動缸充氣安定性。制動機的安定性是指制動機在常用制動減壓時不發(fā)生緊急制動作用的性能。制動管常用制動減壓時，緊急活塞下側安定彈簧室壓力隨之下降，緊急室的壓縮空氣向制動管逆流，當逆流速度小于制動管減壓速度時，在緊急活塞兩側形成較小的壓力差，壓緊急活塞稍下移使活塞桿頂端凹穴中的密封圈脫離緊急閥上蓋，緊急室的壓縮空氣經(jīng)密封圈與緊急閥蓋的大間隙向制動管逆流。該逆流速度接近于常用制動減壓時制動管的最大減壓速度。故緊急活塞兩側不能形成足以壓縮安定彈簧下移，使活塞桿下部接觸放風閥的壓力差。故放風閥仍呈關閉狀態(tài)，緊急閥不產(chǎn)生緊急排氣作用，即保證了常用制動的安定性?？罩剀囌{整作用(103閥)。重車位作用空車位作用（五）制動保壓位制動管施行常用制動減壓，當制動管減壓量未達到最大有效減壓量時，將自動制動閥手把置于保壓位，使制動管停止減壓而保壓。此時由于作用部仍處于制動位，壓力風缸經(jīng)滑閥和滑閥座的制動通路繼續(xù)向容積室充氣，使壓力風缸壓力繼續(xù)下降，與壓力風缸相通的主活塞下部壓力繼續(xù)下降。當主活塞兩側的制動管與壓力風缸的空氣壓力接近平衡時，在主活塞及節(jié)制閥自重和穩(wěn)定彈簧彈力作用下，主活塞帶動節(jié)制閥下移4mm(滑閥不動)，主活塞桿上肩部與滑閥上端面接觸而停止，形成了作用部的制動保壓位。分配閥控制的制動機在制動保壓位具有制動力不衰減的性能。長大下坡道運行因制動時間長，閘瓦磨耗引起制動缸活塞行程伸長，使得制動缸容積增大或因制動缸漏泄，均會引起制動缸壓力下降，則反映在作用活塞上側壓力下降，作用活塞兩側作用力失去保壓位的平衡，作用活塞下側的容積室壓力推作用活塞上移，重新頂開作用閥使副風缸向制動缸充氣。制動缸恢復到與容積室壓力的重新平衡后，作用閥再一次關閉，停止副風缸向制動缸補充壓縮空氣。這一過程即自動補風作用，保證實現(xiàn)了制動力不衰減的性能。分配閥的這一性能，加之配設較大容積的副風缸，特別適應于長大下坡道運行。(六)緊急制動位制動管緊急減壓，主閥部除緊急二段閥(103型閥)或緊急增壓閥(104型閥)外，均與常用制動相仿，只是由于制動管減壓速度快，各部動作迅速，第一階段和第二階段局部減壓作用效果不明顯，緊介紹與常用制動作用區(qū)別之處。緊急制動排氣作用。緊急二段閥的作用(103型閥)緊急增壓閥作用三、103型及104型分配閥的性能及優(yōu)缺點(一)主要優(yōu)點1．適于編入長大列車中運行。靈敏度較高。(2)穩(wěn)定性好。(3)103型分配閥設有緊急二段閥，緊急制動時制動缸壓力分快、慢兩段上升，有效地緩和長大列車緊急制動時的縱向沖擊作用。(4)104型分配閥設有緊急增壓閥，提高緊急制動制動力，確保旅客列車的運行安全。(5)制動缸壓力受容積室壓力的控制，與制動缸活塞行程無關，一種閥可以適應于不同尺寸的制動缸，一個閥可以控制使多個制動缸得到同樣的制動缸壓力。(6)具有制動力不衰減的性能(自動補風性能)，適用于長大下坡道運行。2．適應于較高速度運行。(1)常用制動與緊急制動分開，專設緊急閥部，緊急制動時有強烈的緊急排氣(放風)(緊急局部減壓作用)，確保全列車緊急制動作用的迅速產(chǎn)生。(2)有常用制動后轉緊急制動作用的性能。3．能與舊型三通閥混編。4．103型分配閥采用性能較優(yōu)越的空重車調整裝置。5．便于檢修和延長檢修期。(二)主要缺點橡膠膜板、橡膠夾心閥耐油性差，壽命短，橡膠夾心閥易開膠、膜板夾渣最后導致穿孔等均會引起分配閥失去正常作用，影響列車運行安全。間接作用，造成緩解波速低。3．緊急制動波速低，不能滿足長大、重載高速列車的要求。4．制動管小減壓量時與舊型制動機比較制動力大(高達一倍左右)?；炀幜熊?/p>