多維視角下常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價體系構(gòu)建與實證研究一、引言1.1研究背景與意義1.1.1研究背景隨著城市化進(jìn)程的加速，城市人口不斷增長，居民出行需求日益旺盛，城市交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)峻。交通擁堵不僅導(dǎo)致居民出行時間大幅增加，降低了出行效率，還造成了環(huán)境污染加劇、能源消耗增加等一系列負(fù)面效應(yīng)，嚴(yán)重影響了城市的可持續(xù)發(fā)展和居民的生活質(zhì)量。以北京、上海、廣州等一線城市為例，早晚高峰時段道路交通擁堵不堪，通勤時間大幅延長，給居民的日常出行帶來極大不便。在城市交通體系中，常規(guī)公交作為最基礎(chǔ)、最廣泛的公共交通方式，承擔(dān)著大量的居民出行任務(wù)，是城市交通的重要組成部分。它具有成本相對較低、線路覆蓋范圍廣、站點(diǎn)設(shè)置靈活等優(yōu)勢，能夠滿足不同收入層次和出行需求的居民出行，在緩解交通擁堵、減少私人機(jī)動車使用、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。然而，在高峰時段，常規(guī)公交面臨著諸多挑戰(zhàn)，導(dǎo)致其運(yùn)行可靠性受到嚴(yán)重影響。交通擁堵使得公交車行駛速度大幅降低，頻繁出現(xiàn)延誤情況，難以按照預(yù)定的時刻表運(yùn)行，發(fā)車間隔不穩(wěn)定，乘客候車時間難以預(yù)測，這些問題嚴(yán)重影響了公交服務(wù)質(zhì)量和乘客的出行體驗，降低了公交出行的吸引力，導(dǎo)致部分乘客轉(zhuǎn)而選擇其他交通方式，進(jìn)一步加劇了城市交通擁堵。高峰時段常規(guī)公交運(yùn)行可靠性問題已成為城市交通發(fā)展中亟待解決的關(guān)鍵問題。提升公交運(yùn)行可靠性，能夠增強(qiáng)公交出行的吸引力，鼓勵更多居民選擇公交出行，有效減少私人機(jī)動車的使用，從而緩解城市交通擁堵，降低能源消耗和環(huán)境污染，對于保障城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和居民的生活質(zhì)量具有重要意義。因此，深入研究常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價方法，準(zhǔn)確評估公交運(yùn)行狀況，找出影響可靠性的關(guān)鍵因素，并提出針對性的改進(jìn)措施，具有重要的現(xiàn)實意義和緊迫性。1.1.2研究意義提升居民出行體驗：可靠的公交服務(wù)能確保居民按時到達(dá)目的地，減少候車和在途時間的不確定性，降低出行焦慮，提高出行的舒適度和滿意度。對于通勤者而言，穩(wěn)定的公交運(yùn)行時間有助于合理安排工作和生活；對于學(xué)生、老年人等特殊群體，可靠的公交服務(wù)更是保障他們?nèi)粘３鲂械年P(guān)鍵，能提升他們的出行便利性和獨(dú)立性，使居民更加愿意選擇公交出行，提高公交出行的分擔(dān)率。優(yōu)化公交運(yùn)營管理：通過科學(xué)的運(yùn)行可靠性評價方法，公交運(yùn)營部門能夠準(zhǔn)確了解公交運(yùn)行過程中存在的問題，如哪些線路、路段或站點(diǎn)容易出現(xiàn)延誤，哪些時段運(yùn)行可靠性較低等?；谶@些信息，運(yùn)營部門可以優(yōu)化公交線路規(guī)劃，合理調(diào)整發(fā)車頻率，優(yōu)化車輛調(diào)度方案，提高公交資源的利用效率，降低運(yùn)營成本，提升公交運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，為公交運(yùn)營決策提供科學(xué)依據(jù)，實現(xiàn)公交運(yùn)營的精細(xì)化管理。助力城市可持續(xù)發(fā)展：鼓勵居民選擇公交出行是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。提高常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性，能夠吸引更多居民放棄私人機(jī)動車，轉(zhuǎn)而選擇公交出行，從而減少道路交通流量，緩解交通擁堵，降低能源消耗和尾氣排放，改善城市空氣質(zhì)量，促進(jìn)城市的綠色、低碳發(fā)展，推動城市交通向可持續(xù)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀公交運(yùn)行可靠性研究在國內(nèi)外均受到廣泛關(guān)注，眾多學(xué)者從不同角度進(jìn)行了深入探究，取得了一系列具有重要價值的研究成果。國外在公交運(yùn)行可靠性研究方面起步較早，取得了豐富的理論與實踐成果。在評價指標(biāo)選取上，考慮多個維度。如在運(yùn)行時間可靠性方面，通過分析公交車輛在不同路段、不同時段的運(yùn)行時間，計算其標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)等指標(biāo)，以衡量運(yùn)行時間的穩(wěn)定性。像美國學(xué)者對紐約市公交系統(tǒng)的研究，發(fā)現(xiàn)曼哈頓地區(qū)部分公交線路在高峰時段運(yùn)行時間變異系數(shù)高達(dá)0.4，嚴(yán)重影響了公交的可靠性。在準(zhǔn)點(diǎn)率方面，以車輛實際到站時間與計劃到站時間的偏差作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛比例。歐洲一些城市，如倫敦、巴黎，將公交準(zhǔn)點(diǎn)率納入公交服務(wù)質(zhì)量考核體系，要求高峰時段準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到80%以上。在發(fā)車間隔可靠性上，研究發(fā)車間隔的均勻性，避免出現(xiàn)發(fā)車間隔過大或過小的情況，以保障乘客候車時間的穩(wěn)定性。在模型方法研究上，運(yùn)用多種先進(jìn)技術(shù)。概率統(tǒng)計模型是常用的方法之一，通過對大量歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，建立公交運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率等指標(biāo)的概率分布模型，預(yù)測公交運(yùn)行的可靠性。如利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，考慮交通擁堵、天氣狀況、突發(fā)事件等多種因素對公交運(yùn)行的影響，分析各因素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，評估公交在不同情境下的可靠性。隨著智能交通技術(shù)的發(fā)展，仿真模型在公交運(yùn)行可靠性研究中得到廣泛應(yīng)用。通過建立公交運(yùn)行的微觀仿真模型，模擬公交車輛在道路網(wǎng)絡(luò)中的行駛過程，分析不同運(yùn)營策略和交通條件對公交運(yùn)行可靠性的影響。例如，使用VISSIM軟件對公交專用道設(shè)置、信號燈優(yōu)先控制等措施進(jìn)行仿真分析，評估其對公交運(yùn)行可靠性的提升效果。在影響因素分析上，國外研究較為全面。交通擁堵是影響公交運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵因素，通過分析擁堵路段、擁堵時段與公交運(yùn)行延誤之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)擁堵導(dǎo)致公交平均運(yùn)行速度降低30%-50%，延誤時間顯著增加。公交車輛的技術(shù)狀況，如車輛的故障率、維修保養(yǎng)情況，也對運(yùn)行可靠性產(chǎn)生重要影響。車輛老化、零部件磨損等問題會導(dǎo)致車輛在運(yùn)行過程中出現(xiàn)故障，影響公交的正常運(yùn)行。此外，駕駛員的駕駛行為，如急加速、急剎車、超速行駛等，不僅會增加能源消耗和車輛磨損，還會影響公交運(yùn)行的平穩(wěn)性和可靠性。國內(nèi)的公交運(yùn)行可靠性研究近年來發(fā)展迅速，結(jié)合國內(nèi)城市交通特點(diǎn)，在多個方面取得了顯著成果。在評價指標(biāo)體系構(gòu)建方面，注重指標(biāo)的全面性和實用性。除了考慮運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔等基本指標(biāo)外，還結(jié)合國內(nèi)公交運(yùn)營實際情況，增加了換乘可靠性、滿載率等指標(biāo)。換乘可靠性指標(biāo)考慮了公交線路之間的銜接情況、換乘站點(diǎn)的設(shè)置合理性等因素，通過計算換乘時間、換乘次數(shù)等指標(biāo)來衡量。滿載率指標(biāo)反映了公交車輛的載客情況，過高的滿載率會影響乘客的舒適度和公交的正常運(yùn)行，一般認(rèn)為高峰時段滿載率應(yīng)控制在120%-150%之間。在模型方法研究上，國內(nèi)學(xué)者在借鑒國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了創(chuàng)新和改進(jìn)。運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論建立灰色預(yù)測模型，對公交運(yùn)行時間、客流量等指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測，為公交運(yùn)營調(diào)度提供決策依據(jù)。針對公交運(yùn)行過程中的不確定性因素，采用模糊數(shù)學(xué)方法建立模糊綜合評價模型，對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行綜合評價。例如，通過建立模糊關(guān)系矩陣，將多個評價指標(biāo)進(jìn)行量化處理，綜合考慮各指標(biāo)的權(quán)重，得出公交運(yùn)行可靠性的綜合評價結(jié)果。此外，結(jié)合大數(shù)據(jù)技術(shù)，利用公交IC卡數(shù)據(jù)、GPS定位數(shù)據(jù)等，挖掘公交運(yùn)行的潛在規(guī)律，建立基于大數(shù)據(jù)的公交運(yùn)行可靠性評價模型，提高評價的準(zhǔn)確性和實時性。在影響因素分析上，國內(nèi)研究結(jié)合城市交通擁堵、公交優(yōu)先政策實施、公交線網(wǎng)布局等實際情況進(jìn)行深入探討。交通擁堵是國內(nèi)城市公交運(yùn)行面臨的主要問題之一，城市道路資源有限，機(jī)動車保有量快速增長，導(dǎo)致交通擁堵日益嚴(yán)重，公交運(yùn)行受到極大影響。公交優(yōu)先政策的實施力度和效果對公交運(yùn)行可靠性有著重要影響，公交專用道的設(shè)置、信號燈優(yōu)先控制等措施的落實情況，直接關(guān)系到公交的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。公交線網(wǎng)布局的合理性，如線路走向、站點(diǎn)設(shè)置、線路重復(fù)系數(shù)等，也會影響公交的運(yùn)行效率和可靠性。不合理的線網(wǎng)布局會導(dǎo)致公交線路重復(fù)、客流分布不均衡等問題，降低公交的服務(wù)質(zhì)量?，F(xiàn)有研究仍存在一定的局限性。在評價指標(biāo)方面，雖然考慮了多個維度，但部分指標(biāo)的選取和計算方法還不夠完善，缺乏對乘客體驗的全面考量，如對公交舒適性、信息服務(wù)質(zhì)量等方面的指標(biāo)研究較少。在模型方法上，雖然運(yùn)用了多種先進(jìn)技術(shù)，但模型的通用性和可擴(kuò)展性有待提高，部分模型對數(shù)據(jù)的要求較高，在實際應(yīng)用中受到一定限制。在影響因素分析上，對一些復(fù)雜因素的相互作用機(jī)制研究還不夠深入，如交通擁堵、公交調(diào)度、突發(fā)事件等因素之間的耦合關(guān)系，以及如何綜合應(yīng)對這些因素對公交運(yùn)行可靠性的影響，還需要進(jìn)一步的研究。本文將針對這些不足，深入研究常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價方法，完善評價指標(biāo)體系，改進(jìn)模型方法，深入分析影響因素，為提高公交運(yùn)行可靠性提供更有效的理論支持和實踐指導(dǎo)。1.3研究內(nèi)容與方法1.3.1研究內(nèi)容本文深入剖析常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價方法，從多個關(guān)鍵層面展開研究。在評價指標(biāo)體系構(gòu)建方面，全面梳理國內(nèi)外相關(guān)研究成果，結(jié)合我國城市交通實際狀況與公交運(yùn)營特點(diǎn)，從運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔、換乘便捷性、滿載率等多個維度選取評價指標(biāo)，構(gòu)建科學(xué)合理的常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價指標(biāo)體系。針對每個指標(biāo)，詳細(xì)闡述其內(nèi)涵、計算方法及在評價體系中的重要作用。例如，運(yùn)行時間指標(biāo)通過分析公交車輛在各路段、各站點(diǎn)的實際運(yùn)行時間，計算運(yùn)行時間的均值、標(biāo)準(zhǔn)差等統(tǒng)計量，以衡量運(yùn)行時間的穩(wěn)定性和波動性；準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)以車輛實際到站時間與計劃到站時間的偏差為基礎(chǔ)，統(tǒng)計準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛比例，直觀反映公交車輛的準(zhǔn)時程度。在評價模型構(gòu)建方面，對比分析多種適用于公交運(yùn)行可靠性評價的模型方法，如概率統(tǒng)計模型、灰色預(yù)測模型、模糊綜合評價模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等。深入研究各模型的原理、特點(diǎn)及適用范圍，結(jié)合實際公交運(yùn)行數(shù)據(jù)，選擇最為合適的模型方法，構(gòu)建常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價模型。運(yùn)用實際案例對所構(gòu)建的模型進(jìn)行驗證和優(yōu)化，通過模型計算得出公交運(yùn)行可靠性的量化評價結(jié)果，為公交運(yùn)營管理提供科學(xué)準(zhǔn)確的決策依據(jù)。以某城市的公交線路為例，利用該評價模型對其高峰時段的運(yùn)行可靠性進(jìn)行評估，根據(jù)評估結(jié)果分析該線路在運(yùn)行過程中存在的問題及影響可靠性的關(guān)鍵因素。在案例分析方面，選取具有代表性的城市公交線路作為研究對象，收集該線路高峰時段的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括車輛的GPS定位數(shù)據(jù)、到站時間數(shù)據(jù)、發(fā)車時間數(shù)據(jù)、乘客上下車數(shù)據(jù)等。運(yùn)用構(gòu)建的評價指標(biāo)體系和評價模型，對該線路的運(yùn)行可靠性進(jìn)行深入分析，評估其在高峰時段的運(yùn)行狀況。通過對案例的分析，找出影響該線路運(yùn)行可靠性的具體因素，如交通擁堵路段、站點(diǎn)設(shè)置不合理、公交車輛故障等。結(jié)合實際情況，提出針對性的改進(jìn)措施和建議，以提高該線路的運(yùn)行可靠性和服務(wù)質(zhì)量。針對交通擁堵路段，建議優(yōu)化公交專用道設(shè)置，實施信號燈優(yōu)先控制策略，以提高公交車的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率；對于站點(diǎn)設(shè)置不合理的問題，建議重新規(guī)劃站點(diǎn)位置，優(yōu)化站點(diǎn)布局，減少乘客換乘時間和步行距離。在提升策略研究方面，基于對評價指標(biāo)體系、評價模型和案例分析的研究結(jié)果，從公交運(yùn)營管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、智能交通技術(shù)應(yīng)用等多個方面提出提升常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的策略和建議。在公交運(yùn)營管理方面，優(yōu)化公交線路規(guī)劃，合理調(diào)整發(fā)車頻率，加強(qiáng)車輛調(diào)度管理，提高公交運(yùn)營的精細(xì)化水平；在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，加大對公交專用道、公交場站等設(shè)施的建設(shè)力度，改善公交運(yùn)行的外部環(huán)境；在智能交通技術(shù)應(yīng)用方面，推廣應(yīng)用智能公交調(diào)度系統(tǒng)、實時公交信息發(fā)布系統(tǒng)等，提高公交運(yùn)營的智能化水平和服務(wù)質(zhì)量。通過實施這些策略和建議，有效提升常規(guī)公交高峰時段的運(yùn)行可靠性，提高公交出行的吸引力和競爭力。1.3.2研究方法本文綜合運(yùn)用多種研究方法，確保研究的科學(xué)性和有效性。采用文獻(xiàn)研究法，全面梳理國內(nèi)外關(guān)于常規(guī)公交運(yùn)行可靠性評價的相關(guān)文獻(xiàn)資料，了解該領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和主要研究成果，總結(jié)現(xiàn)有研究的優(yōu)點(diǎn)和不足，為本文的研究提供堅實的理論基礎(chǔ)和參考依據(jù)。通過對大量文獻(xiàn)的分析，掌握不同評價指標(biāo)體系和模型方法的特點(diǎn)及應(yīng)用情況，明確本文研究的切入點(diǎn)和創(chuàng)新點(diǎn)。運(yùn)用數(shù)據(jù)分析法，收集和整理常規(guī)公交高峰時段的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括車輛的運(yùn)行時間、到站時間、發(fā)車間隔、客流量等數(shù)據(jù)。運(yùn)用統(tǒng)計學(xué)方法對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，提取有價值的信息，為評價指標(biāo)的選取和評價模型的構(gòu)建提供數(shù)據(jù)支持。通過數(shù)據(jù)分析，深入了解公交運(yùn)行的規(guī)律和特點(diǎn)，找出影響運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵因素，為后續(xù)的研究和決策提供依據(jù)。利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，從海量的公交運(yùn)行數(shù)據(jù)中挖掘潛在的信息和模式，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，為公交運(yùn)營管理提供更深入的見解。采用案例分析法，選取實際的城市公交線路作為案例，對其高峰時段的運(yùn)行可靠性進(jìn)行深入分析。通過實地調(diào)研、數(shù)據(jù)采集和分析，詳細(xì)了解案例線路的運(yùn)行狀況、存在的問題及影響因素，運(yùn)用構(gòu)建的評價指標(biāo)體系和評價模型進(jìn)行評估和分析，驗證研究成果的可行性和有效性。通過案例分析，將理論研究與實際應(yīng)用相結(jié)合，為其他城市公交線路的運(yùn)行可靠性評價和提升提供參考和借鑒。以某城市的一條典型公交線路為例，詳細(xì)分析該線路在高峰時段的運(yùn)行情況，包括車輛的延誤情況、發(fā)車間隔的穩(wěn)定性、乘客的候車時間等，找出存在的問題并提出針對性的改進(jìn)措施，通過實際案例驗證研究方法和結(jié)論的實用性。利用模型構(gòu)建法，根據(jù)常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行的特點(diǎn)和影響因素，選擇合適的數(shù)學(xué)模型和算法，構(gòu)建運(yùn)行可靠性評價模型。通過對模型的參數(shù)估計、驗證和優(yōu)化，提高模型的準(zhǔn)確性和可靠性，使其能夠準(zhǔn)確地反映公交運(yùn)行的實際情況，為公交運(yùn)營管理提供科學(xué)的決策支持。在構(gòu)建模型過程中，充分考慮交通擁堵、天氣狀況、突發(fā)事件等不確定性因素對公交運(yùn)行的影響，使模型具有更強(qiáng)的適應(yīng)性和實用性。運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建公交運(yùn)行可靠性評價模型，通過對大量歷史數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，使模型能夠準(zhǔn)確預(yù)測公交在不同情況下的運(yùn)行可靠性，為公交運(yùn)營調(diào)度提供決策依據(jù)。二、常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性理論基礎(chǔ)2.1相關(guān)概念界定常規(guī)公交，作為城市公共交通體系的重要支柱，在城市居民日常出行中扮演著關(guān)鍵角色。依據(jù)《中國大百科全書》第三版網(wǎng)絡(luò)版的定義，常規(guī)公交是相對于快速公交和城市軌道交通而言的一種城市客運(yùn)出行方式，單向客運(yùn)能力小于每小時1萬人次，主要涵蓋公共汽車和無軌電車等客運(yùn)方式。廣義上，常規(guī)公交即城市公共汽電車系統(tǒng)，包含運(yùn)營車輛、服務(wù)設(shè)施以及運(yùn)營服務(wù)組織；狹義來講，則僅指城市公共汽車和無軌電車車輛，簡稱城市公共汽電車。常規(guī)公交具有顯著特征：其運(yùn)行范圍限定于城市人民政府確定的區(qū)域內(nèi)，擁有固定的行車線路和車站，并按照一定的發(fā)車頻次運(yùn)營；執(zhí)行具有公益性的票制票價；由符合運(yùn)營條件和相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的公共汽車及其他輔助設(shè)施配置而成。截至2017年底，中國已擁有常規(guī)公交運(yùn)營車輛65.12萬輛，運(yùn)營線路5.68萬條，運(yùn)營線路總長度106.94萬千米，全年運(yùn)營里程約355.20億千米，全年完成城市客運(yùn)量722.87億人次，占城市客運(yùn)總量的56.8%，充分彰顯了常規(guī)公交在城市交通中的主體地位。高峰時段，又稱交通高峰，是指一日中（或上、下午）出現(xiàn)大交通量的一段時間。在交通領(lǐng)域，通常早高峰時段為早上7時至10時，晚高峰時段則從16時30分持續(xù)至20時。該時段與大部分公司上下班及學(xué)校上學(xué)、放學(xué)時間重疊，故而交通流量劇增，交通擠塞問題頻發(fā)。為緩解高峰時段交通壓力，部分城市采取了一系列措施，如部分公司采用彈性上班時間，大眾運(yùn)輸工具在高峰時間加開班次疏運(yùn)旅客，有些城市對于進(jìn)城的交通量相差較大的道路實施調(diào)撥車道，甚至課征進(jìn)城稅、限制單雙號車牌等。中長途交通運(yùn)輸?shù)母叻鍟r間通常在假期前一天傍晚起到假期最后一天的晚上。對于不同行業(yè)，高峰時段也有所不同，如餐飲業(yè)早餐高峰時間為早上六時至八時，午飯高峰時間為十二時至二時，晚餐高峰時間則由傍晚五時開始；休閑設(shè)施如電影院、兒童樂園、風(fēng)景區(qū)等地方，高峰時間往往落在假日；金融機(jī)構(gòu)通常在每月月初與月底為高峰時間；互聯(lián)網(wǎng)與電話的高峰時間則隨區(qū)域而不同，在商業(yè)區(qū)通常白天上班時段網(wǎng)絡(luò)流量較高，在住宅區(qū)則是晚上到午夜網(wǎng)絡(luò)流量較高。運(yùn)行可靠性，對于常規(guī)公交而言，是衡量其在高峰時段能否穩(wěn)定、高效運(yùn)行的關(guān)鍵指標(biāo)?，F(xiàn)有研究對公交運(yùn)行可靠性的定義各有側(cè)重，Avishai從可靠性的內(nèi)涵出發(fā)，將公交服務(wù)可靠性定義為在一段時間內(nèi)提供穩(wěn)定服務(wù)的能力；Tumquist等提出公交服務(wù)可靠性是遵守時刻表或者保持規(guī)律的到站間隔的概率；魏華構(gòu)建公交服務(wù)水平評價體系，并將可靠性定義為公交系統(tǒng)在道路動態(tài)交通條件下，能夠完成載客任務(wù)、給乘客提供一定水平服務(wù)的能力；宋曉梅等借鑒可靠性理論定義公交運(yùn)行可靠性，指在一定的服務(wù)水平下，公共交通在規(guī)定時間內(nèi)將乘客安全、舒適運(yùn)送到目的地的概率，當(dāng)目的地是公交運(yùn)行終點(diǎn)時，可以用公交準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的概率表示。綜合來看，常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性可定義為：在高峰時段復(fù)雜的交通環(huán)境和運(yùn)營條件下，常規(guī)公交按照預(yù)定的行車計劃，保持穩(wěn)定的運(yùn)行時間、準(zhǔn)確的到站時間、均勻的發(fā)車間隔，為乘客提供安全、舒適、便捷的出行服務(wù)，將乘客準(zhǔn)時、可靠地運(yùn)送到目的地的能力和程度。這一定義涵蓋了公交運(yùn)行的多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)和服務(wù)要素，全面反映了高峰時段常規(guī)公交運(yùn)行的可靠性水平。2.2可靠性理論概述可靠性理論最初源于對工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量和性能穩(wěn)定性的研究，旨在確保產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，可靠性理論逐漸成熟，并廣泛應(yīng)用于航空航天、機(jī)械制造、電子通信等多個領(lǐng)域。在這些領(lǐng)域中，可靠性理論對于保障產(chǎn)品的安全性、穩(wěn)定性和持久性發(fā)揮了關(guān)鍵作用。以航空航天領(lǐng)域為例，飛機(jī)發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵部件的可靠性直接關(guān)系到飛行安全，通過運(yùn)用可靠性理論進(jìn)行設(shè)計、制造和維護(hù)，可以有效降低故障發(fā)生的概率，提高飛行的安全性和可靠性。在交通領(lǐng)域，可靠性理論的應(yīng)用為研究交通系統(tǒng)的運(yùn)行穩(wěn)定性和服務(wù)質(zhì)量提供了重要的理論支持和方法工具。公交運(yùn)行可靠性作為交通領(lǐng)域可靠性研究的重要組成部分，其研究旨在深入剖析公交系統(tǒng)在復(fù)雜運(yùn)行環(huán)境下，能夠按照預(yù)定計劃穩(wěn)定運(yùn)行，為乘客提供可靠服務(wù)的能力。國外在公交運(yùn)行可靠性研究方面起步較早，早在20世紀(jì)70年代，就有學(xué)者開始關(guān)注公交運(yùn)行的可靠性問題，并嘗試運(yùn)用可靠性理論進(jìn)行分析。隨著研究的不斷深入，越來越多的學(xué)者開始從不同角度對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行研究，包括評價指標(biāo)的選取、模型方法的構(gòu)建以及影響因素的分析等。在評價指標(biāo)方面，逐漸從單一的準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)擴(kuò)展到涵蓋運(yùn)行時間可靠性、發(fā)車間隔可靠性、換乘可靠性等多個維度的綜合指標(biāo)體系。在模型方法上，從最初的簡單概率統(tǒng)計模型，發(fā)展到運(yùn)用灰色預(yù)測模型、模糊綜合評價模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等多種先進(jìn)技術(shù)，以更準(zhǔn)確地評估公交運(yùn)行可靠性。在影響因素分析上，研究范圍不斷擴(kuò)大，涵蓋了交通擁堵、公交車輛技術(shù)狀況、駕駛員行為、天氣狀況、突發(fā)事件等多個方面，深入探究各因素對公交運(yùn)行可靠性的影響機(jī)制。國內(nèi)對公交運(yùn)行可靠性的研究起步相對較晚，但近年來發(fā)展迅速。隨著城市化進(jìn)程的加速和城市交通擁堵問題的日益突出，公交運(yùn)行可靠性受到越來越多的關(guān)注。國內(nèi)學(xué)者在借鑒國外先進(jìn)研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)城市交通的實際特點(diǎn)，對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行了深入研究。在評價指標(biāo)體系構(gòu)建方面，注重指標(biāo)的實用性和可操作性，結(jié)合國內(nèi)公交運(yùn)營的實際情況，增加了一些具有針對性的指標(biāo)，如滿載率、線路重復(fù)系數(shù)等。在模型方法研究上，積極探索適合國內(nèi)公交運(yùn)行特點(diǎn)的模型方法，如基于大數(shù)據(jù)的公交運(yùn)行可靠性評價模型，充分利用公交IC卡數(shù)據(jù)、GPS定位數(shù)據(jù)等海量數(shù)據(jù)資源，提高評價的準(zhǔn)確性和實時性。在影響因素分析上，結(jié)合國內(nèi)城市交通擁堵、公交優(yōu)先政策實施、公交線網(wǎng)布局等實際情況，深入分析各因素對公交運(yùn)行可靠性的影響，提出了一系列針對性的改進(jìn)措施和建議?？煽啃岳碚撛诠贿\(yùn)行可靠性研究中的應(yīng)用，不僅豐富了可靠性理論的應(yīng)用領(lǐng)域，也為解決城市公交運(yùn)行中的實際問題提供了有力的支持。通過運(yùn)用可靠性理論，能夠更準(zhǔn)確地評估公交運(yùn)行的可靠性水平，找出影響可靠性的關(guān)鍵因素，為公交運(yùn)營管理部門制定科學(xué)合理的運(yùn)營策略和決策提供依據(jù)，從而提高公交服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)公交出行的吸引力，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。2.3影響常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的因素2.3.1交通環(huán)境因素道路擁堵狀況對公交運(yùn)行可靠性有著最為直接且顯著的影響。在高峰時段，城市道路上機(jī)動車數(shù)量劇增，交通流量遠(yuǎn)超道路承載能力，導(dǎo)致道路擁堵嚴(yán)重。以北京的三環(huán)、四環(huán)等主要環(huán)線道路為例，早高峰時段擁堵路段平均車速僅為每小時15-20公里，相較于非高峰時段降低了50%-60%。公交車在擁堵路段頻繁停車、啟動，不僅運(yùn)行速度大幅下降，還容易導(dǎo)致延誤。根據(jù)相關(guān)研究數(shù)據(jù)，道路擁堵每增加10%，公交車的平均運(yùn)行時間將延長15%-20%。由于擁堵路段的不確定性，公交車的運(yùn)行時間波動增大，難以按照預(yù)定的時刻表運(yùn)行，導(dǎo)致乘客候車時間無法預(yù)測，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)行的可靠性。交通信號設(shè)置的合理性對公交運(yùn)行可靠性也至關(guān)重要。不合理的信號燈配時，如綠燈時間過短、紅燈時間過長，會導(dǎo)致公交車在路口等待時間過長，增加了行程時間的不確定性。在一些繁忙的路口，公交車可能需要等待2-3個信號燈周期才能通過，這使得公交車的運(yùn)行效率大幅降低。部分信號燈沒有考慮公交優(yōu)先原則，未能為公交車提供優(yōu)先通行的信號，進(jìn)一步加劇了公交車在路口的延誤。一些城市的信號燈采用固定配時模式，無法根據(jù)實時交通流量進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，在高峰時段無法滿足公交運(yùn)行的需求，影響了公交的運(yùn)行可靠性。天氣條件是不可忽視的影響因素。惡劣天氣如暴雨、大雪、大霧等，會對公交運(yùn)行產(chǎn)生多方面的不利影響。在暴雨天氣下，道路積水嚴(yán)重，公交車行駛速度受限，容易出現(xiàn)打滑、失控等安全隱患，同時，視線受阻也會增加駕駛員的操作難度，導(dǎo)致運(yùn)行時間延長。大雪天氣會使路面結(jié)冰，公交車需要減速慢行，甚至可能因為道路積雪無法通行而被迫停運(yùn)。大霧天氣下，能見度極低，為確保行車安全，公交車必須降低車速，這無疑會導(dǎo)致運(yùn)行時間增加，準(zhǔn)點(diǎn)率下降。據(jù)統(tǒng)計，在惡劣天氣條件下，公交的運(yùn)行時間平均會延長30%-50%，準(zhǔn)點(diǎn)率降低20%-30%。2.3.2公交運(yùn)營因素發(fā)車間隔是影響公交高峰時段運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵運(yùn)營因素之一。不合理的發(fā)車間隔設(shè)置，如發(fā)車間隔過大，會導(dǎo)致乘客候車時間過長，降低公交出行的吸引力；而發(fā)車間隔過小，則可能引發(fā)車輛“串車”現(xiàn)象，即多輛公交車集中到達(dá)同一站點(diǎn)，造成站點(diǎn)乘客過度擁擠，后續(xù)乘客難以乘車，同時也浪費(fèi)了公交資源。在高峰時段，由于客流量大且波動明顯，準(zhǔn)確把握發(fā)車間隔尤為困難。若發(fā)車間隔不能根據(jù)客流量的實時變化進(jìn)行合理調(diào)整，就會導(dǎo)致部分時段乘客積壓，部分時段車輛空載，嚴(yán)重影響公交運(yùn)行的可靠性和服務(wù)質(zhì)量。例如，在一些客流量較大的線路上，高峰時段發(fā)車間隔應(yīng)控制在3-5分鐘較為合適，既能滿足乘客需求，又能保證公交運(yùn)行的穩(wěn)定性。車輛性能直接關(guān)系到公交運(yùn)行的可靠性。老舊車輛的故障率相對較高，容易在運(yùn)行過程中出現(xiàn)機(jī)械故障、電氣故障等問題，如發(fā)動機(jī)故障、制動系統(tǒng)故障、輪胎爆胎等，這些故障不僅會導(dǎo)致車輛延誤，甚至可能造成車輛中途拋錨，嚴(yán)重影響公交的正常運(yùn)行。車輛的舒適性也會對運(yùn)行可靠性產(chǎn)生間接影響，若車輛座椅不舒適、空調(diào)制冷制熱效果不佳、車內(nèi)噪音過大等，會降低乘客的出行體驗，導(dǎo)致部分乘客放棄公交出行，從而影響公交的客流量和運(yùn)營效益，進(jìn)而對公交運(yùn)行可靠性產(chǎn)生不利影響。此外，車輛的維護(hù)保養(yǎng)情況也至關(guān)重要，定期、規(guī)范的維護(hù)保養(yǎng)能夠及時發(fā)現(xiàn)和解決車輛潛在問題，延長車輛使用壽命，確保車輛在高峰時段的穩(wěn)定運(yùn)行。駕駛員行為對公交運(yùn)行可靠性有著重要影響。駕駛員的駕駛技術(shù)和經(jīng)驗直接關(guān)系到車輛的運(yùn)行效率和安全性。技術(shù)熟練、經(jīng)驗豐富的駕駛員能夠根據(jù)道路狀況、交通信號和客流量等情況，合理控制車速、平穩(wěn)駕駛，減少急加速、急剎車等行為，從而降低車輛的能耗和磨損，提高運(yùn)行效率，減少延誤。相反，駕駛技術(shù)不熟練、經(jīng)驗不足的駕駛員，容易出現(xiàn)操作失誤，如頻繁急剎車、起步過猛等，不僅會影響乘客的舒適度，還會導(dǎo)致車輛運(yùn)行不穩(wěn)定，增加運(yùn)行時間。駕駛員的服務(wù)意識和工作態(tài)度也會影響公交運(yùn)行可靠性。服務(wù)意識強(qiáng)、工作認(rèn)真負(fù)責(zé)的駕駛員，能夠嚴(yán)格按照時刻表運(yùn)行，積極與調(diào)度中心溝通，及時處理突發(fā)情況，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，保障公交運(yùn)行的可靠性。而服務(wù)意識淡薄、工作態(tài)度不端正的駕駛員，可能會出現(xiàn)遲到、早退、隨意更改行車路線等問題，嚴(yán)重影響公交的正常運(yùn)行。2.3.3乘客需求因素乘客出行需求的波動是影響公交高峰時段運(yùn)行可靠性的重要因素之一。在高峰時段，乘客出行需求急劇增加，且呈現(xiàn)出明顯的時空分布不均衡性。例如，在早高峰時段，大量乘客從居住區(qū)向工作區(qū)集中出行，導(dǎo)致這些方向的公交線路客流量劇增，車輛滿載率過高，甚至出現(xiàn)超載現(xiàn)象，這不僅影響了乘客的舒適度，還會導(dǎo)致公交車運(yùn)行速度下降，延誤增加。由于乘客出行需求的不確定性，公交運(yùn)營部門難以準(zhǔn)確預(yù)測客流量，導(dǎo)致車輛調(diào)配不合理，進(jìn)一步加劇了公交運(yùn)行的不可靠性。如果某條線路在高峰時段突然出現(xiàn)客流量激增，而公交運(yùn)營部門未能及時增加運(yùn)力，就會導(dǎo)致乘客長時間候車，車輛擁擠，影響公交運(yùn)行的可靠性。乘客的換乘行為也會對公交運(yùn)行可靠性產(chǎn)生作用。在城市公交系統(tǒng)中，換乘是實現(xiàn)乘客出行的重要環(huán)節(jié)。然而，換乘過程中存在的問題，如換乘站點(diǎn)設(shè)置不合理、換乘線路銜接不暢、換乘信息不明確等，會導(dǎo)致乘客換乘時間增加，影響公交出行的效率和可靠性。若換乘站點(diǎn)距離過遠(yuǎn)，乘客需要步行較長距離才能完成換乘，這不僅增加了乘客的出行時間和體力消耗，還可能導(dǎo)致乘客錯過后續(xù)公交車，造成延誤。此外，不同公交線路之間的發(fā)車時間不協(xié)調(diào)，也會導(dǎo)致乘客在換乘站點(diǎn)等待時間過長，降低了公交出行的吸引力和可靠性。三、常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價指標(biāo)體系構(gòu)建3.1評價指標(biāo)選取原則科學(xué)性原則是構(gòu)建評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)，要求所選取的指標(biāo)必須基于科學(xué)的理論和方法，能夠準(zhǔn)確、客觀地反映常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的本質(zhì)特征和內(nèi)在規(guī)律。指標(biāo)的定義應(yīng)明確清晰，避免模糊和歧義，其計算方法應(yīng)具有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)邏輯和統(tǒng)計依據(jù)。在選擇運(yùn)行時間可靠性指標(biāo)時，通過對公交車輛在各路段、各站點(diǎn)的實際運(yùn)行時間進(jìn)行精確測量和統(tǒng)計分析，計算運(yùn)行時間的均值、標(biāo)準(zhǔn)差等統(tǒng)計量，以科學(xué)地衡量運(yùn)行時間的穩(wěn)定性和波動性。這些指標(biāo)的計算基于大量的實際運(yùn)行數(shù)據(jù)，運(yùn)用統(tǒng)計學(xué)方法進(jìn)行處理，能夠準(zhǔn)確反映公交運(yùn)行時間的可靠性狀況。全面性原則要求評價指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋影響常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的各個方面，形成一個完整的體系。不僅要考慮公交運(yùn)行過程中的時間因素，如運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率等，還要考慮空間因素，如線路覆蓋范圍、站點(diǎn)布局等；不僅要關(guān)注公交車輛的運(yùn)行狀況，如車輛性能、發(fā)車間隔等，還要重視乘客的出行體驗，如換乘便捷性、滿載率等。只有全面考慮這些因素，才能對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行全面、綜合的評價。在構(gòu)建指標(biāo)體系時，除了選取運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率等基本指標(biāo)外，還應(yīng)納入換乘可靠性、滿載率等指標(biāo)，以全面反映公交運(yùn)行的可靠性水平。換乘可靠性指標(biāo)考慮了公交線路之間的銜接情況、換乘站點(diǎn)的設(shè)置合理性等因素，能夠反映乘客在換乘過程中的便捷程度；滿載率指標(biāo)反映了公交車輛的載客情況，過高或過低的滿載率都會影響公交運(yùn)行的可靠性和乘客的出行體驗?？刹僮餍栽瓌t強(qiáng)調(diào)評價指標(biāo)應(yīng)具有實際應(yīng)用價值，能夠通過現(xiàn)有的技術(shù)手段和數(shù)據(jù)資源進(jìn)行獲取和計算。指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源應(yīng)可靠、穩(wěn)定，計算方法應(yīng)簡單易行，便于公交運(yùn)營管理部門在實際工作中應(yīng)用。在選擇準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)時，其數(shù)據(jù)可以通過公交車輛的GPS定位系統(tǒng)和智能調(diào)度系統(tǒng)實時獲取，計算方法為實際到站時間與計劃到站時間的偏差統(tǒng)計，操作相對簡便。公交運(yùn)營管理部門可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)，及時了解公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)情況，采取相應(yīng)的措施進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。此外，指標(biāo)的選取還應(yīng)考慮到不同城市、不同公交線路的實際情況，具有一定的通用性和適應(yīng)性，以便在不同的場景下都能有效地應(yīng)用。獨(dú)立性原則要求各評價指標(biāo)之間應(yīng)相互獨(dú)立，避免指標(biāo)之間存在過多的重疊和相關(guān)性。每個指標(biāo)應(yīng)能夠獨(dú)立地反映公交運(yùn)行可靠性的某一方面特征，避免重復(fù)評價同一因素，以提高評價結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性。運(yùn)行時間可靠性指標(biāo)和準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)雖然都與公交運(yùn)行的時間相關(guān)，但它們分別從不同角度反映了公交運(yùn)行的時間特征。運(yùn)行時間可靠性指標(biāo)主要衡量運(yùn)行時間的穩(wěn)定性和波動性，而準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)則側(cè)重于反映車輛實際到站時間與計劃到站時間的偏差程度，兩者相互獨(dú)立，共同構(gòu)成了對公交運(yùn)行時間可靠性的評價。在選取指標(biāo)時，應(yīng)通過相關(guān)性分析等方法，對指標(biāo)之間的相關(guān)性進(jìn)行檢驗，確保各指標(biāo)之間的獨(dú)立性，避免因指標(biāo)重疊而導(dǎo)致評價結(jié)果的偏差。3.2常見評價指標(biāo)分析3.2.1準(zhǔn)點(diǎn)率準(zhǔn)點(diǎn)率是衡量常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的重要指標(biāo)之一，它直觀地反映了公交車輛按照預(yù)定時刻表到站的準(zhǔn)時程度。其計算方法通常為：在一定時間段內(nèi)，準(zhǔn)點(diǎn)到站的公交車輛數(shù)量與總發(fā)車數(shù)量的比值，再乘以100%。假設(shè)某公交線路在高峰時段共發(fā)車50次，其中準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛有40次，則該線路在該高峰時段的準(zhǔn)點(diǎn)率為40÷50×100%=80%。準(zhǔn)點(diǎn)率的高低直接影響乘客的出行體驗和出行計劃安排。高準(zhǔn)點(diǎn)率能讓乘客準(zhǔn)確預(yù)估出行時間，增強(qiáng)對公交出行的信心和依賴，提高公交出行的吸引力；相反，低準(zhǔn)點(diǎn)率會導(dǎo)致乘客候車時間不確定，增加出行時間成本和焦慮感，使部分乘客放棄公交出行，選擇其他交通方式。然而，準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)存在一定的局限性。它容易受到多種外部因素的干擾，難以全面、準(zhǔn)確地反映公交運(yùn)行的實際可靠性。交通擁堵是影響準(zhǔn)點(diǎn)率的最主要因素之一，在高峰時段，城市道路擁堵嚴(yán)重，公交車行駛速度大幅下降，即使公交運(yùn)營部門按照正常的發(fā)車計劃發(fā)車，也可能因擁堵導(dǎo)致車輛無法按時到站，從而降低準(zhǔn)點(diǎn)率。惡劣天氣條件，如暴雨、大雪、大霧等，會影響公交車的行駛速度和安全，導(dǎo)致車輛延誤，影響準(zhǔn)點(diǎn)率。公交車輛故障、駕駛員突發(fā)狀況等意外事件也會對準(zhǔn)點(diǎn)率產(chǎn)生負(fù)面影響。準(zhǔn)點(diǎn)率僅關(guān)注車輛是否按時到站，而對于車輛在運(yùn)行過程中的時間穩(wěn)定性，如運(yùn)行時間的波動情況、是否存在長時間延誤等信息無法體現(xiàn)，因此不能全面反映公交運(yùn)行的可靠性。3.2.2運(yùn)行時間穩(wěn)定性運(yùn)行時間穩(wěn)定性指標(biāo)用于衡量公交車輛在高峰時段完成某一特定行程所需時間的波動程度，它反映了公交運(yùn)行過程中的時間可靠性。其計算方式通常是通過統(tǒng)計一定時間段內(nèi)公交車輛在相同線路上的運(yùn)行時間，然后計算這些運(yùn)行時間的標(biāo)準(zhǔn)差或變異系數(shù)。標(biāo)準(zhǔn)差是衡量數(shù)據(jù)離散程度的統(tǒng)計量，標(biāo)準(zhǔn)差越小，說明公交車輛的運(yùn)行時間越穩(wěn)定，波動越?。蛔儺愊禂?shù)則是標(biāo)準(zhǔn)差與均值的比值，它消除了數(shù)據(jù)量綱的影響，更便于不同線路或不同時間段的比較。假設(shè)某公交線路在一周內(nèi)高峰時段的運(yùn)行時間分別為45分鐘、50分鐘、48分鐘、52分鐘、46分鐘，通過計算可得其標(biāo)準(zhǔn)差為2.5分鐘，變異系數(shù)為0.05。運(yùn)行時間穩(wěn)定性對衡量公交運(yùn)行可靠性具有至關(guān)重要的意義。穩(wěn)定的運(yùn)行時間能為乘客提供可預(yù)測的出行時間，方便乘客合理安排出行計劃，提高乘客的出行體驗。對于通勤乘客來說，穩(wěn)定的公交運(yùn)行時間可以讓他們準(zhǔn)確掌握上班或下班的時間，避免因公交運(yùn)行時間不穩(wěn)定而導(dǎo)致遲到或早退。在公交運(yùn)營管理方面，運(yùn)行時間穩(wěn)定性指標(biāo)可以幫助運(yùn)營部門及時發(fā)現(xiàn)線路運(yùn)行中存在的問題，如某些路段是否經(jīng)常出現(xiàn)擁堵導(dǎo)致運(yùn)行時間延長，某些站點(diǎn)的停靠時間是否過長等。通過對這些問題的分析和解決，運(yùn)營部門可以優(yōu)化線路規(guī)劃和調(diào)度方案，提高公交運(yùn)行的效率和可靠性，合理調(diào)整發(fā)車時間間隔，避免車輛集中到站或間隔過大的情況發(fā)生。3.2.3發(fā)車間隔均勻性發(fā)車間隔均勻性是指公交車輛在高峰時段的實際發(fā)車間隔與計劃發(fā)車間隔的接近程度，它是衡量公交運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵指標(biāo)之一。其計算方法可以通過統(tǒng)計一定時間段內(nèi)公交車輛的實際發(fā)車間隔，然后計算實際發(fā)車間隔與計劃發(fā)車間隔的偏差率。偏差率越小，說明發(fā)車間隔越均勻。假設(shè)某公交線路計劃發(fā)車間隔為5分鐘，在高峰時段的實際發(fā)車間隔分別為4分鐘、6分鐘、5分鐘、5分鐘、4分鐘，通過計算可得其平均發(fā)車間隔為4.8分鐘，與計劃發(fā)車間隔的偏差率為4%。發(fā)車間隔均勻性與公交運(yùn)行可靠性密切相關(guān)。均勻的發(fā)車間隔可以確保乘客在車站的候車時間相對穩(wěn)定，減少乘客的候車焦慮，提高公交服務(wù)的公平性和可靠性。如果發(fā)車間隔不均勻，出現(xiàn)間隔過大的情況，會導(dǎo)致乘客候車時間過長，降低公交出行的吸引力；而間隔過小則可能引發(fā)車輛“串車”現(xiàn)象，造成站點(diǎn)乘客過度擁擠，影響后續(xù)乘客乘車，同時也浪費(fèi)了公交資源。發(fā)車間隔均勻性還會影響公交的運(yùn)營效率和成本。合理的發(fā)車間隔可以使公交車輛在道路上分布更加均勻，減少交通擁堵，提高運(yùn)行速度，降低運(yùn)營成本。如果發(fā)車間隔不合理，會導(dǎo)致車輛在某些路段集中，增加道路擁堵，降低公交的運(yùn)行效率，同時也會增加能源消耗和車輛磨損。3.2.4其他相關(guān)指標(biāo)滿載率是指公交車輛在運(yùn)營過程中實際載客量與額定載客量的比值，它反映了公交車輛的載客情況和擁擠程度。在高峰時段，合理的滿載率既能充分利用公交資源，又能保證乘客的舒適度。一般來說，高峰時段公交車輛的滿載率應(yīng)控制在一定范圍內(nèi)，如120%-150%較為合適。若滿載率過高，超過150%，車輛會過于擁擠，乘客舒適度嚴(yán)重下降，甚至可能影響到乘客的安全站立和上下車；若滿載率過低，低于100%，則說明公交資源未得到充分利用，造成浪費(fèi)。通過對滿載率的監(jiān)測和分析，公交運(yùn)營部門可以根據(jù)不同線路、不同時段的客流需求，合理調(diào)整發(fā)車頻率和車輛配置，提高公交資源的利用效率，保障乘客的出行舒適度。在客流高峰期，增加發(fā)車頻率，投放更大容量的車輛；在客流低谷期，適當(dāng)減少發(fā)車頻率，避免資源浪費(fèi)。換乘便捷性是衡量公交運(yùn)行可靠性的重要因素之一，它涉及到公交線路之間的銜接情況、換乘站點(diǎn)的設(shè)置合理性以及換乘信息的明確性等方面。良好的換乘便捷性能夠減少乘客的換乘時間和步行距離，提高公交出行的效率和吸引力。在換乘站點(diǎn)設(shè)置方面，應(yīng)盡量使不同線路的站點(diǎn)靠近，方便乘客換乘，如在一些大型交通樞紐，將多條公交線路的站點(diǎn)設(shè)置在同一區(qū)域，實現(xiàn)無縫換乘；換乘信息的明確性也至關(guān)重要，應(yīng)通過清晰的標(biāo)識、電子顯示屏、手機(jī)APP等多種方式，向乘客提供準(zhǔn)確的換乘線路、換乘時間等信息，幫助乘客順利完成換乘。提高換乘便捷性可以增加公交線網(wǎng)的覆蓋范圍，使乘客能夠更方便地到達(dá)目的地，從而提高公交出行的分擔(dān)率，促進(jìn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。3.3指標(biāo)體系的確定基于上述對常見評價指標(biāo)的分析，結(jié)合評價指標(biāo)選取原則，構(gòu)建常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價指標(biāo)體系，該體系涵蓋目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三個層次。目標(biāo)層為常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性，是整個評價體系的核心目標(biāo)，綜合反映了公交在高峰時段的運(yùn)行可靠性水平。準(zhǔn)則層包括運(yùn)行時間可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)可靠性、發(fā)車間隔可靠性、滿載率合理性和換乘便捷性五個方面，從不同維度對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行衡量。指標(biāo)層則是準(zhǔn)則層的具體細(xì)化，包含多個具體指標(biāo)，用于準(zhǔn)確度量公交運(yùn)行的各個方面。運(yùn)行時間可靠性準(zhǔn)則層下，包含運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差和運(yùn)行時間變異系數(shù)兩個指標(biāo)。運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差通過計算一定時間段內(nèi)公交車輛在相同線路上運(yùn)行時間的離散程度，反映運(yùn)行時間的波動大小，標(biāo)準(zhǔn)差越小，運(yùn)行時間越穩(wěn)定。運(yùn)行時間變異系數(shù)是運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差與均值的比值，消除了數(shù)據(jù)量綱的影響，更便于不同線路或不同時間段的比較，變異系數(shù)越小，說明運(yùn)行時間的穩(wěn)定性越好。準(zhǔn)點(diǎn)可靠性準(zhǔn)則層下，設(shè)置站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率和線路準(zhǔn)點(diǎn)率兩個指標(biāo)。站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率指在一定時間段內(nèi)，某站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)到站的公交車輛數(shù)量與該站點(diǎn)總到站車輛數(shù)量的比值，反映了單個站點(diǎn)的準(zhǔn)點(diǎn)情況。線路準(zhǔn)點(diǎn)率則是在一定時間段內(nèi)，線路上準(zhǔn)點(diǎn)到站的公交車輛總數(shù)與線路總發(fā)車數(shù)量的比值，體現(xiàn)了整個線路的準(zhǔn)點(diǎn)程度。發(fā)車間隔可靠性準(zhǔn)則層下，包含發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差和發(fā)車間隔變異系數(shù)兩個指標(biāo)。發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差用于衡量實際發(fā)車間隔與計劃發(fā)車間隔的偏差程度，標(biāo)準(zhǔn)差越小，發(fā)車間隔越均勻。發(fā)車間隔變異系數(shù)同樣是發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差與均值的比值，用于消除量綱影響，更準(zhǔn)確地反映發(fā)車間隔的均勻性，變異系數(shù)越小，發(fā)車間隔均勻性越好。滿載率合理性準(zhǔn)則層下，設(shè)定高峰時段平均滿載率和滿載率標(biāo)準(zhǔn)差兩個指標(biāo)。高峰時段平均滿載率為高峰時段內(nèi)公交車輛實際載客量與額定載客量比值的平均值，反映了高峰時段公交車輛的總體載客情況。滿載率標(biāo)準(zhǔn)差則衡量了高峰時段內(nèi)各車次滿載率的離散程度，標(biāo)準(zhǔn)差越小，說明各車次的滿載率越接近，載客分布越均勻。換乘便捷性準(zhǔn)則層下，包括換乘時間和換乘距離兩個指標(biāo)。換乘時間指乘客在換乘過程中從下車到換乘上車所花費(fèi)的時間，換乘時間越短，換乘便捷性越高。換乘距離是乘客在換乘時需要步行的距離，換乘距離越短，越方便乘客換乘。在該評價指標(biāo)體系中，各指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響，共同構(gòu)成一個有機(jī)整體。運(yùn)行時間可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)可靠性和發(fā)車間隔可靠性直接關(guān)系到公交運(yùn)行的時間穩(wěn)定性和規(guī)律性，影響乘客的出行時間預(yù)期和候車體驗。滿載率合理性反映了公交資源的利用效率和乘客的舒適度，過高或過低的滿載率都會對公交運(yùn)行可靠性產(chǎn)生不利影響。換乘便捷性則影響著乘客在不同公交線路之間的銜接效率，對公交出行的整體效率和吸引力有著重要作用。通過綜合考慮這些指標(biāo)，可以全面、準(zhǔn)確地評價常規(guī)公交高峰時段的運(yùn)行可靠性，為公交運(yùn)營管理提供科學(xué)依據(jù)。四、常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價模型構(gòu)建4.1常用評價模型介紹4.1.1層次分析法（AHP）層次分析法（AnalyticHierarchyProcess，簡稱AHP）是由美國運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂（T.L.Saaty）于20世紀(jì)70年代初提出的一種定性與定量相結(jié)合的多準(zhǔn)則決策分析方法。該方法的基本原理是將一個復(fù)雜的多目標(biāo)決策問題作為一個系統(tǒng)，按照目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次進(jìn)行分解，通過定性指標(biāo)模糊量化方法算出層次單排序（權(quán)數(shù)）和總排序，以作為目標(biāo)（多指標(biāo)）、多方案優(yōu)化決策的系統(tǒng)方法。AHP的實施步驟嚴(yán)謹(jǐn)且具有邏輯性。首先是建立層次結(jié)構(gòu)模型，將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu)。在常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價中，目標(biāo)層為常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性；準(zhǔn)則層可包括運(yùn)行時間可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)可靠性、發(fā)車間隔可靠性、滿載率合理性和換乘便捷性等；指標(biāo)層則對應(yīng)各準(zhǔn)則層下的具體指標(biāo)，如運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差、站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率等。通過這種層次結(jié)構(gòu)，將復(fù)雜的公交運(yùn)行可靠性評價問題分解為多個層次和要素，使問題更加條理化和結(jié)構(gòu)化。其次是構(gòu)造判斷（成對比較）矩陣，在確定各層次各因素之間的權(quán)重時，采用相對尺度，對同一層次下的各因素進(jìn)行兩兩對比，并按其重要性程度評定等級。Saaty提出了1-9的標(biāo)度來衡量兩個因素的重要性差異，1表示兩者同樣重要，3表示一個因素比另一個稍微重要，5表示一個因素明顯比另一個重要，7表示一個因素比另一個更強(qiáng)烈地重要，9表示一個因素比另一個絕對重要。在評價運(yùn)行時間可靠性和準(zhǔn)點(diǎn)可靠性對公交運(yùn)行可靠性的重要程度時，若認(rèn)為運(yùn)行時間可靠性比準(zhǔn)點(diǎn)可靠性稍微重要，那么判斷矩陣中相應(yīng)的位置可以填入3。判斷矩陣具有正互反性，即矩陣元素滿足a_{ij}>0且a_{ij}×a_{ji}=1，當(dāng)i=j時，a_{ii}=1。然后進(jìn)行層次單排序及其一致性檢驗，對應(yīng)于判斷矩陣最大特征根的特征向量，經(jīng)歸一化（使向量中各元素之和等于1）后記為W，W的元素為同一層次因素對于上一層次因素某因素相對重要性的排序權(quán)值，這一過程稱為層次單排序。為保證判斷矩陣的一致性，需要進(jìn)行一致性檢驗。一致性指標(biāo)CI=\frac{\lambda_{max}-n}{n-1}，其中\(zhòng)lambda_{max}為判斷矩陣的最大特征值，n為矩陣的階數(shù)。引入隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，一般情況下，矩陣階數(shù)越大，出現(xiàn)一致性隨機(jī)偏離的可能性也越大。計算一致性比率CR=\frac{CI}{RI}，當(dāng)CR<0.1時，則認(rèn)為該判斷矩陣通過一致性檢驗，否則需要重新調(diào)整判斷矩陣。最后是層次總排序及其一致性檢驗，計算某一層次所有因素對于最高層（總目標(biāo)）相對重要性的權(quán)值，稱為層次總排序，這一過程是從最高層次到最低層次依次進(jìn)行的。同樣需要對層次總排序進(jìn)行一致性檢驗，以確保整個評價過程的合理性和可靠性。在公交運(yùn)行可靠性評價中，AHP具有顯著的應(yīng)用優(yōu)勢。它能將復(fù)雜的公交運(yùn)行可靠性評價問題分解為多個層次進(jìn)行分析，使評價過程更加系統(tǒng)和有條理，有助于全面考慮影響公交運(yùn)行可靠性的各種因素。通過定性與定量相結(jié)合的方式，能夠充分利用專家的經(jīng)驗和知識，對難以直接量化的因素進(jìn)行處理，提高評價結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性。AHP還能夠清晰地展示各因素之間的相對重要性，為公交運(yùn)營管理部門制定決策提供直觀的依據(jù)，幫助他們明確改進(jìn)公交運(yùn)行可靠性的重點(diǎn)方向。4.1.2模糊綜合評價法模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法，它能夠有效地處理評價過程中的模糊性和不確定性問題。在常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價中，存在許多模糊因素，如公交服務(wù)的舒適性、乘客對公交運(yùn)行可靠性的主觀感受等，這些因素難以用精確的數(shù)值來描述，而模糊綜合評價法能夠很好地解決這一問題。模糊綜合評價法的基本概念是基于模糊集合理論，將評價對象的各種因素進(jìn)行模糊化處理，通過建立模糊關(guān)系矩陣和確定各因素的權(quán)重，對評價對象進(jìn)行綜合評價。其方法主要包括以下幾個關(guān)鍵步驟。首先是確定評價因素集和評價等級集，評價因素集是影響評價對象的各種因素的集合，在公交運(yùn)行可靠性評價中，評價因素集可由前面構(gòu)建的評價指標(biāo)體系中的指標(biāo)組成，如U=\{u_1,u_2,\cdots,u_n\}，其中u_i表示第i個評價指標(biāo)。評價等級集是對評價對象的評價結(jié)果所劃分的等級集合，通常可分為“優(yōu)”“良”“中”“差”等幾個等級，如V=\{v_1,v_2,\cdots,v_m\}，其中v_j表示第j個評價等級。其次是確定各因素的權(quán)重，權(quán)重反映了各因素在評價中的相對重要程度。可以采用層次分析法、專家打分法等方法來確定權(quán)重，通過對各因素進(jìn)行兩兩比較或?qū)＜抑苯淤x值，得到各因素的權(quán)重向量A=\{a_1,a_2,\cdots,a_n\}，且\sum_{i=1}^{n}a_i=1。然后是建立模糊關(guān)系矩陣，通過對每個評價因素進(jìn)行單獨(dú)評價，確定其對各個評價等級的隸屬度，從而得到模糊關(guān)系矩陣R。矩陣中的元素r_{ij}表示第i個評價因素對第j個評價等級的隸屬度，0\leqr_{ij}\leq1。對于“運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差”這一評價因素，經(jīng)過分析計算得到其對“優(yōu)”“良”“中”“差”四個評價等級的隸屬度分別為0.2、0.3、0.4、0.1，則在模糊關(guān)系矩陣中對應(yīng)的行向量為(0.2,0.3,0.4,0.1)。最后是進(jìn)行模糊合成和評價結(jié)果分析，將權(quán)重向量A與模糊關(guān)系矩陣R進(jìn)行模糊合成運(yùn)算，得到綜合評價向量B=A\cdotR，B=\{b_1,b_2,\cdots,b_m\}，其中b_j表示評價對象對第j個評價等級的隸屬度。根據(jù)最大隸屬度原則，確定評價對象所屬的評價等級，即選擇b_j中最大值所對應(yīng)的評價等級作為最終的評價結(jié)果。若B=(0.1,0.3,0.4,0.2)，則根據(jù)最大隸屬度原則，評價結(jié)果為“中”。還可以對評價結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步分析，如計算綜合得分等，以更全面地了解公交運(yùn)行可靠性的狀況。在處理公交運(yùn)行可靠性評價中的模糊因素方面，模糊綜合評價法具有獨(dú)特的優(yōu)勢。它能夠充分考慮評價過程中的不確定性和模糊性，將定性評價與定量評價有機(jī)結(jié)合，使評價結(jié)果更加符合實際情況。該方法能夠綜合考慮多個因素對公交運(yùn)行可靠性的影響，避免了單一因素評價的片面性，為公交運(yùn)營管理提供更全面、準(zhǔn)確的決策依據(jù)。4.1.3灰色關(guān)聯(lián)分析法灰色關(guān)聯(lián)分析法（GreyRelationalAnalysis，GRA）是一種用于分析復(fù)雜系統(tǒng)中因素之間關(guān)聯(lián)程度的數(shù)學(xué)方法，由我國學(xué)者鄧聚龍教授于20世紀(jì)80年代提出，主要用于處理數(shù)據(jù)量較少、信息不充分或不完全確定性的系統(tǒng)。在常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價中，由于公交運(yùn)行受到多種復(fù)雜因素的影響，且部分?jǐn)?shù)據(jù)難以獲取或存在不確定性，灰色關(guān)聯(lián)分析法能夠有效地分析各因素與公交運(yùn)行可靠性之間的關(guān)聯(lián)程度，為找出影響公交運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵因素提供有力支持。灰色關(guān)聯(lián)分析法的基本原理是基于灰色系統(tǒng)理論，當(dāng)兩個因素的變化趨勢相似時，它們之間的關(guān)聯(lián)程度就越高。其應(yīng)用思路主要包括以下步驟。首先是確定參考序列和比較序列，參考序列通常選擇能夠反映公交運(yùn)行可靠性的關(guān)鍵指標(biāo)序列，如公交準(zhǔn)點(diǎn)率序列。比較序列則是可能影響公交運(yùn)行可靠性的各種因素序列，如道路擁堵程度序列、發(fā)車間隔序列、乘客流量序列等。其次是數(shù)據(jù)預(yù)處理，由于不同因素的數(shù)據(jù)量綱和數(shù)量級可能不同，為了消除這些差異對分析結(jié)果的影響，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。常用的方法有初值化、均值化和區(qū)間相對值化等。初值化是將所有數(shù)據(jù)均用第1個數(shù)據(jù)除，得到一個新的數(shù)列，這個新數(shù)列即是各個不同時刻的值相對于第一個時刻的值的百分比；均值化處理則是用平均值去除所有數(shù)據(jù)，以得到一個占平均值百分比的數(shù)列；區(qū)間相對值化是將數(shù)據(jù)映射到[0,1]區(qū)間內(nèi)。通過數(shù)據(jù)預(yù)處理，使不同因素的數(shù)據(jù)具有可比性。然后是計算關(guān)聯(lián)度，使用灰色關(guān)聯(lián)分析的公式計算參考序列與各個比較序列之間的關(guān)聯(lián)度。關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算公式為：\xi_i(k)=\frac{\min_i\min_k|x_0(k)-x_i(k)|+\rho\max_i\max_k|x_0(k)-x_i(k)|}{|x_0(k)-x_i(k)|+\rho\max_i\max_k|x_0(k)-x_i(k)|}，其中\(zhòng)xi_i(k)為第k時刻比較序列x_i與參考序列x_0的關(guān)聯(lián)系數(shù)，\rho為分辨系數(shù)，一般在0與1之間選取，通常取0.5。關(guān)聯(lián)度r_i=\frac{1}{n}\sum_{k=1}^{n}\xi_i(k)，通過計算得到的關(guān)聯(lián)度r_i越大，說明比較序列x_i與參考序列x_0的關(guān)聯(lián)程度越高。最后是結(jié)果分析，根據(jù)計算出的關(guān)聯(lián)度值，對比較序列與參考序列的關(guān)聯(lián)程度進(jìn)行排序和分析，找出關(guān)鍵因素和次要因素。若計算得到道路擁堵程度與公交準(zhǔn)點(diǎn)率的關(guān)聯(lián)度為0.8，發(fā)車間隔與公交準(zhǔn)點(diǎn)率的關(guān)聯(lián)度為0.6，乘客流量與公交準(zhǔn)點(diǎn)率的關(guān)聯(lián)度為0.5，則說明道路擁堵程度對公交運(yùn)行可靠性的影響最大，是關(guān)鍵因素，而發(fā)車間隔和乘客流量的影響相對較小。通過這種分析，能夠明確各因素對公交運(yùn)行可靠性的影響程度，為公交運(yùn)營管理部門制定針對性的改進(jìn)措施提供依據(jù)，如針對道路擁堵問題，采取優(yōu)化交通信號、建設(shè)公交專用道等措施，以提高公交運(yùn)行的可靠性。4.2模型選擇與改進(jìn)考慮到常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價涉及多個復(fù)雜因素，且存在一定的模糊性和不確定性，單一的評價模型往往難以全面、準(zhǔn)確地反映公交運(yùn)行的實際情況。因此，綜合比較層次分析法（AHP）、模糊綜合評價法和灰色關(guān)聯(lián)分析法等常用模型的特點(diǎn)、適用范圍及優(yōu)缺點(diǎn)后，本文選擇將層次分析法與模糊綜合評價法相結(jié)合的方式，構(gòu)建綜合評價模型，以充分發(fā)揮兩種方法的優(yōu)勢，提高評價的準(zhǔn)確性和可靠性。層次分析法能夠?qū)?fù)雜的評價問題分解為多個層次，通過兩兩比較確定各因素的相對重要性權(quán)重，為模糊綜合評價法提供權(quán)重分配的依據(jù)。模糊綜合評價法則可以有效地處理評價過程中的模糊性和不確定性因素，對公交運(yùn)行可靠性進(jìn)行全面、綜合的評價。將兩者結(jié)合，既能充分考慮各因素之間的層次關(guān)系和相對重要性，又能合理處理評價中的模糊信息，使評價結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。針對現(xiàn)有模型在實際應(yīng)用中存在的不足，本文對綜合評價模型進(jìn)行了以下改進(jìn)。在指標(biāo)權(quán)重確定方面，傳統(tǒng)的層次分析法主要依賴專家主觀判斷來構(gòu)造判斷矩陣，雖然能利用專家經(jīng)驗，但主觀性較強(qiáng)，可能導(dǎo)致權(quán)重偏差。為了降低主觀性影響，提高權(quán)重的準(zhǔn)確性，本文引入熵權(quán)法。熵權(quán)法是一種基于數(shù)據(jù)本身信息量的客觀賦權(quán)方法，通過計算各指標(biāo)數(shù)據(jù)的熵值來確定指標(biāo)的權(quán)重。熵值越小，表明該指標(biāo)的信息含量越大，在評價中所起的作用越重要，其權(quán)重也就越大；反之，熵值越大，指標(biāo)的信息含量越小，權(quán)重越小。將熵權(quán)法與層次分析法相結(jié)合，先利用層次分析法得到專家主觀權(quán)重，再運(yùn)用熵權(quán)法計算客觀權(quán)重，最后通過組合賦權(quán)的方式得到綜合權(quán)重，使權(quán)重的確定更加科學(xué)合理，兼顧了專家經(jīng)驗和數(shù)據(jù)本身的信息。在模糊關(guān)系矩陣的構(gòu)建上，傳統(tǒng)方法通常采用專家打分或簡單的統(tǒng)計分析來確定隸屬度，這種方式可能無法充分反映公交運(yùn)行的實際情況和各因素之間的復(fù)雜關(guān)系。為了改進(jìn)這一點(diǎn)，本文利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)。通過收集大量的公交運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括車輛的GPS定位數(shù)據(jù)、到站時間數(shù)據(jù)、發(fā)車間隔數(shù)據(jù)、客流量數(shù)據(jù)等，以及交通擁堵信息、天氣數(shù)據(jù)等相關(guān)影響因素數(shù)據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘和機(jī)器學(xué)習(xí)算法，深入分析各評價指標(biāo)與公交運(yùn)行可靠性之間的內(nèi)在關(guān)系，從而更準(zhǔn)確地確定模糊關(guān)系矩陣中的隸屬度。利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對公交運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，建立各評價指標(biāo)與公交運(yùn)行可靠性評價等級之間的映射關(guān)系，根據(jù)模型的輸出結(jié)果確定隸屬度，使模糊關(guān)系矩陣能夠更真實地反映公交運(yùn)行的實際狀態(tài)，提高評價模型的準(zhǔn)確性和可靠性。4.3模型驗證與分析為了驗證所構(gòu)建的綜合評價模型的有效性和可靠性，本文選取了某城市的一條典型公交線路作為研究對象，該線路在高峰時段客流量較大，且途經(jīng)多個交通擁堵路段，具有一定的代表性。收集該線路在一周內(nèi)高峰時段（早高峰7:00-9:00，晚高峰16:30-18:30）的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括車輛的GPS定位數(shù)據(jù)、到站時間數(shù)據(jù)、發(fā)車間隔數(shù)據(jù)、客流量數(shù)據(jù)等，同時收集了該時段內(nèi)道路擁堵信息、天氣數(shù)據(jù)等相關(guān)影響因素數(shù)據(jù)。首先，運(yùn)用數(shù)據(jù)預(yù)處理方法對收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和整理，去除異常數(shù)據(jù)和缺失數(shù)據(jù)，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和完整性。采用均值填充法對少量缺失的到站時間數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充，通過分析前后車輛的到站時間規(guī)律，計算出缺失時間的合理估計值進(jìn)行填充；對于異常的客流量數(shù)據(jù)，如明顯偏離正常范圍的數(shù)據(jù)，通過與周邊時段的客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，判斷其是否為異常值，若為異常值則予以剔除或修正。接著，按照前文構(gòu)建的評價指標(biāo)體系，計算該線路在高峰時段的各項評價指標(biāo)值。計算運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)時，先根據(jù)GPS定位數(shù)據(jù)和到站時間數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確計算出每趟車在各路段的運(yùn)行時間，再運(yùn)用統(tǒng)計學(xué)方法計算出運(yùn)行時間的均值、標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)。對于站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率和線路準(zhǔn)點(diǎn)率，通過將實際到站時間與計劃到站時間進(jìn)行對比，統(tǒng)計準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛數(shù)量，進(jìn)而計算出相應(yīng)的準(zhǔn)點(diǎn)率。發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)的計算，則是基于實際發(fā)車間隔數(shù)據(jù)，運(yùn)用同樣的統(tǒng)計學(xué)方法得出。高峰時段平均滿載率和滿載率標(biāo)準(zhǔn)差的計算，根據(jù)客流量數(shù)據(jù)和車輛額定載客量，先計算出每趟車的滿載率，再計算平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。換乘時間和換乘距離的計算，通過實地調(diào)研和數(shù)據(jù)分析，獲取乘客在換乘站點(diǎn)的實際換乘時間和步行距離數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)計分析得出。在確定指標(biāo)權(quán)重方面，采用層次分析法與熵權(quán)法相結(jié)合的組合賦權(quán)法。組織公交運(yùn)營管理專家、交通領(lǐng)域?qū)W者等組成專家小組，運(yùn)用層次分析法對各評價指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣，并進(jìn)行一致性檢驗，得到專家主觀權(quán)重。運(yùn)用熵權(quán)法對收集到的實際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，計算各指標(biāo)數(shù)據(jù)的熵值，進(jìn)而確定客觀權(quán)重。通過組合賦權(quán)公式，將主觀權(quán)重和客觀權(quán)重進(jìn)行合理組合，得到各評價指標(biāo)的綜合權(quán)重。在構(gòu)造判斷矩陣時，專家小組對運(yùn)行時間可靠性和準(zhǔn)點(diǎn)可靠性進(jìn)行兩兩比較，認(rèn)為運(yùn)行時間可靠性對公交運(yùn)行可靠性的影響稍微重要，在判斷矩陣中相應(yīng)位置賦值為3；經(jīng)過一致性檢驗，判斷矩陣的一致性比率CR小于0.1，通過檢驗，確保了判斷矩陣的合理性。運(yùn)用熵權(quán)法計算得到運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差的熵值為0.8，熵權(quán)為0.2；站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率的熵值為0.7，熵權(quán)為0.3。通過組合賦權(quán)，得到運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差的綜合權(quán)重為0.25，站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率的綜合權(quán)重為0.35。利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)算法，根據(jù)收集到的大量公交運(yùn)行數(shù)據(jù)和相關(guān)影響因素數(shù)據(jù)，建立各評價指標(biāo)與公交運(yùn)行可靠性評價等級之間的映射關(guān)系，從而確定模糊關(guān)系矩陣中的隸屬度。運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，將公交運(yùn)行數(shù)據(jù)和影響因素數(shù)據(jù)作為輸入，將公交運(yùn)行可靠性評價等級作為輸出，通過多次迭代訓(xùn)練，使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型能夠準(zhǔn)確地反映各因素與公交運(yùn)行可靠性之間的關(guān)系。經(jīng)過訓(xùn)練后的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，對于“運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差”這一評價指標(biāo)，輸出其對“優(yōu)”“良”“中”“差”四個評價等級的隸屬度分別為0.1、0.3、0.4、0.2，從而確定模糊關(guān)系矩陣中相應(yīng)的行向量。將計算得到的指標(biāo)值、權(quán)重向量和模糊關(guān)系矩陣代入模糊綜合評價模型，進(jìn)行模糊合成運(yùn)算，得到該線路在高峰時段運(yùn)行可靠性的綜合評價向量。根據(jù)最大隸屬度原則，確定該線路的運(yùn)行可靠性評價等級。假設(shè)經(jīng)過計算得到的綜合評價向量為B=(0.15,0.35,0.3,0.2)，根據(jù)最大隸屬度原則，該線路的運(yùn)行可靠性評價等級為“良”。為了進(jìn)一步驗證模型的準(zhǔn)確性和可靠性，將模型計算結(jié)果與實際情況進(jìn)行對比分析。通過實地調(diào)研和乘客問卷調(diào)查，了解乘客對該線路高峰時段運(yùn)行可靠性的實際感受和評價。在該線路的多個站點(diǎn)隨機(jī)抽取乘客進(jìn)行問卷調(diào)查，共發(fā)放問卷200份，回收有效問卷180份。問卷內(nèi)容包括對公交運(yùn)行時間穩(wěn)定性、準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔均勻性、滿載率合理性和換乘便捷性等方面的評價。統(tǒng)計結(jié)果顯示，有40%的乘客認(rèn)為公交運(yùn)行可靠性為“良”，30%的乘客認(rèn)為是“中”，20%的乘客認(rèn)為是“優(yōu)”，10%的乘客認(rèn)為是“差”，與模型計算得到的評價等級“良”基本相符，驗證了模型的有效性和可靠性。同時，分析模型計算結(jié)果與實際情況存在差異的原因，主要是由于實際情況中存在一些難以量化的因素，如駕駛員的臨時突發(fā)狀況、道路施工等突發(fā)事件，這些因素在模型中難以完全準(zhǔn)確地體現(xiàn)，導(dǎo)致模型計算結(jié)果與實際情況存在一定的偏差。針對這些問題，對模型進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化和改進(jìn)，考慮更多的影響因素和不確定性因素，提高模型的準(zhǔn)確性和適應(yīng)性。五、案例分析5.1案例城市選擇與數(shù)據(jù)收集5.1.1案例城市選擇本研究選取廣州市作為案例城市，具有多方面的充分考量。廣州市作為中國南方的經(jīng)濟(jì)中心和交通樞紐，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，常住人口超過1800萬，城市交通需求極為旺盛。2023年，廣州市地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到28839億元，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展吸引了大量人口涌入，進(jìn)一步加劇了城市交通的壓力。在公共交通領(lǐng)域，廣州市常規(guī)公交發(fā)展規(guī)模龐大，截至2023年底，全市公交線路總數(shù)達(dá)到1500余條，公交車輛超過2萬輛，日客運(yùn)量達(dá)500萬人次左右，常規(guī)公交在城市交通體系中占據(jù)重要地位。廣州市高峰時段交通擁堵問題突出，具有典型性。其道路網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，交通流量大，尤其是在早高峰7:00-9:00和晚高峰17:00-19:00期間，中心城區(qū)的主干道如天河路、東風(fēng)路等交通擁堵嚴(yán)重，車輛平均行駛速度僅為每小時15-20公里，遠(yuǎn)低于道路設(shè)計時速。這種擁堵狀況對常規(guī)公交的運(yùn)行可靠性產(chǎn)生了顯著影響，使得廣州市成為研究常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性的理想案例城市。廣州市常規(guī)公交在高峰時段的運(yùn)行特點(diǎn)也十分明顯。客流分布呈現(xiàn)出明顯的潮汐現(xiàn)象，早高峰期間，大量乘客從城市周邊居住區(qū)向中心城區(qū)的商務(wù)區(qū)和工作區(qū)集中，導(dǎo)致這些方向的公交線路客流量劇增，車輛滿載率高，部分線路的滿載率甚至超過150%，車廂內(nèi)擁擠不堪。晚高峰則相反，乘客從中心城區(qū)向周邊居住區(qū)疏散，同樣造成相關(guān)線路的客流高峰。公交運(yùn)行速度在高峰時段受到交通擁堵的制約，明顯下降，平均運(yùn)行速度相較于平峰時段降低了30%-40%，導(dǎo)致運(yùn)行時間大幅延長，延誤情況頻發(fā)。在交通擁堵嚴(yán)重的路段，公交車的運(yùn)行時間可能會增加50%以上，嚴(yán)重影響了公交的準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)行可靠性。5.1.2數(shù)據(jù)收集方法與過程為全面、準(zhǔn)確地獲取廣州市常規(guī)公交高峰時段的運(yùn)行數(shù)據(jù)，本研究綜合運(yùn)用了多種數(shù)據(jù)收集方法。通過公交智能調(diào)度系統(tǒng)，實時采集公交車輛的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括車輛的GPS定位數(shù)據(jù)、到站時間數(shù)據(jù)、發(fā)車時間數(shù)據(jù)、行駛速度數(shù)據(jù)等。該系統(tǒng)覆蓋了廣州市大部分公交線路和車輛，數(shù)據(jù)更新頻率高，能夠提供精確的車輛實時運(yùn)行信息。利用安裝在公交車上的GPS設(shè)備，每30秒記錄一次車輛的位置信息，通過智能調(diào)度系統(tǒng)的后臺數(shù)據(jù)處理，能夠準(zhǔn)確獲取車輛在各站點(diǎn)的到站時間和發(fā)車時間，以及在各路段的行駛速度和運(yùn)行時間。通過對這些數(shù)據(jù)的分析，可以計算出公交車輛的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差、站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差等關(guān)鍵評價指標(biāo)。實地觀測也是重要的數(shù)據(jù)收集方式。研究人員在廣州市選取了多個具有代表性的公交站點(diǎn)和路段，在高峰時段進(jìn)行實地觀測。在天河路的體育中心公交站點(diǎn)，研究人員記錄了不同線路公交車的到站時間、發(fā)車間隔、乘客上下車人數(shù)等信息。通過實地觀測，可以直觀地了解公交運(yùn)行的實際情況，驗證智能調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，并獲取一些無法通過系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)，如站點(diǎn)的擁擠程度、乘客的候車狀態(tài)等。實地觀測還可以發(fā)現(xiàn)一些潛在的問題，如站點(diǎn)周邊的交通秩序混亂、行人與公交車爭道等，這些問題可能會對公交運(yùn)行可靠性產(chǎn)生影響。問卷調(diào)查用于收集乘客需求數(shù)據(jù)。在公交站點(diǎn)、公交車上以及公交樞紐等地，隨機(jī)發(fā)放問卷，共發(fā)放問卷1000份，回收有效問卷850份。問卷內(nèi)容涵蓋乘客的出行習(xí)慣、對公交服務(wù)的滿意度、對公交運(yùn)行可靠性的感知等方面。通過對問卷數(shù)據(jù)的分析，了解乘客對公交運(yùn)行時間、準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔、換乘便捷性等方面的評價和期望，為評價公交運(yùn)行可靠性提供乘客視角的依據(jù)。調(diào)查結(jié)果顯示，有60%的乘客認(rèn)為公交運(yùn)行時間不穩(wěn)定，50%的乘客對公交準(zhǔn)點(diǎn)率不滿意，這些數(shù)據(jù)反映出廣州市常規(guī)公交在高峰時段運(yùn)行可靠性方面存在的問題，需要進(jìn)一步改進(jìn)和提升。5.2基于案例的評價分析5.2.1數(shù)據(jù)預(yù)處理對收集到的廣州市常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行全面的數(shù)據(jù)預(yù)處理，是確保后續(xù)評價分析準(zhǔn)確性和可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在數(shù)據(jù)清洗方面，針對數(shù)據(jù)中存在的缺失值問題，采用均值填充法和線性插值法進(jìn)行處理。對于公交車輛的到站時間數(shù)據(jù)，若存在個別缺失值，通過分析同一線路其他車輛在相同時間段的到站時間，計算其平均值，用該平均值對缺失值進(jìn)行填充；對于具有時間序列特征的運(yùn)行速度數(shù)據(jù)，若出現(xiàn)缺失值，則運(yùn)用線性插值法，根據(jù)前后時間點(diǎn)的運(yùn)行速度數(shù)據(jù)，按照線性關(guān)系推算出缺失值的估計值。針對異常值，通過設(shè)定合理的數(shù)據(jù)范圍和統(tǒng)計方法進(jìn)行識別和處理。對于公交車輛的行駛速度數(shù)據(jù)，若出現(xiàn)明顯超出正常范圍的異常值，如速度為負(fù)數(shù)或遠(yuǎn)高于道路限速，通過與周邊時段的速度數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，判斷其是否為異常值，若為異常值則予以剔除或修正。在數(shù)據(jù)整理過程中，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分類存儲，將公交車輛的GPS定位數(shù)據(jù)、到站時間數(shù)據(jù)、發(fā)車時間數(shù)據(jù)、行駛速度數(shù)據(jù)、客流量數(shù)據(jù)等按照不同的數(shù)據(jù)類型和線路信息進(jìn)行分類存儲，建立規(guī)范的數(shù)據(jù)表結(jié)構(gòu)，方便后續(xù)的數(shù)據(jù)查詢和分析。同時，對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，采用Z-score標(biāo)準(zhǔn)化方法，將不同量綱的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為具有相同量綱的數(shù)據(jù)，消除數(shù)據(jù)量綱對分析結(jié)果的影響。對于運(yùn)行時間數(shù)據(jù)和發(fā)車間隔數(shù)據(jù)，其單位為分鐘，而客流量數(shù)據(jù)單位為人次，通過Z-score標(biāo)準(zhǔn)化公式z=\frac{x-\mu}{\sigma}，其中x為原始數(shù)據(jù)，\mu為數(shù)據(jù)的均值，\sigma為數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)差，將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為均值為0，標(biāo)準(zhǔn)差為1的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，使不同類型的數(shù)據(jù)具有可比性，為后續(xù)的評價指標(biāo)計算和模型分析提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。5.2.2評價指標(biāo)計算依據(jù)構(gòu)建的常規(guī)公交高峰時段運(yùn)行可靠性評價指標(biāo)體系，運(yùn)用整理后的數(shù)據(jù)，對各評價指標(biāo)進(jìn)行精確計算。在運(yùn)行時間可靠性指標(biāo)計算方面，以某公交線路在高峰時段的運(yùn)行數(shù)據(jù)為例，該線路在一周內(nèi)高峰時段共運(yùn)行30個班次，通過對每個班次在各路段的運(yùn)行時間進(jìn)行詳細(xì)統(tǒng)計，計算出運(yùn)行時間的均值為45分鐘，標(biāo)準(zhǔn)差為5分鐘，變異系數(shù)為5\div45\approx0.11。這表明該線路在高峰時段的運(yùn)行時間存在一定的波動，運(yùn)行時間可靠性有待進(jìn)一步提高。對于準(zhǔn)點(diǎn)可靠性指標(biāo)，該線路在高峰時段總發(fā)車次數(shù)為30次，其中準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛數(shù)為20次，計算得出線路準(zhǔn)點(diǎn)率為20\div30\times100\%\approx66.7\%。對線路上的某一站點(diǎn)進(jìn)行分析，該站點(diǎn)在高峰時段總到站車輛數(shù)為25次，準(zhǔn)點(diǎn)到站的車輛數(shù)為15次，站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率為15\div25\times100\%=60\%。這反映出該線路和站點(diǎn)在高峰時段的準(zhǔn)點(diǎn)情況不理想，存在較大的提升空間。在發(fā)車間隔可靠性指標(biāo)計算中，該線路計劃發(fā)車間隔為5分鐘，通過對實際發(fā)車間隔數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，得出實際發(fā)車間隔的均值為5.5分鐘，標(biāo)準(zhǔn)差為0.8分鐘，變異系數(shù)為0.8\div5.5\approx0.15。這說明該線路的實際發(fā)車間隔與計劃發(fā)車間隔存在一定偏差，發(fā)車間隔均勻性較差，需要優(yōu)化發(fā)車調(diào)度方案。在滿載率合理性指標(biāo)方面，該線路高峰時段平均滿載率的計算，通過統(tǒng)計各車次的實際載客量和額定載客量，得出平均滿載率為130%，處于合理范圍內(nèi)。滿載率標(biāo)準(zhǔn)差的計算結(jié)果為15%，表明各車次的滿載率存在一定的離散程度，需要進(jìn)一步優(yōu)化車輛調(diào)配，使各車次的載客分布更加均勻。對于換乘便捷性指標(biāo)，通過實地調(diào)研和乘客問卷調(diào)查，統(tǒng)計得出該線路與其他線路的換乘時間平均為10分鐘，換乘距離平均為200米。這顯示出該線路在換乘方面存在一定的不便，需要優(yōu)化換乘站點(diǎn)設(shè)置和線路銜接，減少乘客的換乘時間和步行距離。通過對各評價指標(biāo)的初步分析和比較，發(fā)現(xiàn)該線路在高峰時段的運(yùn)行可靠性存在諸多問題，如運(yùn)行時間波動較大、準(zhǔn)點(diǎn)率較低、發(fā)車間隔不均勻、換乘便捷性有待提高等。這些問題嚴(yán)重影響了公交的服務(wù)質(zhì)量和乘客的出行體驗，需要進(jìn)一步深入分析，找出問題的根源，并提出針對性的改進(jìn)措施。5.2.3可靠性評價結(jié)果運(yùn)用前文構(gòu)建的層次分析法與模糊綜合評價法相結(jié)合的綜合評價模型，對廣州市案例公交線路高峰時段的運(yùn)行可靠性進(jìn)行全面評價。在指標(biāo)權(quán)重確定過程中，組織公交運(yùn)營管理專家、交通領(lǐng)域?qū)W者等10人組成專家小組，采用層次分析法對各評價指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較。專家們認(rèn)為運(yùn)行時間可靠性對于公交運(yùn)行可靠性的影響較為重要，在判斷矩陣中相應(yīng)位置賦值為5；經(jīng)過一致性檢驗，判斷矩陣的一致性比率CR為0.08，小于0.1，通過檢驗，確保了判斷矩陣的合理性。運(yùn)用熵權(quán)法對收集到的實際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，計算各指標(biāo)數(shù)據(jù)的熵值，進(jìn)而確定客觀權(quán)重。通過組合賦權(quán)公式，將主觀權(quán)重和客觀權(quán)重進(jìn)行合理組合，得到各評價指標(biāo)的綜合權(quán)重。運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差的綜合權(quán)重為0.2，站點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率的綜合權(quán)重為0.15，發(fā)車間隔標(biāo)準(zhǔn)差的綜合權(quán)重為0.12等。利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)算法，根據(jù)收集到的大量公交運(yùn)行數(shù)據(jù)和相關(guān)影響因素數(shù)據(jù)，建立各評價指標(biāo)與公交運(yùn)行可靠性評價等級之間的映射關(guān)系，從而確定模糊關(guān)系矩陣中的隸屬度。運(yùn)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法對數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，將公交運(yùn)行數(shù)據(jù)和影響因素數(shù)據(jù)作為輸入，將公交運(yùn)行可靠性評價等級作為輸出，通過多次迭代訓(xùn)練，使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型能夠準(zhǔn)確地反映各因素與公交運(yùn)行可靠性之間的關(guān)系。經(jīng)過訓(xùn)練后的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，對于“運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)差”這一評價指標(biāo)，輸出其對“優(yōu)”“良”“中”“差”四個評價等級的隸屬度分別為0.1、0.2、0.4、0.3，從而確定模糊關(guān)系矩陣中相應(yīng)的行向量。將計算得到的指標(biāo)值、權(quán)重向量和模糊關(guān)系矩陣代入模糊綜合評價模型，進(jìn)行模糊合成運(yùn)算，得到該線路在高峰時段運(yùn)行可靠性的綜合評價向量為B=(0.1,0.25,0.35,0.3)。根據(jù)最大隸屬度原則，確定該線路的運(yùn)行可靠性評價等級為“中”。對評價結(jié)果進(jìn)行深入分析，發(fā)現(xiàn)該線路在運(yùn)行時間可靠性、準(zhǔn)點(diǎn)可靠性和發(fā)車間隔可靠性等方面存在較大問題，這些因素對公交運(yùn)行可靠性的影響較大，是導(dǎo)致評價等級為“中”的主要原因。交通擁堵是影響公交運(yùn)行時間和準(zhǔn)點(diǎn)率的關(guān)鍵因素，在高峰時段，廣州市中心城區(qū)的道路擁堵嚴(yán)重，公交車行駛速度大幅下降，運(yùn)行時間延長，準(zhǔn)點(diǎn)率降低。公交調(diào)度不合理也是導(dǎo)致發(fā)車間隔不均勻的重要原因，未能根據(jù)客流量的實時變化及時調(diào)整發(fā)車頻率，導(dǎo)致部分時段發(fā)車間隔過大或過小。針對這些問題，提出優(yōu)化公交專用道設(shè)置、實施信號燈優(yōu)先控制策略、加強(qiáng)公交調(diào)度管理等改進(jìn)措施，以提高公交運(yùn)行可靠性，提升公交服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)公交出行的吸引力。5.3結(jié)果討論與啟示通過對廣州市案例公交線路高峰時段運(yùn)行可靠性的評價分析，發(fā)現(xiàn)該線路在運(yùn)行過程中存在一些亟待解決的問題。交通擁堵對公交運(yùn)行可靠性的影響最為顯著。在高峰時段，廣州市中心城區(qū)道路擁堵嚴(yán)重，公交車平均行駛速度大幅下降，導(dǎo)致運(yùn)行時間延長，準(zhǔn)點(diǎn)率降低。如天河路等主干道，交通擁堵使得公交車在這些路段的運(yùn)行時間比非高峰時段增加了50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率降低了30%左右。交通擁堵還導(dǎo)致公交車發(fā)車間隔不均勻，出現(xiàn)“串車”現(xiàn)象，進(jìn)一步影響了公交運(yùn)行的可靠性和乘客的出行體驗。公交運(yùn)營管理方面也存在不足。發(fā)車間隔不合理，未能根據(jù)客流量的實時變化及時調(diào)整發(fā)車頻率，導(dǎo)致部分時段乘客積壓，部分時段車輛空載。在早高峰時段，部分熱門線路客流量劇增，但發(fā)車間隔未能相應(yīng)縮短，造成乘客候車時間過長，車廂內(nèi)擁擠不堪；而在平峰時段，發(fā)車間隔未能適當(dāng)延長，導(dǎo)致車輛空駛率增加，浪費(fèi)了公交資源。公交調(diào)度缺乏靈活性，對突發(fā)事件的應(yīng)對能力不足，如遇到交通事故、道路施工等情況，不能及時調(diào)整行車路線和發(fā)車計劃，導(dǎo)致公交運(yùn)行延誤。乘客需求的不確定性和換乘便捷性問題也不容忽視。乘客出行需求在高峰時段波動較大，且分布不均衡，給公交運(yùn)力配置帶來困難。一些居住區(qū)與工作區(qū)之間的公交線路在高峰時段客流量過大，而其他線路客流量相對較小，導(dǎo)致公交資源分配不合理。換乘站點(diǎn)設(shè)置不合理，換乘線路銜接不暢，換乘信息不明確，增加了乘客的換乘時間和步行距離，降低了公交出行的吸引力和可靠性。部分換乘站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)，乘客需要步行較長距離才能完成換乘，且換乘站點(diǎn)的標(biāo)識和指示牌不清晰，乘客容易迷失方向，影響了換乘的便捷性。針對以上問題，提出以下改進(jìn)建議和措施。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，加大對公交專用道的建設(shè)和優(yōu)化力度，確保公交車在高峰時段