多維視角下民航市場價格博弈的深度剖析與策略優(yōu)化一、引言1.1研究背景與意義隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的加速以及人們生活水平的不斷提高，民用航空運(yùn)輸作為一種高效、快捷的交通方式，在人們的出行和貨物運(yùn)輸中扮演著愈發(fā)重要的角色。近年來，民航業(yè)發(fā)展迅猛，成為全球經(jīng)濟(jì)增長的重要推動力，中國民航業(yè)在政策支持、市場需求等多方面具有獨(dú)特的發(fā)展優(yōu)勢，旅客吞吐量、貨郵運(yùn)輸量以及航班數(shù)量均呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的趨勢。然而，民航市場也面臨著諸多挑戰(zhàn)，其中價格競爭問題尤為突出。在市場競爭日益激烈的背景下，航空公司之間的價格博弈頻繁上演。自民航實行“一種票價，多種折扣”的票價體系后，機(jī)票價格成為了各航空公司競爭的關(guān)鍵手段，甚至一度走入低價傾銷的誤區(qū)，導(dǎo)致行業(yè)虧損。盡管相關(guān)部門采取了一系列措施進(jìn)行調(diào)控，但價格競爭依然是民航市場競爭的核心內(nèi)容之一。深入研究民航市場價格博弈具有多方面的重要意義。從行業(yè)發(fā)展角度來看，有助于航空公司制定更為科學(xué)合理的定價策略，實現(xiàn)收益最大化，提升自身競爭力。在激烈的市場競爭中，航空公司需要綜合考慮成本、市場需求、競爭對手策略等多方面因素來確定機(jī)票價格，通過對價格博弈的研究，能夠更好地把握市場動態(tài)，優(yōu)化定價決策，避免盲目跟風(fēng)或過度競爭，從而促進(jìn)整個民航行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。從消費(fèi)者權(quán)益角度而言，了解民航市場價格博弈機(jī)制，消費(fèi)者可以更加理性地選擇航班和購買機(jī)票，實現(xiàn)自身效用最大化。在價格博弈的過程中，不同航空公司的票價可能會出現(xiàn)較大波動，消費(fèi)者如果能夠掌握相關(guān)信息和規(guī)律，就能在合適的時機(jī)購買到性價比更高的機(jī)票，享受到更加優(yōu)質(zhì)的航空服務(wù)。從市場秩序維護(hù)角度出發(fā)，研究民航市場價格博弈可以為政府部門制定科學(xué)合理的價格監(jiān)管政策提供理論依據(jù)，有助于維護(hù)市場公平競爭，促進(jìn)民航市場的穩(wěn)定發(fā)展。政府通過對市場價格博弈的分析，能夠及時發(fā)現(xiàn)市場中存在的問題，采取有效的監(jiān)管措施，防止不正當(dāng)價格競爭行為的發(fā)生，保障市場秩序的穩(wěn)定，推動民航市場朝著更加規(guī)范、有序的方向發(fā)展。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外對于民航市場價格博弈的研究起步較早，在理論和實踐方面都取得了較為豐富的成果。早期研究多聚焦于成本加成定價法，以運(yùn)營成本為基礎(chǔ)，加上一定的利潤margin來確定票價。隨著市場競爭的加劇和經(jīng)濟(jì)理論的發(fā)展，基于需求的定價方法逐漸成為主流。Gallego等人運(yùn)用強(qiáng)度控制理論，深入求解了不確定需求下預(yù)期收入的上限，為后續(xù)的動態(tài)定價研究奠定了理論基礎(chǔ)。Otero等人采用階段類型分布和更新過程，巧妙建?？蛻糍徺I機(jī)票的時間及購買概率，從微觀層面剖析了消費(fèi)者行為對定價的影響。Delahaye等人則另辟蹊徑，通過細(xì)分商務(wù)和休閑旅客的不同價格敏感度進(jìn)行動態(tài)定價，精準(zhǔn)把握了不同客戶群體的需求差異。在國內(nèi)，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，機(jī)票定價研究也日益受到重視。眾多學(xué)者從不同角度展開研究，取得了許多有價值的成果。袁富華對民航業(yè)價格管制下的寡頭共謀和惡性競爭進(jìn)行了分析，認(rèn)為出現(xiàn)惡性價格戰(zhàn)的關(guān)鍵原因在于企業(yè)的產(chǎn)權(quán)不清。楊淑伶等人通過建立航空公司之間的價格博弈模型，分析了價格競爭帶來的效率損失，從而推出機(jī)票價格必須市場化的結(jié)論。閔宗陶等人則在寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)條件下，從產(chǎn)業(yè)組織角度分析評價了我國航空公司在不同歷史時期的價格行為，揭示其演進(jìn)的內(nèi)在原因。王銳蘭從行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的預(yù)期理論和羊群效應(yīng)、稟賦效應(yīng)和奇幻思維、小數(shù)定律和偏見、反應(yīng)過度和反應(yīng)不足等視角，試圖給出航空公司價格競爭的理論體系和價格行為以及行業(yè)績效等進(jìn)行了實證研究。陸鋒游等指標(biāo)，采取抽樣方法選擇了多個具有代表性的國內(nèi)大中城市，以近期發(fā)布的中國民航班期數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究了網(wǎng)絡(luò)特征，并分析了各公司相互間的價格競爭關(guān)系。然而，當(dāng)前研究仍存在一些不足之處。一方面，現(xiàn)有的定價模型在處理復(fù)雜的市場環(huán)境和眾多不確定性因素時，存在一定的局限性，難以全面、準(zhǔn)確地反映市場的動態(tài)變化。盡管部分研究考慮了成本、需求等因素，但對于季節(jié)、氣候、退票、NOSHOW（訂座未到）等客觀不確定性因素的綜合考量還不夠充分，這些因素對機(jī)票價格的影響未能在模型中得到有效體現(xiàn)。另一方面，對于航空公司之間的合作博弈以及航空公司與機(jī)場、旅行社等相關(guān)利益主體之間的博弈研究相對較少。在實際的民航市場中，各利益主體之間存在著復(fù)雜的合作與競爭關(guān)系，僅關(guān)注航空公司之間的競爭博弈無法全面理解民航市場價格的形成機(jī)制和變化規(guī)律。此外，在研究方法上，雖然博弈論、收益管理等方法得到了廣泛應(yīng)用，但如何將多種方法有機(jī)結(jié)合，形成更加完善的研究體系，仍有待進(jìn)一步探索。1.3研究方法與創(chuàng)新點本文在研究民航市場價格博弈時，綜合運(yùn)用了多種研究方法，力求全面、深入地剖析這一復(fù)雜的市場現(xiàn)象，為研究結(jié)論的可靠性和實踐指導(dǎo)意義提供有力支撐。博弈論模型構(gòu)建：運(yùn)用博弈論相關(guān)理論，構(gòu)建航空公司之間的價格競爭博弈模型，如經(jīng)典的古諾模型、伯川德模型等，并根據(jù)民航市場的特點進(jìn)行適當(dāng)改進(jìn)和拓展。通過模型分析，明確不同競爭模式下航空公司的定價策略以及市場均衡狀態(tài)，深入探究價格博弈的內(nèi)在機(jī)制和影響因素。以伯川德模型為例，假設(shè)兩家航空公司提供的服務(wù)產(chǎn)品相近，消費(fèi)者對價格敏感，在這種情況下，航空公司為爭奪市場份額，會不斷降低價格，直至價格等于邊際成本，此時達(dá)到伯川德均衡。但在實際民航市場中，由于存在品牌差異、服務(wù)質(zhì)量不同等因素，單純的伯川德模型無法完全解釋市場現(xiàn)象，因此需要對模型進(jìn)行修正，引入服務(wù)質(zhì)量差異、消費(fèi)者偏好等變量，使模型更貼合實際。案例分析：選取國內(nèi)外典型的民航市場案例，如國內(nèi)三大航空公司（國航、東航、南航）在熱門航線的價格競爭，以及國際上美國航空與聯(lián)合航空之間的競爭案例等，深入分析航空公司在不同市場環(huán)境下的價格策略及其實施效果。通過對這些具體案例的詳細(xì)剖析，總結(jié)成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，為理論研究提供實際依據(jù)，增強(qiáng)研究的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。以國內(nèi)某熱門旅游航線為例，在旅游旺季，多家航空公司為爭奪客源，紛紛推出優(yōu)惠票價和促銷活動，通過分析各航空公司的定價策略、市場份額變化以及收益情況，可以直觀地了解價格博弈在實際市場中的表現(xiàn)形式和影響。數(shù)據(jù)分析：收集民航市場的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括機(jī)票價格、客座率、市場需求、成本等數(shù)據(jù)，運(yùn)用統(tǒng)計分析方法和計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，對數(shù)據(jù)進(jìn)行深入挖掘和分析，以驗證理論模型的結(jié)論，并進(jìn)一步揭示價格博弈與市場因素之間的數(shù)量關(guān)系。利用時間序列分析方法，研究機(jī)票價格隨時間的變化趨勢，以及市場需求、季節(jié)因素等對價格的影響程度；運(yùn)用回歸分析方法，建立價格與成本、市場需求、競爭程度等因素的數(shù)學(xué)模型，定量分析各因素對價格的影響方向和影響大小。本文的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：研究視角創(chuàng)新：突破以往單純從航空公司競爭角度研究價格博弈的局限，將研究視角拓展到整個民航市場生態(tài)系統(tǒng)，綜合考慮航空公司、機(jī)場、旅行社、消費(fèi)者等多利益主體之間的復(fù)雜博弈關(guān)系，全面分析民航市場價格的形成機(jī)制和變化規(guī)律，為市場參與者提供更全面、系統(tǒng)的決策參考。例如，研究航空公司與機(jī)場之間在起降費(fèi)用、服務(wù)合作等方面的博弈，以及旅行社作為機(jī)票銷售渠道與航空公司在價格政策、合作分成等方面的博弈，這些博弈關(guān)系都會對機(jī)票最終價格產(chǎn)生影響。模型應(yīng)用創(chuàng)新：在博弈論模型的應(yīng)用中，充分考慮民航市場中存在的諸多不確定性因素，如季節(jié)、氣候、退票、NOSHOW等，將這些因素納入模型構(gòu)建過程中，使模型能夠更加準(zhǔn)確地反映市場的動態(tài)變化，提高模型的實用性和預(yù)測能力。通過引入隨機(jī)變量來描述這些不確定性因素，運(yùn)用概率論和數(shù)理統(tǒng)計方法對模型進(jìn)行求解和分析，為航空公司在面對不確定性時的定價決策提供科學(xué)依據(jù)。策略建議創(chuàng)新：基于對民航市場價格博弈的深入研究，結(jié)合市場發(fā)展趨勢和行業(yè)政策導(dǎo)向，提出具有創(chuàng)新性和可操作性的航空公司定價策略和市場監(jiān)管建議。不僅關(guān)注短期的價格競爭策略，更注重從長期發(fā)展的角度，提出促進(jìn)航空公司合作共贏、提升服務(wù)質(zhì)量、優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)等策略建議，以實現(xiàn)民航市場的可持續(xù)發(fā)展。例如，建議航空公司通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展代碼共享等合作方式，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)，共同應(yīng)對市場競爭；同時，政府部門應(yīng)加強(qiáng)市場監(jiān)管，完善價格監(jiān)管機(jī)制，引導(dǎo)市場有序競爭，促進(jìn)民航市場的健康發(fā)展。二、民航市場價格博弈理論基礎(chǔ)2.1博弈論基本概念與模型博弈論，作為一門研究決策主體行為發(fā)生直接相互作用時的決策以及這種決策的均衡問題的學(xué)科，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)等眾多領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用。其核心在于，各決策主體在決策過程中不僅要考慮自身的利益和選擇，還需充分考慮其他參與者的決策及其對自身決策的影響。在博弈論的框架下，參與者是指參與博弈過程的決策主體，在民航市場價格博弈中，航空公司便是主要的參與者。它們在市場中相互競爭，通過調(diào)整機(jī)票價格等策略來追求自身利益的最大化。策略則是參與者在博弈中采取的行動方案或決策規(guī)則。對于航空公司而言，定價策略是其核心策略之一，包括確定基礎(chǔ)票價、制定折扣政策、推出促銷活動等。不同的定價策略會對市場份額、收益等產(chǎn)生不同的影響，航空公司需要根據(jù)市場情況、競爭對手的策略以及自身的成本和目標(biāo)等因素來選擇合適的定價策略。收益，也稱為支付，是參與者在博弈結(jié)束后獲得的結(jié)果，通常以貨幣形式或其他可衡量的指標(biāo)來表示。在民航市場中，航空公司的收益主要來自機(jī)票銷售，包括票價收入、附加服務(wù)收入等。收益的大小不僅取決于自身的定價策略，還與其他航空公司的策略、市場需求、旅客的選擇行為等密切相關(guān)。例如，當(dāng)一家航空公司降低票價以吸引更多旅客時，可能會增加市場份額，但也可能導(dǎo)致票價收入的減少，具體的收益變化需要綜合考慮多種因素。博弈論中存在多種經(jīng)典模型，囚徒困境便是其中之一。囚徒困境描述了這樣一種情景：兩個犯罪嫌疑人被警方逮捕后分別關(guān)押，警方?jīng)]有足夠的證據(jù)指控他們的重罪，只能以輕罪論處。為了獲得更多的證據(jù)，警方分別對兩名嫌疑人進(jìn)行審訊，并給出了相應(yīng)的條件：如果兩人都不坦白，各判1年；如果一人坦白另一人不坦白，坦白者無罪釋放，不坦白者判10年；如果兩人都坦白，各判5年。在這種情況下，每個嫌疑人都面臨著坦白和不坦白兩種選擇。從個人理性的角度出發(fā)，無論對方如何選擇，坦白都是自己的最優(yōu)策略，因為這樣可以避免被判10年的最壞結(jié)果。然而，當(dāng)兩人都選擇坦白時，最終的結(jié)果是各判5年，這并非是對兩人整體最優(yōu)的結(jié)果。如果兩人都不坦白，各判1年才是對兩人整體最優(yōu)的結(jié)果。囚徒困境揭示了個體理性與集體理性之間的矛盾，即在某些情況下，個人為了追求自身利益的最大化，可能會導(dǎo)致集體利益的受損。在民航市場中，囚徒困境也有著類似的體現(xiàn)。當(dāng)多家航空公司在某條航線上競爭時，為了爭奪市場份額，它們可能會紛紛降低票價。從單個航空公司的角度來看，降低票價可以吸引更多的旅客，增加市場份額，從而提高收益。然而，當(dāng)所有航空公司都采取降價策略時，市場份額并不會發(fā)生太大的變化，反而會導(dǎo)致整個行業(yè)的票價水平下降，收益減少。這就如同囚徒困境中的兩個嫌疑人，都為了追求自身的最優(yōu)結(jié)果而采取了對整體不利的策略。納什均衡是博弈論中的另一個重要概念，由美國數(shù)學(xué)家約翰?納什提出。納什均衡是指在一個博弈中，每個參與者都選擇了自己的最優(yōu)策略，并且在其他參與者的策略給定的情況下，沒有任何一個參與者有動機(jī)改變自己的策略。換句話說，在納什均衡狀態(tài)下，每個參與者都認(rèn)為自己的策略是在當(dāng)前情況下的最佳選擇，任何單方面的策略改變都不會使自己的收益增加。在民航市場價格博弈中，納什均衡可以幫助我們分析航空公司的定價策略和市場的穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)市場達(dá)到納什均衡時，航空公司的定價策略相對穩(wěn)定，市場份額和收益也處于一種相對平衡的狀態(tài)。然而，市場情況是復(fù)雜多變的，隨著市場需求、成本、競爭對手策略等因素的變化，納什均衡也可能會發(fā)生改變，航空公司需要不斷調(diào)整自己的定價策略以適應(yīng)市場的變化。2.2民航市場價格博弈特點民航市場中，各參與者有著明確且各異的行為動機(jī)。航空公司作為核心參與者，其主要動機(jī)是追求利潤最大化，通過合理定價、優(yōu)化航線、控制成本等手段來實現(xiàn)這一目標(biāo)。在定價方面，航空公司會根據(jù)市場需求、自身成本、競爭對手的價格策略等因素來靈活調(diào)整機(jī)票價格。在旅游旺季或熱門航線，由于市場需求旺盛，航空公司可能會適當(dāng)提高票價以獲取更高的利潤；而在淡季或競爭激烈的航線，為了吸引更多旅客，增加市場份額，航空公司則可能會降低票價，甚至推出各種優(yōu)惠活動和促銷套餐。除了追求利潤，航空公司也注重市場份額的爭奪。在市場競爭日益激烈的情況下，較高的市場份額不僅意味著更多的客源和收入，還能提升航空公司的品牌影響力和行業(yè)地位。為了爭奪市場份額，航空公司除了在價格上進(jìn)行競爭外，還會在服務(wù)質(zhì)量、航班時刻、航線網(wǎng)絡(luò)等方面展開競爭。提供更加舒適的客艙服務(wù)、更便捷的登機(jī)手續(xù)、更豐富的機(jī)上娛樂設(shè)施，優(yōu)化航班時刻以滿足旅客的出行需求，拓展航線網(wǎng)絡(luò)以增加旅客的出行選擇等。機(jī)場作為民航市場的重要基礎(chǔ)設(shè)施提供者，其行為動機(jī)主要是追求運(yùn)營效益和服務(wù)質(zhì)量的提升。機(jī)場通過收取起降費(fèi)、候機(jī)樓租金、商業(yè)服務(wù)費(fèi)等費(fèi)用來實現(xiàn)運(yùn)營效益。為了吸引更多的航空公司和旅客，機(jī)場會不斷加大在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)備更新、服務(wù)優(yōu)化等方面的投入。建設(shè)新的候機(jī)樓、跑道，升級安檢設(shè)備、行李處理系統(tǒng)，提高候機(jī)樓的商業(yè)配套水平，提供更優(yōu)質(zhì)的餐飲、購物、休息等服務(wù)。旅行社作為機(jī)票銷售的重要渠道之一，其行為動機(jī)是通過與航空公司的合作，獲取更多的利潤和市場份額。旅行社一方面會爭取從航空公司獲得更優(yōu)惠的機(jī)票價格和政策，以便在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢；另一方面，會通過提供個性化的旅游產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引更多的游客，從而增加機(jī)票的銷售量。推出各種主題旅游線路、定制化旅游服務(wù)，為游客提供全方位的旅游咨詢和服務(wù)。民航市場具有典型的寡頭壟斷特征。在國內(nèi)民航市場，中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司三大航空公司占據(jù)了絕大部分的市場份額，形成了寡頭壟斷的市場格局。這三大航空公司在航線資源、機(jī)隊規(guī)模、品牌影響力、市場份額等方面都具有明顯的優(yōu)勢。它們在國內(nèi)主要航線和國際航線上都有廣泛的布局，擁有龐大的機(jī)隊和豐富的航線網(wǎng)絡(luò)，積累了較高的品牌知名度和忠誠度，吸引了大量的旅客。在國際民航市場，雖然航空公司數(shù)量眾多，但同樣存在著一些大型航空聯(lián)盟和航空公司占據(jù)主導(dǎo)地位的情況。星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家等航空聯(lián)盟，通過成員航空公司之間的合作，實現(xiàn)了資源共享、代碼共享、航線網(wǎng)絡(luò)拓展等，增強(qiáng)了聯(lián)盟整體的競爭力。這些航空聯(lián)盟和大型航空公司在國際航線上具有較強(qiáng)的定價權(quán)和市場影響力，能夠?qū)κ袌鰞r格和競爭格局產(chǎn)生重要影響。在寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)下，少數(shù)幾家航空公司對市場價格具有較強(qiáng)的影響力。它們的定價策略不僅會影響自身的收益和市場份額，還會對整個市場的價格水平和競爭態(tài)勢產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。當(dāng)一家航空公司降低某條航線的票價時，其他航空公司可能會為了保持競爭力而跟進(jìn)降價，從而引發(fā)價格戰(zhàn)；反之，當(dāng)一家航空公司提高票價時，其他航空公司可能會根據(jù)自身情況和市場反應(yīng)，選擇是否跟隨漲價。這種價格互動使得市場價格相對穩(wěn)定，但也容易導(dǎo)致價格競爭的加劇和市場的不穩(wěn)定。民航市場價格波動較為頻繁，且與市場需求、季節(jié)、節(jié)假日等因素密切相關(guān)。在旅游旺季、節(jié)假日等出行高峰期，市場需求旺盛，機(jī)票價格往往會上漲；而在淡季，市場需求相對疲軟，機(jī)票價格則會下降。以春節(jié)、國慶等長假期間為例，由于人們出行意愿強(qiáng)烈，旅游、探親等需求集中釋放，各大航空公司的機(jī)票價格普遍會上漲，熱門航線的機(jī)票甚至?xí)┎粦?yīng)求。而在旅游淡季，如每年的2月、3月、11月等月份，機(jī)票價格則會相對較低，航空公司為了吸引旅客，會推出各種優(yōu)惠活動和折扣機(jī)票。此外，突發(fā)事件、政策調(diào)整等因素也會對民航市場價格產(chǎn)生影響。突發(fā)的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害、政治局勢不穩(wěn)定等，可能會導(dǎo)致旅客出行意愿下降，市場需求大幅減少，航空公司為了減少損失，不得不降低票價。政府對民航業(yè)的政策調(diào)整，如稅收政策、補(bǔ)貼政策、航線審批政策等，也會影響航空公司的運(yùn)營成本和市場競爭環(huán)境，進(jìn)而影響機(jī)票價格。航空公司之間的價格策略互動頻繁，且具有明顯的策略性和針對性。當(dāng)一家航空公司推出新的價格策略或促銷活動時，其他航空公司會迅速做出反應(yīng)，采取相應(yīng)的策略來應(yīng)對競爭。這種策略互動可能會導(dǎo)致價格戰(zhàn)的爆發(fā)，也可能會促使航空公司之間尋求合作與協(xié)調(diào)。在某些航線上，航空公司為了爭奪市場份額，可能會不斷降低票價，展開激烈的價格競爭，最終導(dǎo)致整個行業(yè)的利潤下降。而在另一些情況下，航空公司為了避免過度競爭帶來的損失，會通過協(xié)商、合作等方式，共同制定價格策略，實現(xiàn)互利共贏。一些航空公司會通過代碼共享、航線聯(lián)營等合作方式，在部分航線上實現(xiàn)資源共享和價格協(xié)同，共同維護(hù)市場秩序和穩(wěn)定。三、民航市場價格博弈的影響因素3.1市場供需關(guān)系3.1.1供給端分析在民航市場中，運(yùn)力投放是影響市場供給的關(guān)鍵因素之一，與價格波動緊密相關(guān)。航空公司的運(yùn)力主要由其機(jī)隊規(guī)模和飛機(jī)利用率決定。當(dāng)航空公司擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模，增加飛機(jī)數(shù)量，或者提高飛機(jī)的日利用率，增加航班頻次時，市場的運(yùn)力供給就會相應(yīng)增加；反之，若航空公司減少飛機(jī)數(shù)量，降低飛機(jī)利用率，運(yùn)力供給則會減少。在疫情期間，國際航線受到極大限制，大量寬體機(jī)運(yùn)力轉(zhuǎn)投國內(nèi)市場，導(dǎo)致國內(nèi)市場供給過剩。以2020-2021年為例，國際航線航班量大幅下降，許多原本用于國際航線的寬體機(jī)被調(diào)配至國內(nèi)航線。這些寬體機(jī)的座位數(shù)較多，使得國內(nèi)航線的運(yùn)力在短期內(nèi)迅速增加。然而，國內(nèi)市場需求并未同步增長，尤其是在疫情防控措施的影響下，人們的出行意愿受到抑制，國內(nèi)航空市場出現(xiàn)了供過于求的局面。這種供給過剩直接導(dǎo)致了機(jī)票價格的下降。航空公司為了吸引旅客，提高客座率，不得不降低票價，甚至出現(xiàn)了部分航線機(jī)票價格低于高鐵票價的情況。在一些熱門國內(nèi)航線，如北京-上海、廣州-深圳等，原本價格相對穩(wěn)定且較高的機(jī)票，在運(yùn)力過剩的情況下，折扣力度不斷加大，價格大幅下跌。一些經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票的價格甚至低至平時的3-4折，以吸引更多旅客購票。航線布局同樣對價格有著顯著影響。合理的航線布局能夠優(yōu)化資源配置，提高運(yùn)營效率，從而影響機(jī)票價格。當(dāng)航空公司在某一地區(qū)或某條航線上集中投放運(yùn)力，形成航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢時，能夠提高市場份額，增強(qiáng)定價能力。一些航空公司在其樞紐機(jī)場所在地區(qū)，加密航線，增加航班頻次，形成了較為完善的航線網(wǎng)絡(luò)。這些航空公司在該地區(qū)的市場份額較高，能夠更好地控制價格。由于航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，旅客在選擇航班時更傾向于這些航空公司，使得這些航空公司在定價時具有一定的話語權(quán)，可以根據(jù)市場需求和自身運(yùn)營成本，制定相對合理的票價。相反，不合理的航線布局可能導(dǎo)致資源浪費(fèi)和市場競爭加劇，進(jìn)而壓低價格。若多家航空公司在同一條熱門航線上過度競爭，紛紛增加運(yùn)力投放，而市場需求有限，就會導(dǎo)致該航線運(yùn)力過剩，機(jī)票價格下降。在一些熱門旅游航線，如北京-三亞、上海-成都等，旅游旺季時，多家航空公司為了爭奪客源，不斷增加航班頻次，導(dǎo)致運(yùn)力供過于求。為了吸引旅客，航空公司不得不降低票價，展開價格競爭，使得該航線的機(jī)票價格在旅游旺季也出現(xiàn)了較大幅度的波動，甚至出現(xiàn)價格戰(zhàn)的情況，影響了整個行業(yè)的利潤水平。3.1.2需求端分析民航市場的需求具有明顯的季節(jié)性變化，這對機(jī)票價格產(chǎn)生著重要影響。在旅游旺季，如春節(jié)、國慶、暑假等時間段，人們的出行需求大幅增加，主要包括旅游、探親等。以春節(jié)為例，大量在外工作、學(xué)習(xí)的人會選擇乘坐飛機(jī)返鄉(xiāng)，與家人團(tuán)聚；暑假期間，學(xué)生放假，許多家庭會選擇出游，旅游市場火爆，這些都使得航空出行需求急劇上升。需求的增加導(dǎo)致市場供不應(yīng)求，航空公司為了平衡供需關(guān)系，往往會提高機(jī)票價格。在春節(jié)前夕，熱門返鄉(xiāng)航線的機(jī)票價格通常會大幅上漲，一些航線的經(jīng)濟(jì)艙全價票甚至一票難求。在旅游旺季，熱門旅游目的地的航線機(jī)票價格也會水漲船高。從北京飛往三亞的航線，在暑假期間，機(jī)票價格可能會比平時上漲30%-50%，甚至更高。航空公司會根據(jù)市場需求的變化，調(diào)整航班計劃和票價策略，通過提高票價來獲取更高的收益。而在旅游淡季，如每年的2月、3月、11月等月份，人們的出行需求相對疲軟，航空市場需求減少。此時，航空公司的航班客座率下降，為了吸引旅客，提高客座率，航空公司會采取降價策略，推出各種優(yōu)惠活動和折扣機(jī)票。在2月份，許多航線的機(jī)票價格會出現(xiàn)較大幅度的下降，一些折扣機(jī)票甚至可以低至平時價格的2-3折。航空公司還會通過與旅行社合作，推出旅游套餐，將機(jī)票與酒店、旅游景點門票等進(jìn)行捆綁銷售，以刺激市場需求。消費(fèi)者對價格的敏感性也是影響票價的重要因素。不同的消費(fèi)者群體對價格的敏感程度不同，商務(wù)旅客和休閑旅客在價格敏感度上存在明顯差異。商務(wù)旅客由于出行目的主要是工作，出行時間和行程安排相對固定，對機(jī)票價格的敏感度較低。他們更注重航班的時刻、服務(wù)質(zhì)量和出行的便捷性，以確保能夠按時到達(dá)目的地，完成商務(wù)活動。因此，商務(wù)旅客往往愿意支付較高的價格購買機(jī)票，即使機(jī)票價格有所上漲，對他們的出行選擇影響也相對較小。相比之下，休閑旅客的出行目的主要是旅游、度假等，出行時間和行程安排相對靈活，對價格的敏感度較高。他們在選擇航班時，會更加關(guān)注機(jī)票價格的高低，往往會在不同航空公司和不同航班之間進(jìn)行比較，選擇價格更為優(yōu)惠的機(jī)票。休閑旅客更傾向于提前預(yù)訂機(jī)票，以獲取更低的價格，或者選擇在旅游淡季出行，以享受更優(yōu)惠的票價。如果某條航線的機(jī)票價格下降，休閑旅客的出行需求可能會明顯增加；反之，如果機(jī)票價格上漲，他們可能會調(diào)整出行計劃，選擇其他交通方式或者改變旅游目的地。3.2成本結(jié)構(gòu)3.2.1固定成本固定成本在民航運(yùn)營中占據(jù)著重要地位，對機(jī)票價格下限有著顯著的制約作用。飛機(jī)購置成本是航空公司固定成本的重要組成部分，其金額巨大。以波音787-9為例，每架飛機(jī)的購置價格高達(dá)約2.5億美元。對于航空公司來說，購買一架飛機(jī)需要投入巨額資金，這使得飛機(jī)購置成本成為航空公司的一項沉重負(fù)擔(dān)。飛機(jī)購置后，還會產(chǎn)生一系列的費(fèi)用，如折舊費(fèi)用、保險費(fèi)用等，這些費(fèi)用進(jìn)一步增加了航空公司的固定成本。飛機(jī)租賃也是航空公司獲取飛機(jī)的一種常見方式，租賃成本同樣不可忽視。租賃飛機(jī)的費(fèi)用通常根據(jù)租賃期限、飛機(jī)型號、市場供需等因素確定。租賃一架窄體客機(jī)，每月的租賃費(fèi)用可能在數(shù)十萬美元。租賃成本雖然相對購置成本較低，但長期來看，也是航空公司固定成本的重要支出項目。在實際運(yùn)營中，即使航班滿載，也可能難以覆蓋固定支出。假設(shè)一架擁有200個座位的飛機(jī)執(zhí)飛某條航線，機(jī)票平均價格為800元，航班滿載時的收入為16萬元。然而，該航班的固定成本，包括飛機(jī)的折舊、租賃費(fèi)用分?jǐn)?、機(jī)組人員薪酬、機(jī)場起降費(fèi)用等，可能高達(dá)20萬元。在這種情況下，即使航班滿載，仍會出現(xiàn)4萬元的虧損。這表明固定成本對機(jī)票價格下限有著嚴(yán)格的制約，航空公司在制定機(jī)票價格時，必須考慮固定成本的回收，否則將面臨長期虧損的風(fēng)險。為了降低固定成本對運(yùn)營的壓力，航空公司通常會采取一系列措施。優(yōu)化機(jī)隊結(jié)構(gòu)，合理配置不同型號的飛機(jī)，根據(jù)航線需求選擇合適的機(jī)型，提高飛機(jī)的利用率，減少飛機(jī)的閑置時間；與飛機(jī)制造商或租賃公司進(jìn)行談判，爭取更有利的購置或租賃條件，降低飛機(jī)的獲取成本；通過提高運(yùn)營效率，降低單位運(yùn)營成本，從而減輕固定成本對價格的壓力。3.2.2可變成本可變成本在民航運(yùn)營中具有重要地位，其波動對航空公司的價格決策有著顯著影響。航油成本作為可變成本的重要組成部分，受國際原油市場波動、匯率變化等因素的影響較大。當(dāng)國際原油價格上漲時，航油價格也會隨之上升，導(dǎo)致航空公司的運(yùn)營成本增加。據(jù)統(tǒng)計，國際原油價格每上漲10%，航空公司的航油成本可能增加約5%-8%。在2020-2021年期間，國際原油價格大幅波動，對航空公司的運(yùn)營產(chǎn)生了重大影響。2020年初，受全球疫情爆發(fā)、需求大幅下降以及沙特與俄羅斯之間的石油價格戰(zhàn)等因素影響，國際原油價格暴跌。西得克薩斯中質(zhì)原油（WTI）期貨價格甚至一度出現(xiàn)負(fù)值，這使得航空公司的航油成本大幅降低。然而，隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇以及主要產(chǎn)油國減產(chǎn)協(xié)議的實施，2021年國際原油價格開始反彈，逐漸回升至疫情前的水平。這一價格波動過程對航空公司的價格決策產(chǎn)生了明顯的影響。在2020年油價暴跌期間，部分航空公司雖然受益于航油成本的降低，但由于市場需求低迷，為了吸引旅客，仍然不得不維持較低的機(jī)票價格。一些航空公司利用航油成本降低的機(jī)會，推出了更多的優(yōu)惠機(jī)票和促銷活動，以刺激市場需求。而在2021年油價回升后，航空公司面臨著成本上升的壓力，不得不重新評估機(jī)票價格。一些航空公司通過提高機(jī)票價格來轉(zhuǎn)嫁部分成本壓力，導(dǎo)致機(jī)票價格出現(xiàn)一定程度的上漲。在一些熱門航線，經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票價格上漲了10%-20%。起降費(fèi)用也是可變成本的重要組成部分，不同機(jī)場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)存在較大差異。大型樞紐機(jī)場，如北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場等，由于其設(shè)施先進(jìn)、運(yùn)營成本高以及客流量大等因素，起降費(fèi)用相對較高。一架波音737-800型飛機(jī)在這些大型樞紐機(jī)場的起降費(fèi)用可能在數(shù)萬元。而一些小型機(jī)場或支線機(jī)場，為了吸引航空公司開通航線，提高機(jī)場的利用率，起降費(fèi)用相對較低。在一些小型支線機(jī)場，相同機(jī)型的起降費(fèi)用可能僅為數(shù)千萬元。這種起降費(fèi)用的差異對航空公司的航線布局和價格決策有著重要影響。航空公司在規(guī)劃航線時，會綜合考慮機(jī)場的起降費(fèi)用、市場需求、航線競爭等因素。對于一些起降費(fèi)用較高的機(jī)場，航空公司可能會減少航班頻次，或者提高機(jī)票價格以覆蓋成本。而對于起降費(fèi)用較低的機(jī)場，航空公司可能會增加航班投入，推出更具競爭力的票價，以吸引更多旅客。在一些中小城市的支線航線上，航空公司為了吸引旅客，會利用較低的起降費(fèi)用優(yōu)勢，推出相對低價的機(jī)票，促進(jìn)當(dāng)?shù)睾娇帐袌龅陌l(fā)展。3.3競爭格局3.3.1航空公司間競爭在寡頭壟斷的民航市場格局下，航空公司之間的競爭激烈，價格成為重要的競爭手段。中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司和中國南方航空股份有限公司三大航空公司憑借其龐大的機(jī)隊規(guī)模、廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)和較高的品牌知名度，在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位。然而，這也使得它們之間的競爭更加激烈，為了爭奪市場份額，常常通過推出特價機(jī)票等價格競爭策略來吸引旅客。在2024年的國慶假期期間，國航、東航、南航等多家航空公司在熱門旅游航線如北京-三亞、上海-成都等展開了激烈的價格競爭。為了吸引更多旅客，提高市場份額，各航空公司紛紛推出特價機(jī)票。國航率先在其官方網(wǎng)站和各大在線旅游平臺上推出了北京-三亞航線的特價機(jī)票，經(jīng)濟(jì)艙票價低至平時的5折，吸引了大量旅客的關(guān)注。東航和南航也迅速做出反應(yīng)，東航推出了上海-成都航線的特價機(jī)票，價格同樣優(yōu)惠，還提供了額外的行李額度和機(jī)上餐飲服務(wù)；南航則在廣州-昆明航線上推出了買一送一的促銷活動，大幅降低了旅客的出行成本。這些特價機(jī)票的推出，使得市場份額發(fā)生了明顯的變化。原本選擇高鐵或其他航空公司的旅客，因為特價機(jī)票的吸引力，紛紛選擇了參與價格競爭的航空公司。在國慶假期期間，參與價格競爭的航空公司的客座率明顯提高，部分熱門航線的客座率甚至達(dá)到了90%以上。而一些沒有參與價格競爭的小型航空公司，市場份額則受到了擠壓，客座率下降，運(yùn)營壓力增大。這種價格競爭對整個民航市場的價格體系產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。一方面，短期內(nèi)，特價機(jī)票的推出使得市場價格整體下降，旅客能夠以更低的價格購買機(jī)票，享受到實惠，這在一定程度上刺激了市場需求，促進(jìn)了航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。在國慶假期期間，由于機(jī)票價格的下降，一些原本計劃選擇其他交通方式出行的旅客，選擇了乘坐飛機(jī)，使得航空市場的旅客吞吐量大幅增加。另一方面，長期來看，過度的價格競爭可能導(dǎo)致行業(yè)利潤下降，影響航空公司的服務(wù)質(zhì)量和安全投入。為了降低成本，航空公司可能會減少在飛機(jī)維護(hù)、員工培訓(xùn)、服務(wù)提升等方面的投入，從而影響旅客的出行體驗和航空安全。如果航空公司長期處于虧損狀態(tài)，可能會減少飛機(jī)的維護(hù)頻次和深度，導(dǎo)致飛機(jī)的安全性和可靠性下降；在服務(wù)方面，可能會減少機(jī)上餐飲的種類和質(zhì)量，降低員工的服務(wù)熱情和專業(yè)水平，影響旅客的滿意度。3.3.2與其他交通方式競爭民航與高鐵等其他交通方式在短途航線的競爭日益激烈，這種競爭對民航機(jī)票價格產(chǎn)生了顯著影響。高鐵憑借其準(zhǔn)時、便捷、舒適等優(yōu)勢，在中短途運(yùn)輸市場中占據(jù)了重要地位，尤其是在1000公里以內(nèi)的航線，高鐵對民航形成了較強(qiáng)的替代效應(yīng)。在民航淡季，如每年的2月、3月、11月等月份，市場需求相對疲軟，此時民航面臨著高鐵的巨大競爭壓力。以北京-天津、上海-南京等短途航線為例，高鐵的運(yùn)行時間短，票價相對穩(wěn)定，對民航市場造成了較大沖擊。在這些航線上，高鐵的二等座票價通常在幾十元到一百多元不等，而民航機(jī)票價格在淡季時雖然也會有一定的折扣，但由于運(yùn)營成本較高，票價仍然相對較高。北京-天津的高鐵二等座票價為54.5元，而同期的民航機(jī)票價格即使在打折后也往往在200元以上。為了應(yīng)對高鐵的競爭，民航在淡季通常會采取降價策略，進(jìn)一步降低機(jī)票價格，以吸引更多旅客。一些航空公司會推出特價機(jī)票，甚至將機(jī)票價格降至與高鐵票價相當(dāng)?shù)乃?，以爭奪市場份額。在上海-南京航線上，部分航空公司在淡季時將機(jī)票價格降至100元左右，與高鐵票價相差無幾。航空公司還會通過優(yōu)化航班時刻、提高服務(wù)質(zhì)量等方式，增強(qiáng)自身的競爭力。調(diào)整航班時刻，使其與高鐵的發(fā)車時間形成差異化，以滿足不同旅客的出行需求；提供更加舒適的客艙服務(wù)、更便捷的登機(jī)手續(xù)、更豐富的機(jī)上娛樂設(shè)施等，提高旅客的出行體驗。民航與高鐵的競爭對價格的影響還體現(xiàn)在市場份額的爭奪上。在競爭激烈的短途航線上，民航和高鐵的市場份額會隨著價格的變化而發(fā)生波動。當(dāng)民航機(jī)票價格下降時，部分原本選擇高鐵的旅客可能會轉(zhuǎn)而選擇乘坐飛機(jī)，使得民航的市場份額增加；反之，當(dāng)高鐵推出優(yōu)惠政策或提高服務(wù)質(zhì)量時，也會吸引部分民航旅客選擇高鐵，導(dǎo)致民航市場份額下降。在一些短途航線上，民航和高鐵的市場份額在不同時期會出現(xiàn)交替變化的情況，這也促使雙方不斷優(yōu)化自身的產(chǎn)品和服務(wù)，提高競爭力。3.4政策監(jiān)管政府的限價和價格監(jiān)管政策在民航市場中扮演著重要角色，對市場價格博弈產(chǎn)生著深遠(yuǎn)影響。這些政策旨在維護(hù)市場秩序、保障消費(fèi)者權(quán)益以及促進(jìn)民航業(yè)的健康發(fā)展。以“機(jī)票限價”政策引發(fā)的討論為例，近年來，隨著民航市場競爭的日益激烈，機(jī)票價格波動頻繁，出現(xiàn)了一些低價競爭甚至惡性競爭的現(xiàn)象。為了穩(wěn)定市場秩序，避免過度價格競爭對行業(yè)造成損害，政府相關(guān)部門曾采取機(jī)票限價措施。有消息稱，多家航司被有關(guān)部門約談，要求機(jī)票價格不得低于200元。這一政策的出臺，旨在減少航司之間的“內(nèi)卷式”低價競爭，防止票價水平過度被壓制，從而影響航司收益和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。從積極方面來看，機(jī)票限價政策在一定程度上有助于穩(wěn)定市場秩序。在市場供需失衡、運(yùn)力過剩的情況下，航空公司為了爭奪市場份額，可能會陷入惡性價格競爭，導(dǎo)致票價過低，影響行業(yè)的整體利潤水平。限價政策可以避免這種過度競爭的局面，使航空公司能夠在一個相對合理的價格區(qū)間內(nèi)進(jìn)行競爭，保障行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。在旅游淡季，當(dāng)市場需求相對疲軟時，如果沒有限價政策，航空公司可能會不斷降低票價，甚至出現(xiàn)票價低于成本的情況，這不僅會損害航空公司的利益，也不利于行業(yè)的長期發(fā)展。限價政策可以促使航空公司更加注重服務(wù)質(zhì)量、航線優(yōu)化等方面的競爭，而不是單純依靠價格競爭。限價政策也引發(fā)了一些爭議。部分人士認(rèn)為，民航業(yè)是市場化管理，價格下限的設(shè)定缺乏明確的依據(jù)和強(qiáng)制機(jī)制，難以有效執(zhí)行。限價通知僅為約談時的口頭通知，缺乏正式文件支持，這使得政策的執(zhí)行力度大打折扣。淡季過后，隨著市場需求的變化，各家航司仍可能自行提價，導(dǎo)致限價政策的效果難以持續(xù)。對于低成本航空公司來說，限價政策的影響相對較小。春秋航空相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，機(jī)票價格隨行就市，淡季可能便宜一點，旺季就會貴一點，低成本航司的收益點并不在票價本身，而是通過座位、行李、餐食等附加服務(wù)實現(xiàn)盈利。這意味著限價政策對于一些以附加服務(wù)為主要盈利來源的航空公司來說，約束力有限。政府的價格監(jiān)管政策還包括對航空公司價格行為的規(guī)范和監(jiān)督。政府通過制定相關(guān)法規(guī)和政策，要求航空公司在定價時遵循公平、公正、透明的原則，不得進(jìn)行價格欺詐、壟斷定價等不正當(dāng)價格行為。加強(qiáng)對機(jī)票銷售渠道的監(jiān)管，防止代理商哄抬票價、虛假宣傳等行為，保障消費(fèi)者的合法權(quán)益。在一些特殊時期，如節(jié)假日、旅游旺季等，政府會加強(qiáng)對機(jī)票價格的監(jiān)測和調(diào)控，防止航空公司過度漲價，確保市場價格的穩(wěn)定。政府的限價和價格監(jiān)管政策對民航市場價格博弈具有重要影響。雖然這些政策在維護(hù)市場秩序、保障行業(yè)利益等方面發(fā)揮了一定的作用，但也需要在實踐中不斷完善和優(yōu)化，以更好地適應(yīng)市場的變化和發(fā)展需求，實現(xiàn)民航市場的健康、穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。四、民航市場價格博弈模型構(gòu)建與分析4.1基于空間維度的靜態(tài)博弈模型4.1.1伯川德模型應(yīng)用在民航市場價格博弈的研究中，伯川德模型是一種重要的分析工具，它為我們理解航空公司的價格決策提供了基礎(chǔ)框架。伯川德模型假設(shè)各寡頭廠商通過選擇價格進(jìn)行競爭，且生產(chǎn)的產(chǎn)品是同質(zhì)的，寡頭廠商之間沒有正式或非正式的串謀行為。在民航市場中，當(dāng)假設(shè)航空公司提供的服務(wù)無差異時，伯川德模型具有一定的適用性。假設(shè)市場上存在兩家航空公司A和B，它們在某條航線上提供運(yùn)輸服務(wù)。市場需求函數(shù)為Q=a-bP，其中Q表示市場需求量，P表示機(jī)票價格，a和b為常數(shù)，且a>0，b>0。兩家航空公司的邊際成本均為c，且固定成本為0。由于兩家航空公司提供的服務(wù)無差異，消費(fèi)者會選擇價格較低的航空公司。若P_A<P_B，則航空公司A將獲得整個市場需求，即Q_A=a-bP_A，航空公司B的需求量為0；若P_A>P_B，則情況相反，航空公司B獲得整個市場需求，航空公司A的需求量為0；若P_A=P_B，則兩家航空公司平分市場需求，即Q_A=Q_B=\frac{a-bP_A}{2}?；谏鲜黾僭O(shè)，航空公司A的利潤函數(shù)為：\pi_A=\begin{cases}(P_A-c)(a-bP_A),&P_A<P_B\\0,&P_A>P_B\\\frac{(P_A-c)(a-bP_A)}{2},&P_A=P_B\end{cases}航空公司B的利潤函數(shù)同理。在這種情況下，兩家航空公司為了爭奪市場份額，會競相降低價格。因為只要一家航空公司的價格略低于另一家，就能獲得整個市場需求，從而獲得更高的利潤。然而，這種價格競爭會持續(xù)到價格等于邊際成本為止。當(dāng)P_A=P_B=c時，達(dá)到伯川德均衡。此時，兩家航空公司的利潤均為0，市場實現(xiàn)了一種競爭均衡狀態(tài)。在實際的民航市場中，這種理論上的伯川德均衡可能并不完全存在。但伯川德模型為我們揭示了航空公司在服務(wù)無差異情況下的價格競爭趨勢，即價格會趨向于邊際成本。這也解釋了為什么在某些競爭激烈的航線上，航空公司會不斷降低票價，甚至出現(xiàn)票價接近成本的情況。4.1.2考慮服務(wù)差異的拓展模型在現(xiàn)實的民航市場中，航空公司提供的服務(wù)并非完全無差異，服務(wù)水平的差異對旅客的選擇和航空公司的定價策略有著重要影響。因此，有必要對伯川德模型進(jìn)行拓展，引入服務(wù)水平差異因素，以更準(zhǔn)確地分析民航市場價格博弈。假設(shè)市場上仍有兩家航空公司A和B，它們的服務(wù)水平存在差異。航空公司A的服務(wù)水平為s_A，航空公司B的服務(wù)水平為s_B，且s_A\neqs_B。服務(wù)水平可以用航班的安全性、航班正點率、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、品牌形象等多個維度來衡量。引入服務(wù)水平差異后，消費(fèi)者對航空公司的選擇不僅取決于價格，還與服務(wù)水平相關(guān)。假設(shè)消費(fèi)者對航空公司的效用函數(shù)為U=P+\thetas，其中U表示消費(fèi)者效用，P表示機(jī)票價格，\theta表示消費(fèi)者對服務(wù)水平的偏好系數(shù)，且\theta>0，s表示服務(wù)水平。這意味著消費(fèi)者在選擇航空公司時，會綜合考慮價格和服務(wù)水平，\theta越大，說明消費(fèi)者對服務(wù)水平的重視程度越高?；谛в煤瘮?shù)，市場需求函數(shù)也會發(fā)生變化。假設(shè)市場需求函數(shù)為Q=a-b(P-\thetas)，其中Q表示市場需求量，a和b為常數(shù)，且a>0，b>0。航空公司A的利潤函數(shù)為：\pi_A=(P_A-c)(a-b(P_A-\thetas_A))航空公司B的利潤函數(shù)為：\pi_B=(P_B-c)(a-b(P_B-\thetas_B))為了求解航空公司的最優(yōu)定價策略，分別對利潤函數(shù)求關(guān)于價格的一階導(dǎo)數(shù)，并令其等于0。對航空公司A的利潤函數(shù)求導(dǎo)：\frac{\partial\pi_A}{\partialP_A}=(a-b(P_A-\thetas_A))-b(P_A-c)=0化簡可得：a-2bP_A+b\thetas_A+bc=0解得航空公司A的最優(yōu)價格為：P_A^*=\frac{a+b\thetas_A+bc}{2b}同理，對航空公司B的利潤函數(shù)求導(dǎo)并求解，可得航空公司B的最優(yōu)價格為：P_B^*=\frac{a+b\thetas_B+bc}{2b}從上述結(jié)果可以看出，服務(wù)水平較高的航空公司（即s較大的航空公司）可以制定更高的價格。因為消費(fèi)者愿意為更好的服務(wù)支付更高的價格，航空公司也可以通過提高服務(wù)水平來增加自身的定價優(yōu)勢。服務(wù)差異還會對市場份額產(chǎn)生影響。假設(shè)在某一價格水平下，消費(fèi)者根據(jù)效用函數(shù)選擇航空公司。若U_A>U_B，即P_A+\thetas_A>P_B+\thetas_B，則消費(fèi)者更傾向于選擇航空公司A，航空公司A的市場份額會增加；反之，航空公司B的市場份額會增加。在實際的民航市場中，航空公司會通過提升服務(wù)水平來吸引旅客，從而在價格競爭中占據(jù)優(yōu)勢。一些航空公司通過提高航班正點率、優(yōu)化機(jī)上服務(wù)、加強(qiáng)品牌建設(shè)等方式，提升自身的服務(wù)水平，進(jìn)而提高機(jī)票價格，并獲得更高的市場份額和利潤。引入服務(wù)差異因素的拓展模型，更貼近現(xiàn)實民航市場的情況，能夠為航空公司的定價策略和市場競爭分析提供更有價值的參考。4.2基于時間維度的動態(tài)博弈模型4.2.1有限次重復(fù)博弈在民航市場中，有限次重復(fù)博弈是一種常見的市場競爭形態(tài)。假設(shè)航空公司A和B在某條航線上進(jìn)行有限次（設(shè)為T次）的價格博弈。在每次博弈中，兩家航空公司都有降價和不降價兩種策略選擇。若在單次博弈中，兩家航空公司都不降價，雙方均可獲得較高的利潤，設(shè)為π1；若一家降價，另一家不降價，降價的航空公司將獲得大部分市場份額，利潤為π2（π2>π1），而不降價的航空公司利潤大幅減少，設(shè)為π3（π3<π1）；若兩家都降價，由于市場競爭加劇，雙方利潤均降低，設(shè)為π4（π4<π1）。在實際的民航市場中，這種情況屢見不鮮。在旅游旺季，若兩家航空公司都不降價，都能獲得較好的收益；但如果一家航空公司率先降價，就可能吸引更多旅客，搶占市場份額，獲得更高的利潤，而另一家則可能面臨客源流失，利潤下降。在有限次重復(fù)博弈中，運(yùn)用逆向歸納法可以分析航空公司的策略選擇。在最后一次博弈（第T次）時，航空公司會認(rèn)為這是最后一次決策，未來不會再有博弈，所以會按照單次博弈的最優(yōu)策略進(jìn)行選擇，即選擇降價。因為在單次博弈中，降價是占優(yōu)策略，無論對方如何選擇，自己降價都能獲得更高的收益。當(dāng)考慮第T-1次博弈時，航空公司會意識到，對方在最后一次（第T次）肯定會降價，所以自己在第T-1次也選擇降價，這樣可以避免在第T-1次因不降價而遭受損失。以此類推，一直回溯到第一次博弈，航空公司都會選擇降價策略。這是因為在有限次重復(fù)博弈中，每一次博弈的參與者都能明確知道博弈的次數(shù)，所以在每一次決策時，都會從自身利益最大化的角度出發(fā)，選擇當(dāng)前最優(yōu)的策略。有限次重復(fù)博弈的均衡結(jié)果與一次性博弈相同，都是雙方選擇降價策略，這種結(jié)果在經(jīng)濟(jì)學(xué)中被稱為“囚徒困境”的重復(fù)博弈版本。在民航市場中，這種情況會導(dǎo)致市場價格下降，航空公司利潤減少。由于航空公司之間的競爭，不斷降低票價，使得整個行業(yè)的利潤空間被壓縮，影響了航空公司的可持續(xù)發(fā)展能力。這也說明，在有限次重復(fù)博弈的情況下，航空公司之間難以形成長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，無法實現(xiàn)行業(yè)的整體最優(yōu)利益。4.2.2無限次重復(fù)博弈在民航市場的無限次重復(fù)博弈中，合作策略與觸發(fā)策略對市場穩(wěn)定起著至關(guān)重要的作用。假設(shè)航空公司A和B進(jìn)行無限次重復(fù)博弈，在每一次博弈中，它們都有合作（不降價）和背叛（降價）兩種策略選擇。如果兩家航空公司都選擇合作，雙方都能獲得相對較高且穩(wěn)定的利潤，設(shè)為πc；若一家選擇背叛，另一家選擇合作，背叛的航空公司將獲得短期高額利潤，設(shè)為πd（πd>πc），而合作的航空公司利潤則會大幅下降，設(shè)為πl(wèi)（πl(wèi)<πc）；若兩家都選擇背叛，雙方利潤都會降低，設(shè)為πb（πb<πc）。在無限次重復(fù)博弈中，航空公司為了實現(xiàn)長期利益最大化，可能會采取合作策略。它們會意識到，雖然背叛可以在短期內(nèi)獲得高額利潤，但從長期來看，這種行為會引發(fā)對方的報復(fù)，導(dǎo)致雙方陷入價格戰(zhàn)，最終都遭受損失。為了維持合作關(guān)系，航空公司通常會采用觸發(fā)策略。觸發(fā)策略是指，在博弈開始時，雙方都選擇合作；只要對方一直合作，自己就會繼續(xù)合作；一旦對方背叛，自己就會從下一次博弈開始永遠(yuǎn)選擇背叛，以此來懲罰對方的背叛行為。假設(shè)航空公司A采用觸發(fā)策略，當(dāng)航空公司B選擇合作時，航空公司B的長期利潤為：V_{B}^{C}=\pi_{c}+\delta\pi_{c}+\delta^{2}\pi_{c}+\cdots=\frac{\pi_{c}}{1-\delta}其中，\delta為貼現(xiàn)因子，表示未來收益的折現(xiàn)程度，0<\delta<1。貼現(xiàn)因子反映了航空公司對未來收益的重視程度，\delta越接近1，說明航空公司越看重未來收益；\delta越接近0，說明航空公司越注重當(dāng)前收益。當(dāng)航空公司B選擇背叛時，其短期利潤為\pi_lf1111r，但從下一次博弈開始，由于航空公司A會永遠(yuǎn)選擇背叛，航空公司B的利潤將變?yōu)閈pi_，所以航空公司B選擇背叛的長期利潤為：V_{B}^{D}=\pi_11f1ddh+\delta\pi_+\delta^{2}\pi_+\cdots=\pi_1tx9111+\frac{\delta\pi_}{1-\delta}當(dāng)V_{B}^{C}\geqV_{B}^{D}時，航空公司B會選擇合作。即：\frac{\pi_{c}}{1-\delta}\geq\pi_h111fbb+\frac{\delta\pi_}{1-\delta}化簡可得：\delta\geq\frac{\pi_t1ftxbv-\pi_{c}}{\pi_f1v1119-\pi_}這表明，當(dāng)貼現(xiàn)因子\delta足夠大時，航空公司會選擇合作策略，因為合作帶來的長期收益大于背叛帶來的短期收益和后續(xù)損失。在實際的民航市場中，這意味著航空公司如果更看重未來的長期利益，就會傾向于與競爭對手合作，維持穩(wěn)定的價格，避免陷入價格戰(zhàn)。合作策略和觸發(fā)策略對民航市場的穩(wěn)定具有重要作用。當(dāng)航空公司都采用合作策略時，市場價格相對穩(wěn)定，航空公司能夠獲得穩(wěn)定的利潤，有利于行業(yè)的健康發(fā)展。這種穩(wěn)定的市場環(huán)境也能為消費(fèi)者提供相對穩(wěn)定的價格，提高消費(fèi)者的滿意度。觸發(fā)策略的存在則對航空公司的背叛行為形成了有效約束，促使航空公司遵守合作協(xié)議，維護(hù)市場秩序。一旦有航空公司違反合作約定，就會受到其他航空公司的懲罰，從而避免了個別航空公司為了短期利益而破壞市場穩(wěn)定的行為。4.3基于服務(wù)質(zhì)量差異的博弈模型4.3.1正面競爭模型在民航市場的正面競爭模型中，航空公司之間的競爭圍繞價格和服務(wù)質(zhì)量展開，這兩個因素對航空公司的利潤有著至關(guān)重要的影響。假設(shè)市場上存在兩家航空公司A和B，它們在某條航線上展開競爭。航空公司的利潤由票價和服務(wù)質(zhì)量共同決定。從票價方面來看，價格的高低直接影響著航空公司的收入。當(dāng)價格較高時，雖然單位機(jī)票的利潤增加，但可能會導(dǎo)致市場需求減少，旅客選擇其他價格更為優(yōu)惠的航空公司；當(dāng)價格較低時，雖然能夠吸引更多的旅客，增加市場份額，但單位機(jī)票的利潤會降低。因此，航空公司需要在價格和市場需求之間尋找一個平衡點，以實現(xiàn)利潤最大化。服務(wù)質(zhì)量也是影響利潤的關(guān)鍵因素。優(yōu)質(zhì)的服務(wù)能夠提升旅客的滿意度和忠誠度，使旅客更傾向于選擇該航空公司。服務(wù)質(zhì)量包括航班的安全性、航班正點率、機(jī)上服務(wù)質(zhì)量、值機(jī)和登機(jī)流程的便捷性、行李處理的準(zhǔn)確性等多個方面。提高航班的安全性和正點率，提供舒適的機(jī)上座椅、美味的機(jī)上餐飲、豐富的機(jī)上娛樂設(shè)施，優(yōu)化值機(jī)和登機(jī)流程，確保行李準(zhǔn)確及時地送達(dá)等，都能夠提升旅客的體驗，吸引更多的旅客選擇該航空公司。在正面競爭中，航空公司可以通過提高服務(wù)質(zhì)量和降低價格來吸引更多的旅客，從而獲得更高的利潤。但這種公平競爭也存在一定的風(fēng)險，可能會導(dǎo)致航空公司的利潤下降，尤其是在競爭激烈的市場中，更多的競爭會導(dǎo)致價格過低。當(dāng)多家航空公司在某條航線上競爭時，為了吸引旅客，它們可能會不斷降低價格，同時提高服務(wù)質(zhì)量，這會增加航空公司的運(yùn)營成本。如果價格下降的幅度超過了成本降低的幅度，或者服務(wù)質(zhì)量提升帶來的收益無法彌補(bǔ)成本的增加，航空公司的利潤就會下降。為了在正面競爭中維持競爭地位，航空公司需要選擇適當(dāng)?shù)姆?wù)質(zhì)量水平和票價。這需要航空公司綜合考慮自身的成本、市場需求、競爭對手的策略等因素?？梢酝ㄟ^市場調(diào)研了解旅客對服務(wù)質(zhì)量和價格的偏好，分析競爭對手的服務(wù)質(zhì)量和價格水平，結(jié)合自身的成本結(jié)構(gòu)和運(yùn)營目標(biāo)，制定出最優(yōu)的服務(wù)質(zhì)量和票價策略。在這種競爭模式下，我們將價值函數(shù)表示為：V(P_i,Q_i;P_j,Q_j)=R(P_i,Q_i)-C(Q_i)-P_i，其中，V(P_i,Q_i;P_j,Q_j)表示航空公司i的收益；R(P_i,Q_i)表示航空公司i的收入；C(Q_i)表示航空公司i的成本；P_i表示航空公司i定價；Q_i表示航空公司i的服務(wù)質(zhì)量；P_j表示航空公司j定價；Q_j表示航空公司j的服務(wù)質(zhì)量。航空公司i的收入R(P_i,Q_i)與機(jī)票價格P_i和服務(wù)質(zhì)量Q_i相關(guān)，通常情況下，服務(wù)質(zhì)量的提高可以增加旅客的需求，從而提高收入，但同時也會增加成本C(Q_i)。航空公司需要在收入和成本之間進(jìn)行權(quán)衡，以確定最優(yōu)的定價和服務(wù)質(zhì)量策略，實現(xiàn)價值函數(shù)的最大化。4.3.2反面競爭模型在民航市場的反面競爭模型中，服務(wù)質(zhì)量在航空公司的市場策略中占據(jù)著核心地位，對定價和利潤產(chǎn)生著關(guān)鍵影響。與正面競爭不同，在反面競爭情況下，由于服務(wù)質(zhì)量的差異較為顯著，價格的設(shè)定幾乎不存在差異，航空公司的利潤高度依賴于服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量好的航空公司通常被視為更可靠和更好的選擇，因此，它們可以更容易地招募和保留客戶。當(dāng)一家航空公司在服務(wù)質(zhì)量方面表現(xiàn)出色時，旅客會更傾向于選擇該航空公司，即使其價格與其他航空公司相同。優(yōu)質(zhì)的服務(wù)可以包括更舒適的客艙環(huán)境、更貼心的機(jī)上服務(wù)、更高效的地勤服務(wù)、更高的航班正點率等。這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)能夠提升旅客的出行體驗，使旅客對該航空公司產(chǎn)生好感和信任，從而增加旅客的忠誠度。這種情況下，服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)會直接提高利潤。航空公司通過投入資源來提升服務(wù)質(zhì)量，雖然會增加一定的成本，但由于能夠吸引更多的旅客，提高客座率，從而增加收入，最終實現(xiàn)利潤的增長。航空公司可以通過培訓(xùn)員工提高服務(wù)水平，購買更先進(jìn)的設(shè)備改善客艙環(huán)境，優(yōu)化運(yùn)營流程提高航班正點率等方式來提升服務(wù)質(zhì)量。雖然這些措施會增加成本，但如果能夠吸引更多的旅客，提高票價或者提高客座率，就能夠帶來更多的收入，從而提高利潤。航空公司可以采取一定的策略來提高服務(wù)質(zhì)量和獲得更高的競爭地位。加大在服務(wù)質(zhì)量方面的投入，不斷創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容和方式，以滿足旅客日益多樣化的需求?？梢酝瞥鰝€性化的服務(wù)，如為商務(wù)旅客提供快速安檢通道、休息室服務(wù)、機(jī)上辦公設(shè)施等；為休閑旅客提供旅游咨詢、目的地接送服務(wù)等。航空公司還可以加強(qiáng)品牌建設(shè)，通過提升品牌形象來提高旅客對其服務(wù)質(zhì)量的認(rèn)知和信任。通過廣告宣傳、參與公益活動等方式，提升品牌的知名度和美譽(yù)度，使旅客在選擇航空公司時更傾向于選擇具有良好品牌形象的航空公司。在這種競爭模式下，我們將價值函數(shù)表示為：V(Q_i;P_j,Q_j)=R(P_i,Q_i)-C(Q_i)，其中，V(Q_i;P_j,Q_j)表示航空公司i的收益；R(P_i,Q_i)表示航空公司i的收入；C(Q_i)表示航空公司i的成本；Q_i表示航空公司i的服務(wù)質(zhì)量；P_j表示航空公司j定價；Q_j表示航空公司j服務(wù)質(zhì)量。由于價格差異不大，航空公司i的收益主要取決于服務(wù)質(zhì)量Q_i，通過提高服務(wù)質(zhì)量，增加收入R(P_i,Q_i)，同時控制成本C(Q_i)，可以實現(xiàn)收益的最大化。4.3.3混合博弈模型在民航市場的混合博弈模型中，航空公司同時考慮票價和服務(wù)質(zhì)量兩個因素對市場競爭的影響，這使得競爭策略變得更加復(fù)雜和多樣化。在這種情況下，同樣的服務(wù)質(zhì)量下，航空公司定價不同，以吸引顧客；同樣的價格下，航空公司通過改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量來獲得重要優(yōu)勢。當(dāng)兩家航空公司提供相同的服務(wù)質(zhì)量時，價格較低的航空公司往往能夠吸引更多的旅客。這是因為價格是旅客選擇航班時的重要考慮因素之一，在服務(wù)質(zhì)量相同的情況下，旅客更傾向于選擇價格更為優(yōu)惠的航空公司。在一些熱門旅游航線，多家航空公司提供的服務(wù)質(zhì)量相近，但價格存在差異，價格較低的航空公司往往能夠獲得更高的客座率。在同樣的價格下，服務(wù)質(zhì)量更好的航空公司則具有更大的競爭優(yōu)勢。優(yōu)質(zhì)的服務(wù)能夠提升旅客的出行體驗，使旅客更愿意選擇該航空公司。即使兩家航空公司的票價相同，但一家航空公司提供更舒適的座椅、更美味的餐飲、更貼心的服務(wù)，旅客通常會選擇這家服務(wù)質(zhì)量更好的航空公司。為了適應(yīng)這種競爭的復(fù)雜性，航空公司應(yīng)該通過不同的競爭策略來應(yīng)對。在定價方面，航空公司可以根據(jù)市場需求、成本、競爭對手的價格等因素，制定靈活的定價策略。在旅游旺季，市場需求旺盛時，可以適當(dāng)提高票價，以獲取更高的利潤；在旅游淡季，市場需求疲軟時，可以降低票價，吸引更多的旅客。航空公司還可以推出差異化的票價產(chǎn)品，如根據(jù)旅客的出行時間、購票時間、艙位等級等設(shè)置不同的票價，滿足不同旅客的需求。在服務(wù)質(zhì)量方面，航空公司需要不斷提升服務(wù)水平，創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容?？梢约訌?qiáng)員工培訓(xùn)，提高員工的服務(wù)意識和專業(yè)技能，提供更加貼心、周到的服務(wù)；優(yōu)化航班時刻，提高航班正點率，減少旅客的等待時間；改善客艙環(huán)境，提供更舒適的座椅、更豐富的機(jī)上娛樂設(shè)施等。航空公司還可以通過與其他企業(yè)合作，拓展服務(wù)內(nèi)容，如與酒店、租車公司等合作，為旅客提供一站式的出行服務(wù)。在這種競爭模式下，我們將價值函數(shù)表示為：V(P_i,Q_i;P_j,Q_j)=R(P_i,Q_i)-C(Q_i)-P_i+f(Q_i,Q_j)，其中，V(P_i,Q_i;P_j,Q_j)表示航空公司i的收益；R(P_i,Q_i)表示航空公司i的收入；C(Q_i)表示航空公司i的成本；P_i表示航空公司i定價；Q_i表示航空公司i的服務(wù)質(zhì)量；P_j表示航空公司j定價；Q_j表示航空公司j的服務(wù)質(zhì)量；f(Q_i,Q_j)表示航空公司i和航空公司j的服務(wù)質(zhì)量之間的區(qū)別。f(Q_i,Q_j)反映了服務(wù)質(zhì)量差異對收益的影響，當(dāng)航空公司i的服務(wù)質(zhì)量優(yōu)于航空公司j時，f(Q_i,Q_j)為正值，能夠增加航空公司i的收益；反之，當(dāng)航空公司i的服務(wù)質(zhì)量劣于航空公司j時，f(Q_i,Q_j)為負(fù)值，會減少航空公司i的收益。航空公司需要綜合考慮價格、服務(wù)質(zhì)量以及服務(wù)質(zhì)量差異等因素，通過調(diào)整定價和服務(wù)質(zhì)量策略，實現(xiàn)價值函數(shù)的最大化，在激烈的市場競爭中獲得優(yōu)勢。五、民航市場價格博弈的案例分析5.1國內(nèi)民航市場價格戰(zhàn)案例1997-1998年，國內(nèi)民航市場爆發(fā)了一場激烈的價格戰(zhàn)，這場價格戰(zhàn)對民航行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，成為了研究民航市場價格博弈的典型案例。在20世紀(jì)90年代，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民航業(yè)也迎來了高速增長期。航空公司數(shù)量不斷增加，機(jī)隊規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)日益完善。到1997年，全國擁有民用航空運(yùn)輸公司35家，擁有運(yùn)輸飛機(jī)約485架。然而，在快速發(fā)展的背后，民航市場也面臨著一系列問題，其中運(yùn)力過剩和市場競爭加劇成為了引發(fā)價格戰(zhàn)的主要原因。隨著航空公司數(shù)量的增加和機(jī)隊規(guī)模的擴(kuò)大，民航市場的運(yùn)力供給大幅增加。然而，市場需求的增長速度相對較慢，無法完全消化新增的運(yùn)力，導(dǎo)致市場供過于求。在這種情況下，航空公司為了爭奪有限的客源，不得不采取降價策略，通過降低機(jī)票價格來吸引旅客，提高客座率。1997年11月，民航系統(tǒng)實行“一種票價，多種折扣”的制度，這一政策的初衷是為了適應(yīng)市場需求，提高航空公司的運(yùn)營效率和競爭力。然而，在實際執(zhí)行過程中，卻引發(fā)了嚴(yán)重的價格戰(zhàn)。各航空公司為了爭奪市場份額，紛紛大幅降低機(jī)票價格，折扣力度不斷加大，最低達(dá)到五折、四折，甚至出現(xiàn)了三折的超低票價。一些航空公司還采取了贈送小家電、給代理人高額回扣等隱蔽性促銷手段，進(jìn)一步加劇了市場競爭的無序性。在價格戰(zhàn)最為激烈的時期，各大航空公司紛紛推出各種優(yōu)惠政策和促銷活動，以吸引旅客。一家航空公司剛打出五折優(yōu)惠，另一家航空公司馬上推出四折的跳樓價。在一些熱門航線上，航空公司之間的價格競爭尤為激烈，票價一降再降，導(dǎo)致整個行業(yè)的票價水平大幅下降。這場價格戰(zhàn)給民航行業(yè)帶來了巨大的沖擊，導(dǎo)致了全行業(yè)的虧損。1998年，中國民航出現(xiàn)了全面虧損，虧損總額達(dá)50億人民幣，其中南方航空、中國國際航空、東方航空三大企業(yè)成為了虧損大戶。這是中國民航自80年代中期以來首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損，打破了連續(xù)多年的盈利局面。價格戰(zhàn)使得航空公司的收入大幅減少。雖然降價可以吸引更多的旅客，提高客座率，但由于票價下降的幅度超過了客座率增加帶來的收益，導(dǎo)致航空公司的總收入不增反降。一些航空公司為了降低成本，不得不減少在飛機(jī)維護(hù)、員工培訓(xùn)、服務(wù)提升等方面的投入，這又進(jìn)一步影響了服務(wù)質(zhì)量和安全水平，導(dǎo)致旅客滿意度下降，客源流失。價格戰(zhàn)還導(dǎo)致了市場秩序的混亂。航空公司之間的無序競爭，使得市場價格信號失真，消費(fèi)者難以做出合理的選擇。一些航空公司為了降低成本，采取了不正當(dāng)?shù)母偁幨侄危缃档头?wù)標(biāo)準(zhǔn)、虛假宣傳等，損害了消費(fèi)者的利益，也破壞了行業(yè)的整體形象。1999年，為了遏制價格戰(zhàn)的蔓延，恢復(fù)市場秩序，中國民航總局和國家計委采取了一系列措施。規(guī)定票價按公布價銷售，不得隨意浮動，并于4月1日開始在全國范圍開展民航國內(nèi)航線的客票價格專項檢查，再次回到行政限價的管理制度。中國民航對夏秋季國內(nèi)航班計劃進(jìn)行調(diào)整，在國內(nèi)95條航線上減少班次766次，減少座位92792個，減幅達(dá)5%，旨在降低空飛虛耗，減少成本支出。這些措施的實施，在一定程度上遏制了價格戰(zhàn)的蔓延，穩(wěn)定了市場秩序。航空公司的虧損局面得到了緩解，2000年全行業(yè)虧損額降為7.3億元，減虧幅度為73.7%。然而，行政限價等措施也引發(fā)了一些爭議。一些人認(rèn)為，這些措施限制了市場的自由競爭，不利于資源的優(yōu)化配置，也不符合市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律。從長遠(yuǎn)來看，民航市場需要通過市場化的手段來解決價格競爭問題，提高行業(yè)的整體競爭力。5.2國際民航市場價格博弈案例以美國航空業(yè)放松管制后的價格競爭為例，能更深入地探討國際市場價格博弈的特點與規(guī)律。1978年，美國頒布了《航空業(yè)放松管制法》，這一法案的實施對美國航空業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，徹底改變了航空市場的競爭格局。在放松管制之前，美國航空業(yè)處于嚴(yán)格的管制之下，政府對航空公司的市場準(zhǔn)入、航線分配、票價制定等方面都進(jìn)行了嚴(yán)格的管控。航空公司的運(yùn)營受到諸多限制，市場競爭相對較弱，票價也相對穩(wěn)定。然而，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化和理論界對管制與競爭關(guān)系的重新審視，放松管制的呼聲日益高漲。《航空業(yè)放松管制法》的出臺，旨在打破行業(yè)壟斷，引入市場競爭機(jī)制，提高航空業(yè)的運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量，降低票價，為消費(fèi)者提供更多的選擇。放松管制后，美國航空市場的競爭格局發(fā)生了巨大的變化。市場準(zhǔn)入門檻降低，新的航空公司不斷涌入市場，導(dǎo)致市場競爭異常激烈。航空公司數(shù)量大幅增加，從1978年的36家增加到1984年的102家。新進(jìn)入者憑借靈活的運(yùn)營策略和低成本優(yōu)勢，迅速在市場中占據(jù)了一席之地。在這種激烈的競爭環(huán)境下，價格競爭成為航空公司爭奪市場份額的主要手段。各航空公司紛紛降低票價，以吸引更多的旅客。為了降低成本，提高價格競爭力，航空公司采取了一系列措施。通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，采用樞紐輻射式航線布局，提高飛機(jī)利用率，降低單位運(yùn)營成本。一些大型航空公司在主要城市建立了樞紐機(jī)場，通過將旅客集中在樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)，實現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置，提高了運(yùn)營效率。航空公司還大力推行收益管理系統(tǒng)，根據(jù)市場需求和旅客的購票行為，動態(tài)調(diào)整票價。在旅游旺季或熱門航線，提高票價以獲取更高的利潤；在淡季或需求較低的時段，降低票價以吸引更多的旅客。西南航空是美國航空業(yè)放松管制后的成功典范。該公司以低成本戰(zhàn)略著稱，通過一系列創(chuàng)新舉措，在激烈的市場競爭中脫穎而出。西南航空采用單一機(jī)型（波音737），這使得飛機(jī)的維護(hù)成本大幅降低，同時也提高了機(jī)組人員的通用性，減少了培訓(xùn)成本。公司簡化了服務(wù)流程，取消了一些不必要的服務(wù)項目，如機(jī)上餐飲、頭等艙服務(wù)等，從而降低了運(yùn)營成本。西南航空還注重提高飛機(jī)的周轉(zhuǎn)效率，減少飛機(jī)在地面的停留時間，增加航班頻次，提高了飛機(jī)的利用率。憑借這些低成本優(yōu)勢，西南航空能夠以較低的票價吸引旅客。在一些熱門航線上，西南航空的票價往往比競爭對手低30%-50%。低價策略使得西南航空的市場份額不斷擴(kuò)大，從一家小型航空公司發(fā)展成為美國國內(nèi)最大的航空公司之一。西南航空的成功也引發(fā)了其他航空公司的效仿，推動了整個美國航空業(yè)的成本降低和服務(wù)創(chuàng)新。放松管制后的價格競爭也帶來了一些問題。過度的價格競爭導(dǎo)致部分航空公司盈利能力下降，甚至出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉的情況。在1980年代末至1990年代初，美國航空業(yè)經(jīng)歷了一輪大規(guī)模的重組和并購，許多小型航空公司被大型航空公司收購或破產(chǎn)清算。泛美航空公司，這家曾經(jīng)的航空業(yè)巨頭，在激烈的價格競爭和財務(wù)困境下，于1991年宣布破產(chǎn)。人民捷運(yùn)公司也在1986年被大陸航空收購。價格競爭還導(dǎo)致了服務(wù)質(zhì)量的參差不齊。一些航空公司為了降低成本，減少了在服務(wù)方面的投入，導(dǎo)致旅客的出行體驗下降。航班延誤、行李丟失、服務(wù)態(tài)度差等問題時有發(fā)生，影響了消費(fèi)者對航空業(yè)的滿意度。美國航空業(yè)放松管制后的價格競爭呈現(xiàn)出競爭激烈、價格波動大、低成本戰(zhàn)略興起等特點。雖然價格競爭在一定程度上提高了市場效率，降低了票價，為消費(fèi)者帶來了實惠，但也帶來了行業(yè)整合、服務(wù)質(zhì)量下降等問題。這一案例為國際民航市場價格博弈提供了寶貴的經(jīng)驗教訓(xùn)，對于其他國家民航業(yè)的發(fā)展和價格政策的制定具有重要的參考價值。5.3節(jié)假日民航票價波動案例以春節(jié)、五一等節(jié)假日期間的機(jī)票價格波動情況為研究對象，能清晰地看到市場供需、成本等因素對民航票價的顯著影響。春節(jié)作為中國最重要的傳統(tǒng)節(jié)日，人們的出行需求主要集中在返鄉(xiāng)和旅游兩個方面。大量在外工作、學(xué)習(xí)的人紛紛踏上返鄉(xiāng)之路，形成了巨大的返鄉(xiāng)客流；同時，也有許多家庭選擇在春節(jié)期間出游，旅游市場十分火爆，這使得航空出行需求急劇增加。在供給方面，雖然航空公司會根據(jù)市場需求增加運(yùn)力投放，增加航班頻次、調(diào)配大型客機(jī)執(zhí)飛熱門航線等，但由于需求增長過于迅猛，仍難以完全滿足市場需求，導(dǎo)致市場供不應(yīng)求。以2025年春節(jié)期間為例，根據(jù)“航旅縱橫”發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至1月13日，春節(jié)假期（1月28日至2月4日）國內(nèi)航線的機(jī)票預(yù)訂量已超過600萬張，出入境航線的機(jī)票預(yù)訂量達(dá)到了152萬張，比去年同期增長了約23%。在這種供不應(yīng)求的市場狀況下，機(jī)票價格呈現(xiàn)出明顯的上漲趨勢。許多熱門航線的機(jī)票價格大幅攀升，經(jīng)濟(jì)艙全價票甚至一票難求。從北京飛往廣州的航線，春節(jié)前夕的機(jī)票價格比平時上漲了30%-50%，部分航班的商務(wù)艙和頭等艙票價也水漲船高。五一勞動節(jié)作為另一個重要的節(jié)假日，隨著人們生活水平的提高和旅游觀念的轉(zhuǎn)變，越來越多的人選擇在五一期間出游，旅游市場需求旺盛，這也使得民航市場的需求大幅增加。在2024年五一勞動節(jié)期間，國內(nèi)旅游市場火爆，民航出行需求大增。各航空公司紛紛增加熱門旅游航線的運(yùn)力投放，但由于需求增長過快，仍無法滿足市場需求，機(jī)票價格普遍上漲。從上海飛往成都、昆明等熱門旅游目的地的航線，機(jī)票價格比平時上漲了20%-40%。一些低成本航空公司也抓住機(jī)會，在熱門航線上提高票價，以獲取更高的利潤。在成本方面，節(jié)假日期間，航空公司的運(yùn)營成本也會有所增加。航油價格可能會受到國際原油市場波動的影響而上漲，導(dǎo)致航空公司的燃油成本增加；機(jī)場的起降費(fèi)用可能會因為航班量的增加而有所調(diào)整，進(jìn)一步增加了航空公司的運(yùn)營成本。為了保障節(jié)假日期間的航班正常運(yùn)行，航空公司需要投入更多的人力、物力，如增加機(jī)組人員、地勤人員的工作時間，加強(qiáng)飛機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)等，這些都會導(dǎo)致運(yùn)營成本的上升。市場競爭也是影響節(jié)假日機(jī)票價格的重要因素。在熱門航線，多家航空公司之間的競爭較為激烈，為了爭奪市場份額，它們會采取不同的價格策略。一些航空公司可能會通過降低票價來吸引旅客，推出優(yōu)惠套餐、打折機(jī)票等；而另一些航空公司則可能會憑借自身的品牌優(yōu)勢、服務(wù)質(zhì)量等，維持較高的票價。在春節(jié)期間，部分熱門航線可能會出現(xiàn)多家航空公司競爭的局面，一些小型航空公司為了吸引旅客，會推出低價機(jī)票，而大型航空公司則可能會通過提高服務(wù)質(zhì)量、優(yōu)化航班時刻等方式，保持相對較高的票價。節(jié)假日期間民航機(jī)票價格的波動是市場供需、成本、競爭等多種因素共同作用的結(jié)果。航空公司需要綜合考慮這些因素，制定合理的定價策略，以實現(xiàn)收益最大化；消費(fèi)者也可以根據(jù)市場價格波動情況，合理安排出行計劃，選擇性價比更高的機(jī)票。六、民航市場價格博弈的策略與建議6.1航空公司策略6.1.1差異化競爭策略航空公司實施差異化競爭策略，能有效避免單純的價格競爭，提升自身競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在服務(wù)差異化方面，航空公司可針對不同旅客群體的需求，提供個性化的服務(wù)。對于商務(wù)旅客，他們注重出行效率和舒適度，航空公司可提供快速安檢通道、休息室服務(wù)、機(jī)上辦公設(shè)施等，滿足其高效出行和工作的需求。一些航空公司在機(jī)場為商務(wù)旅客設(shè)立了專屬的貴賓休息室，提供舒適的休息環(huán)境、免費(fèi)的餐飲和飲品、高速無線網(wǎng)絡(luò)等服務(wù)，還可安排專人協(xié)助辦理登機(jī)手續(xù)和行李托運(yùn)，減少商務(wù)旅客的等待時間。在機(jī)上，為商務(wù)旅客提供寬敞的座位、可調(diào)節(jié)的座椅靠背、充足的腿部空間、高品質(zhì)的機(jī)上餐飲、豐富的機(jī)上娛樂設(shè)施等，讓商務(wù)旅客在旅途中能夠保持舒適和高效。對于休閑旅客，他們更注重旅行的體驗和樂趣，航空公司可推出特色旅游服務(wù)，如旅游咨詢、目的地接送服務(wù)、景點門票預(yù)訂等，為休閑旅客提供一站式的旅行服務(wù)。一些航空公司與當(dāng)?shù)氐穆眯猩绾献?，為旅客提供目的地的旅游攻略、景點推薦、酒店預(yù)訂等服務(wù)，還可安排專車接送旅客往返機(jī)場和酒店，讓休閑旅客的旅行更加便捷和愉快。在航線差異化方面，航空公司應(yīng)精準(zhǔn)定位市場需求，開辟具有特色的航線。關(guān)注新興旅游目的地的發(fā)展趨勢，及時開通前往這些目的地的航線，滿足旅客對新旅游體驗的需求。隨著國內(nèi)旅游市場的發(fā)展，一些小眾旅游目的地逐漸受到游客的青睞，如貴州的千戶苗寨、福建的霞浦等。航空公司可針對這些新興旅游目的地，開通直飛航線，吸引更多游客前往。航空公司還可加強(qiáng)與旅游機(jī)構(gòu)的合作，開發(fā)旅游包機(jī)業(yè)務(wù)，為旅游團(tuán)隊提供便捷的交通服務(wù)。與旅行社合作，根據(jù)旅游團(tuán)隊的行程安排，定制專屬的航班時刻和航線，提供優(yōu)惠的機(jī)票價格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，滿足旅游團(tuán)隊的出行需求。在品牌差異化方面，航空公司要注重品牌形象的塑造和傳播，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、獨(dú)特的品牌文化等，樹立鮮明的品牌形象，提升品牌知名度和美譽(yù)度。一些航空公司以“安全、舒適、便捷”為品牌定位，通過不斷提升服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)安全管理，優(yōu)化航班時刻，為旅客提供優(yōu)質(zhì)的出行體驗，贏得了旅客的信任和好評。航空公司還可通過廣告宣傳、社交媒體營銷、參與公益活動等方式，傳播品牌文化和價值觀，提升品牌的影響力。通過投放電視廣告、網(wǎng)絡(luò)廣告、戶外廣告等，宣傳航空公司的品牌形象和服務(wù)特色；利用社交媒體平臺，與旅客進(jìn)行互動，及時回應(yīng)旅客的需求和關(guān)切，增強(qiáng)旅客對品牌的認(rèn)同感；積極參與公益活動，如扶貧、環(huán)保、救災(zāi)等，展示航空公司的社會責(zé)任，提升品牌的美譽(yù)度。6.1.2成本控制策略航空公司實施成本控制策略，是提升自身競爭力、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在優(yōu)化運(yùn)營流程方面，航空公司可利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，深入挖掘旅客的出行需求、購票習(xí)慣、偏好等信息，根據(jù)這些信息優(yōu)化航班時刻和航線布局。通過分析旅客的出行高峰和低谷時段，合理調(diào)整航班的起降時間，提高航班的客座率；根據(jù)不同地區(qū)的客源情況，優(yōu)化航線布局，增加熱門航線的航班頻次，減少冷門航線的運(yùn)力投放，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。航空公司還可通過提高飛機(jī)利用率來降低成本。合理安排飛機(jī)的維修保養(yǎng)時間，減少飛機(jī)的停場時間，增加飛機(jī)的飛行小時數(shù)；優(yōu)化機(jī)組人員的排班制度，提高