第九章航空器對(duì)地面第三人損害的

賠償責(zé)任制度

9.1航空器對(duì)地面第三人損害的賠償責(zé)任概說(shuō)9.21952年《羅馬公約》9.3我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定9.4航空器噪聲、聲震和空中碰撞第九章

航空器對(duì)地面第三人損害的

賠償責(zé)任制度民用航空侵權(quán)的分類民用航空活動(dòng)對(duì)旅客或托運(yùn)人的侵權(quán)民用航空活動(dòng)對(duì)地（水）面第三人的侵權(quán)本章與前一章的聯(lián)系在現(xiàn)代航空運(yùn)輸中，對(duì)旅客和托運(yùn)人的責(zé)任體制是以運(yùn)輸合同的存在為前提條件的。但在航空運(yùn)輸中發(fā)生的事故或事件既可以引起合同上的責(zé)任，也可引起侵權(quán)行為上的責(zé)任，尤其對(duì)旅客的傷亡而言。其賠償主體不僅包括航空承運(yùn)人，而且還可能涉及到其他侵權(quán)主體，例如航空器的產(chǎn)品制造商、空中交通管制人員或者政府檢測(cè)人員以及第三者。民用航空活動(dòng)對(duì)旅客或托運(yùn)人的侵權(quán)承運(yùn)人對(duì)旅客或托運(yùn)人的責(zé)任是侵權(quán)責(zé)任和合同責(zé)任的競(jìng)合，因此旅客或托運(yùn)人完全有權(quán)選擇是按合同責(zé)任還是按侵權(quán)責(zé)任對(duì)承運(yùn)人進(jìn)行訴訟。（責(zé)任競(jìng)合和選擇權(quán)）民用航空活動(dòng)對(duì)旅客或托運(yùn)人的侵權(quán)一份損害，一份賠償1929年《華沙公約》1999年《蒙特利爾公約》

國(guó)內(nèi)：1995年《中華人民共和國(guó)民用航空法》民用航空活動(dòng)對(duì)旅客或托運(yùn)人的侵權(quán)行為的法律適用國(guó)際第一節(jié)

航空器對(duì)地面第三人損害的賠償責(zé)任概說(shuō)一、航空器對(duì)第三人損害的概念二、航空器對(duì)第三人損害責(zé)任的法律性質(zhì)及歸責(zé)原則三、航空器對(duì)第三人損害責(zé)任的法律適用一、航空器對(duì)第三人損害的概念“第三人”（ThirdParty）：“非協(xié)議或交易當(dāng)事方，但可能在其中享有權(quán)利的人”。在航空運(yùn)輸中，航空承運(yùn)人與旅客或托運(yùn)人以及收貨人是一種航空運(yùn)輸合同關(guān)系。航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人之外的都是第三人。航空器在運(yùn)轉(zhuǎn)中對(duì)第三人造成損害，航空器經(jīng)營(yíng)人要依法承擔(dān)責(zé)任。一、航空器對(duì)第三人損害的概念航空器對(duì)地（水）面第三人的損害是指從飛行中的航空器上落下的人或物以及航空器墜毀對(duì)地（水）面第三人的人身或財(cái)產(chǎn)造成損害的行為。一、航空器對(duì)第三人損害的概念構(gòu)成要件1：應(yīng)當(dāng)是飛行中的航空器對(duì)地（水）面第三人造成的損害?！帮w行中”重于空氣的航空器輕于空氣的航空器一、航空器對(duì)第三人損害的概念構(gòu)成要件2：該損害是從該飛行中的民用航空器上落下的人或物以及民用航空器墜毀所導(dǎo)致的，侵犯了第三人的人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)利。（排除了旅客、托運(yùn)人、航空公司員工等。）一、航空器對(duì)第三人損害的概念構(gòu)成要件3：從飛行中的民用航空器上落下的人或物以及民用航空器的墜毀與第三人的損害后果之間有因果關(guān)系。（此處的因果關(guān)系應(yīng)當(dāng)是近因而不是直接因果關(guān)系。）一、航空器對(duì)第三人損害的概念航空器對(duì)第三人損害責(zé)任主要涉及：一是航空器對(duì)地（水）面第三人造成損害的責(zé)任；二是航空器碰撞造成損害的責(zé)任二、航空器對(duì)第三人損害責(zé)任

的法律性質(zhì)及歸責(zé)原則對(duì)第三人造成損害不僅產(chǎn)生民事責(zé)任，還可能追究責(zé)任人的行政責(zé)任，甚至刑事責(zé)任。對(duì)第三人造成損害，在這里討論的是一種民事責(zé)任，本質(zhì)上屬于一種特別債，由侵權(quán)行為所產(chǎn)生，為侵權(quán)之債，責(zé)任形式是賠償損失。法律性質(zhì)：二、航空器對(duì)第三人損害責(zé)任

的法律性質(zhì)及歸責(zé)原則歸責(zé)原則：一般侵權(quán)行為——“過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則”（或稱過(guò)失責(zé)任原則，或稱主觀責(zé)任原則）特殊侵權(quán)行為：“無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則”（或稱無(wú)過(guò)失責(zé)任原則，或稱客觀責(zé)任原則）航空器空中碰撞：“公平責(zé)任原則”三、航空器對(duì)第三人損害責(zé)任的法律適用根據(jù)航空運(yùn)輸性質(zhì)的不同來(lái)分別確定具有本國(guó)國(guó)籍的民用航空器在本國(guó)境內(nèi)飛行對(duì)地面第三人的侵權(quán)：適用本國(guó)國(guó)內(nèi)法。不具有本國(guó)國(guó)籍的民用航空器飛入、飛經(jīng)、飛離本國(guó)境內(nèi)對(duì)地面第三人的侵權(quán)：適用…具有本國(guó)國(guó)籍的民用航空器在公海上空或不屬于任何國(guó)家領(lǐng)土的上空對(duì)地面第三人的侵權(quán)：適用受理案件的法院所在地法律。不具有本國(guó)國(guó)籍的民用航空器飛入、飛經(jīng)、飛離本國(guó)境內(nèi)對(duì)地面第三人的侵權(quán)：適用…1952年《羅馬公約》雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定侵權(quán)行為地法第二節(jié)1952年《羅馬公約》一、1952年《羅馬公約》概述二、《羅馬公約》的責(zé)任原則三、《羅馬公約》規(guī)定的責(zé)任范圍四、經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的擔(dān)保五、責(zé)任訴訟的程序規(guī)則一、1952年《羅馬公約》概述1、全稱：——《關(guān)于外國(guó)航空器對(duì)地（水）面上第三人造成損害的公約》

1952年羅馬公約主要解決的是在某一締約國(guó)登記的外國(guó)航空器對(duì)另一締約國(guó)地（水）面的人員、財(cái)產(chǎn)等造成損害如何賠償?shù)膯?wèn)題。

一、1952年《羅馬公約》概述2、公約的目的統(tǒng)一責(zé)任規(guī)則限額賠償一、1952年《羅馬公約》概述3、公約的適用范圍適用：在一締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，由在另一締約國(guó)登記的航空器在飛行中對(duì)地面或者水面上第三人造成的損害。不適用：空中碰撞；受害人與航空器經(jīng)營(yíng)人之間的關(guān)系由勞動(dòng)合同法律來(lái)調(diào)整；軍事、海關(guān)或警察等國(guó)家航空器產(chǎn)生的損害；核損害。二、《羅馬公約》的責(zé)任原則1、公約實(shí)行的是無(wú)過(guò)失責(zé)任或稱客觀責(zé)任原則。2、航空器對(duì)地面或水面上第三人造成的損害，由該航空器的經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)責(zé)任。免責(zé)：武裝沖突、騷亂；受害人或其受雇人、代理人損害：死亡、身體損害或?qū)ω?cái)產(chǎn)的損害；“應(yīng)包含一個(gè)就精神損害設(shè)定的適當(dāng)限額”。三、《羅馬公約》規(guī)定的責(zé)任范圍1、有限責(zé)任：限額賠償以航空器的重量為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定限額的高低受害人如能證明損害是由于經(jīng)營(yíng)人、其受雇人或其工作人員蓄意造成損害的故意行為，則經(jīng)營(yíng)人應(yīng)負(fù)無(wú)限責(zé)任。

2、1952年《羅馬公約》和1978年《蒙特利爾議定書(shū)》所確定的責(zé)任限額四、經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的擔(dān)保1、要求保險(xiǎn)強(qiáng)制保險(xiǎn)：航空器經(jīng)營(yíng)人的第三者責(zé)任險(xiǎn)；航空承運(yùn)人對(duì)旅客和所承運(yùn)的貨物責(zé)任險(xiǎn)。2、或提供擔(dān)保：經(jīng)營(yíng)人可以選擇擔(dān)保代替保險(xiǎn)。五、責(zé)任訴訟的程序規(guī)則1、管轄權(quán)單一管轄原則：損害發(fā)生地的締約國(guó)的法院；一次綜合審理原則：各締約國(guó)有義務(wù)盡可能保證所有由于某一事故所引起的訴訟由同一個(gè)法院在一次訴訟中綜合審理。

2、索賠期限和訴訟時(shí)效索賠期限：6個(gè)月；（通知或起訴）訴訟時(shí)效：2年；五、責(zé)任訴訟的程序規(guī)則3、判決的承認(rèn)和執(zhí)行判決執(zhí)行的申請(qǐng)，從宣布終審判決之日起，必須在五年內(nèi)提出，同時(shí)規(guī)定了受理法院可以拒絕執(zhí)行的情況。4、重新訴訟受害人可在接到拒絕執(zhí)行通知之日起一年內(nèi)，向該法院重新提出訴訟。1952年羅馬公約并沒(méi)有達(dá)到被世界上多數(shù)國(guó)家普遍接受的目的據(jù)國(guó)際民航組織公布的材料，從公約開(kāi)放簽署之日（1952年10月

）起到1978年之前，批準(zhǔn)公約的國(guó)家和地區(qū)只有25個(gè)。截至2006年3月，批準(zhǔn)的國(guó)家和地區(qū)共47個(gè)。美國(guó)、德國(guó)、日本等航空大國(guó)沒(méi)有批準(zhǔn)該公約；法國(guó)、英國(guó)雖然早在1952、1953年就簽署了公約，但至今沒(méi)有履行批準(zhǔn)的手續(xù)；加拿大、澳大利亞則經(jīng)歷了簽署、批準(zhǔn)、退出該公約的過(guò)程；我國(guó)也未參加此公約。1978年《蒙特利爾議定書(shū)》未獲得普遍認(rèn)同議定書(shū)與公約一樣未獲得普遍認(rèn)同，一直到2002年7月25日，1978年《蒙特利爾議定書(shū)》才正式生效，目前批準(zhǔn)的國(guó)家只有9個(gè)。1952年羅馬公約和1978年蒙特利爾議定書(shū)

未被普遍接受的根本原因航空器對(duì)第三方造成的損害不應(yīng)設(shè)定賠償限額；公約規(guī)定的賠償限額太低；有些國(guó)家的國(guó)內(nèi)立法已經(jīng)給地（水）面第三方提供了充分的保障，這方面不需要再制定統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)則；公約沒(méi)有處理噪音、聲震或核損害等問(wèn)題；對(duì)其中只規(guī)定一個(gè)管轄權(quán)法院有異議。1952年羅馬公約的現(xiàn)代化

2000年8月——至今，國(guó)際民航組織一直沒(méi)有放棄修改1952年羅馬公約，促使其現(xiàn)代化的努力。2005年1月，新公約草案名稱為“外國(guó)航空器對(duì)第三人造成損害的公約草案”，該草案試圖統(tǒng)一1952年羅馬公約及其1978年蒙特利爾議定書(shū)，同時(shí)吸收了1999年蒙特利爾公約中的一些條款。

2006年2月，新公約草案的補(bǔ)充賠償機(jī)制的議定書(shū)草案。（建立與恐怖主義事件相關(guān)的補(bǔ)充性補(bǔ)償機(jī)制

）

新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介

第一，公約名稱和適用范圍的修改。公約的調(diào)整范圍不再局限于外國(guó)航空器對(duì)地（水）面第三方的損害，包含了空中相撞的情況。第二，將與安全有關(guān)的事件（即基本風(fēng)險(xiǎn)）產(chǎn)生的運(yùn)行人責(zé)任和非法干擾行為產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)人責(zé)任加以區(qū)分。非法干擾（恐怖主義）風(fēng)險(xiǎn)：通常會(huì)導(dǎo)致極端結(jié)果的出現(xiàn)，如保險(xiǎn)體系的崩潰。新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介

第三，關(guān)于基本風(fēng)險(xiǎn)——雙梯度責(zé)任制度。在第一梯度下，運(yùn)行人對(duì)證實(shí)的損害不論是否有過(guò)錯(cuò)，均承擔(dān)25萬(wàn)～50萬(wàn)SDR的嚴(yán)格責(zé)任。在第二梯度下，即超過(guò)25萬(wàn)～50萬(wàn)SDR的損害請(qǐng)求，則對(duì)運(yùn)行人適用過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任原則，即損害發(fā)生后，推定運(yùn)行人有過(guò)錯(cuò)并由其承擔(dān)責(zé)任，除非運(yùn)行人能證明其對(duì)損害的發(fā)生無(wú)過(guò)錯(cuò)。

新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介第四，關(guān)于非法干擾（包括恐怖主義）行為有關(guān)的責(zé)任制度。對(duì)于此種行為造成的損害，運(yùn)行人就每一架航空器和事件以航空器重量為基礎(chǔ)受到限額保護(hù)，采用了1952年羅馬公約的基本理念，同時(shí)參考了歐盟的有關(guān)規(guī)定。新公約草案的相關(guān)規(guī)定比羅馬公約劃分得更具體，限額也高得多，按照航空器重量共劃分為10個(gè)等級(jí)，分別規(guī)定了不同的責(zé)任限額。（75萬(wàn)SDR——7億SDR）新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介第五，責(zé)任規(guī)則的中止。一個(gè)新的規(guī)則：當(dāng)一個(gè)非法干擾行為嚴(yán)重破壞或可能嚴(yán)重破壞航空保險(xiǎn)的提供時(shí)，國(guó)際民航組織理事會(huì)可以向成員國(guó)建議中止他們?cè)诒竟s中的權(quán)利和義務(wù)。該規(guī)定目的在于幫助運(yùn)行人在可能失去保險(xiǎn)的情況下也能持續(xù)提供航空服務(wù)，并且滿足公約中規(guī)定的潛在責(zé)任。

新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介

第六，關(guān)于空中相撞問(wèn)題。公約草案第九條試圖給在空中撞擊時(shí)位于一架航空器上的人員向另一運(yùn)行人請(qǐng)求賠償提供一個(gè)國(guó)際機(jī)制。在空中碰撞的情況下，假如承運(yùn)人A有過(guò)錯(cuò)：在當(dāng)前國(guó)際民用航空法律體系下，承運(yùn)人B的旅客只能根據(jù)蒙特利爾公約得到10萬(wàn)SDR。超過(guò)10萬(wàn)SDR，承運(yùn)人B只要證明承運(yùn)人A有過(guò)錯(cuò)，自己就免責(zé)。承運(yùn)人A的旅客，因?yàn)槌羞\(yùn)人有過(guò)錯(cuò)，將可以得到充分的賠償。第9條的目的就是要消除這種不平等。它還將允許承運(yùn)人B可以就其航空器機(jī)體從承運(yùn)人A處獲得賠償。

新公約草案內(nèi)容簡(jiǎn)介

第七，先行付款。公約草案引入了與1999年蒙特利爾公約第28條相似的一條，以保證當(dāng)出現(xiàn)涉及死亡或身體傷害或未保險(xiǎn)的不動(dòng)產(chǎn)受到損失時(shí)，經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)在其國(guó)內(nèi)法有此種規(guī)定時(shí)，向索賠人先行賠償。以雙梯度為基礎(chǔ)的“三層蛋糕”賠償機(jī)制第一層：普通風(fēng)險(xiǎn)——雙梯度非法干擾風(fēng)險(xiǎn)——按航空器重量規(guī)定了不同的責(zé)任限額。第二層：“補(bǔ)充賠償基金”（“補(bǔ)充賠償機(jī)制議定書(shū)”——公約締約國(guó)自愿參加）第三層：由國(guó)家和社會(huì)承擔(dān)其對(duì)大災(zāi)難風(fēng)險(xiǎn)所應(yīng)有的責(zé)任。第三節(jié)我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定一、責(zé)任原則二、責(zé)任承擔(dān)人三、責(zé)任擔(dān)保四、管轄法院和訴訟時(shí)效五、適用范圍六、關(guān)于對(duì)地面第三人損害賠償金的計(jì)算問(wèn)題第三節(jié)

我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定一、責(zé)任原則無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則或稱客觀責(zé)任原則。-只賠償直接損害，不賠償間接損害；-對(duì)航空器噪聲或聲震造成的損害，受害人無(wú)權(quán)要求賠償；-航空器經(jīng)營(yíng)人的法定免責(zé)事由：武裝沖突、騷亂、受害人或其受雇人、代理人造成的損害等。第三節(jié)

我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定二、責(zé)任承擔(dān)人對(duì)地面第三人損害的賠償責(zé)任，由民用航空器經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)。三、責(zé)任擔(dān)保強(qiáng)制保險(xiǎn)；或提供擔(dān)保。四、管轄法院和訴訟時(shí)效管轄法院：事故發(fā)生地、航空器最先降落地、被告住所地人民法院。訴訟時(shí)效：2年第三節(jié)

我國(guó)《民用航空法》的規(guī)定五、適用范圍：排除旅客、托運(yùn)人、航空公司員工等。六、關(guān)于對(duì)地面第三人損害賠償金的計(jì)算問(wèn)題對(duì)地面（水面）第三人造成損害應(yīng)當(dāng)按實(shí)際損失賠償，沒(méi)有限額規(guī)定。1999年“4.15”大韓上?？针y案

1999年4月15日，韓國(guó)大韓航空公司一架貨機(jī)在上海莘莊一帶墜毀，造成地面5名中國(guó)公民不幸遇難。

1999年“4.15”大韓上海空難案

韓航上?？针y性質(zhì)：韓航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：

適用法律：賠償金額的確定：

1999年“4.15”大韓上海空難案

韓航上?？针y性質(zhì)：是對(duì)地面第三人造成的傷害，不是對(duì)乘客所造成的傷害。

1999年“4.15”大韓上?？针y案

韓航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：侵權(quán)的民事責(zé)任

1999年“4.15”大韓上海空難案

適用法律：侵權(quán)行為地法律我國(guó)《民用航空法》和《民法通則》1999年“4.15”大韓上?？针y案

賠償金額：按造成的實(shí)際損失計(jì)算

《民法通則》規(guī)定，損壞國(guó)家的、集體的財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)的，應(yīng)當(dāng)恢復(fù)原狀或者折價(jià)賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應(yīng)賠償損失。侵害公民身體造成傷害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費(fèi)、因誤工減少的收入、殘廢者生活補(bǔ)助費(fèi)等費(fèi)用；造成死亡的，并應(yīng)當(dāng)支付喪葬費(fèi)、死者生前扶養(yǎng)的人必要的生活費(fèi)等費(fèi)用。

1999年“4.15”大韓上?？针y案

因?yàn)轫n航貨機(jī)墜毀造成地面5名中國(guó)公民死亡，上海市高級(jí)人民法院根據(jù)上述《民用航空法》和《民法通則》的規(guī)定，判處大韓航空公司分別賠償4位空難死難者家屬88萬(wàn)、88萬(wàn)、108萬(wàn)和111萬(wàn)元人民幣。另一名死難者家屬和大韓航空公司達(dá)成協(xié)議，接受了52.5萬(wàn)元的賠償。2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事2004年11月21日上午8時(shí)21分，由包頭飛往上海的中國(guó)東方航空云南公司MU5210飛機(jī)起飛；8時(shí)22分這架飛機(jī)在包頭南海公園失事。機(jī)組6人,旅客47人全部遇難，地面2人遇難。2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事遇難的6名機(jī)組人員：勞動(dòng)法：社會(huì)保險(xiǎn)（養(yǎng)老、疾病、失業(yè)、工傷、生育）商業(yè)保險(xiǎn)：人身保險(xiǎn)2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事遇難的47名乘客：2004“11.21”東航包頭空難性質(zhì)：對(duì)乘客造成的傷害；航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸；適用法律：我國(guó)《民用航空法》、《民法通則》及相關(guān)法規(guī)北航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：合同責(zé)任賠償金額的確定：《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》——承運(yùn)人對(duì)每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬(wàn)元。大部分旅客獲賠：21.1萬(wàn)元—30萬(wàn)元。2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事地面2人遇難：2004“11.21”東航包頭空難性質(zhì)：是對(duì)地面第三人造成的傷害；東航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：侵權(quán)的民事責(zé)任；

適用法律：侵權(quán)行為地法律；賠償金額的確定：按造成的實(shí)際損失計(jì)算。

2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事特殊的第三人：南海公園2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事南海公園內(nèi)的南海是繼西湖之后的第二大城市湖泊，而南海子濕地是內(nèi)蒙古自治區(qū)惟一的濕地。由于包頭處于沙漠邊緣，整個(gè)城市氣候完全依靠南海湖調(diào)節(jié)，可現(xiàn)在由于湖水受到污染，造成無(wú)法挽回的損失，不僅使南海公園無(wú)法經(jīng)營(yíng)，且直接殃及240萬(wàn)包頭市民的生活，嚴(yán)重阻礙了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事空難使南海公園旅游區(qū)變成了廢墟，碼頭、花壇、樹(shù)木、道路等毀壞殆盡，各種游艇船只全部被炸（燒）毀。湖水解凍后，水面上航油、遇難者的各種身體組織器官和遺物四處漂浮，湖中水生物大量死亡，形成長(zhǎng)1.5公里，寬2米的死魚(yú)帶，數(shù)量達(dá)20噸左右。

再?zèng)]有一個(gè)游客光臨公園，300多名公園干部職工無(wú)以為業(yè)，待崗在家，每月靠政府補(bǔ)助500元維持生活。昔日號(hào)稱塞北明珠的南海公園一片荒涼。2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事經(jīng)過(guò)歷時(shí)兩年的馬拉松式談判（35次談判）后：2006年9月29日，中國(guó)東方航空云南公司、中國(guó)財(cái)險(xiǎn)股份有限公司與包頭市政府簽訂了《包頭“11·21”空難地面第三者損害賠償最終協(xié)議》，其中就空難所造成的南海公園水污染問(wèn)題達(dá)成賠償協(xié)議：一致同意南海公園湖水水體污染治理費(fèi)用為人民幣2140萬(wàn)元。（國(guó)內(nèi)首例因空難造成湖水污染賠償案）2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事考慮到包頭市財(cái)政困難和包頭市南海公園由于空難造成不能正常營(yíng)業(yè)、職工工資支付困難、三項(xiàng)保險(xiǎn)費(fèi)用無(wú)力支付、蒙古包等設(shè)施的受損以及東河區(qū)及其所轄單位提出的所有的索賠請(qǐng)求，再一次性補(bǔ)償包頭市人民政府人民幣300萬(wàn)元。第四節(jié)航空器噪聲、聲震和空中碰撞一、航空器噪聲和聲震的損害問(wèn)題二、空中碰撞一、航空器噪聲和聲震的損害問(wèn)題1、各國(guó)采取各種立法措施加強(qiáng)管理：制定航空器的噪聲限制標(biāo)準(zhǔn)；關(guān)于飛行的限制規(guī)定；關(guān)于機(jī)場(chǎng)選址和使用的限制規(guī)定；航空器起飛和降落時(shí)的離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)程序。2、適用事故發(fā)生地的國(guó)內(nèi)法二、空中碰撞適用事故發(fā)生地國(guó)的國(guó)內(nèi)法的規(guī)定。思考題1、航空器對(duì)第三人損害賠償責(zé)任的性質(zhì)及責(zé)任原則是什么？2、我國(guó)《民用航空法》關(guān)于對(duì)地面第三人損害賠償責(zé)任是如何規(guī)定的？與承運(yùn)人對(duì)旅客的損害賠償責(zé)任相比有哪些不同點(diǎn)？3、如何看待航空器噪聲損害及空中碰撞的責(zé)任問(wèn)題？1988年山西航空IL14墜機(jī)意外時(shí)間:1988年10月7日地點(diǎn):山西臨汾飛機(jī)狀況:IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1956年制造飛機(jī)注冊(cè)號(hào):B-4218/山西航空公司機(jī)上人員:機(jī)組4人,旅客42人執(zhí)行航班:旅游觀光飛行傷亡情況:機(jī)組4人,旅客38人,地面2人，共44人遇難

事故簡(jiǎn)介:從空軍臨汾機(jī)場(chǎng)起飛后爬升過(guò)程中,由于左發(fā)突然停車,失去動(dòng)力,飛機(jī)失控,撞向地面,最終在一家飯店屋頂墜毀。分析:直接原因是機(jī)械故障,不過(guò),該機(jī)僅14個(gè)固定座位卻擠上了44名旅客,嚴(yán)重超載2000年武漢航空Y7武漢空難時(shí)間:2000年6月22日地點(diǎn):武漢飛機(jī)狀況:Y7-100C/中國(guó)西安飛機(jī)公司1988年制造飛機(jī)注冊(cè)號(hào):B-3479/武漢航空機(jī)上人員: