任務4.1車載診斷系統(tǒng)OBD4.1.1OBD一Ⅱ系統(tǒng)簡介OBD一Ⅱ是隨車微機自診斷系統(tǒng)第二代(0nBroadDiagnostics一Ⅱ)的縮寫，中文意思是自我診斷。它是帶擴展能力的加強型車載診斷系統(tǒng)，與OBDI比較有不同的初始目的。OBDI的最初設(shè)計是監(jiān)測和警告駕駛員有關(guān)駕駛性能的故障。OBDⅡ的設(shè)計實際上是監(jiān)測由于電氣、化學或機械故障引起的廢氣排放增加的任何問題。它是由美國汽車工程學會(SAE)制定的，經(jīng)由美國環(huán)境保護機構(gòu)(EPA)及美國加州資源協(xié)會(CARB)登記的一套汽車標準。OBD-Ⅱ系統(tǒng)是世界各個汽車制造廠家采用相同標準的診斷插座(16針)、相同定義的故障碼以及相同的資料傳輸標準(SAE或ISO)的診斷系統(tǒng)。從l996年起，全球所有的汽車制造廠家都全面采用OBD一Ⅱ標準，該標準要求各汽車廠家提供統(tǒng)一的診斷模式、診斷座、診斷代碼，只要有一臺診斷儀器就可檢測診斷所有車種。OBD一Ⅱ標準公布后，世界各汽車廠家紛紛采用，形成了國際標準。因此，了解、掌握和使用OBD一Ⅱ國際標準，將會大大簡化汽車檢測診斷、維護修理工作。正如前面規(guī)定的，1988年車型開始出現(xiàn)OBDI的一些版本；1996年以后的車型已經(jīng)使用通用型OBDⅡ系統(tǒng)。

1.OBD一Ⅱ系統(tǒng)的要求 OBD一Ⅱ隨車診斷系統(tǒng)要求提供如下幾方面。具有統(tǒng)一診斷座。具有行車記錄器功能。具有統(tǒng)一診斷座位置，監(jiān)控排放控制系統(tǒng)。解碼器和車輛之間采用標準通信規(guī)則，解碼器能夠讀碼、記錄數(shù)值、清碼等。統(tǒng)一診斷含義，標準的技術(shù)縮寫術(shù)語，定義系統(tǒng)的工作元件。片腳編號用途片腳編號用途1生產(chǎn)廠家自行設(shè)定9生產(chǎn)廠家自行設(shè)定2BUS+線，SAEJ—185010BUS-線，SAEJ—18503生產(chǎn)廠家自行設(shè)定11生產(chǎn)廠家自行設(shè)定4底盤搭鐵12生產(chǎn)廠家自行設(shè)定5信號搭鐵13生產(chǎn)廠家自行設(shè)定6生產(chǎn)廠家自行設(shè)定14生產(chǎn)廠家自行設(shè)定7K線，ISO914115L線，ISO91418生產(chǎn)廠家自行設(shè)定16蓄電池正極任何常見的解碼器必須連接到診斷座并且能訪問診斷數(shù)據(jù)流，在16個片腳中，如圖4-1所示，其中7個是標準定義的信號片腳，其余9個由生產(chǎn)廠家自行設(shè)定，大部分的系統(tǒng)只用7個片腳的5個具體定義好的片腳。第7號和第15號腳是ISO1994--2標準傳送資料的，而SAEIJ-1850則為診斷座中的第2號和第10號腳，見表4—1。圖4-1OBDⅡ診斷座結(jié)構(gòu)表4-1OBDⅡ診斷座端子與其用途 2.OBD-II的故障碼標準 SAE將OBD-II故障碼分為4部分，用一個字母和四位數(shù)字組合而成，第一部分為英文字母，代表測試系統(tǒng)，如B代表車身電腦BODY，C代表底盤電腦CHASSIS，P代表發(fā)動機及變速器電腦（動力控制總成POWERTRAIN），U代表車身網(wǎng)絡。第二部分為一個數(shù)字，表示診斷代碼類型。第三部分為一個數(shù)字，是SAE定義的故障代碼，見表4-2。第四部分為兩個數(shù)字的組合，是制造廠的故障定義（原故障代碼）。

例如，故障碼P1352可表示如下含義。 P——代表測試系統(tǒng)，在此表示發(fā)動機和變速器； 1——代表汽車制造廠商自定； 3——代表SAE定義的故障碼范圍； 52——代表原廠故障碼。 OBD-II隨車診斷系統(tǒng)故障代碼分類見表4一3。位數(shù)可能顯示的內(nèi)容定義1B車身C底盤P動力總成U未定義的其它系統(tǒng)，有些廠家規(guī)定為網(wǎng)絡系統(tǒng)的內(nèi)容20SAE定義檢測的故障碼1廠家定義檢測的故障碼2廠家定義檢測的故障碼3保留的故障碼31有關(guān)燃油和空氣的測量2有關(guān)燃油和空氣的測量3點火系統(tǒng)4附加的排氣控制5速度和怠速調(diào)節(jié)6微機和輸出信號7變速器4和501~99與故障相應的系統(tǒng)器件名稱2.OBD-II的故障碼標準表4-2OBD-II隨車診斷系統(tǒng)故障代碼含義2.OBD-II的故障碼標準P0發(fā)動機變速器電腦控制系統(tǒng)，由SAE統(tǒng)一制定的故障碼P1發(fā)動機變速器電腦控制系統(tǒng)，由廠家各自制定的故障碼P2、P3發(fā)動機變速器電腦控制系統(tǒng)，預留故障碼C0底盤電腦控制系統(tǒng)，由SAE統(tǒng)一制定的故障碼C1底盤電腦控制系統(tǒng)，由廠家各自制定的故障碼C2、C3底盤電腦控制系統(tǒng)，預留故障碼B0車身電腦控制系統(tǒng)，由SAE統(tǒng)一制定的故障碼B1車身電腦控制系統(tǒng)，由廠家各自制定的故障碼B2、B3車身電腦控制系統(tǒng)，預留故障碼U0~U3網(wǎng)絡連接相關(guān)故障碼P01XX、P02XX燃油和空氣偵測系統(tǒng)P03XX點火系統(tǒng)P04XX廢氣控制系統(tǒng)P05XX車速1怠速控制系統(tǒng)P06XX電腦控制系統(tǒng)P07XX、P08XX變速器控制系統(tǒng)P09XX、P00XXSAE預留控制系統(tǒng)P01XX以后是由廠家自行制定的一部分P11XX、P12XX燃油和空氣偵測系統(tǒng)P13XX點火系統(tǒng)P14XX廢氣控制系統(tǒng)P15XX車速1怠速控制系統(tǒng)P16XX電腦控制系統(tǒng)P17XX、P18XX變速器控制系統(tǒng)P19XX、P10XXXSAE預留控制系統(tǒng)表-3OBD-II故障碼分類 3.OBD一Ⅱ系統(tǒng)故障碼的設(shè)碼條件(1)A型故障碼—A類故障碼與排放有關(guān)，而且是最嚴重的一類故障。它們可能損壞催化轉(zhuǎn)換器，或者通常包括ECT、MAF、MAP、TPS和VSS等PCM的基本輸入異常。在多數(shù)情況下，一發(fā)現(xiàn)此類故障，就會點亮MIL燈并且存儲故障碼，如A型失火(MIS-FIRE)。(2)B型故障碼——B類故障碼與排放相關(guān)，但是實際上不是很嚴重。在連續(xù)兩次發(fā)動行程中，都發(fā)生相同的故障，此時電腦即點亮故障指示燈。發(fā)動機失火監(jiān)測器會設(shè)定兩種B型故障碼。第一種在連續(xù)二次發(fā)動行程中都發(fā)生故障時設(shè)定，另一種則不限定“連續(xù)”兩次發(fā)動機行程；每次監(jiān)測器偵測到失火時，監(jiān)測器都會儲存下發(fā)動機負荷、轉(zhuǎn)速及冷卻液溫度數(shù)值，直到再發(fā)生失火后，比較兩組數(shù)據(jù)，以判斷兩次失火是否發(fā)生在相同的發(fā)動機狀況下；當狀況相同時，執(zhí)行器即設(shè)定故障碼。(3)C型故障碼——C類故障碼與排放無關(guān)，MIL將不點亮，但是在一次發(fā)動行程中，發(fā)生不影響廢氣排放的故障時，將會存儲故障碼。可能會亮除MIL燈以外的警告燈或其他顯示信息給駕駛員。 (4)D型故障碼——D類故障碼與排放無關(guān)，連續(xù)兩次發(fā)動行程中，發(fā)生不影響廢氣排放的故障時，執(zhí)行器即點亮故障指示燈并設(shè)定故障碼。當設(shè)定A／B型的故障碼時，發(fā)動機要在連續(xù)40次“發(fā)動一暖車一失火”中都不再發(fā)生相同故障后，才自動清除記憶在車輛電腦中的故障碼。儀表板上的故障指示燈則必須在連續(xù)三次“發(fā)動行程”中都不再發(fā)生相同故障后，才自動熄滅。4.1.2OBDⅢ系統(tǒng)OBD-III由美國汽車工程師學會制定，稱為多用隨車診斷系統(tǒng)。在OBDII控制系統(tǒng)中，每一個電腦都是相對獨立的。在維修過程中診斷儀器要分別進入發(fā)動機、變速箱、ABS、防盜等電腦中去讀取故障碼和讀取相關(guān)數(shù)據(jù)。OBD-III所有電腦都通過CAN—BUS線路連接，電腦利用CAN—BUS線路同時監(jiān)控其他電腦的故障碼和數(shù)據(jù)，檢查車輛的技術(shù)狀況是否符合環(huán)保要求。OBD-III在OBD—II的基礎(chǔ)上加I／M(檢查與維護)，其主要目的就是使汽車的檢查與維護合一，配合環(huán)保要求，降低CO、HC、NO等有害氣體的排放，使汽車的機械、電子、液壓等各項系統(tǒng)符合有關(guān)標準。然而在汽車使用一段時間后這些標準會發(fā)生變化，必須實行監(jiān)控和定期檢查。 OBD-III系統(tǒng)能進行汽車重要的行車狀況記錄，什么時候加速、什么時候減速、撞車時的擋位處在什么位置、節(jié)氣門開度是多少都有一個記錄，也就是相當于汽車控制部分的一個“黑匣子"，將汽車行駛的有關(guān)狀況記錄下來。它的系統(tǒng)必須將所有電腦連接在一起進行規(guī)劃，俗稱汽車局域網(wǎng)。它的系統(tǒng)運行示意圖如圖4.2所示。4.1.2OBDⅢ系統(tǒng)雖然OBD-Ⅱ捕捉的所有車輛數(shù)據(jù)和故障碼仍然適用于OBD-Ⅲ，但是已經(jīng)增加了新加強的功能和數(shù)據(jù)傳輸?shù)男路椒?。最大的差別是OBD-Ⅱ需要診斷儀或類似裝置連接車輛的DLC（數(shù)據(jù)診斷接頭），OBD-Ⅲ能遠程讀出車輛的所有可用數(shù)據(jù)，車輛不必在場。比如排放測試，車輛數(shù)據(jù)的無線傳輸將會代替以前的駕駛通過排放測試，駕駛員只要駕駛車輛通過類似于收費道路使用的電子裝置，就可以完成排放測試。車輛發(fā)生故障無法行駛時，在派遣技師或牽引車到達現(xiàn)場之前，諸如需要換機油、維護指示燈以及車輛操作工況等不直接與排放有關(guān)的數(shù)據(jù)可以直接傳送到修理廠，緊急道路服務供應商將能夠確定什么原因?qū)е萝囕v不能正常運轉(zhuǎn)。圖4.2OBD-Ⅲ系統(tǒng)運行示意圖4.1.3OBDⅡ系統(tǒng)監(jiān)測

在OBDⅡ系統(tǒng)中，PCM有能力監(jiān)測多個元件，確保發(fā)動機控制系統(tǒng)內(nèi)的所有傳感器適當?shù)墓ぷ?，以便排放控制在最小。OBDⅡ系統(tǒng)有兩種監(jiān)測，即連續(xù)和非連續(xù)監(jiān)測。當符合它們的起動標準，并且正在駕駛車輛的時候，總是運行連續(xù)監(jiān)測。當符合它們的個別起動標準的時候，只運行非連續(xù)監(jiān)測，PCM將不檢測任何可能導致測試結(jié)果不精確的工況和故障。OBDⅡ系統(tǒng)完成的最重要的工作是保護催化轉(zhuǎn)換器免于損壞，以便催化轉(zhuǎn)換器連續(xù)有效的工作。催化轉(zhuǎn)換器失效的兩個主要原因是噴油太多和點火失火。因此，連續(xù)進行的是失火、燃油系統(tǒng)以及綜合元件監(jiān)測。剩余的監(jiān)測不是十分關(guān)鍵，因此，只有當所有工況完全正確的時候，它們才運行。監(jiān)測操作設(shè)置四種模式——正常、等待、沖突和暫停。它們的優(yōu)先次序為： ①除正常模式以外，所有其他模式將會導致一個或多個監(jiān)測延期。 ②如果需要監(jiān)測一個正在發(fā)生故障的傳感器或信號，將觸發(fā)等待模式，將導致延期測試，等待修理故障。 ③沖突模式正如它的名稱所暗示。如果它允許同時運行兩個監(jiān)測，任務管理員預計到會發(fā)生沖突。它將會延期一個監(jiān)測，直到完成另一個監(jiān)測，以防止捕捉錯誤信息。 ④暫停模式只是程序的延遲，以便保證按適當?shù)捻樞蚝驼_的基本操作工況運行監(jiān)測。例如，為了執(zhí)行催化轉(zhuǎn)化器效率監(jiān)測，PCM需要來自氧傳感器的精確信號。因此，將會暫停催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測，直到已經(jīng)運行完氧傳感器監(jiān)測，并且滿意通過之后，并且還需要其他監(jiān)測一起為此提供正確信息，才會開始催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測。失火監(jiān)測

失火監(jiān)測是連續(xù)監(jiān)測，其監(jiān)測的標準比任何其他監(jiān)測都少，而且延期的理由也少。因為嚴重失火能很快損壞催化轉(zhuǎn)化器，所以失火監(jiān)測極端重要。大量未燃燃油進入催化轉(zhuǎn)化器將會引起嚴重過熱，催化轉(zhuǎn)化器將被完全燃損成無用的黑塊。此外，少數(shù)嚴重失火將會增加未燃燒的碳氫化合物的排放。

失火監(jiān)測的起動標準是：①來自大氣壓力傳感器(MAP)、空氣質(zhì)量流量傳感器(MAF)、發(fā)動機冷卻液溫度傳感器(ECT)、車速傳感器(VSS)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器(RPM)的有效信號。②在特定的范圍內(nèi)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。③在特定的范圍內(nèi)的冷卻液溫度(通常不需要一個完整的暖機循環(huán))。④特定的范圍內(nèi)的VSS信號。

注意：在多數(shù)車輛上，運行失火監(jiān)測不需要發(fā)動機控制系統(tǒng)閉環(huán)運行。

下列的工況將引起失火監(jiān)測延期。 1）等待 ①等待一個不存在的重要輸入信號，包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速、VSS、MAP、TPS、CMP或CKP信號（一個損壞的傳感器可能儲存故障碼）。 ②發(fā)動機控制系統(tǒng)在應急模式操作，例如切斷一些氣缸的燃油和點火，以便減少發(fā)動機過熱。 2）沖突 ①如氧傳感器讀數(shù)所示，燃油系統(tǒng)太濃或太稀。 ②試圖進行EVAP清污失敗。 ③EGR系統(tǒng)檢測失敗。 3）暫停 ①發(fā)動機轉(zhuǎn)動，但是不運轉(zhuǎn)。 ②起動工況。 ③激活燃油切斷的減速。 ④轉(zhuǎn)速超出測試范圍。 ⑤進氣劇烈波動或節(jié)氣門在開啟和關(guān)閉之間。 ⑥MAP或MAF信號快速變動。 ⑦使用車速傳感器(VSS)和ABS輪速傳感器發(fā)現(xiàn)不平整道路。 ⑧燃油箱中的燃油油位太低。失火監(jiān)測

使用發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器測量失火時．通常從發(fā)動機飛輪讀數(shù)。PCM尋找用火花塞點火來確定轉(zhuǎn)速的瞬時變化。在火花塞應該點火的準確時間內(nèi)．如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速稍微減慢．就視為一次失火?？赡芤鹗Щ鸸r的原因很多，包括點火系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和排放控制系統(tǒng)的故障以及基本的機械故障。引起失火故障碼的共同原因包括： ①火花塞的磨損、松動或弄臟。 ②高壓線損壞。 ③點火線圈損壞。 ④燃油污染。 ⑤燃油壓力不正確。 ⑥噴油器斷開、泄漏或堵塞。 ⑦通常MAP、MAF或ECT傳感器的輸入錯誤引起燃油控制不當。 ⑧CKP傳感器損壞。 ⑨EGR流量不正確。 ⑩氣門正時不正確(正時鏈或傳動帶打滑)。 ⑾凸輪軸凸輪磨損。 ⑿氣門卡住或燒傷。 ⒀氣門間隙調(diào)整不當。 ⒁挺桿、搖臂、推桿等配氣機構(gòu)卡住或磨損。 ⒂氣門彈簧變軟或折斷。 ⒃氣缸壓縮壓力損失(活塞環(huán)、缸墊、缸蓋或缸體的損壞)。

認識到諸如傳動帶松動引發(fā)的瞬時打滑或在不平道路上駕駛．尤其是車輛傳動系的跳動等外部工況所引起的“假失火”，是很重要的。如果正在PCM期待火花塞點火的時候，發(fā)生引起曲軸轉(zhuǎn)速波動的任何事情，都可能被PCM視為一次失火。 4）故障碼和MIL燈的動作 ①第一次發(fā)現(xiàn)失火的時候，儲存將會增加排放的故障碼。如果失火嚴重，MIL點亮。如果失火不嚴重，第一個行程之后。MIL不亮。 ②如果第二連續(xù)行程失火不嚴重，點亮MIL燈，捕捉凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。 ③如果200次點火發(fā)生15％以上的嚴重失火，MIL閃爍說明可能有催化轉(zhuǎn)化器損壞的信號。如果失火數(shù)量減少，MIL將會一直亮。 ④三個正常行程之后MIL燈將會關(guān)閉，但是只有在發(fā)現(xiàn)失火的類似駕駛工況都完成了 2．燃油系統(tǒng)監(jiān)測

燃油系統(tǒng)監(jiān)測是連續(xù)監(jiān)測，但是它比失火監(jiān)測需要更多的起動標準。這個監(jiān)測檢查PCM燃油校正程序的操作，這是一個從標準PCM程序增加或減少噴油的設(shè)計功能，以便保持最有效的燃燒效果。使用兩種形式的燃油校正程序。它們是短期燃油調(diào)節(jié)和長期燃油調(diào)節(jié)。這兩種調(diào)節(jié)一起工作，以便調(diào)整輸送到氣缸的最佳燃燒的燃油量。要這樣做，它們允許發(fā)動機學習只為它設(shè)計的新的噴油程序。

首先，PCM把發(fā)動機的操作工況分成許多“窗口”。把窗口當作一系列的文件，在那里儲存信息。發(fā)動機在特定的負荷和轉(zhuǎn)速范圍，分配每個窗口捕捉信息。因此，節(jié)氣門全開加速有一個窗口，關(guān)閉節(jié)氣門減速有另一個窗口，在40mile／h巡航有一個窗口，部分節(jié)氣門加速還有另一個窗口等等。當改變駕駛工況時，PCM保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)窗口的記錄，并且在這一過程中一直觀察氧傳感器，如果混合氣空燃比太稀，PCM把較多的燃油加入信息加在適當窗口的輸送程序和文件中。如果混合氣太濃，它將發(fā)出減少一些燃油的文件信息。只要發(fā)動機閉環(huán)運轉(zhuǎn)，工序就會繼續(xù)。這是短期燃油調(diào)節(jié)的簡單描述。

現(xiàn)在，當短期燃油調(diào)節(jié)正在調(diào)整而且報告文件時候，長期燃油調(diào)節(jié)觀察短期燃油調(diào)節(jié)的功效。當它看見燃油輸送變化時，如同短期校正一樣，在相同方向或濃或稀，它會做出更小更永久的變化。雖然短期燃油調(diào)節(jié)正在不斷地變化，但是長期調(diào)節(jié)信息儲存在PCM存儲器中，而且適用于基本的燃油程序。

因為這兩個燃油調(diào)節(jié)程序一起工作，PCM使用兩者的組合校正，或者總的燃油校正，以便根據(jù)需要調(diào)節(jié)噴油時間。最終結(jié)果是發(fā)動機閉環(huán)運轉(zhuǎn)時保持理想的噴油量，提供最有效的燃燒。通過仔細比較校正的噴油時間和氧傳感器的反應，燃油系統(tǒng)監(jiān)測起作用。因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷、EGR位置以及EVAP控制頻繁改變，所以PCM也有許多不同的監(jiān)測模式。 2．燃油系統(tǒng)監(jiān)測

對燃油系統(tǒng)監(jiān)測的起動標準是： ①暖機（直到冷卻液溫度高于l60°F下）。 ②在閉環(huán)模式，發(fā)動機控制系統(tǒng)操作。 ③大氣壓力傳感器（MAP）、空氣質(zhì)量流量傳感器（MAF）、發(fā)動機冷卻液溫度傳感器（ECT）、車速傳感器（VSS）和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器（RPM）等存在失效信號。 ④存在長期燃油調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)。存在短期燃油調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)。下列的工況將會引起燃油系統(tǒng)監(jiān)測延期：1）等待因為以上任何的起動標準或下列任何一項部件或工況發(fā)生故障時，MIL燈都會點亮：①儲存上游氧傳感器及其加熱器故障碼。②儲存EVAP監(jiān)測或電磁閥故障故障碼。③儲存EGR監(jiān)測或電磁閥故障故障碼。2）沖突①MIL燈不亮的失火故障碼。②MIL燈不亮的EVAP監(jiān)測故障碼。③MIL燈不亮的上游氧傳感器加熱器故障碼。④MIL燈不亮的EGR監(jiān)測失效故障碼。3）暫停①燃油箱中的燃油油位太低。②任何可以影響監(jiān)測結(jié)果的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷、車速或EVAP系統(tǒng)操作工況。4）故障碼和MIL燈的動作①如果監(jiān)測發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)運行太濃或太稀，將會儲存故障碼。在第一個行程MIL燈不亮，除非故障可能造成催化轉(zhuǎn)化器的損壞。如果這樣，馬上點亮MIL燈。②在超過濃／稀極限的第二個連續(xù)行程，點亮MIL燈，儲存故障碼并且捕捉凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。③完成包含故障發(fā)生時的類似操作工況的三個正常行程之后，MIL燈可能關(guān)閉。 3.氧傳感器和加熱型氧傳感器加熱器監(jiān)測

在操作發(fā)動機控制系統(tǒng)以及控制燃油、點火、附件以及排放控制裝置時，氧傳感器是PCM所依賴的最重要的信息來源。觀察每個氧傳感器的工作時，PCM能了解廢氣排放是否正適當控制，催化轉(zhuǎn)化器是否正在做正常工作，以及發(fā)動機是否正在有效地運行。氧傳感器信號監(jiān)測也依靠運行其他的監(jiān)測才能完成，包括燃油系統(tǒng)、催化轉(zhuǎn)化器、EGR和EVAP。除了測試效率的監(jiān)測之外，連續(xù)檢查氧傳感器短路或斷路。

因為H02S信號如此重要，讓氧傳感器盡可能早地開始工作很關(guān)鍵。這是所有OBDⅡ系統(tǒng)的氧傳感器安裝加熱器的目的，也是氧傳感器加熱器電路有它自己的監(jiān)測的原因。

監(jiān)測過程期間，測試下列H02S操作元件： ①加熱器的操作。發(fā)動機關(guān)閉之后，排氣溫度低的時候，測試這部分內(nèi)容。 ②含氧量變更的時候，可接受的信號電壓范圍： a．低氧含量=信號電壓高。 b．高氧含量=信號電壓低。 c．0．450mV的電平是濃與稀的臨界。 ③響應含氧量變化時，如何盡快升高和降低信號電壓。 ④H02S電路斷路或短路數(shù)據(jù)。電壓范圍：高值短路，低值斷路。 ⑤H02S失效數(shù)據(jù)。氧含量變化時，信號電壓只稍微改變。 ⑥超過計數(shù)。即信號電壓超過0.450mV臨界多少次。

氧傳感器監(jiān)測的起動標準是： ①發(fā)動機溫度變暖，通常高于120°F。 ②發(fā)動機運行時間超過預編程的極限，需要的時間因IAT和ECT而改變。 ③變速器在指定檔位或選擇指定的檔位。 ④TPS在指定的范圍之內(nèi)。 ⑤EVAP沒有進行清污。 ⑥在規(guī)定的時間，VSS在指定的范圍內(nèi)，沒有中斷。3.氧傳感器和加熱型氧傳感器加熱器監(jiān)測

下列工況將引起氧傳感器監(jiān)測延遲： 1）等待 ①MIL燈亮，儲存故障碼。 ②失火。 ③上游H02S。 ④上游H02S加熱器。 ⑤VSS。 2）沖突 ①燃油系統(tǒng)監(jiān)測的某些數(shù)據(jù)段正在運行。 ②發(fā)動機沒有運轉(zhuǎn)多久。 ③發(fā)現(xiàn)失火，但是沒有儲存故障碼。 ④發(fā)現(xiàn)上游H02S失效，但是沒有儲存故障碼。 ⑤發(fā)現(xiàn)上游H02S加熱器失效，但是沒有儲存故障碼。 3）暫停

沒有暫停氧傳感器監(jiān)測程序的標準，因為測試結(jié)果需要起動其他監(jiān)測。 4）故障碼和MIL的動作 ①一次故障可能儲存故障碼，MIL燈不亮。 ②發(fā)生監(jiān)測故障的第二個行程，點亮MIL燈，捕捉凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。

三個正常行程之后，MIL將會關(guān)閉，但是只有駕駛工況與設(shè)定故障碼的工況很類似時，故障碼才能保存在存儲器中。 4.加熱型催化轉(zhuǎn)化器和催化轉(zhuǎn)化器效率監(jiān)測

使車輛滿足排放標準是催化轉(zhuǎn)化器的工作。因為它能有效地將有害的排放廢氣轉(zhuǎn)換成相對無害的氣體和水蒸氣，所以稱為轉(zhuǎn)化器。排氣流過轉(zhuǎn)化器殼內(nèi)的加熱型催化劑床完成這項工作，這樣可以促使發(fā)生化學反應。催化劑必須保持干凈，并且在正確的工作溫度范圍。確保催化轉(zhuǎn)化器正常工作是PCM必須做的最重要的工作之一。通過觀察氧傳感器和噴油，如果沒有錯誤，PCM維持催化轉(zhuǎn)化器在峰值工況。設(shè)計催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測是為了觀察催化轉(zhuǎn)化器如何工作。通常每個行程運行一次監(jiān)測。

一到四個或更多的催化轉(zhuǎn)化器安裝在兩個氧傳感器之間。某些車型也可能配置中間氧傳感器，安裝在催化轉(zhuǎn)化器的中間。發(fā)動機和催化轉(zhuǎn)化器之間的氧傳感器稱為上游氧傳感器，催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器稱為下游氧傳感器。為了監(jiān)測催化轉(zhuǎn)化器的效率，催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測比較上游和下游氧傳感器的讀數(shù)。如果還使用中間氧傳感器，確定燃燒效率和催化轉(zhuǎn)化器是否工作正常時也要使用到它的讀數(shù)。如果燃油輸送正確，而且催化轉(zhuǎn)化器正在有效率工作，上游氧傳感器的讀數(shù)將會從濃到稀來回變動。下游氧傳感器將會顯示很少的變動，排放水平將會接近零。

催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測的起動標準是： ①ECT在特定的溫度。接近完成暖機時，通常約l60°F。 ②TPS指示部分節(jié)氣門開度。 ③發(fā)動機閉環(huán)工作。 ④發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器(RPM)信號、MAP信號或MAF信號在特定范圍。

下列工況將會引起催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測延遲： 1）等待 ①儲存失火故障碼。 ②儲存任何的氧傳感器故障碼。 ③儲存下游氧傳感器加熱器故障碼。 ④儲存濃稀工況的燃油監(jiān)測故障碼。 ⑤發(fā)動機開環(huán)運轉(zhuǎn)。 2）沖突

發(fā)動機起動后時間不足以進行下列任何一個監(jiān)測： ①EGR測試。 ②某些模式的燃油系統(tǒng)測試。 ③EVAP清污測試。 3）暫停

氧傳感器監(jiān)測結(jié)果沒有通過。 4）故障碼和MIL燈的動作 ①一個故障可能儲存故障碼，MIL燈不亮。 ②在監(jiān)測故障的第二或第三個行程，MIL燈點亮。 ③三個正常行程之后，MIL將會關(guān)閉，故障碼保留在存儲器。 5.EGR監(jiān)測

把已經(jīng)燃燒的排氣適量送回進氣系統(tǒng)是EGR系統(tǒng)的工作，EGR流量太大，加速時發(fā)動機將會無力，而且像陷入泥沼。EGR流量太小，燃燒室工作將會太熱，．引起爆燃，即點火爆燃。如果EGR流量不正確，氮氧化物（N0x）排放將控制不當。正如你可能懷疑的，測試EGR操作也需要一些很精確的步驟。雖然沒有傳感器可以直接測量NOx的排放量，但PCM可以監(jiān)測EGR系統(tǒng)是否正在正常工作。 ①有些車型配置一個電動機驅(qū)動的EGR閥，有一個EGR閥位置傳感器測量閥開啟多少。EGR閥位置傳感器不能獨自判斷：EGR．實際流量，接到指令時只能移動EGR閥。PCM將會觀察諸如MAP或氧傳感器信號等其他輸入，以便判斷EGR是否達到正確流量。 ②其他車型使用真空操作的EGR閥，通過真空作用電磁閥和真空通風電磁閥的相互作用調(diào)節(jié)。同時，一個EGR位置傳感器用于報告EGR．閥開啟多少，而且將會檢查其他輸入，以便判斷達到的EGR正確流量。 ③EGR管路溫度傳感器可能安裝在排氣到進氣歧管的EGR管之間。通過測量EGR管路溫度，PCM能計算EGR流量。 ④通過比較排氣歧管和進氣歧管之間EGR管兩點的壓力，壓差反饋EGR(DPFE)傳感器可以用來測量EGR的流量。 EGR監(jiān)測的典型起動標準是： ①發(fā)動機暖機，通常發(fā)動機冷卻液溫度180°F或更高。 ②在指定的時間內(nèi)，發(fā)動機一直運轉(zhuǎn)。 ③發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器(RPM)信號、MAP信號或MAF信號、TPS信號均在指定的范圍內(nèi)。 ④在指定的范圍內(nèi)。監(jiān)測EGR工作時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器(RPM)信號、MAP信號或MAF、信號、TPS信號和VSS信號通常在部分節(jié)氣門巡航工況。在這些工況，發(fā)動機駕駛性能效果最低。 ⑤短期燃油調(diào)節(jié)(STFT)在指定范圍內(nèi)。

下列工況將引起EGR監(jiān)測延遲： 1）等待 ①EVAP監(jiān)測正在運行。 ②催化轉(zhuǎn)化器監(jiān)測正在運行。 ③發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間不夠長。 ④已經(jīng)發(fā)現(xiàn)失火工況。 ⑤已經(jīng)發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)濃稀故障。 ⑥已經(jīng)發(fā)現(xiàn)一個或多個氧傳感器監(jiān)測或加熱器故障。 2）沖突 ①儲存失火故障碼。 ②儲存上游氧傳感器或加熱器故障碼。 ③儲存燃油系統(tǒng)濃稀故障碼。 ④儲存VSS故障碼。 ⑤儲存CKP或CMP故障碼。 ⑥發(fā)動機開環(huán)運轉(zhuǎn)。 3）暫停 EGR監(jiān)測將會暫停，直到氧傳感器監(jiān)測結(jié)果已經(jīng)通過。 4）故障碼和MIL燈動作 ①一個行程故障將設(shè)定故障碼，MIL燈不亮。 ②第二個連續(xù)行程發(fā)生同一故障，MIL燈點亮。 ③三個連續(xù)正常行程之后，MIL燈將會關(guān)閉，但是駕駛工況必須與發(fā)現(xiàn)故障的工況很類似。 6.EVAP監(jiān)測

蒸發(fā)排放不是OBDⅡ自診斷的選擇。不能發(fā)現(xiàn)諸如液態(tài)／蒸氣分離器等燃油儲存系統(tǒng)的泄漏和裝置的故障，除非液態(tài)燃油灑在地面上。在OBDⅡ中，測試蒸發(fā)排放控制（EVAP），以便確保燃油系統(tǒng)能防止燃油蒸氣蒸發(fā)進人大氣。還要監(jiān)測EVAP轉(zhuǎn)換閥和傳感器，以便確保系統(tǒng)能夠?qū)Υ娴娜加驼魵馀湃税l(fā)動機進氣系統(tǒng)，以進人燃燒室燃燒。

與EGR系統(tǒng)一樣，不同制造廠和車型的EVAP系統(tǒng)都不相同。然而，所有EVAP系統(tǒng)必須不發(fā)生泄漏，同時有能力把累積的蒸氣排人發(fā)動機進氣系統(tǒng)。依靠特定的系統(tǒng)設(shè)計，運行EVAP監(jiān)測使用許多不同的測試策略。監(jiān)測可能給管路和燃油箱加壓，或者它可能通過真空度觀察泄漏，以便確保它們密閉性。一般通過測量氧傳感器的讀數(shù)來進行，它可能操作閥并且觀察燃油系統(tǒng)的變化。多數(shù)廠家給監(jiān)測編程以便觀察EVAP系統(tǒng)少量泄漏和大量泄漏之間的差別。它也能測試每個閥和傳感器的操作。

通常，一系列真空開關(guān)閥和壓力傳感器的組合位于不同的管路，有時也在燃油箱內(nèi)。它們用來檢查每段管路的泄漏。然后，測試EVAP閥確保累積的燃油蒸氣根據(jù)需要流動。通過EVAP轉(zhuǎn)換閥開啟和關(guān)閉完成這項工作。當調(diào)節(jié)含氧量的變化時，監(jiān)測器觀察上游氧傳感器讀數(shù)的正確變化和短期燃油調(diào)節(jié)的變化結(jié)果。 EVAP監(jiān)測的起動標準是： ①發(fā)動機閉環(huán)運轉(zhuǎn)。 ②氧傳感器監(jiān)測結(jié)果已經(jīng)通過。 ③ECT在170~F以上。 ④變速器在指定檔位或選擇的檔位。 ⑤TPS信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號在指定的范圍內(nèi)。

下列工況將會引起EVAP監(jiān)測延遲： 1）等待 ①完成一個給定的監(jiān)測步驟以前，發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器信號、TPS信號或ECT信號超出

指定的范圍。 ②變速器換檔到一個不同的檔位。 2）沖突 ①氧傳感器監(jiān)測正在運行。 ②燃油系統(tǒng)監(jiān)測正在運行。 3）暫停 ①氧傳感器監(jiān)測沒有通過或者有一個有效的故障。 ②燃油系統(tǒng)監(jiān)測沒有通過，或STFT有一個有效的故障。 4）故障碼和MIL的動作 ①一個行程上的故障將會設(shè)定故障碼，MIL燈不亮。 ②第二個連續(xù)行程發(fā)生同一故障，MIL燈點亮。 ③三個連續(xù)正常行程之后，MIL燈將會關(guān)閉。 7.二次空氣噴射或空氣噴射反應器監(jiān)測

配置OBDⅡ的一些車輛仍然使用空氣噴射供氧，以便幫助催化轉(zhuǎn)化器執(zhí)行它的工作，而且在暖機期間，AIR系統(tǒng)可以在未燃燃油到達催化轉(zhuǎn)化器之前，幫助燃燒過量未燃燃油。區(qū)別在于有些車型上，傳統(tǒng)的傳動帶驅(qū)動泵已經(jīng)被自帶的電動泵取代，而且OBDⅡ法規(guī)要求使用監(jiān)測器，以便確保AIR系統(tǒng)起作用，以及它的控制閥適當工作。要檢查AIR系統(tǒng)操作，AIR監(jiān)測進行兩種基本類型的測試：被動測試和主動測試。

當PCM使二次空氣從上游進入排氣歧管的時候，被動測試測量暖機期間的氧傳感器讀數(shù)。當氧傳感器加熱到足以工作時，因為空氣被泵入排氣中，信號電壓應該低，以便指示稀工況。一旦發(fā)動機暖機后，發(fā)動機控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到閉環(huán)操作，PCM關(guān)閉上游的空氣噴射。現(xiàn)在，上游的氧傳感器應該開始到從濃向稀變化。如果發(fā)生這個變化，監(jiān)測通過。如果被動測試發(fā)生故障，或者如果PCM懷疑測試結(jié)果，它可能執(zhí)行主動測試。對于這個測試，發(fā)動機控制系統(tǒng)已經(jīng)在閉環(huán)之后，PCM暫時轉(zhuǎn)換上游的空氣噴射。同樣，氧傳感器信號電壓應該變化，這次讀數(shù)很稀。 AIR系統(tǒng)監(jiān)測的起動標準是： ①發(fā)動機起動，開環(huán)運轉(zhuǎn)。 ②發(fā)動機控制系統(tǒng)成功地轉(zhuǎn)換到閉環(huán)。 ③上游氧傳感器信號有效。

下列工況將會引起AIR系統(tǒng)監(jiān)測延期： 1）等待 ①發(fā)動機控制系統(tǒng)開環(huán)工作。 ②CCM有一個等待故障碼。 2）沖突 ①運行催化轉(zhuǎn)化器效率監(jiān)測。 ②運行氧傳感器監(jiān)測。 3）暫停 ①達到閉環(huán)之前，發(fā)動機切斷。 ②存在氧傳感器故障碼。 ③存在氧傳感器加熱器故障碼。 4）故障碼和MIL燈的動作 ①一個故障可能儲存故障碼，MIL燈不亮。 ②第二個行程監(jiān)測故障，MIL燈點亮。 ③三個正常行程之后，MIL燈將會關(guān)閉，故障碼保存在存儲器。

設(shè)計以上所有系統(tǒng)監(jiān)測，是為了發(fā)現(xiàn)可能增加廢氣排放的發(fā)動機系統(tǒng)和控制裝置的故障，確保排放遵守OBD-Ⅱ法規(guī)。任務2汽車故障診斷的基本原則與方法流程

隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，相對汽車性能要求的越來越高，電子控制技術(shù)在汽車上的應用越來越廣泛，從發(fā)動機、變速箱到防抱死剎車、防撞安全氣囊、自動空調(diào)、空氣懸架、防盜門鎖等都實現(xiàn)了微機控制，因此，現(xiàn)代汽車的微機控制系統(tǒng)基本上都設(shè)置了故障診斷功能。當微機板檢測出該系統(tǒng)網(wǎng)絡中出現(xiàn)故障或不正常信號時，通常使組合儀表上的對應警告燈點亮，同時，微機板(ECU)記錄下診斷代碼，供故障診斷時讀出故障代碼。還要通過檢測儀器或?qū)Ｓ迷O(shè)備，檢測和讀取有關(guān)的資料和數(shù)據(jù)進行分析和比較，最后確定故障原因。 4.2.1汽車故障的檢測與診斷的基本原則

汽車故障診斷的一般步驟是：首先判斷故障原因是在電控部分還是在機械部分，采用的方法就是利用故障檢測儀檢查是否有故障記憶，如果有故障記憶，則可確定故障原因在電控部分，如沒有，則可初步確定故障原因在機械部分。然后根據(jù)故障記憶的內(nèi)容及提示產(chǎn)生故障的相關(guān)原因，確定系統(tǒng)中的故障部位。這些故障大多發(fā)生在各類信號傳感器及連接導線和插接件上。最后是在沒有故障記憶或排除了電控系統(tǒng)故障的基礎(chǔ)上，按照通常的故障排除規(guī)律，根據(jù)故障現(xiàn)象，并通過對汽車工作狀況的檢查，如電動燃油泵的供油能力、油路的壓力狀況、火花塞工作狀況、點火線圈工作狀況和氣缸壓力等來確定可能引起故障的部件。經(jīng)過上述三步工作后應該說可以確定故障部位了，但實際上有些故障仍無法確定故障部位，即發(fā)動機有故障現(xiàn)象，而電控系統(tǒng)的自診斷系統(tǒng)卻又無故障代碼顯示，一般稱電控系統(tǒng)存在軟故障(也稱無碼故障)。

汽車故障診斷的基本原則可概括為以下幾點。 4.2.1汽車故障的檢測與診斷的基本原則 1.先外后內(nèi)

在汽車出現(xiàn)故障時，先對電子控制系統(tǒng)以外的可能故障部位予以檢查。這樣可避免本來是一個與電子控制系統(tǒng)無關(guān)的故障，卻對系統(tǒng)的傳感器、電腦、執(zhí)行器及線路等進行復雜且又費時費力的檢查，即真正的故障可能是較容易查找到卻未能找到。 2.先簡后繁

能以簡單方法檢查的可能故障部位先予以檢查。比如直觀診斷最為簡單，我們可以用看、摸、聽等直接檢查方法將一些較為顯露的故障迅速地找出來。直觀診斷未找出故障，需借助于儀器儀表或其他專用工具來進行診斷時，也應對較容易檢查的先予以檢查。 3.先熟后生

由于結(jié)構(gòu)和使用環(huán)境等原因，發(fā)動機的某一故障現(xiàn)象可能是以某些總成或部件的故障最為常見，應先對這些常見故障部位進行檢查。若未找出故障，再對其他不常見的可能故障部位予以檢查。這樣做往往可以迅速地找到故障，省時省力。 4.代碼優(yōu)先

電子控制系統(tǒng)一般都有故障自診斷功能。當電控發(fā)動機運行時，故障自診斷系統(tǒng)監(jiān)測到故障后，以代碼的方式將該故障儲存到電腦的存儲器內(nèi)，同時通過“檢測發(fā)動機"等警告燈向駕駛員報警。這時可人工或用儀器讀取故障碼，并檢查和排除故障碼所指的故障部位。待故障代碼所指的故障消除后，如果發(fā)動機故障現(xiàn)象還未消除，或者開始就無故障代碼輸出，則再對發(fā)動機可能的故障部位進行檢查。 5.先思后行

對發(fā)動機的故障現(xiàn)象先進行故障分析，了解可能的故障原因有哪些，然后再進行故障檢查。這樣可避免故障檢查的盲目性，既不會對與故障現(xiàn)象無關(guān)的部位做無效的檢查，又可避免對一些有關(guān)部位漏檢而不能迅速排除故障。 6.先備后用

電子控制系統(tǒng)的一些部件性能好壞，電氣線路正常與否，常以其電壓或電阻等參數(shù)來判斷。如果沒有這些數(shù)據(jù)資料，系統(tǒng)的故障檢查將會很困難，往往只能采取新件替換的方法，這些方法有時會造成維修費用猛增且費工費時。因此在檢修車輛時，應準備好維修車型的有關(guān)檢修數(shù)據(jù)資料。除了從維修手冊、專業(yè)書刊上收集整理這些檢修數(shù)據(jù)資料外，另一個有效的途徑是利用無故障車輛對其系統(tǒng)的有關(guān)參數(shù)進行測量，并記錄下來，作為日后檢修同類型車輛的檢測比較參數(shù)。如果平時注意做好這項工作，會給系統(tǒng)的故障檢查帶來方便。4.2.2汽車故障的檢測與診斷的基本方法

汽車微機控制系統(tǒng)故障診斷按其診斷故障所采用的方法可分為經(jīng)驗(直觀)診斷、利用自診斷系統(tǒng)診斷、一般汽車檢測診斷儀器診斷和專用診斷儀器診斷等1．經(jīng)驗診斷法

經(jīng)驗診斷就是通過對汽車故障現(xiàn)象進行看、問、聽、試、查等方法，了解和掌握故障現(xiàn)壓信號范圍和輸出脈沖波形。所以用萬用表測量元件的電阻、輸出電壓及導通性，用示波器測試元件工作時的輸出電壓波形，可以判斷元器件或線路是否正常。再通過人的大腦進行分析、判斷從而得出結(jié)論的診斷方法。經(jīng)驗診斷概括起來為六個字，即：看、問、聽、摸、嗅、試。

（1）看：即目測檢查發(fā)動機工作狀況，如排氣顏色、機油顏色及液面、消耗量是否正常，各部件是否漏油、漏水、漏氣，然后再綜合分析判斷。 (2)問：就是問駕駛員，車輛行駛里程，經(jīng)常運行的條件，維護情況，車輛技術(shù)狀況，故障產(chǎn)生的時間和具體癥狀，了解故障出現(xiàn)時的情形、條件、如何發(fā)生及是否已修過等與故障有關(guān)的情況和信息，這對診斷分析故障有很重要的參考價值。 (3)聽：主要是仔細傾聽發(fā)動機各部位的工作響聲：有無爆燃、有無敲缸、有無失速、有無進氣管或排氣管放炮等，并和正常響聲進行比較分析，判斷出哪些部位響聲異常。響聲是發(fā)生故障和產(chǎn)生事故的前兆，必須認真對待。 (4)摸：用手觸摸有關(guān)部位的溫度和振動情況，輕拉電控系統(tǒng)的接口連接線路是否松動、銹蝕等，從而可以判斷相應部件工作是否正常。 (5)嗅：汽車發(fā)動機正常工作時應無異味產(chǎn)生，若嗅到有濃汽油味、這種診斷方法的特點是：診斷方法比較簡單、設(shè)備費用低，主要用于對電控系統(tǒng)和電氣裝置的診斷，所以這種診斷方法可用于對故障進行深人診斷。其缺點是：對操作者的要求較高，在利用簡單儀表診斷時，操作者必須對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和線路連接情況有相當詳細的了解，才可能取得滿意的診斷效果。橡膠烤焦味、燒摩擦片味等，表明有故障，必須仔細檢查產(chǎn)生氣味的部位。(6)試：根據(jù)前述檢查，有針對性地試車，就是通過試車，對發(fā)動機的技術(shù)狀況(如各缸工作是否均勻，高速工作是否間斷和振動，急加速、減速過渡是否平滑穩(wěn)定，有無爆燃、敲缸現(xiàn)象等)進行檢測，以便進一步確定故障部位。4.2.2汽車故障的檢測與診斷的基本方法

2．故障征兆模擬試驗方法

在故障診斷中最困難的情形是有故障，但沒有明顯的故障征兆。在這種情況下必須進行徹底的故障分析，然后模擬與用戶車輛出現(xiàn)故障時相同或相似的條件和環(huán)境(1)振動法。通過施加振動的方式使間歇故障再現(xiàn)，它包括電器元件振動試驗和機械部件模擬振動試驗兩種。①電器元件模擬振動試驗當懷疑振動可能是引起故障的原因時，即可采用振動法進行檢驗，如圖4-3所示?；驹囼灧椒ㄖ饕校簩τ谶B接器和配線，應在垂直和水平方向輕輕搖動連接和配線。連接器的接頭、振動支架和穿過開口的連接器體都是應仔細檢查的部位。對于零件和傳感器，用手指輕拍裝有傳感器的零件，檢查是否失靈。切記不可用力拍打繼電器，否則可能會使繼電器斷路。圖4-3電器元件模擬振動試驗4.2.2汽車故障的檢測與診斷的基本方法②機械部件模擬振動試驗

針對機械部件在行駛中產(chǎn)生的間歇故障，如間隙過大導致的異響、擺動等現(xiàn)象，可以在試車中再現(xiàn)，也可以采用拉動或振動的方式來試驗，底盤振動試驗臺和底盤間隙檢測儀可以在汽車靜止停放時對汽車進行上下、左右以及前后等多個方向的振動、擺動試驗，用以檢查汽車底盤各個部分的間隙和振動響應情況。（2）加熱法。有些故障只是在熱車時出現(xiàn)，可能是因為有關(guān)零件或傳感器受熱引起的，如圖4-4所示。可用電吹風或類似加熱工具加熱可能引起故障的零部件或傳感器，檢查它是否出現(xiàn)故障。但必須注意：加熱溫度不得高于60℃(溫度限制在不致?lián)p壞電子元器件的范圍內(nèi))，不能直接加熱微機中的元件。圖4-4加熱法(3)水淋法。有些故障是在雨天或高濕度的環(huán)境下產(chǎn)生時，可用水噴淋在車輛上，檢查是否發(fā)生故障如圖4-5所示。但應注意：不可將水直接噴淋在發(fā)動機電控零件及電子器件上，而應噴淋在散熱器前面間接改變濕度和溫度，尤其應該防止水滲漏到微機內(nèi)部。圖4-5水淋法4.2.2汽車故障的檢測與診斷的基本方法

（4）電器全接通法。當懷疑故障可能是因用電負荷過大而引起時，可接通汽車上全部電器設(shè)備(包括加熱器鼓風機、前照燈、后窗除霧器等)，檢查是否發(fā)生故障，如圖4-6所示。圖4-6電器全接通法 3．利用隨車故障自診斷系統(tǒng)診斷

隨車診斷是利用汽車上微機控制系統(tǒng)所提供的自診斷功能對微機系統(tǒng)故障進行診斷的方法，即利用故障自診斷系統(tǒng)調(diào)取微機控制系統(tǒng)的有關(guān)故障碼，然后根據(jù)故障碼表的故障提示找出故障所在的方法。

微機控制系統(tǒng)一般不容易發(fā)生故障，但偶爾發(fā)生故障時會影響控制程序的正常運行，使汽車不能正常行駛。所以在電控系統(tǒng)中設(shè)置有監(jiān)視回路，用來監(jiān)視微機控制系統(tǒng)是否正常工作。在監(jiān)視回路中設(shè)有監(jiān)視計時器，在正常情況下按時對微機復位。當微機系統(tǒng)發(fā)生故障時，控制程序不能正常地巡回，這時如果監(jiān)視計時器的定期清除不能按時使微機復位，則微機顯示溢出，表明微機某一系統(tǒng)發(fā)生提高故障并予以顯示。另外在微機控制系統(tǒng)中還設(shè)有應急回路，當該回路收到監(jiān)視回路發(fā)出的異常信號時，立即啟用應急備用系統(tǒng)，使汽車保持一定運行能力。

進入故障自診斷系統(tǒng)后，診斷故障的測試模式一般有兩種，即靜態(tài)測試模式(KOEO)和動態(tài)測試模式(TOEIR)。靜態(tài)測試模式是在點火開關(guān)打開，發(fā)動機處于靜止狀態(tài)下進行檢測診斷的一種模式，用于提取存儲在存儲器中的間歇性故障的診斷代碼和在靜態(tài)下發(fā)生故障的診斷代碼；動態(tài)測試模式是在點火開關(guān)打開，發(fā)動機處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)(包括汽車路試)下進行檢測診斷的一種模式，該種模式主要用于提取存儲器中的動態(tài)下發(fā)生故障的診斷代碼。4．利用專門診斷儀器診斷

汽車的電子化迫使對汽車故障的診斷手段進行變革。隨著汽車電子化的進程，各種汽車專用診斷儀器應運而生。這些專用診斷儀器大多數(shù)是帶有微處理器的電子計算機系統(tǒng)，對汽車故障的診斷十分有效，其中包括各種大大小小的微機控制汽車故障分析儀（即解碼器）、發(fā)動機微機綜合分析儀。專用診斷儀器根據(jù)其體積大小可分為：臺式微機分析儀、便攜式微機分析儀和袖珍型微機分析儀。在對汽車電控系統(tǒng)進行的故障診斷中，使用最廣的是便攜式汽車微機分析儀。微機分析儀被采用后，大大提高了對電子控制系統(tǒng)的診斷效率。但是由于專用診斷儀器成本較高，因此各種微機分析儀一般適用于專業(yè)化的故障診斷和修理 5.對比試驗方法

（1）互換替換對比試驗

互換替換對比試驗是采用對機械零部件或電器元件互換和替換的方法進行的工作狀況對比試驗。當懷疑某一部件可能存在故障時，如果汽車上存在多個相同部件（如火花塞、高壓線、各缸獨立式點火線圈、噴油器、輪胎、輪盤、車輪輪速傳感器、氧傳感器等）時，可以采用互換試驗的方法判斷是否存在故障，例如互換某兩汽缸的火花塞或噴油器，檢查有故障現(xiàn)象的汽缸是否發(fā)生了相互轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。當通過直觀檢查從外觀發(fā)現(xiàn)電器元件（例如燒蝕、損壞等）或機械零部件（例如變形、斷裂等）損壞時，可以采用替換元件、零部件的方法來判斷外觀損壞的零部件和元器件是否是導致故障癥狀發(fā)生的故障點。這正是汽車維修中經(jīng)常采用的換件修理的方法，對于無法通過直觀檢查發(fā)現(xiàn)損壞部位的故障，不能盲目采用替換元件、零部件的方法來診斷故障，另外，對用于替換的元件、零部件，首先應進行工作性能試驗證明其自身的完好性。

（2）分離隔離對比試驗

分離隔離對比試驗是采用拆除或阻斷元件、零部件以及系統(tǒng)裝置的方法進行工作狀況對比試驗。當懷疑某一個部件或系統(tǒng)可能存在故障時，采取拆除的方法進行判斷就是分離試驗，例如拆除機械部件（節(jié)溫器、拆除濾清器等）。

采用隔離的方法進行對比試驗，例如電路的斷路、短路（斷路噴油器、斷路點火初級電路、短路高壓線、斷路步進式怠速電動機、短路開關(guān)和繼電器等），直接給電器元件通電也是短路試驗的一種方法，除此之外，還有堵塞油氣路的方法（掐住真空管路、掐住回油管路等）。

直接噴涂油液也是一種分離隔離試驗的方法，例如，對進氣管噴油（隔離燃油噴射系統(tǒng)）、給汽缸內(nèi)加注機油等。

使用診斷儀進行斷缸動力平衡試驗是隔離分離對比試驗的典型應用，圖4-7為日產(chǎn)汽車公司CONSULT診斷儀動力平衡試驗顯示屏幕(資料源自日產(chǎn)汽車公司CONSULT診斷儀使用說明書)。 5.對比試驗方法

（1）互換替換對比試驗

互換替換對比試驗是采用對機械零部件或電器元件互換和替換的方法進行的工作狀況對比試驗。當懷疑某一部件可能存在故障時，如果汽車上存在多個相同部件（如火花塞、高壓線、各缸獨立式點火線圈、噴油器、輪胎、輪盤、車輪輪速傳感器、氧傳感器等）時，可以采用互換試驗的方法判斷是否存在故障，例如互換某兩汽缸的火花塞或噴油器，檢查有故障現(xiàn)象的汽缸是否發(fā)生了相互轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。當通過直觀檢查從外觀發(fā)現(xiàn)電器元件（例如燒蝕、損壞等）或機械零部件（例如變形、斷裂等）損壞時，可以采用替換元件、零部件的方法來判斷外觀損壞的零部件和元器件是否是導致故障癥狀發(fā)生的故障點。這正是汽車維修中經(jīng)常采用的換件修理的方法，對于無法通過直觀檢查發(fā)現(xiàn)損壞部位的故障，不能盲目采用替換元件、零部件的方法來診斷故障，另外，對用于替換的元件、零部件，首先應進行工作性能試驗證明其自身的完好性。

（2）分離隔離對比試驗

分離隔離對比試驗是采用拆除或阻斷元件、零部件以及系統(tǒng)裝置的方法進行工作狀況對比試驗。當懷疑某一個部件或系統(tǒng)可能存在故障時，采取拆除的方法進行判斷就是分離試驗，例如拆除機械部件（節(jié)溫器、拆除濾清器等）。

采用隔離的方法進行對比試驗，例如電路的斷路、短路（斷路噴油器、斷路點火初級電路、短路高壓線、斷路步進式怠速電動機、短路開關(guān)和繼電器等），直接給電器元件通電也是短路試驗的一種方法，除此之外，還有堵塞油氣路的方法（掐住真空管路、掐住回油管路等）。

直接噴涂油液也是一種分離隔離試驗的方法，例如，對進氣管噴油（隔離燃油噴射系統(tǒng)）、給汽缸內(nèi)加注機油等。

使用診斷儀進行斷缸動力平衡試驗是隔離分離對比試驗的典型應用，圖4-7為日產(chǎn)汽車公司CONSULT診斷儀動力平衡試驗顯示屏幕(資料源自日產(chǎn)汽車公司CONSULT診斷儀使用說明書)。 5.對比試驗方法

①選擇3#準備斷缸試驗（還未實際斷缸）。②按下測試開始鍵，進入斷缸狀態(tài)。③進入斷缸試驗顯示界面，選擇3#作為對象，但此時還沒有真正開始斷缸，此刻發(fā)動機各缸均處于正常工作狀態(tài)，工作參數(shù)：發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1378r／min，空氣流量計輸出為1．37V，怠速控制閥開度20％。④按下測試開始鍵后，3#開始斷缸，發(fā)動機處于單缸不工作狀態(tài)，工作參數(shù)：發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1250r／min，空氣流量計輸出為1．36V，怠速控制閥開度20％。顯然，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降了，這是由于單缸功率有所下降?？諝饬髁坑嫷妮敵鲂盘杻H下降了0．01V，說明3#斷油導致單缸不工作，并沒有改變空氣流量。怠速控制閥的開度沒有改變，表明由控制電腦實施的斷缸試驗，已經(jīng)將怠速控制置于開環(huán)控制狀態(tài)，只有通過這樣的試驗才能完成單缸功率的測試，否則怠速補償功能可能會在對某一汽缸斷油時導致怠速轉(zhuǎn)速不下降或下降很少，這樣就無法判斷各缸的單缸功率。4.2.2汽車故障診斷流程

對于一輛來報修的汽車，一般會用到以下幾個步驟：向車主詢問，收集信息試車，看和聽，快速檢查③閱讀故障碼。④檢查技術(shù)服務公報、分析研究技術(shù)資料。⑤觀察所有可用數(shù)據(jù)，執(zhí)行特定的故障碼診斷步驟。⑥檢驗車輛是否修好。1.向車主詢問，收集信息

無論使用什么類型的診斷測試設(shè)備，開始修理車輛之前，故障診斷的第一步是收集你能收集的所有信息。如果可能，詢問車主，為你的診斷確定一個邏輯開始點。你必須知道的一些情況如下：①存在任何駕駛性能癥狀嗎？或只是點亮MIL燈？如果存在，駕駛性能癥狀何時發(fā)生，以及實際發(fā)生了什么？②癥狀和MIL燈點亮存在多久？③駕駛時，MIL燈有時閃爍嗎？④車輛的同一一故障在其他地方維修過嗎？如果這樣，修理通知單的復件可用嗎?⑤在正常間隔內(nèi)，執(zhí)行了制造廠商推薦的維護步驟嗎?

考慮到我們應該了解這個故障點的所有信息和概念，顯然，將車主作為信息源有助于判斷MIL燈點亮的故障是否可能是機械故障、排放有關(guān)的故障或通過執(zhí)行必要的維護步驟就能修好的故障。例如，缺乏維護的車輛明需要更換火花塞或高壓線。這些元件已經(jīng)觸發(fā)一個或多個失火故障碼。2.試車，看和聽，快速檢查

一旦你已經(jīng)盡可能多地從車主那里收集了信息，就可以通過徹底檢查年輛開始你的診斷步驟。即使你認為與故障無關(guān)，也應先做基本檢查。目測檢查發(fā)動機運行工況和所有的液位非常關(guān)鍵。

拆卸散熱器蓋，確認冷卻系統(tǒng)加滿冷卻液。要注意發(fā)動機冷態(tài)時這樣做才安全，否則，經(jīng)過一段時間冷卻之后再進行。觀察排氣系統(tǒng)工況并且檢查它是否泄漏。在發(fā)動機罩下，尋找真空和排放控制軟管是否損傷、壓扁、破碎、斷開或全部丟失。

觀察發(fā)動機和所有附件存在并且安裝正確。同時，找出修改任何元件或系統(tǒng)的注意事項。不要假定這是故障原因，至少直到你已經(jīng)閱讀故障碼，而且已經(jīng)建立起故障元件改動之間可能有聯(lián)系的思路。

起動發(fā)動機，觀察怠速質(zhì)量?？窗l(fā)動機工況，并且聽失火、異常的噪聲或其他不正常的工況。在車輛周圍行走，聽燃油泵噪聲是否太大，或者是否催化轉(zhuǎn)化器存在松動或燒壞的咔嗒聲。如果駕駛性能癥狀可能與不正確的燃油壓力有關(guān)，你應該測試管路燃油壓力，并確定它是否符合規(guī)范。

連接診斷儀和閱讀數(shù)據(jù)之前，執(zhí)行基本檢查似乎是浪費時間，但你可能發(fā)現(xiàn)需要修理的明顯故障，因為有些問題經(jīng)常是由很基本的機械故障或損壞的元件引起的。

如果車輛通過你的所有視覺檢查，沒有必要去修理那些基本故障，就可以執(zhí)行快速檢查，判斷主要電氣元件和線路的完整性。檢查蓄電池電壓是否正常、接地是否良好，因為蓄電池和接地點達到設(shè)計功能對任何電氣或電子元件的操作都很關(guān)鍵。對蓄電池不僅要進行斷路電壓測試和充電系統(tǒng)測試，還要檢查蓄電池容量和起動系統(tǒng)，看看蓄電池是否有充足的電源起動相應的發(fā)動機，而沒有損失太多的電壓。因為轉(zhuǎn)動發(fā)動機時，電壓太低能導致PCM輸入和輸出傳送假讀數(shù)，而且在一些情況下，甚至能引起PCM內(nèi)存中的內(nèi)容消失。3.閱讀故障碼

在執(zhí)行完基本的檢查，而且排除明顯的基本故障后，插好診斷儀，閱讀故障碼，檢查凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)，評估獲得的信息，查看數(shù)據(jù)參數(shù)。

尋找“斷路”或可能有問題的參數(shù)。然后，看看所懷疑的信息是否與連接故障碼的元件或功能有關(guān)。在許多情況下，你將會識別出可能的故障原因和明確的診斷路徑。如果這樣，下一步是測試懷疑的元件或線路確認你的推測。在測讀診斷儀信息的步驟中，記得考慮步驟一和步驟二中發(fā)現(xiàn)的可能有關(guān)的任何異常項目。重點是考慮診斷儀數(shù)據(jù)顯示出的明顯的傳感器或線路故障的基本原因。例如，泄漏或彎曲的MAP傳感器軟管將會引起與傳感器本身內(nèi)部電路故障同樣的異常讀數(shù)。4.檢查技術(shù)服務公報、分析研究技術(shù)資料

如果前面的步驟沒有給你的診斷提供明確的路徑，暫停故障診斷，尋找制造廠商技術(shù)服務公報，這可能會幫助解決復雜問題。你可能已經(jīng)找到PCM程序中形成假信號的關(guān)鍵。如果你正在診斷的車輛有一個點亮的MIL燈，但是與駕駛性能無關(guān)，這一步尤其有幫助。有時，在車輛銷售以后，只需要從制造廠商更新最新的PCM軟件，就能解決傳感器顯示假信號的問題。

這種形式的故障通常在新型車輛上發(fā)現(xiàn)，但是也有些老式汽車有意想不到的改變。你繼續(xù)進行故障診斷之前，應該考慮按照技術(shù)服務公報進行更新的可能性。

如果你進入汽車服務和修理數(shù)據(jù)庫，例如作為一位在線用戶，檢查技術(shù)服務公報或其他的服務更新，看看是否有你正在維修的車輛的再編程、再標定、元件更換，或者與有關(guān)故障碼的其他更新是否存在。如果沒有直接的信息源可用，檢查當?shù)亟?jīng)銷商服務部，看看他們是否正在維修或有你正在經(jīng)歷的故障歷史。之所以提出那樣建議，僅僅因為制造廠商已經(jīng)檢驗了多數(shù)用戶關(guān)心的問題，而且出版了修改手冊，這并不意味經(jīng)銷商答應提供免費修理。技術(shù)服務公報和更新一般不召回車輛，而且通常不提供免費修理，除非車輛仍然在新車保修期內(nèi)。

收集信息的其他來源，如互聯(lián)網(wǎng)上制造廠商的服務信息，不過這些信息只供付費用戶使用。同樣是在互聯(lián)網(wǎng)上，你可以發(fā)現(xiàn)技術(shù)服務公報和有用的更新信息，例如直接去個別制造廠商的網(wǎng)站，尋找關(guān)于車輛配置的最新混合動力的緊急服務步驟和信息或者其他新聞。另外一個渠道是去其他汽車技師可用的論壇或技術(shù)公報欄，幫助特別車輛的特定問題。這個網(wǎng)站是國際汽車技師網(wǎng)絡。無論何時，大約l800個技師會閱讀你關(guān)心的問題。如果已經(jīng)有任何相同情況和答案，他們很快會提供幫助。你也能用自己的知識幫助他們解決疑難問題。這是一個雙贏的提議。5.觀察所有可用數(shù)據(jù),執(zhí)行特定的故障碼診斷步驟

故障診斷和修理的目標是準確找到故障的根源。在多數(shù)情況下，故障碼將會告訴什么元件或線路已經(jīng)發(fā)生故障，以及如何發(fā)生故障。

通過識別故障碼指示的特定系統(tǒng)、子系統(tǒng)或線路，你可以開始檢驗指示的故障，可能必須咨詢電路圖或服務手冊，以便知道測試什么顏色的線，或者特別元件的準確位置。一旦你知道那個信息，咨詢你的服務信息源（診斷儀診斷軟件、修理數(shù)據(jù)庫，或維修手冊），發(fā)現(xiàn)測試什么以及測試結(jié)果應該如何。你必須查找每輛車的年款、廠家、車型。

接下來，檢查診斷儀的參數(shù)識別（PID）最示。不要確信傳感器操作的一般正常范圍，因為你正在維修的特定車輛可能完全不同。圖5—4所示診斷儀典型的PID顯示。將診斷儀轉(zhuǎn)換到數(shù)據(jù)流模式，如圖5—5所示，進行打開點火開關(guān)，發(fā)動機不運轉(zhuǎn)測試（KOEO測試），或者進行打開點火開關(guān)．發(fā)動機運轉(zhuǎn)測試（KOER）測試，檢查與故障碼有關(guān)的數(shù)據(jù)。例如，我們觀察到大氣壓力（BARO）讀數(shù)是22．5inHg。這是比預期低得多的讀數(shù)，因為在多數(shù)地區(qū)大氣壓力從不低于28．5inHg，即使在強烈的暴風雨中。大氣壓力（BARO）讀數(shù)可能是主要懷疑的故障點。

仔細按照規(guī)定的測試步驟可以引導我們直接發(fā)現(xiàn)故障源。

執(zhí)行特定診斷測試的一些規(guī)則：①當指示一種以上故障的時候，首先檢查和修理傳感器故障。傳感器輸入能設(shè)定其他相關(guān)的故障碼。②使用制造廠商推薦的測試步驟進行精確診斷。仔細檢查測試程序中的所有步驟，并且切實按照步驟進行診斷。③如果你正在測試一個元件，而不是一個電路，確保檢查測量規(guī)范。通常，當元件從線路斷開的時候，你將會用一個歐姆表測試元件。④如果你的元件測試正常，但是你仍然懷疑它損壞，拆卸并仔細