2025年航空飛行員執(zhí)業(yè)技能考核試題及答案解析一、理論知識考核（共40分，每題2分）1.題目：根據(jù)2025年最新修訂的《民用航空器駕駛員合格審定規(guī)則》（CCAR-61R4），中型運(yùn)輸類飛機(jī)（最大起飛重量5700kg≤MTOW＜136000kg）航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照（ATPL）申請人需滿足的最低飛行經(jīng)歷要求中，近期飛行經(jīng)歷的“儀表經(jīng)歷”部分，需在最近6個(gè)日歷月內(nèi)完成至少多少個(gè)儀表進(jìn)近？答案：6個(gè)。解析：CCAR-61R4第61.167條明確，對于中型運(yùn)輸類飛機(jī)ATPL申請人，近期儀表經(jīng)歷需在最近6個(gè)日歷月內(nèi)完成6個(gè)儀表進(jìn)近（包括使用自動(dòng)駕駛儀完成的進(jìn)近），且其中至少3個(gè)需在實(shí)際儀表?xiàng)l件或模擬儀表?xiàng)l件下由申請人親自操縱完成。此要求旨在確保駕駛員保持儀表飛行能力，應(yīng)對低能見度等復(fù)雜氣象條件。2.題目：某B737-800型飛機(jī)執(zhí)行北京大興（ZBAD）至上海浦東（ZSPD）航班，計(jì)劃巡航高度FL310（氣壓高度），飛行途中遭遇強(qiáng)顛簸，自動(dòng)駕駛儀意外脫開。此時(shí)駕駛員應(yīng)優(yōu)先參考哪種飛行儀表恢復(fù)穩(wěn)定姿態(tài)？答案：姿態(tài)指引儀（ADI）。解析：顛簸環(huán)境下，飛機(jī)姿態(tài)可能劇烈變化，傳統(tǒng)地平儀（ADI）通過陀螺穩(wěn)定，能實(shí)時(shí)反映飛機(jī)相對于天地線的姿態(tài)，是恢復(fù)穩(wěn)定的核心參考?？账俦恚ˋSI）受氣流擾動(dòng)可能滯后或波動(dòng)，高度表（ALT）反映垂直位置但無法直接指示姿態(tài)，因此優(yōu)先使用ADI建立正確俯仰和橫滾角，待姿態(tài)穩(wěn)定后再調(diào)整速度和高度。3.題目：2025年啟用的“北斗三號全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BDS-3）”在民航應(yīng)用中，新增的B2b信號主要優(yōu)化了哪項(xiàng)性能？答案：實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位（RTK）精度。解析：BDS-3的B2b信號采用新的調(diào)制方式（QMBOC）和更高的帶寬（24MHz），結(jié)合地基增強(qiáng)系統(tǒng)（GBAS），可將定位精度從傳統(tǒng)BDS的米級提升至厘米級，滿足RNPAR（所需導(dǎo)航性能授權(quán)所需）等高精度進(jìn)近需求，尤其適用于山區(qū)機(jī)場或地形復(fù)雜區(qū)域的精密進(jìn)近。4.題目：某A320neo飛機(jī)在起飛滑跑階段，當(dāng)速度達(dá)到V1時(shí)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)N1指示突然下降至50%，ECAM顯示“ENG1FAIL”（1發(fā)失效）。此時(shí)應(yīng)執(zhí)行何種操作？答案：繼續(xù)起飛。解析：V1是決斷速度，一旦超過V1，即使發(fā)動(dòng)機(jī)失效，剩余跑道長度已不足以安全停止，必須繼續(xù)起飛。此時(shí)應(yīng)保持方向舵配平抵消失效發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，保持滑跑方向，待離地后按快速檢查單（QRH）執(zhí)行“發(fā)動(dòng)機(jī)失效-起飛”程序，調(diào)整目標(biāo)速度至V2+10kt（避免失速），并完成形態(tài)收放（如未收襟翼則按程序收至起飛形態(tài)）。5.題目：根據(jù)2025年《民用航空空中交通管理規(guī)則》（CCAR-93R4），在終端區(qū)（TMA）實(shí)施“自由飛行”（FreeFlight）模式時(shí)，航空器之間的最小雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為多少？答案：縱向10公里，橫向5公里（同高度層）。解析：CCAR-93R4第123條規(guī)定，當(dāng)終端區(qū)空域啟用ADS-BOUT（廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視）和數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC）時(shí)，雷達(dá)管制間隔可縮小至縱向10公里、橫向5公里（同高度），以提升空域容量。但需滿足航空器裝備ADS-BOUT且通信正常，管制員可實(shí)時(shí)監(jiān)控位置信息。6.題目：某B787-9飛機(jī)執(zhí)行跨洋航班（北大西洋航線），飛行中出現(xiàn)“ECSOVERHEAT”（環(huán)控系統(tǒng)過熱）警告，客艙溫度升至38℃。此時(shí)應(yīng)優(yōu)先采取的措施是？答案：將環(huán)控系統(tǒng)（ECS）切換至“手動(dòng)”模式，降低引氣流量。解析：B787的ECS過熱通常由引氣流量過大或冷卻組件故障引起。切換至手動(dòng)模式可切斷自動(dòng)調(diào)節(jié)邏輯，人工降低引氣壓力（如將引氣活門開度調(diào)至50%），減少熱空氣輸入；同時(shí)檢查冷卻組件出口溫度（需低于20℃），若無效則需考慮使用備用通風(fēng)模式（如僅使用沖壓空氣），避免客艙溫度持續(xù)升高影響旅客和機(jī)組狀態(tài)。7.題目：電動(dòng)垂直起降飛行器（eVTOL）執(zhí)行城市空中交通（UAM）任務(wù)時(shí)，其“能量管理”的核心指標(biāo)是？答案：剩余航程（Range）與剩余能量（Energy）的匹配度。解析：eVTOL采用電池動(dòng)力，能量密度（Wh/kg）低于傳統(tǒng)燃油，需重點(diǎn)監(jiān)控電池荷電狀態(tài)（SOC）、剩余續(xù)航里程（考慮風(fēng)、溫度等因素修正），以及備降場（如城市應(yīng)急著陸點(diǎn)）的距離。當(dāng)SOC低于30%時(shí)，需啟動(dòng)備降程序，確保到達(dá)最近可用著陸點(diǎn)的能量冗余（通常要求15%以上）。8.題目：在RNPAPCH（所需導(dǎo)航性能進(jìn)近）程序中，“監(jiān)視間隔”（MonitoringInterval）的作用是？答案：確保導(dǎo)航系統(tǒng)在進(jìn)近關(guān)鍵階段（如最后進(jìn)近航段）的定位精度符合要求。解析：RNPAPCH要求導(dǎo)航系統(tǒng)在95%的時(shí)間內(nèi)定位誤差不超過RNP值（如RNP0.3表示誤差≤0.3海里）。監(jiān)視間隔指系統(tǒng)自動(dòng)檢查定位誤差的時(shí)間周期（通常為10秒），若連續(xù)兩次檢查超差，需觸發(fā)警告（如“NAVFAIL”），駕駛員應(yīng)終止進(jìn)近并復(fù)飛。9.題目：某A350飛機(jī)在FL350巡航時(shí)，出現(xiàn)“FUELIMBALANCE”（燃油不平衡）警告，左右油箱油量差達(dá)8000kg（最大允許不平衡量為5000kg）。此時(shí)應(yīng)優(yōu)先執(zhí)行的操作是？答案：檢查燃油傳輸活門狀態(tài)，嘗試向少油側(cè)傳輸燃油；若傳輸失敗，調(diào)整水平安定面配平抵消重量差。解析：燃油不平衡超過限制會導(dǎo)致飛機(jī)重心偏移，影響操縱性。首先需確認(rèn)傳輸活門是否開啟（如左油箱多油則打開左傳輸活門向右側(cè)傳輸），若活門故障，需通過調(diào)整水平安定面配平（增加向下配平抵消左偏力矩），同時(shí)計(jì)算剩余航程是否允許繼續(xù)飛行至最近備降場（需考慮不平衡狀態(tài)下的燃油消耗率變化）。10.題目：2025年新實(shí)施的《機(jī)組疲勞管理規(guī)范》（AC-121-FS-2025-01）中，對于跨時(shí)區(qū)（UTC±3小時(shí)以上）飛行的“時(shí)區(qū)調(diào)整期”，機(jī)組每日最高飛行時(shí)間限制為？答案：8小時(shí)（當(dāng)累計(jì)時(shí)區(qū)偏移超過6小時(shí)時(shí)）。解析：規(guī)范規(guī)定，跨時(shí)區(qū)飛行后，機(jī)組需經(jīng)歷“時(shí)區(qū)調(diào)整期”（通常為1個(gè)時(shí)區(qū)/天），期間每日飛行時(shí)間不超過8小時(shí)（原為9小時(shí)），且兩次飛行任務(wù)間隔需至少12小時(shí)（含休息）。此調(diào)整旨在降低時(shí)差反應(yīng)對認(rèn)知能力的影響，減少人為失誤風(fēng)險(xiǎn)。11.題目：某B737-10飛機(jī)在著陸滑跑階段，反推無法正常展開（左反推僅展開30%，右反推未展開）。此時(shí)應(yīng)優(yōu)先使用何種減速手段？答案：最大人工剎車（配合自動(dòng)剎車備用模式）+擾流板全升。解析：反推失效時(shí)，剎車成為主要減速手段。B737-10的自動(dòng)剎車在反推失效時(shí)會自動(dòng)切換至“備用模式”（減速率降低），需人工踩剎車至最大壓力（注意防滯系統(tǒng)工作），同時(shí)確保擾流板全升（增加氣動(dòng)阻力）。若跑道剩余長度不足，需立即報(bào)告塔臺并準(zhǔn)備使用跑道末端安全區(qū)（RESA）。12.題目：在ADS-C（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視-周期性報(bào)告）模式下，航空器向地面發(fā)送位置報(bào)告的時(shí)間間隔由誰決定？答案：空中交通管制員（ATC）。解析：ADS-C報(bào)告間隔（通常為1-15分鐘）由ATC根據(jù)空域密度和飛行階段指定。例如，在洋區(qū)飛行時(shí)間隔為10分鐘，進(jìn)入終端區(qū)后縮短至2分鐘，以滿足管制監(jiān)控需求。13.題目：某eVTOL飛行器在垂直起飛階段，主電池組（Battery1）電壓突然降至200V（正常工作電壓300-400V），備用電池組（Battery2）自動(dòng)接入。此時(shí)駕駛員應(yīng)如何操作？答案：終止起飛，轉(zhuǎn)為垂直降落；若高度超過10米，切換至“緊急動(dòng)力模式”（僅使用Battery2）并尋找最近著陸點(diǎn)。解析：eVTOL的主電池失效后，備用電池容量通常僅支持5-10分鐘飛行（約3-5公里）。若在低高度（＜10米），應(yīng)立即垂直降落；若已爬升至10米以上，需保持姿態(tài)穩(wěn)定，關(guān)閉非必要設(shè)備（如客艙娛樂），以最小功率飛行至最近應(yīng)急著陸點(diǎn)（如城市廣場、停車場），避免電池耗盡導(dǎo)致失控。14.題目：根據(jù)2025年《航空安全管理體系（SMS）運(yùn)行要求》，當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)“跑道侵入”（RunwayIncursion）風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)優(yōu)先通過哪種方式報(bào)告？答案：直接使用甚高頻（VHF）向塔臺發(fā)出“EMERGENCY”（緊急）呼叫，明確說明“RUNWAYINCURSIONIMMINENT”（跑道侵入即將發(fā)生）。解析：跑道侵入屬于A類事件（高風(fēng)險(xiǎn)），需立即中斷所有非關(guān)鍵操作，優(yōu)先通過VHF緊急頻道（如121.5MHz）報(bào)告，確保管制員第一時(shí)間采取措施（如終止其他航空器進(jìn)近、指令侵入航空器停止）。15.題目：某A321XLR飛機(jī)執(zhí)行跨洋航班（飛行時(shí)間12小時(shí)），飛行中出現(xiàn)“FMSFAIL”（飛行管理系統(tǒng)失效）警告。此時(shí)駕駛員應(yīng)如何獲取導(dǎo)航數(shù)據(jù)？答案：切換至備用導(dǎo)航模式（如IRS+ADF/VOR組合），并通過管制員獲取雷達(dá)引導(dǎo)；若IRS也失效，使用磁羅盤+空速表+高度表進(jìn)行推測領(lǐng)航（DR）。解析：FMS失效后，需依賴慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）提供位置信息（精度約0.8海里/小時(shí)），結(jié)合地面導(dǎo)航臺（VOR/ADF）交叉定位修正誤差。若IRS同時(shí)失效，需通過磁航向、空速（修正風(fēng)影響）和飛行時(shí)間計(jì)算位置（推測領(lǐng)航），并每30分鐘向管制員報(bào)告推測位置，請求雷達(dá)引導(dǎo)至最近備降場。16.題目：在“低能見度運(yùn)行”（LVO）中，駕駛員使用增強(qiáng)型視覺系統(tǒng)（EVS）進(jìn)近時(shí)，若EVS圖像與外界實(shí)際環(huán)境出現(xiàn)“視覺沖突”（如EVS顯示跑道燈但實(shí)際無燈光），應(yīng)如何處理？答案：立即斷開EVS，依賴傳統(tǒng)目視參考；若無法建立目視，執(zhí)行復(fù)飛程序。解析：EVS通過紅外或毫米波傳感器生成圖像，可能受雨霧、地面反射干擾。當(dāng)圖像與實(shí)際環(huán)境矛盾時(shí)，駕駛員需以真實(shí)視覺信息為準(zhǔn)（如外界跑道燈、標(biāo)志），避免因信任系統(tǒng)而誤判，導(dǎo)致偏離跑道中心線或提前接地。17.題目：某B777-300ER飛機(jī)在FL390巡航時(shí)，遭遇“晴空顛簸”（CAT），垂直加速度達(dá)+2.5g（正常巡航為+1.0g）。此時(shí)應(yīng)如何調(diào)整飛行參數(shù)？答案：將速度調(diào)整至“顛簸速度”（VA），保持機(jī)翼水平，避免大坡度轉(zhuǎn)彎。解析：顛簸中需減小速度至VA（機(jī)動(dòng)速度），防止結(jié)構(gòu)過載（B777-300ER的VA約為280kt）；保持機(jī)翼水平可減少升力變化對結(jié)構(gòu)的沖擊；避免大坡度轉(zhuǎn)彎（≤15°）以降低滾轉(zhuǎn)力矩。同時(shí)，通知客艙系好安全帶，必要時(shí)使用自動(dòng)駕駛儀（若顛簸不超過系統(tǒng)承受范圍）。18.題目：2025年推廣的“機(jī)組協(xié)同決策（CDM）”系統(tǒng)中，“離場時(shí)間窗口”（TOBT）的計(jì)算主要考慮哪些因素？答案：跑道可用時(shí)間、滑行時(shí)間、航路容量、尾流間隔、天氣影響。解析：CDM系統(tǒng)通過整合機(jī)場場面監(jiān)控（A-SMGCS）、航路流量管理（ATFM）和氣象數(shù)據(jù)（如雷暴繞飛時(shí)間），計(jì)算航空器的最佳推出時(shí)間（TOBT），確保離場隊(duì)列與跑道容量匹配，減少滑行等待時(shí)間（平均降低15%）。19.題目：某eVTOL在城市中心區(qū)（人口密集區(qū)）執(zhí)行載客飛行時(shí)，突發(fā)“旋翼槳葉裂紋”警告（經(jīng)檢查為1號旋翼槳葉根部裂紋，長度5cm）。此時(shí)應(yīng)選擇何種著陸策略？答案：優(yōu)先選擇水面（如河流、湖泊）迫降；若無水區(qū)，選擇開闊綠地（如公園），避開建筑物和人群。解析：eVTOL在人口密集區(qū)失效時(shí)，水面迫降可降低人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)（旋翼濺水后能量迅速衰減）；開闊綠地的撞擊力小于硬地面，且人群密度低。需避免在道路、屋頂或人群聚集區(qū)著陸，同時(shí)通過廣播通知地面人員遠(yuǎn)離。20.題目：根據(jù)《民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航規(guī)定》（CCAR-33R3），對于新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（如GE9X），其“包容性試驗(yàn)”（ContainmentTest）要求是？答案：發(fā)動(dòng)機(jī)在最高轉(zhuǎn)速下運(yùn)行時(shí)，若風(fēng)扇葉片斷裂，斷裂碎片必須被機(jī)匣完全包容，且機(jī)匣無穿透性破損。解析：包容性試驗(yàn)是驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)安全性的關(guān)鍵測試。GE9X風(fēng)扇葉片采用碳纖維復(fù)合材料，斷裂后碎片動(dòng)能大（約50MJ），需通過強(qiáng)化機(jī)匣（如凱夫拉纖維層）吸收能量，確保碎片不穿透機(jī)匣，避免對機(jī)身或人員造成傷害。二、模擬機(jī)操作考核（共40分，每題8分）場景1：B737-800型飛機(jī)，上海浦東（ZSPD）07R跑道起飛，計(jì)劃至北京大興（ZBAD），飛行階段：起飛滑跑至V1+10kt時(shí)，右發(fā)（ENG2）N1突然降至40%，ECAM顯示“ENG2FAIL”，自動(dòng)駕駛脫開，方向舵腳蹬出現(xiàn)左偏力。操作步驟及評分標(biāo)準(zhǔn)：1.保持方向：立即蹬右舵抵消左偏力矩（評分點(diǎn)：舵量適當(dāng)，滑跑方向偏離跑道中心線≤3米）；2.繼續(xù)起飛：確認(rèn)速度＞V1，推左發(fā)油門至最大推力（TOGA），保持俯仰姿態(tài)（目標(biāo)仰角10°-12°）；3.離地后收輪：速度達(dá)V2+10kt（約140kt）時(shí)收起落架（評分點(diǎn)：收輪時(shí)機(jī)正確，無跳躍）；4.執(zhí)行QRH程序：調(diào)出“發(fā)動(dòng)機(jī)失效-起飛”檢查單，確認(rèn)形態(tài)（襟翼收至5°），目標(biāo)高度1500ftAGL，通知ATC“MAYDAY,ENGINEFAILURE,REQUESTVECTORTOALTERNATE”（評分點(diǎn)：檢查單執(zhí)行順序正確，通訊清晰）；5.穩(wěn)定狀態(tài)：調(diào)整速度至綠點(diǎn)速度（約180kt），監(jiān)控剩余燃油（評分點(diǎn)：速度波動(dòng)≤10kt，高度保持±50ft）。場景2：A320neo型飛機(jī)，成都天府（ZUTF）02L跑道進(jìn)近，天氣：RVR（跑道視程）800米（最低著陸標(biāo)準(zhǔn)RVR550米），五邊下降至決斷高度（DH）200ft時(shí)，外界僅能看清跑道入口燈（跑道中線燈不可見）。操作步驟及評分標(biāo)準(zhǔn)：1.終止進(jìn)近：立即復(fù)飛（拉平桿至復(fù)飛位，推力至TOGA，襟翼保持當(dāng)前形態(tài)）；2.復(fù)飛程序：目標(biāo)高度1500ftAGL，航向轉(zhuǎn)為復(fù)飛航跡（如02L復(fù)飛航向090°）；3.檢查設(shè)備：確認(rèn)自動(dòng)駕駛/飛行指引接通，監(jiān)控垂直速度（VSI）+1500ft/min（評分點(diǎn)：復(fù)飛仰角8°-10°，無失速警告）；4.通訊協(xié)調(diào)：通知ATC“GOAROUND,UNABLETOESTABLISHVISUALREFERENCE”，申請加入等待或備降（評分點(diǎn)：通訊及時(shí)，信息完整）；5.備降準(zhǔn)備：計(jì)算備降場（如重慶江北ZUCK）油量，檢查進(jìn)近圖（評分點(diǎn)：油量計(jì)算誤差≤5%，備降程序熟悉）。場景3：B787-9型飛機(jī)，紐約肯尼迪（KJFK）至上海浦東（ZSPD），跨洋飛行階段（FL350，速度M0.85），遭遇“雙發(fā)引氣失效”（BleedBothFail），客艙壓力高度快速升至10000ft（正常巡航為8000ft）。操作步驟及評分標(biāo)準(zhǔn)：1.氧氣面罩：立即使用機(jī)組氧氣面罩（100%氧氣），通知客艙“PUTONMASKS,CABINPRESSURIZATIONFAILED”（評分點(diǎn)：面罩佩戴時(shí)間≤5秒）；2.下降至安全高度：計(jì)算最大安全高度（MSA），選擇最近可用高度（如FL100，對應(yīng)壓力高度10000ft），下降率2000-3000ft/min（評分點(diǎn)：下降過程中客艙壓力高度≤14000ft）；3.替代引氣：嘗試使用APU引氣（若APU可用，啟動(dòng)APU供氣，調(diào)整外流活門開度）；4.檢查單執(zhí)行：調(diào)出“雙發(fā)引氣失效”QRH，確認(rèn)空調(diào)組件切換至“手動(dòng)”，監(jiān)控客艙溫度（評分點(diǎn)：檢查單執(zhí)行無遺漏，溫度保持18-24℃）；5.備降決策：評估剩余燃油（需滿足改航至最近機(jī)場+45分鐘等待），通知ATC改航（評分點(diǎn)：備降場選擇合理，油量充足）。場景4：eVTOL飛行器（載客6人），深圳前海（UAM01）至廣州珠江新城（UAM02），巡航高度150米（城市低空），飛行中“電池管理系統(tǒng)（BMS）”顯示“BATTERY1OVERHEAT”（1號電池組溫度85℃，臨界溫度90℃）。操作步驟及評分標(biāo)準(zhǔn)：1.降低功率：減小電機(jī)推力至70%（降低電流，減少產(chǎn)熱），調(diào)整速度至經(jīng)濟(jì)巡航速度（約80km/h）；2.啟動(dòng)冷卻：開啟電池組主動(dòng)冷卻（如風(fēng)扇+液體循環(huán)），檢查BMS是否觸發(fā)“降功率保護(hù)”（評分點(diǎn)：溫度上升速率≤2℃/分鐘）；3.選擇備降點(diǎn)：通過導(dǎo)航系統(tǒng)查找最近應(yīng)急著陸點(diǎn)（如深圳灣體育中心、廣州塔廣場），距離≤3公里；4.通訊通知：向UAM管制中心報(bào)告“EMERGENCY,BATTERYOVERHEAT,REQUESTLANDINGCLEARANCE”，通知乘客系緊安全帶；5.著陸操作：采用垂直降落模式（下降率≤3m/s），觸地后立即關(guān)閉1號電池組，啟動(dòng)消防裝置（若溫度持續(xù)升高）（評分點(diǎn)：著陸姿態(tài)平穩(wěn)，無側(cè)滑）。三、綜合情景應(yīng)對考核（共20分）題目：某A350-900飛機(jī)執(zhí)行巴黎戴高樂（LFPG）至北京大興（ZBAD）航班（飛行時(shí)間11小時(shí)），飛行至西伯利亞上空（FL370，速度M0.83）時(shí)，遭遇以下連續(xù)事件：（1）16:00，“WEATHERRADARFAIL”（氣象雷達(dá)失效）；（2）16:05，“TURBULENCESEVERE”（嚴(yán)重顛簸），自動(dòng)駕駛脫開，客艙2名旅客未系安全帶摔倒受傷；（3）16:10，“FUELLEAK”（燃油泄漏）警告，左機(jī)翼后緣可見燃油滴漏，燃油流量表顯示左發(fā)（ENG1）耗油量比右發(fā)高2000kg/h。請按時(shí)間順序說明應(yīng)對措施，并分析決策邏輯。答案及解析：1.16:00氣象雷達(dá)失效應(yīng)對（4分）：-立即切換至“紅外氣象模式”（若可用）或依賴ATC提供的天氣情報(bào)（通過CPDLC獲取區(qū)域雷暴位置、頂高）；-調(diào)整飛行計(jì)劃，偏離原航路10-20海里（避開預(yù)報(bào)的雷暴區(qū)），并通知ATC“WEATHERRADARINOP,REQUESTWEATHERUPDATES”；-決策邏輯：氣象雷達(dá)是規(guī)避雷暴的核心工具，失效后