廣州地鐵官洲站的客流調(diào)查與分析摘要廣州地鐵作為廣州市民當(dāng)前出行的其中一種十分重要的方式，具有速度快，運(yùn)量大，便結(jié)舒適等其他公共交通無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。廣州地鐵4號(hào)線作為一條途徑四個(gè)區(qū)縣，從南到北的一條廣州市縱向的地鐵線路，為市民提供了方便的出行。本文研究的就是廣州地鐵官洲站，在一段時(shí)間內(nèi)的客流變化趨勢(shì)?？土髦赋鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)線路上旅客在固定方向上的數(shù)量之和。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織需要提前編制運(yùn)輸計(jì)劃，把運(yùn)輸計(jì)劃作為系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)。運(yùn)輸計(jì)劃的目標(biāo)就是匯總站點(diǎn)客流的特征，編制合理運(yùn)輸計(jì)劃，以列車組快速效率地運(yùn)行為目的，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)按運(yùn)輸計(jì)劃運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)。城市軌道交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)就是來(lái)自于客流，客流數(shù)據(jù)是制定乘客運(yùn)輸計(jì)劃和列車運(yùn)營(yíng)方案的根據(jù)。因?yàn)榭土鞯漠a(chǎn)生大部分是基于個(gè)人出行需要而形成的，同時(shí)又受到一系列社會(huì)因素的影響，因此客流是動(dòng)態(tài)變化的。通過(guò)研究分析客流在時(shí)空上的動(dòng)態(tài)變化，城市軌道運(yùn)營(yíng)將運(yùn)力提升至與客流相符的水平，是城市軌道交通的乘客運(yùn)送和車輛運(yùn)行高效穩(wěn)定的重要前提。關(guān)鍵詞：廣州地鐵4號(hào)線，官洲站，客流AbstractAsoneofthemostimportantwaysforGuangzhoucitizenstotravel,Guangzhoumetrohastheadvantagesoffastspeed,largetrafficvolumeandincomparablecomfort.Guangzhoumetroline4,asaroutefromfourdistrictsandcounties,isaverticalsubwaylinefromsouthtonorthofGuangzhou,providingconvenienttransportationforcitizens.ThispaperstudiesthepassengerflowchangetrendofGuangzhoumetroGuanzhoustationinaperiodoftime.Passengerflowreferstothesumofthenumberofpassengersinafixeddirectionontheoperatinglineofurbanrailtransit.Thetransportationorganizationofurbanrailtransitsystemneedstopreparethetransportationplaninadvanceandtakethetransportationplanasthebasisofsystemoperation.Thegoalofthetransportplanistosummarizethecharacteristicsofthepassengerflowatthestation,formulateareasonabletransportplan,aimattherapidandefficientoperationofthetraingroup,andachievethegoalofoperatingaccordingtothetransportplanintheprocessofoperation.Thebasicdataofurbanrailtransitisderivedfrompassengerflow,whichisthebasisformakingpassengertransportplansandtrainoperationplans.Passengerflowisformedmainlybasedonpersonaltravelneeds,andisalsoaffectedbyaseriesofsocialfactors.Therefore,passengerflowisdynamic.Throughthestudyandanalysisofthedynamicchangeofpassengerflowintimeandspace,theurbanrailoperationcanimprovethetransportcapacitytoalevelconsistentwithpassengerflow,whichisanimportantprerequisitefortheefficientandstablepassengertransportandvehicleoperationofurbanrailtransit.Thepurposeofthispaperistoanalyzeandstudythepassengerflowdataofguanzhoustation,conductdatafittingfortheobtaineddata,andverifytheobtaineddata.Keywords:Guangzhoumetroline4,Guanzhoustation,passengerflow目錄19496_WPSOffice_Level11緒論 519590_WPSOffice_Level21.1研究背景 5335_WPSOffice_Level31.1.1廣州地鐵現(xiàn)狀 657_WPSOffice_Level31.1.2廣州地鐵4號(hào)線分析 711990_WPSOffice_Level31.1.4廣州地鐵官洲站分析 822367_WPSOffice_Level21.2研究目的 823894_WPSOffice_Level21.3研究方法 813996_WPSOffice_Level31.3.1人工實(shí)地調(diào)查 827435_WPSOffice_Level31.3.2錄取視頻調(diào)查 917823_WPSOffice_Level31.3.3廣州地鐵AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù) 925119_WPSOffice_Level31.3.4廣州地鐵官方APP 93576_WPSOffice_Level21.4研究現(xiàn)狀 914222_WPSOffice_Level31.4.1廣州市軌道交通運(yùn)營(yíng)階段劃分 924538_WPSOffice_Level31.4.2網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)特征 1012921_WPSOffice_Level31.4.3線路客流特征 1126627_WPSOffice_Level31.4.4車站客流特征 1120322_WPSOffice_Level21.5研究?jī)?nèi)容 124287_WPSOffice_Level12設(shè)計(jì)調(diào)查方案 1330700_WPSOffice_Level22.1確定調(diào)查內(nèi)容 1319332_WPSOffice_Level32.1.1官洲地鐵站站客流 1321650_WPSOffice_Level32.1.2官洲地鐵站周邊對(duì)客流的影響因素 144182_WPSOffice_Level32.1.3地鐵車站的候車空間 1428911_WPSOffice_Level32.1.4地鐵車站的通過(guò)能力 142405_WPSOffice_Level22.2確定調(diào)查方法 1528525_WPSOffice_Level32.2.1完整客流調(diào)查 1521638_WPSOffice_Level32.2.2抽樣客流調(diào)查 1512123_WPSOffice_Level32.2.3實(shí)地考察調(diào)查車站情況等影響因素 1520845_WPSOffice_Level22.3確定調(diào)查方案 158373_WPSOffice_Level32.3.1調(diào)查時(shí)間 1527354_WPSOffice_Level32.3.2調(diào)查地點(diǎn) 166944_WPSOffice_Level32.3.2調(diào)查方法 1631259_WPSOffice_Level13調(diào)查情況總結(jié) 1731218_WPSOffice_Level23.1官洲站調(diào)查情況 178069_WPSOffice_Level33.1.1站廳及設(shè)備 173383_WPSOffice_Level33.1.2地鐵周邊情況 1832725_WPSOffice_Level33.1.3其他交通銜接情況 1912300_WPSOffice_Level14客流調(diào)查分析 205539_WPSOffice_Level24.1官洲站客流總況 2032578_WPSOffice_Level24.2客流在時(shí)間上的分布特征 2315385_WPSOffice_Level34.2.1工作日客流特征 234000_WPSOffice_Level34.2.2節(jié)假日客流特征 2610294_WPSOffice_Level34.2.3出入站客流分析 2812180_WPSOffice_Level35官洲站客流數(shù)據(jù)擬合 3027132_WPSOffice_Level1參考文獻(xiàn) 3415225_WPSOffice_Level1致謝 361緒論1.1研究背景城市軌道交通系統(tǒng)從出現(xiàn)至今，已經(jīng)經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)的時(shí)間，整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)都在不斷地更新。城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是很明顯的：運(yùn)輸量較其他方式更大，運(yùn)輸速度更快，安全性更高，時(shí)間合理不受地面交通影響，充分利用地下空間，節(jié)省地面空間利于城市布局，大氣污染很少，社會(huì)效益起效快，因此在我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅猛。由于我國(guó)很多城市工業(yè)化程度加大，人口密度增大，車輛擁有率不斷提高，城市地面交通擁堵問(wèn)題愈加嚴(yán)重，要解決我國(guó)城市交通愈發(fā)緊張這個(gè)困難的問(wèn)題，就是需要各個(gè)城市大力發(fā)展地下軌道交通，促使城市公共交通向大容量，高速度，立體化的方向不斷前進(jìn)。在城市化進(jìn)程中，隨著經(jīng)濟(jì)的上行與人口的不斷增長(zhǎng)，城市的機(jī)動(dòng)車保有量的漲幅越來(lái)越大。交通堵塞，交通環(huán)境污染以及交通安全等道路交通問(wèn)題，已經(jīng)成為城市交通發(fā)展中不得不面對(duì)的重大難題。為了解決城市交通擁堵的情況，其中很重要的一項(xiàng)措施就是大力發(fā)展城市公共交通。城市軌道交通在城市公共交通中扮演著不可或缺的角色，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)輸量大，運(yùn)營(yíng)效率高，乘客的舒適程度高，時(shí)間精準(zhǔn)把控和節(jié)省地面空間等地面交通不可比擬的優(yōu)點(diǎn)。所以近年來(lái)，城市軌道交通在城市交通系統(tǒng)中的地位已經(jīng)越來(lái)越高，基本上快成為人們?nèi)粘３鲂惺走x的交通方式。廣州作為一座一線城市，在時(shí)間來(lái)的2018年12月28日，廣州地鐵運(yùn)營(yíng)線路已經(jīng)達(dá)到了14條，分別為APM線和廣佛地鐵、1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、13號(hào)線、14號(hào)線（含知識(shí)城支線）、21號(hào)線。廣州地鐵地鐵運(yùn)營(yíng)總里程478千米，運(yùn)營(yíng)范圍內(nèi)有257座運(yùn)營(yíng)站，在這些站點(diǎn)中具有換乘功能的換乘站有31座。廣州地鐵現(xiàn)階段計(jì)劃建設(shè)中的線路有13條，分別為3號(hào)線東延段、5號(hào)線東延段、7號(hào)線一期西延順德段、7號(hào)線二期、8號(hào)線北延段、10號(hào)線、11號(hào)線、12號(hào)線、13號(hào)線二期、14號(hào)線二期、18號(hào)線、21號(hào)線后通段、22號(hào)線，計(jì)劃中建設(shè)里程共421.2千米。在3月1日，廣州地鐵的高峰客流1024萬(wàn)，在2月22日以922萬(wàn)客流打破工作日客流記錄之后，廣州地鐵又再一次超越了這1個(gè)工作日客流紀(jì)錄。值得一提的是，1024萬(wàn)人促也創(chuàng)造了有史以來(lái)廣州地鐵單日客流最高的紀(jì)錄。1.1.1廣州地鐵現(xiàn)狀廣州市是中國(guó)最大的城市之一。改革開(kāi)放以來(lái)一直處于一線，總面積7434.40平方公里。1996年6月28日，地鐵1號(hào)線全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。廣州地鐵集團(tuán)有限公司以下簡(jiǎn)稱“廣州地鐵集團(tuán)”是一家國(guó)有獨(dú)資大型企業(yè)廣州市政府，負(fù)責(zé)城市軌道交通系統(tǒng)ALPS的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理，以及附屬資源的開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)。公司以服務(wù)社會(huì)、造福人民為宗旨，全面實(shí)施廣州建設(shè)國(guó)家中心城市的戰(zhàn)略部署，全力“建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)”地鐵，創(chuàng)造良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境效益。近年來(lái)，公司先后榮獲《全國(guó)文明單位》、《《全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)狀》》》、《全國(guó)模范勞動(dòng)關(guān)系和諧企業(yè)》、《國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎(jiǎng)》、《全國(guó)內(nèi)審先進(jìn)集體》、《全國(guó)廠務(wù)公開(kāi)民主管理先進(jìn)單位》、《全國(guó)精神文明建設(shè)先進(jìn)單位》、《國(guó)家交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)》等稱號(hào)。廣州地鐵集團(tuán)充分發(fā)揮“一體化”的優(yōu)勢(shì)，大力建設(shè)“4＋1”工程監(jiān)理體系，以優(yōu)質(zhì)高效的方式推進(jìn)軌道交通建設(shè)。經(jīng)過(guò)20多年的建設(shè)，建成開(kāi)通了14、478公里的地鐵線路，并在島海珠區(qū)周圍新建了7.7公里的有軌電車試驗(yàn)段。線路網(wǎng)里程居全國(guó)第三，世界前十。目前，正在建設(shè)13條345公里的新線路。隨著廣州地鐵大學(xué)的跨越式發(fā)展，它已進(jìn)入大規(guī)模鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的時(shí)代，客流也在迅速增長(zhǎng)。目前，820平均日客運(yùn)量超過(guò)1萬(wàn)人，最大日客運(yùn)量達(dá)到1022.6萬(wàn)人。它承擔(dān)了超過(guò)50%的公共汽車客運(yùn)任務(wù)廣州市?？土鲝?qiáng)度是全國(guó)第一。1.1.2廣州地鐵4號(hào)線分析廣州地鐵4號(hào)線（英語(yǔ)：GuangzhouMetroLine4）：廣州地鐵4號(hào)線是廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)線路之一。2005年12月26日，它在新造站開(kāi)設(shè)了第一個(gè)運(yùn)營(yíng)部門萬(wàn)勝圍站，2010年9月25日，它在廣州的運(yùn)營(yíng)部門北延段車陂南站到黃村站，2017年12月28日，它的運(yùn)營(yíng)部門。經(jīng)營(yíng)南延段金洲站至南沙客運(yùn)港站，標(biāo)志顏色為綠色。從黃村站開(kāi)始，路線天河區(qū)、番禺區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)和結(jié)束于南沙客運(yùn)港站通常為南北走向。廣州地鐵4號(hào)線長(zhǎng)60.03公里，共有24個(gè)車站其中一個(gè)保留，其中14個(gè)地下車站和10個(gè)高架站設(shè)有4列L型列車。2017年，廣州地鐵4號(hào)線4號(hào)線新造站至黃閣站二期第一段日均客流量373900人；2007年6月28日全線萬(wàn)勝圍站至金洲站二期開(kāi)通；于次于次年客流量136473500人。廣州地鐵4號(hào)線從天河區(qū)附近開(kāi)始廣東奧林匹克中心，接著大觀路南，變成中山大道變成車陂路，然后穿過(guò)河流到海珠區(qū)東部，然后向東南進(jìn)入番禺區(qū)，穿過(guò)廣州大學(xué)城和李家水道，從地下轉(zhuǎn)向新造鎮(zhèn)東南部新建車輛段東部的高架。A，然后與新造鎮(zhèn)東平行于廣澳高速公路東，穿過(guò)番禺東部大片農(nóng)田，然后穿過(guò)沙灣水道東段進(jìn)入南沙區(qū)，沿著市南路，然后轉(zhuǎn)向鳳凰大道和平行于鳳凰大道，然后轉(zhuǎn)向雙山大道，然后轉(zhuǎn)向金隆路，從高架轉(zhuǎn)向地下，然后轉(zhuǎn)向金隆路，勒克斯海港大道和科技大道。鋪設(shè)，最終抵達(dá)南沙客運(yùn)港站。早在1997年，現(xiàn)有部分廣州地鐵4號(hào)線北的原型就出現(xiàn)了。當(dāng)時(shí)，這條線路是A計(jì)劃中地鐵5號(hào)線的一條支線，由琶洲改為世界大觀。在2000年的計(jì)劃中，支線被分開(kāi)北段并延伸到科學(xué)城。由于城市的撤離和南端番禺的建設(shè)，萬(wàn)勝圍站和舊2號(hào)線之間的換乘被延長(zhǎng)至新造鎮(zhèn)。4號(hào)線既有北段已初步定稿。在2003年的項(xiàng)目中，終點(diǎn)沿京珠高速公路延伸，將計(jì)劃廣州新城地區(qū)東進(jìn)轉(zhuǎn)向海鷗島。然后廣州地鐵3號(hào)線抵達(dá)廣州新城，繼續(xù)沿京珠高速公路向南到達(dá)南沙。隨后，在2003年，對(duì)方案進(jìn)行了部分修訂廣州地鐵3號(hào)線和廣州地鐵4號(hào)線，在交流的南部和東部廣州新城現(xiàn)在是海傍站，廣州地鐵4號(hào)線決定向南進(jìn)入南沙，廣州地鐵4號(hào)線的總體方向基本確定。后來(lái)，在2010年底，計(jì)劃路段黃村的北部被單獨(dú)切斷，并獨(dú)立廣州地鐵21號(hào)線?，F(xiàn)任天河區(qū)州長(zhǎng)呼吁將延期改為進(jìn)入智慧城。廣州地鐵4號(hào)線金洲站東部的一個(gè)部分最初沿南沙街道北部布置，然后在2011年改為南沙街道南部，并通過(guò)南沙舊鎮(zhèn)為更多公民服務(wù)。1.1.4廣州地鐵官洲站分析廣州地鐵官洲站是一個(gè)地下車站，于2005年12月開(kāi)業(yè)。它位于國(guó)際生物島黃埔區(qū)的中部。2011年7月8日，隨著生物島的開(kāi)放，原海珠區(qū)管轄區(qū)改為廣州開(kāi)發(fā)區(qū)蘿崗區(qū)管轄區(qū)。2013年，蘿蘿崗區(qū)和黃埔區(qū)合并后，前官洲島現(xiàn)在受黃埔區(qū)管轄。目前，它不僅是廣州地鐵線網(wǎng)客運(yùn)量最少的車站，也是黃埔區(qū)4號(hào)線唯一的地鐵站。1.2研究目的客流數(shù)據(jù)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門編制運(yùn)輸計(jì)劃的數(shù)據(jù)庫(kù)，運(yùn)輸計(jì)劃是軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的依據(jù)。從社會(huì)服務(wù)效益的角度看，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮大運(yùn)量、常規(guī)服務(wù)的特點(diǎn)。安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適地運(yùn)送乘客。從企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)是高效、低成本的先行。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織必須以運(yùn)輸計(jì)劃為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點(diǎn)，制定運(yùn)輸計(jì)劃?，F(xiàn)階段廣州地鐵客流超預(yù)期，導(dǎo)致線路擁擠，廣州地鐵3、5、2、8號(hào)線開(kāi)通后客流運(yùn)行超預(yù)期，導(dǎo)致相關(guān)線路擁擠，運(yùn)營(yíng)壓力大，安全風(fēng)險(xiǎn)大。到目前為止廣州地鐵的發(fā)展，各個(gè)大型車站還不足以應(yīng)對(duì)大客流的情況。通過(guò)了解現(xiàn)階段客流的變化以及影響，制定以后車站的規(guī)劃方向。1.3研究方法1.3.1人工實(shí)地調(diào)查安排工作人員，在規(guī)定的時(shí)間段到指定的地鐵。在地鐵站內(nèi)，實(shí)時(shí)對(duì)出入站人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，這種方法操作簡(jiǎn)單，數(shù)據(jù)比較容易獲得，但是短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)，如果長(zhǎng)期使用這種方法，那么耗費(fèi)的時(shí)間跟人力太大。如果車站的人流量較大，或者高峰期客流量劇增，那么就需要按照需要增加人手，通過(guò)這種方法取得數(shù)據(jù)相對(duì)誤差較大，因?yàn)槿斯け容^容易出現(xiàn)疏漏1.3.2錄取視頻調(diào)查在地鐵站各個(gè)出入口設(shè)置錄像機(jī)或者手機(jī)進(jìn)行拍攝，在每天拍攝結(jié)束后將視頻統(tǒng)一收集，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。這種方法需要人手較少，每個(gè)觀測(cè)點(diǎn)只需一個(gè)人看守設(shè)備，且不需要隨時(shí)集中注意力觀測(cè)，誤差相對(duì)較小。缺點(diǎn)就是設(shè)備的電量需要補(bǔ)充，錄像結(jié)束后需要進(jìn)行觀看錄像采集數(shù)據(jù)，這樣就增加了采集數(shù)據(jù)消耗的時(shí)間。1.3.3廣州地鐵AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)申請(qǐng)向廣州地鐵官方獲取每天地鐵出入閘的人數(shù)數(shù)據(jù)。即通過(guò)廣州地鐵城市軌道交通自動(dòng)售票系統(tǒng)AFC采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。比如廣州地鐵1號(hào)線和2號(hào)線AFC系統(tǒng)于1998年首期投入使用，現(xiàn)階段使用的是非接觸IC卡技術(shù)。公共交通規(guī)劃建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，每次客流調(diào)查都要花費(fèi)大量人力物力，收集到的人工統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還往往不準(zhǔn)確。AFC系統(tǒng)可以依賴每條交易記錄的明細(xì)記錄，算出乘客出行OD表，運(yùn)營(yíng)線路的斷面客流，從而客流統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)提供客觀依據(jù)。但是需要學(xué)校向地鐵官方出示公函等，準(zhǔn)備周期長(zhǎng)，時(shí)間繁瑣。1.3.4廣州地鐵官方APP通過(guò)廣州地鐵官方APP，可以了解到當(dāng)時(shí)廣州地鐵各線路實(shí)時(shí)流量，但是因?yàn)槭茿PP上獲取的，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性有待商榷。1.4研究現(xiàn)狀1.4.1廣州市軌道交通運(yùn)營(yíng)階段劃分廣州市自1999年地鐵1號(hào)線全線開(kāi)通以來(lái)，經(jīng)歷了四個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)階段。第一階段是單線運(yùn)營(yíng)階段從1999年至2001年，在此期間1號(hào)線運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)18.5公里，共16個(gè)車站。第二階段是二線運(yùn)營(yíng)階段從2002至2004年，在此期間1號(hào)線和2號(hào)線運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)37公里。共有33個(gè)車站，其中一個(gè)在換乘站。第三階段為1、2、3、4號(hào)線在2005年至2008年四線運(yùn)營(yíng)期間運(yùn)營(yíng)，線路總長(zhǎng)116公里，共64個(gè)車站，其中換乘站5個(gè)。第四階段為初期聯(lián)網(wǎng)階段從2009年2013年：9條線路含珠江新城旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)APM線，長(zhǎng)度236公里，145個(gè)車站，包括換乘站12座。自2009年廣州市軌道交通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，軌道交通支撐了城市周邊的快速發(fā)展。客流量呈指數(shù)增長(zhǎng)。軌道交通日平均客運(yùn)量由17.2萬(wàn)人次/日增加到570萬(wàn)人次/日，增長(zhǎng)28.5倍左右。單線運(yùn)營(yíng)階段和雙線運(yùn)營(yíng)階段為客流培育期。單線運(yùn)營(yíng)階段年均客流增長(zhǎng)率僅為1%，雙線運(yùn)營(yíng)階段年均客流增長(zhǎng)率為38%。隨著軌道交通里程的逐步增長(zhǎng)，四線運(yùn)營(yíng)階段仍保持著30%以上的高增長(zhǎng)率。但在網(wǎng)絡(luò)形成初期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成，客流逐年穩(wěn)定增長(zhǎng)。增長(zhǎng)率下降到10%左右。1.4.2網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)特征客運(yùn)強(qiáng)度：近10年來(lái)，軌道交通網(wǎng)廣州市的客運(yùn)強(qiáng)度保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，從94萬(wàn)人次/日、D-1.km-1到215萬(wàn)人次/日、D-1.km-1。隨著城市人口的放緩和軌道交通客運(yùn)需求的增長(zhǎng)，未來(lái)幾年客運(yùn)強(qiáng)度的增長(zhǎng)趨勢(shì)將放緩，軌道交通網(wǎng)絡(luò)延伸帶來(lái)的客流增長(zhǎng)的邊際效應(yīng)逐漸減弱。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市相關(guān)指標(biāo)的類比[2]，如果軌道交通網(wǎng)廣州市規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度趨于穩(wěn)定，最終維持在2.0-25000人次.d-1.km-1。換乘系數(shù)：線路聯(lián)網(wǎng)后，當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€路客流比例逐漸下降，客流交換比例逐漸上升。軌道交通網(wǎng)四個(gè)階段的換乘系數(shù)分別為1.0、1.26、1.47和1.65，見(jiàn)表1[3]。結(jié)合北京市和上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘系數(shù)，廣州市軌道交通系統(tǒng)的換乘系數(shù)將保持在1.6~1.7之間。隨著網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步擴(kuò)展，傳輸系數(shù)將隨著備選路由數(shù)量的增加而增加。軌道交通線網(wǎng)換乘系數(shù)的變化反映了兩個(gè)特點(diǎn)：一是軌道交通線網(wǎng)在一定時(shí)期內(nèi)發(fā)展后，客流的換乘特性基本不變，換乘系數(shù)穩(wěn)定；二是隨著線路的增加，該線的客流線路減少到總出行量的50%，但下行趨勢(shì)放緩，二次換乘客流比例逐漸增大。出行總量中有一定比例的客流、一次客流和二次客流。目前，客流比例廣州市為0.5:0.35:0.15。平均運(yùn)距：隨著運(yùn)營(yíng)階段的變化，軌道交通網(wǎng)絡(luò)廣州市的平均距離逐漸增加，從單線運(yùn)營(yíng)階段的6.8km增加到初期網(wǎng)絡(luò)階段的11.24km，增加了一倍。然而，平均距離占軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程的比例卻迅速下降，表明與線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程相比，線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程并未增加。軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均距離的變化具有以下特點(diǎn)：1兩條線路在運(yùn)營(yíng)時(shí)，由于線路位于城市核心區(qū)，平均距離幾乎不變；2軌道交通郊區(qū)的平均距離通常遠(yuǎn)高于城市線路，平均距離隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的逐步形成，單線平均距離逐漸減小，平均乘車距離逐漸增大。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的平均距離增加。1.4.3線路客流特征由于軌道交通線路的位置和功能不同，在廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中有幾種典型的線路。各種線路的客流有其自身的特點(diǎn)。4號(hào)線特色軌道交通4號(hào)線全長(zhǎng)46.7km，設(shè)16個(gè)車站，位于城市東側(cè)南延軸線上，橫穿待開(kāi)發(fā)區(qū)域，具有一定的特色郊區(qū)線。開(kāi)業(yè)時(shí)的平均日客流量較低，僅為35000人/日。2012年，每天增加到223000名乘客。其客流特點(diǎn)是：1主要客流流向主城區(qū)，因此換乘率較高，初期大于90%；以及2隨著沿線建設(shè)的發(fā)展，內(nèi)部出行增加，換乘率和平均運(yùn)距呈下降趨勢(shì)。初期，延長(zhǎng)線客流小，換乘率高。預(yù)測(cè)客流時(shí)，換乘率可達(dá)85%。隨著發(fā)展區(qū)的逐步發(fā)展和成熟，年平均客流可增加25%。在發(fā)展區(qū)土地開(kāi)發(fā)相對(duì)穩(wěn)定之前，客流變化率將保持在5%以內(nèi)。1.4.4車站客流特征受周邊土地利用影響，不同車站的進(jìn)出站客流呈現(xiàn)不同的時(shí)間分布特征，表現(xiàn)為幾種典型客流的疊加1）居民類型：客流“單峰”特征明顯，早上到達(dá)高峰25%，晚上出站高峰22%；2）辦公類型：所展現(xiàn)的客流特征與居民類型的特征恰恰相反，即早高峰出站26%，晚高峰進(jìn)站31%；3）商業(yè)型：一天有兩個(gè)高峰，高峰16:00～19:00，是購(gòu)物娛樂(lè)客流的高峰。晚上21:00左右的客流高峰是包括商場(chǎng)員工在內(nèi)的下班客流和購(gòu)物出發(fā)客流；4）樞紐型：“無(wú)峰”型，日客流分布較為平均。除上述類型外，由于部分車站建設(shè)較先進(jìn)，車站周邊土地利用還不成熟，客流時(shí)間分布波動(dòng)較大。1.5研究?jī)?nèi)容本文的第一章是緒論，主要闡述了論文的主題、意義、研究范圍和需要達(dá)到的技術(shù)要求。本文簡(jiǎn)要介紹了國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，說(shuō)明本課題的指導(dǎo)思想。論文的第二章是“設(shè)計(jì)調(diào)查方案”，即分別確定調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法和調(diào)查方案。主要的目的是表明幾個(gè)方面如研究工作的基本前提，假設(shè)和條件，基本概念和基礎(chǔ)理論還有實(shí)驗(yàn)方法，內(nèi)容及其分析。是實(shí)行整個(gè)調(diào)查活動(dòng)的基礎(chǔ)，也是確保調(diào)查能夠順利，高效且取得有效完整數(shù)據(jù)的關(guān)鍵前提和有力保證。論文的第三章為總結(jié)調(diào)查情況，主要是將主要除開(kāi)客流以外的其余數(shù)據(jù)進(jìn)行一個(gè)總結(jié)處理。為后來(lái)的論文編寫(xiě)奠定基調(diào)，作為一個(gè)鋪墊的章節(jié)。也是對(duì)于數(shù)據(jù)調(diào)查分析的一個(gè)總起。論文的第四章是對(duì)地鐵客流調(diào)查數(shù)據(jù)的特征分析，通過(guò)對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的細(xì)致分析，觀察出調(diào)查數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，以及各種因素對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的影響，研究客流的峰型是如何產(chǎn)生的，以及每周客流的變化趨勢(shì)，乘客行為對(duì)地鐵客流產(chǎn)生的影響等。以便對(duì)于客流的特點(diǎn)有更詳細(xì)的理解。論文的第五章是進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，通過(guò)選用合適的程序，對(duì)從調(diào)查中獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行了擬合。擬合實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的目的是得到與數(shù)據(jù)匹配的函數(shù)關(guān)系，以便更好地理解數(shù)據(jù)背后的數(shù)學(xué)和物理意義。此外，我們還可以對(duì)實(shí)驗(yàn)的各個(gè)參數(shù)有更深入的了解，并分析各個(gè)參數(shù)對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響。數(shù)據(jù)擬合，又稱曲線擬合，俗稱張力曲線，是將現(xiàn)有數(shù)據(jù)數(shù)學(xué)表示成一個(gè)數(shù)公式。科學(xué)和工程問(wèn)題可以通過(guò)抽樣和實(shí)驗(yàn)等方法獲得一些離散的數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們通常希望得到一個(gè)連續(xù)函數(shù)即曲線或一個(gè)更密集的離散方程，與已知數(shù)據(jù)相吻合。這個(gè)過(guò)程叫做擬合。2設(shè)計(jì)調(diào)查方案2.1確定調(diào)查內(nèi)容城市客流主要取決于土地利用的空間布局和交通組織于城市。在滿足供給的條件下，城市用地布局規(guī)劃確定后，城市客流的產(chǎn)生和分布將客觀存在。城市軌道交通客流總體上分為趨勢(shì)客流、換乘客流和誘導(dǎo)客流三部分。趨勢(shì)客流是指隨著社會(huì)的發(fā)展，軌道交通沿線客流的正常增長(zhǎng)。換乘客流是指城市軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、方便等優(yōu)點(diǎn)，從其他交通方式換乘的客流?？土鲹Q乘的最大可能來(lái)源是最初選擇傳統(tǒng)公共汽車和自行車的旅客。此外，與小汽車出行相比，軌道交通出行成本較低，部分客運(yùn)量將由小汽車出行方式主要是出租車轉(zhuǎn)移。最后一種是誘導(dǎo)客流，即軌道交通線路建設(shè)引起的客流增加，促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)和人口聚集，提高區(qū)域之間的可達(dá)性、服務(wù)水平和居民出行強(qiáng)度。最直接的表現(xiàn)是居民可以選擇“住在郊區(qū)，在市中心工作和娛樂(lè)”的生活方式。2.1.1官洲地鐵站站客流作為本畢業(yè)設(shè)計(jì)的主體，想要進(jìn)行對(duì)廣州地鐵官洲站的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，那么就需要對(duì)該地鐵站的客流狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，在獲得足夠準(zhǔn)確，一定量的數(shù)據(jù)之后，才能夠進(jìn)行分析。那么我們就需要通過(guò)一些調(diào)查方法去獲取，獲取數(shù)據(jù)的一些方法在前文已經(jīng)提到過(guò)。但是地鐵客流的變化是有波動(dòng)的，在收集數(shù)據(jù)的過(guò)程中，還要思考數(shù)據(jù)變化的原因已經(jīng)觀測(cè)其中的規(guī)律。2.1.2官洲地鐵站周邊對(duì)客流的影響因素能夠影響城市軌道交通的客流情況的因素有多種多樣，比如地鐵站的地理位置，該地鐵站的公交接駁線路，該地鐵附近的公共設(shè)施，比如學(xué)校，小區(qū)，醫(yī)院等。還要對(duì)該車站附近的商業(yè)情況有所了解。地鐵站客流特征與周邊土地有關(guān)。車站周邊不同類型的土地利用對(duì)客流時(shí)間分布、客流變化比例換乘站和客流高峰分布有較大影響。車站類型的劃分和客流特性的分析應(yīng)引起重視。2.1.3地鐵車站的候車空間廣州地鐵車站的候車空間主要包括車站站臺(tái)，車站站臺(tái)，4個(gè)出入口以及消防通道等。在進(jìn)行地鐵車站的建設(shè)初期，相關(guān)設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行建筑設(shè)計(jì)的時(shí)候就需要將城市人口和出行特征納為建設(shè)考量，要在多方面考慮種種因素對(duì)地鐵車站運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的影響。將車站內(nèi)部的候車空間分割成為小的部分進(jìn)行設(shè)計(jì)，再將其串聯(lián)成為一個(gè)整體。站臺(tái)部分是地鐵車站建設(shè)的重要部分，站臺(tái)基本上承載著地鐵車站內(nèi)部的最大的客流量。站臺(tái)主要的作用是提供列車的?？奎c(diǎn)以及乘客上下車的安全空間，站臺(tái)的形狀也可以分為側(cè)式站臺(tái)、島式站臺(tái)和混合類型的站臺(tái)，在站臺(tái)地區(qū)基本上能夠達(dá)到每平方米安全容納2～4位乘客，超出這個(gè)承載范圍就是非常擁擠的情況了。在地鐵車站中，站廳一般用于疏散乘客和檢票處、售票處、安檢處以及管理設(shè)備設(shè)施的分區(qū)。通過(guò)閘機(jī)將乘客所在的分區(qū)分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，從而將過(guò)往乘客和乘車乘客分散開(kāi)來(lái)。在地面以及通道部分是車站客流交匯的密集點(diǎn)，通過(guò)客流的方向和數(shù)量能夠分析通道的工作能力，從而控制涌入車站內(nèi)部的乘客的數(shù)量?；旧厦恳粋€(gè)地鐵站點(diǎn)都需要配置2個(gè)出入口安全通道防止特殊情況下安全事故的發(fā)生，較大的地鐵車站點(diǎn)需要配置2個(gè)以上的安全通道。2.1.4地鐵車站的通過(guò)能力地鐵車站的通行能力一般分為以下幾部分：一是旅客和設(shè)備行李的通行能力、通道通行能力、檢票設(shè)備和地鐵列車的運(yùn)輸能力。在地鐵內(nèi)部乘降設(shè)備的運(yùn)輸能力對(duì)于客流量流動(dòng)速度具有非常大的影響，地鐵內(nèi)部的乘降設(shè)備主要包括了自動(dòng)扶梯、電梯以及樓梯的上通下達(dá)的設(shè)施，為了緩解當(dāng)前城市人口較為集中帶來(lái)的客流量壓力，許多地鐵車站將站臺(tái)以及站廳設(shè)計(jì)成為了多層的情況，而這就導(dǎo)致了地鐵內(nèi)部大量的乘降設(shè)備的安置。就目前國(guó)內(nèi)的各大中心城市的地鐵車站大客流運(yùn)營(yíng)措施的表現(xiàn)來(lái)看，在未來(lái)多層的地鐵站廳設(shè)計(jì)會(huì)成為主要的發(fā)展趨勢(shì)，為了提高多層地鐵站廳的工作能力，合理地添加大量的乘降設(shè)備是非常必要的，能夠有效提高組織客流的效率和便捷度。第二是通道的通過(guò)能力，通道的通過(guò)能力不僅僅要看通道實(shí)際一段時(shí)間之內(nèi)乘客的流量，還需要根據(jù)以往的乘客流量的數(shù)據(jù)分析進(jìn)行計(jì)算和統(tǒng)計(jì)，通道的通過(guò)能力不只是本身能夠承載的乘客數(shù)量，還需要參考城市內(nèi)使用地鐵人的數(shù)量。第三是自動(dòng)檢票設(shè)備的通過(guò)能力，對(duì)于地鐵車站的客流組織運(yùn)營(yíng)而言，自動(dòng)檢票設(shè)備的實(shí)際工作效率和通過(guò)能力是非常重要的參考指標(biāo)。2.2確定調(diào)查方法2.2.1完整客流調(diào)查全面調(diào)查就是對(duì)車站客流進(jìn)行整體的綜合性調(diào)查，這種調(diào)查方法調(diào)查人員工作量大、調(diào)查所消耗時(shí)間長(zhǎng)、人力需求大。但是這種方法調(diào)查的數(shù)據(jù)完善以及準(zhǔn)確，能夠清晰地了解客流分布的情況和規(guī)律。對(duì)站點(diǎn)客流調(diào)查前我們需要對(duì)地鐵車站進(jìn)行實(shí)地考察統(tǒng)計(jì)閘機(jī)口分布以及數(shù)量，我們需要在地鐵車站每一個(gè)閘機(jī)口安排成員對(duì)進(jìn)出站的乘客進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查。在調(diào)查時(shí)間內(nèi)按每15分鐘作為一個(gè)區(qū)段，統(tǒng)計(jì)每區(qū)段的進(jìn)站客流以及出站客流。2.2.2抽樣客流調(diào)查在進(jìn)行全面調(diào)查時(shí)根據(jù)實(shí)際情況選取一段合適的時(shí)間段進(jìn)行抽樣調(diào)查，統(tǒng)計(jì)該時(shí)間段的兩邊客流比例，以此為樣本分析不同出入口客流特征。2.2.3實(shí)地考察調(diào)查車站情況等影響因素對(duì)車站內(nèi)部情況進(jìn)行實(shí)地考察，統(tǒng)計(jì)站內(nèi)設(shè)備的分布。對(duì)周邊土地利用以及交通銜接情況進(jìn)行調(diào)查，可采取拍照的方法進(jìn)行調(diào)查。分析客流影響因素對(duì)客流能發(fā)生那些影響。2.3確定調(diào)查方案2.3.1調(diào)查時(shí)間最后通過(guò)研究，選擇的調(diào)查日期是2019年4月3日到2019年4月9日。調(diào)查的時(shí)間段分別是上午早高峰四小時(shí)7:00到11:00。下午晚高峰共4個(gè)小時(shí)15:00到19:00。在這一周的時(shí)間內(nèi)，包含了四個(gè)工作日，和一個(gè)清明假期還有正常雙休日。這樣能夠進(jìn)行各個(gè)時(shí)間段和日期特許地交叉對(duì)比，能夠更好地對(duì)地鐵官洲站客流進(jìn)行特征分析。2.3.2調(diào)查地點(diǎn)廣州地鐵官洲站。官洲地鐵站位于廣州國(guó)際生物島境內(nèi)，廣州國(guó)際生物島原名“官洲島”，位于廣州市東南末端，沿珠江后水道開(kāi)發(fā)帶江心島，占地面積約1.83平方公里，南彝廣州大學(xué)城、北望琶洲國(guó)際會(huì)展中心、東長(zhǎng)洲島河對(duì)岸，西為廣州果園。生態(tài)保護(hù)區(qū)?！薄吧飴u”在功能布局上，分為研究生產(chǎn)區(qū)、技術(shù)服務(wù)和生活服務(wù)區(qū)、居住區(qū)。為了順利推進(jìn)生物島的建設(shè)，市政府加大了生物島周邊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為生物島提供了完整的外圍支撐。廣州國(guó)際生物島是一個(gè)基于生物信息學(xué)研究的綜合生物高新科技開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。促進(jìn)醫(yī)藥、醫(yī)藥、材料、食品、保健、環(huán)保等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，建立完善的配套服務(wù)體系，形成獨(dú)特的生物技術(shù)研究環(huán)境。2.3.2調(diào)查方法調(diào)查過(guò)程至少需要兩個(gè)人，首先第一步就是先到達(dá)地鐵站，對(duì)地鐵站的周遭進(jìn)行實(shí)地考察。比如地鐵站設(shè)備狀況，出口數(shù)量，周遭公交情況。還有地鐵站附近的居民小區(qū)，寫(xiě)字樓，醫(yī)院，學(xué)校等公共場(chǎng)所的人流情況。對(duì)地鐵官洲站的客流觀測(cè)采用兩種方法，第一種就是觀測(cè)方法是，人員在站廳進(jìn)行觀測(cè)，具體統(tǒng)計(jì)出入閘機(jī)的人流。還有一種方法是，觀測(cè)人員在站臺(tái)上進(jìn)行觀測(cè)，觀測(cè)每輛列車的上下車人數(shù)。通過(guò)實(shí)際操作發(fā)現(xiàn)第一種方法的精確度比較高。將每一個(gè)小時(shí)分成4個(gè)分段，每一段區(qū)間15分鐘。3調(diào)查情況總結(jié)3.1官洲站調(diào)查情況3.1.1站廳及設(shè)備地鐵站廳層是連接地鐵車站外圍區(qū)域與地鐵站臺(tái)層的過(guò)渡分布空間。其主要功能是引導(dǎo)進(jìn)站旅客安全、方便、快捷地到達(dá)大廳層并離開(kāi)車站。地鐵官洲站站廳平面形狀近似矩形。車站大廳由繳費(fèi)區(qū)和非繳費(fèi)區(qū)組成。非繳費(fèi)區(qū)有售檢票設(shè)施和安檢設(shè)施，包括8臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)和2臺(tái)安檢設(shè)施。另外，非繳費(fèi)區(qū)和繳費(fèi)區(qū)設(shè)有護(hù)欄，信息服務(wù)設(shè)施等其他設(shè)施。進(jìn)站乘車的乘客經(jīng)由車站出入口進(jìn)入車站非付費(fèi)區(qū)，選擇是否需要購(gòu)票或充值后，先進(jìn)行安檢然后經(jīng)由進(jìn)站閘機(jī)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)內(nèi)，選擇合理路徑到達(dá)指定站臺(tái)層乘車。出口數(shù)量為4個(gè)，分別為A,B,C,D出口。閘機(jī)口總共有3個(gè)，閘機(jī)口1和閘機(jī)口2為出站閘機(jī)，各有5個(gè)出站口。閘機(jī)口3為一個(gè)入站閘機(jī)口，總有7個(gè)入站口，所以地鐵官洲站總共有17個(gè)出入站閘機(jī)口。官洲地鐵站，有上行扶梯兩臺(tái)，下行扶梯一臺(tái)，以及樓梯一條。包括兩個(gè)站務(wù)大廳，消防器材，座椅等。但是地鐵官洲站沒(méi)有設(shè)置洗手間。3.1.2地鐵周邊情況官洲站位于廣州國(guó)際生物島上，所以島上其實(shí)沒(méi)有什么居民小區(qū)，主要的地點(diǎn)就是就是生物公司和景點(diǎn)。廣州國(guó)際生物島上總共有4個(gè)比較大的景點(diǎn)，分別是攬勝園，疊水迎賓，陳氏大宗祠和廣州國(guó)際生物島山地公園。2000年，官洲島被授權(quán)建立國(guó)際生物技術(shù)研究和生產(chǎn)基地，并被正式命名為“廣州國(guó)際生物島”。其行政管轄權(quán)從海珠區(qū)移交給廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)蘿崗區(qū)。其主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向是新生物藥物、生物能源、生物信息學(xué)、基因工程和蛋白質(zhì)工程、海洋生物學(xué)的研究與開(kāi)發(fā)。2008年，《珠江三角洲地區(qū)改革與發(fā)展規(guī)劃》《綱要》將該項(xiàng)目廣州生物島升級(jí)為國(guó)家戰(zhàn)略。島上空氣清新，生態(tài)環(huán)境良好，緊鄰華南快速干線和環(huán)城高速公路，交通便利，非常適合生物技術(shù)研發(fā)基地的建設(shè)。廣州國(guó)際生物島于2011年7月8日對(duì)外開(kāi)放。生物島、牧場(chǎng)花園水墨園和疊翠園上有三個(gè)公園。景觀花園主要建在一個(gè)小山谷上，上面有亭臺(tái)樓閣，可以俯瞰一覽生物島和大學(xué)城景觀疊翠園，風(fēng)格與攬勝園相同。為生物島提供完整的外圍支持。廣州國(guó)際生物島是一個(gè)綜合生物高新科技發(fā)展項(xiàng)目，基于生物信息學(xué)的研究。促進(jìn)醫(yī)藥、醫(yī)藥、材料、食品、衛(wèi)生保健、環(huán)境保護(hù)等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展，建立完善的配套服務(wù)體系，形成獨(dú)特的生物技術(shù)研究環(huán)境?！吧飴u”以中醫(yī)藥現(xiàn)代化和功能基因研究為重點(diǎn)，開(kāi)發(fā)中醫(yī)藥基因組和后基因組研究?jī)纱髴?zhàn)略資源，建立高度集約化的先進(jìn)醫(yī)學(xué)生物技術(shù)平臺(tái)，將兩大資源轉(zhuǎn)化為科技成果。形成技術(shù)開(kāi)發(fā)能力強(qiáng)的科研產(chǎn)業(yè)群，實(shí)現(xiàn)系列化、批量化、自主化。知識(shí)產(chǎn)權(quán)的研究成果和技術(shù)產(chǎn)品，即研究產(chǎn)業(yè)化，已成為世界一流的生物醫(yī)學(xué)研究開(kāi)發(fā)基地。3.1.3其他交通銜接情況地鐵官洲站附近公交站點(diǎn)不多，只有兩條。分別是節(jié)假日公交專線5和353。節(jié)假日公交專線5，于、在官洲站旁邊的生物島疊翠園站下車，票價(jià)5元。運(yùn)營(yíng)的公交公司為廣州三汽。體育中心總站發(fā)車時(shí)間為08:00至17:40，長(zhǎng)洲島總站(辛亥革命紀(jì)念館)的發(fā)車時(shí)間為09:00至20:00，逢周六及節(jié)假日開(kāi)行，發(fā)車間隔20分鐘。上行線路：起始站體育中心總站至終點(diǎn)站長(zhǎng)洲島總站(辛亥革命紀(jì)念館)，途徑天河南、大塘、龍?zhí)洞濉⒈鄙酱?、生物島疊翠園、綜合商業(yè)北區(qū)、大學(xué)城科學(xué)中心、嶺南印象園、長(zhǎng)江路口、三角亭。下行途經(jīng)：起始站長(zhǎng)洲島總站(辛亥革命紀(jì)念館)，終點(diǎn)站綜合商業(yè)北區(qū)，其中途徑長(zhǎng)洲街道辦、三角亭、長(zhǎng)江路口、嶺南印象園、大學(xué)城科學(xué)中心、綜合商業(yè)北區(qū)。

353：地鐵官洲站循環(huán)線，票價(jià)1元。運(yùn)營(yíng)的公交公司為三汽。運(yùn)營(yíng)時(shí)間為09:00--17:00，工作日全天每30分鐘一班(逢整點(diǎn)、半點(diǎn)發(fā)班)節(jié)假日發(fā)班時(shí)間09:00--11:0013:00--17:00不大于15分鐘一班11:00--13:00不大于20分鐘一班途經(jīng)：地鐵官洲站總站-螺旋大道西-生物島北-生物島水墨園-星島環(huán)南路北-星島環(huán)南路中-星島環(huán)南路(星漢一路路口)-星島環(huán)北路(螺旋二路路口)-星漢大道北-地鐵官洲站總站4客流調(diào)查分析4.1官洲站客流總況圖4.1官洲站周客流量圖4.1是從4月3日到4月9日廣州地鐵官洲站的總客流變化趨勢(shì)圖。在這一周的時(shí)間內(nèi)，官洲站客流數(shù)量變化不是很大，因?yàn)楣僦拚菊w的客流量都是偏小的，因?yàn)樵摰罔F站的地理位置使得每天的客流量都維持在5000人左右，并沒(méi)有出現(xiàn)節(jié)假日大客流的情況發(fā)生，這種情況應(yīng)該是由于客流的時(shí)間上的分布不均衡造成的，在工作日前往廣州國(guó)際生物島的通勤的乘客占大多數(shù)，而節(jié)假日前往廣州生物國(guó)際島旅行游玩的乘客開(kāi)始增加，使得每一天的客流量差距多大，最多只有2000人的差距。特點(diǎn)是，工作日客流大于雙休日客流，工作日日均5500人次，雙休日日均4200人次，一周客流量在周四到達(dá)最大值，清明節(jié)最后一個(gè)假期人數(shù)最少。在這一周內(nèi)，地鐵官洲站的總?cè)藬?shù)達(dá)到了36178人次，平均每日約5168人次，地鐵官洲站的人流密度和客運(yùn)壓力相對(duì)于其他站點(diǎn)來(lái)說(shuō)是比較小的平均每日5168人次，那么在一整天觀測(cè)的八個(gè)小時(shí)里，平均每小時(shí)大概646人，每15分鐘平均162人次，相比于每日人數(shù)來(lái)看，其實(shí)官洲站的流量過(guò)于集中，在平峰期基本處于比較空閑的狀態(tài)。且休息日的客流量是明顯少于工作日的。在客流高峰期也需要進(jìn)行客流控制遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺(tái)、能控在站臺(tái)就不放在列車”的原則。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流的遞增實(shí)行三級(jí)客流控制。將乘客控制在站廳與站臺(tái)的樓梯/扶梯連接處、控制在進(jìn)閘機(jī)前、控制在出入口。由圖可以看出，4月5日，4月6日和4月7日這三天節(jié)假日，雖然客流都明顯少于工作日且日客流量趨于穩(wěn)定，但是三天之內(nèi)的客流量還是有一個(gè)略微的變化趨勢(shì)?？梢悦黠@看出以4月5日開(kāi)始假期第一天，客流量開(kāi)始下降，但是4月5日假期第二天，客流反升，且達(dá)到假期時(shí)間內(nèi)三天之中的最高值。到達(dá)4月6日，官洲站客流量再次下降，且達(dá)到三日內(nèi)客流量的的最低值。所以假期三日內(nèi)的客流情況是很明顯的峰型，造成這種情況的原因大概是，4月5日作為假期的第一天，客流人群經(jīng)過(guò)一個(gè)星期的上班工作，肯定是比較勞累的，所以一般會(huì)有很多人會(huì)選擇待在家里而不是出門，導(dǎo)致假期的第一天客流量必然是比工作日要減少許多的，但是還是會(huì)有一定量的出行人群選擇在這一天出游，所以雖然客流量減少了但是減少的比例并不大。還有一個(gè)原因應(yīng)該就是，4月5日是清明假期第一天，所以應(yīng)該還有一部分人群是需要進(jìn)行清明上山祭祖的活動(dòng)，導(dǎo)致出行旅游的人數(shù)降低，而地鐵官洲站位于廣州國(guó)際生物島上的，是一個(gè)較大型的旅游區(qū)，所以由于清明祭祖人群的分流，該假期出行客流的減少是必然的。那么到了4月6日，即假期的第二天，客流比4月5日明顯上漲了，到達(dá)了假期3日內(nèi)的頂峰，大概的原因是經(jīng)過(guò)一天的休息之后，必然會(huì)迎來(lái)乘客出行的高峰期，所以三日假期之中，第二日假期的出行人數(shù)最高是正常情況，而且因?yàn)槲挥趶V州市的一個(gè)景點(diǎn)，不管是廣東省內(nèi)的人還是外地人前來(lái)游玩，都必然選擇這一天出行，因?yàn)檫@一天出行的靈活度是最高的。到了4月7日，節(jié)假日的最后一天，是節(jié)假日結(jié)束的時(shí)間，在各大地鐵線路上大多都是返程高峰的時(shí)間段，所以在這段時(shí)間內(nèi)，前往廣州國(guó)際生物島的乘客，明顯減少而且下降，因?yàn)槌丝统鲂辛吭谧詈笠惶鞈?yīng)該是最少的，乘客大多會(huì)準(zhǔn)備第二天工作日需要上班，而選擇在這一天不出行。由此可見(jiàn)，乘客假期出行規(guī)律還是有跡可循的，對(duì)于乘客假期出現(xiàn)的變化易于把握。由圖可以看出4月3日與4月4日分別是周一與周二，是正常的工作日，所以兩天的客流數(shù)據(jù)相差甚少，基本上維持穩(wěn)定，都在5500人左右，是因?yàn)榍巴飴u通勤的人數(shù)比較固定，原因是廣州國(guó)際生物上的公司較少，且通勤的交通方式較少，所以人數(shù)相對(duì)固定。到4月5日是清明假期，由4月5日開(kāi)始，官洲站的客流開(kāi)始減少，說(shuō)明節(jié)假日的客流量相對(duì)于工作日來(lái)說(shuō)是衰退的，那么為地鐵官洲站提供客流的大群體乃是通勤客流的上班族。到4月7日，官洲站的客流量到底最低值，是一周以內(nèi)唯一一次低于4000人的時(shí)間段。那么4月8日在假期結(jié)束以后，該地鐵站的客流開(kāi)始回升到正常水平。通過(guò)總結(jié)可以看出，官洲站的客流的主要組成部分是通勤客流和旅行客流，且該地鐵站的客流量相對(duì)穩(wěn)定，利于客流組織。通過(guò)整周的客流來(lái)看，無(wú)論從運(yùn)量規(guī)模還是客流效益來(lái)看，官洲站無(wú)論是在當(dāng)前的廣州軌道交通網(wǎng)亦或是廣州地鐵4號(hào)線來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)小站，客流量是明細(xì)少于其他站點(diǎn)的。且官洲站的客流波動(dòng)較小，客流量基本區(qū)域?yàn)椤９僦拚具M(jìn)站客流基本以工作日通勤客流位置，導(dǎo)致官洲站休息日客流是明顯低于工作日，這與官洲站的走向，站點(diǎn)的用地，在整個(gè)線網(wǎng)的定位都密切相關(guān)。官洲站的客流主要集中在工作人群。跟這個(gè)客流數(shù)據(jù)特征相關(guān)的是官洲站附近用地的類型，車站周邊用地類型的不同對(duì)線路客流高峰的分布，進(jìn)出站客流的時(shí)間都有影響，因此，應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注車站類型劃分和客流特征分析。通過(guò)這些客流分析的結(jié)論，可以基本把握官洲站的客流分布特征和發(fā)展趨勢(shì)，有助于緩解現(xiàn)有的問(wèn)題，也可為未來(lái)的軌道交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供支持。官洲站一般分布在城市人口較為集中的地區(qū)，因此也容易受到人為因素的影響，為了保障乘客的出行能夠便捷、安全、準(zhǔn)時(shí)，需要地鐵相關(guān)管理者建立健全運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制，做好客流組織方案，在車站的設(shè)備、設(shè)施和空間的分配上制定更加科學(xué)合理的方案，不斷提高地鐵客流組織質(zhì)量。由于現(xiàn)階段地鐵官洲站的客流量不大，但是該站點(diǎn)的沒(méi)有設(shè)置無(wú)障礙電梯，且有一條樓梯。而且出入站閘機(jī)數(shù)量較少，如果以后客流量增加難以應(yīng)對(duì)，畢竟隨著地鐵周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地鐵的客流量肯定隨之上升。隨著廣州地鐵運(yùn)營(yíng)的不斷深入和網(wǎng)絡(luò)的逐步擴(kuò)展，客流將繼續(xù)攀升，客流壓力將比現(xiàn)在更為嚴(yán)重，加上地面交通的不便，乘客有更多的選擇乘坐地鐵，官洲站客流的上升趨勢(shì)是顯而易見(jiàn)的?？瓦\(yùn)組織的基本原則是安全、及時(shí)、有效；現(xiàn)場(chǎng)遵循“能疏通而不控”的原則。根據(jù)客流特點(diǎn)和車站設(shè)備設(shè)施的設(shè)置，車站制定相應(yīng)的客流組織方案，充分利用車站設(shè)備設(shè)施，盡量使進(jìn)出客流不交叉，保證客流暢通。目前設(shè)備資源有限。運(yùn)力與運(yùn)量的矛盾日益突出。不斷優(yōu)化交通組織、客運(yùn)組織，創(chuàng)造更加合理的地鐵服務(wù)環(huán)境，提高運(yùn)力，是當(dāng)務(wù)之急。建立統(tǒng)一的客運(yùn)組織機(jī)制，協(xié)調(diào)旅客運(yùn)輸、交通、車輛、檢修等方面的資源安排，合理推進(jìn)運(yùn)輸組織活動(dòng)。綜合梳理，細(xì)化車站客流組織方案，補(bǔ)充完善特殊日期車站客運(yùn)組織措施，優(yōu)化車站客流聯(lián)動(dòng)控制措施。加強(qiáng)對(duì)自動(dòng)扶梯、出入口等重點(diǎn)旅客安全點(diǎn)的監(jiān)控，完善特殊日期旅客運(yùn)輸組織措施，優(yōu)化現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)動(dòng)。4.2客流在時(shí)間上的分布特征4.2.1工作日客流特征圖4.24月3日客流量圖4.34月4日客流量圖4.44月8日客流量圖4.54月9日客流量根據(jù)圖上客流調(diào)查數(shù)據(jù)，這是屬于工作日客流量，是個(gè)工作日的客流量。根據(jù)圖片可以看到，這四天的客流量大致一致，基本無(wú)太大的變化趨避。出站客流量在早上8:00-8:30之間的區(qū)間內(nèi)到達(dá)了頂峰，最高流量人次接近600人次/15分鐘，即為40人次/分鐘。在到達(dá)頂峰后開(kāi)始逐漸下降，在時(shí)間到達(dá)9：00之后，人數(shù)開(kāi)始恢復(fù)正常水平，且一直保持平穩(wěn)，再無(wú)太大波動(dòng)。所以可以確定的是，工作日的出站早高峰區(qū)間為7：45-9:15之間，且出站人數(shù)并沒(méi)有晚高峰，在早高峰結(jié)束之后一直維持平穩(wěn)。地鐵運(yùn)營(yíng)指揮人員只有因地制宜的采取各種組織措施，積極挖掘設(shè)備使用潛力，才能在不增加硬件投入的前提下為乘客提供更加安全、快速、正點(diǎn)、舒適的服務(wù)。而工作日進(jìn)站客流的高峰期只有晚高峰，晚高峰的起始時(shí)間為5:00，進(jìn)站的人數(shù)持續(xù)增加而且一直維持到6:30左右但下降趨勢(shì)緩慢，人數(shù)雖然在下降但是并沒(méi)有呈現(xiàn)斷崖式下降，而是緩慢地下降，進(jìn)站客流在6:15達(dá)到頂峰人數(shù)約在400人次/15分鐘，即為約26人次/分鐘，人數(shù)沒(méi)有早高峰流量大，但是持續(xù)時(shí)間相比出站早高峰短。所以地鐵官洲站工作日，非工作日，和節(jié)假日的客流時(shí)間分布特征存在明顯差異。工作日的客流存在明顯的“雙駝峰”的形狀。而非工作日，節(jié)假日無(wú)明顯早晚高峰。17：30-18:30為高峰時(shí)段，且峰值小于工作日。因?yàn)樵绺叻迨巧习嗤ㄇ谌巳海捎谏习鄷r(shí)間比較集中所以人流更加集中也更加密集，所以早高峰出站客流人數(shù)多，且上升速度快，下降速度也快。而入站人數(shù)的晚高峰也集中于上班人群，由于各個(gè)公司下班的時(shí)間不同，而且人們對(duì)于離開(kāi)公司的時(shí)間也不同，所以導(dǎo)致晚高峰進(jìn)站人數(shù)趨于平均。并沒(méi)有斷崖式的上升或者下降。站點(diǎn)客流包括進(jìn)站客流和出站客流，反映的是這個(gè)戰(zhàn)點(diǎn)的上下車客流量的大小，進(jìn)出站客流量反應(yīng)的是這個(gè)站點(diǎn)的吸引力，按照本文調(diào)查的地鐵官洲站一周的客流數(shù)據(jù)客流量看出，工作日期間，該地鐵站的乘坐地鐵人數(shù)主要為上下班人群。這主要以官洲站周邊地區(qū)承載的用地功能有關(guān)，例如廣州國(guó)際生物島有好幾個(gè)大型生物公司研發(fā)項(xiàng)目，還有一個(gè)生物島寫(xiě)字樓，通勤客流較大。因此對(duì)于這些時(shí)間段的大型客流吸引時(shí)間點(diǎn)，應(yīng)重點(diǎn)解決瓶頸問(wèn)題。客流需求是制定地鐵運(yùn)營(yíng)方案的依據(jù)，研究地鐵運(yùn)營(yíng)方案與客流需求的匹配性是評(píng)價(jià)與優(yōu)化運(yùn)營(yíng)方案、提高運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平的關(guān)鍵。斷面客流分布特征及最大斷面客流量是地鐵設(shè)計(jì)選型及行車組織的重要制約指標(biāo)。關(guān)鍵在于掌握客流分布的時(shí)間和空間規(guī)律，進(jìn)一步挖潛增效，將有限運(yùn)能集中投放到重點(diǎn)時(shí)段和區(qū)段，提升運(yùn)營(yíng)效率。為了緩解高峰客流集中出行的壓力，廣州地鐵通過(guò)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織、提高運(yùn)營(yíng)效率、縮短運(yùn)營(yíng)周期、提高運(yùn)營(yíng)速度、增加在線列車、及時(shí)調(diào)整優(yōu)化等措施，緩解了客流集中出行的壓力。定期分析進(jìn)出站數(shù)據(jù)、斷面數(shù)據(jù)、換乘數(shù)據(jù)、列車滿載率等客流數(shù)據(jù)，分析各車站客運(yùn)組織情況，及時(shí)優(yōu)化和調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織仍然是廣州地鐵需要關(guān)注的工作。4.2.2節(jié)假日客流特征圖4.64月5日客流量圖4.74月6日客流量圖4.84月7日客流量跟據(jù)上面的圖4.6，圖4.7和圖4.8可以看出周末的客流量存在不很大的浮動(dòng)，而且具有不規(guī)律性。例如，以4月5日的客流量為例子，4月5日唯一的出站客流高峰出現(xiàn)在，上午10:15，15分鐘的通行人數(shù)約達(dá)到300人次，可是除了這一時(shí)間段內(nèi)，剩下的所有時(shí)間段都是相對(duì)平滑的，平均的時(shí)間都都只有每15分鐘100人左右，最低的時(shí)間段是屬于早上的時(shí)間，由于是屬于節(jié)假日的時(shí)間，所以上午的時(shí)間段內(nèi)，大家應(yīng)該都在休息，所以早上的客流量是最少的。相對(duì)于工作日來(lái)說(shuō)，乘客出行的隨意度增加很大，時(shí)間上分布十分均勻，由于是周末，所以是沒(méi)有上下班的通勤人群的，所以這段時(shí)間出行的人群應(yīng)該就是以?shī)蕵?lè)為主的乘客，相較于工作日乘客肯定會(huì)將出門時(shí)間大大推遲。因?yàn)?，官洲站位于廣州國(guó)際生物島，所以地鐵附近是有很多景點(diǎn)可以參觀的，在前往該地鐵站的人群大部分是抱著這個(gè)目的的。由于在官洲站附近的常住居民是不多的，有一個(gè)十分明顯的特定就是，在上午7:00-11:00的區(qū)間內(nèi)，出站人數(shù)是遠(yuǎn)大于入站人數(shù)的，就是因?yàn)樵诠僦拚靖浇](méi)有居民，且廣州國(guó)際生物島是一個(gè)旅游景點(diǎn)，導(dǎo)致了這種情況。所以正相反的是，時(shí)間到了下午之后，入站人數(shù)開(kāi)始上升，并且反超了出站人數(shù)，且維持在一個(gè)穩(wěn)定的高位。由圖可見(jiàn)，出站人數(shù)是遠(yuǎn)高于入站人數(shù)，說(shuō)明旅游人群在官洲站附近逗留時(shí)間長(zhǎng)，且分布均勻，而且在官洲站出站的乘客，也有可能搭乘其他交通工具離開(kāi)廣州國(guó)際生物生物島，比如公交系統(tǒng)，出租車，大巴車甚至是公共自行車。在官洲站附近有許多可供選擇的餐廳。而到了晚高峰時(shí)間入站人數(shù)劇增，應(yīng)該是餐廳人數(shù)不足以應(yīng)對(duì)前往游玩的人數(shù)，此間大部分乘客都是選擇離開(kāi)官洲站前往其他站點(diǎn)用餐的。到4月5日是清明假期，由4月5日開(kāi)始，官洲站的客流開(kāi)始減少，說(shuō)明節(jié)假日的客流量相對(duì)于工作日來(lái)說(shuō)是衰退的，那么為地鐵官洲站提供客流的大群體乃是通勤客流的上班族。到4月7日，官洲站的客流量到底最低值，是一周以內(nèi)唯一一次低于4000人的時(shí)間段。那么4月8日在假期結(jié)束以后，該地鐵站的客流開(kāi)始回升到正常水平。4.2.3出入站客流分析圖4.9出入站客流匯總由圖4.9可以明顯看到一周內(nèi)出入站人數(shù)的變化趨勢(shì)，而且變化的特點(diǎn)也十分突出。上午出站和下午入站的線性都是長(zhǎng)不多呈現(xiàn)“W”字型，而上午入站和下午出站的曲線形狀卻剛好相反，呈現(xiàn)倒“M”字的形狀。作為廣州地鐵人流基本最少，而且出入站人數(shù)不多的一個(gè)戰(zhàn)隊(duì)，全日客流呈現(xiàn)“M”字型和“W”字型雙峰態(tài)勢(shì)，早晚高峰期客流以通勤類剛性出行客流為主，平峰期則以非通勤類彈性出行客流為主；工作日客流“潮汐現(xiàn)象”明顯。工作日進(jìn)站客流稍高于非工作日，節(jié)假日客流，整體分布相對(duì)均衡。充分說(shuō)明改地鐵站的客流量情況，是典型的潮汐客流量。且根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的情況來(lái)看，在上午出站高峰期的時(shí)候，有7成的乘客是從黃村方向開(kāi)往南沙客運(yùn)港方向的乘客，造成這種情況的原因應(yīng)該是，在黃村方向開(kāi)往南沙客運(yùn)港方向的列車，是由廣州市區(qū)開(kāi)往南沙區(qū)的，大部分上班人群居住在市區(qū)附近，而且在開(kāi)行的路上，還有兩個(gè)大換乘站分別是萬(wàn)勝圍站和車陂南站，導(dǎo)致了提供上午出站高峰時(shí)間客流量的列車，大多來(lái)自于這一方向。而下午入站的旅客，乘坐前往黃村方向的旅客更是有所提高，基本能達(dá)到80％的比例，因?yàn)樵谙挛缛胝镜娜藬?shù)中，不止有下班人群，而下班人群在出站的時(shí)間都偏晚，低于平均的晚餐時(shí)間，所以在晚上入站的大部分人，除了一部分是回家之外，額外增加的一部分人群應(yīng)該是前往廣州市區(qū)進(jìn)行娛樂(lè)消費(fèi)活動(dòng)的人群。在觀測(cè)過(guò)程中還有一個(gè)較大的問(wèn)題就是，乘客上下車速度對(duì)列車運(yùn)營(yíng)有很大影響。乘客通常集中在站臺(tái)兩側(cè)，而站臺(tái)中間沒(méi)有乘客愿意多走兩步，導(dǎo)致站臺(tái)兩側(cè)上下車十分擁擠，甚至出現(xiàn)屏蔽門關(guān)閉時(shí)仍有乘客沖上車的危險(xiǎn)情況。站臺(tái)屏蔽門前候車乘客下車通道狹窄，甚至沒(méi)有下車通道，嚴(yán)重影響乘客下車速度。乘客登機(jī)后不主動(dòng)前往車廂中間。他們通常呆在門邊。這種情況會(huì)導(dǎo)致乘客不能快速上車，甚至導(dǎo)致車門啟動(dòng)防夾功能并重新打開(kāi)。因此，在站臺(tái)客流組織過(guò)程中，應(yīng)盡最大努力促進(jìn)旅客的均衡候車，減少個(gè)別門附近聚集旅客的情況。旅客先下后上應(yīng)在列車到達(dá)后組織。車門即將關(guān)閉時(shí)，應(yīng)及時(shí)攔截車門前的乘客，避免車門延遲關(guān)閉或夾持物體的發(fā)生。還有一個(gè)情況就是，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的觀測(cè)，在出站的時(shí)候，出站的人流具體集中的出口是A出口跟B出口，主要原因是公交站A出口和B出口的旁邊，還有就是廣州國(guó)際創(chuàng)新中心和官洲科學(xué)創(chuàng)新中心大樓分別位于A出口和B出口，導(dǎo)致在早高峰在A出口跟B出口出站的乘客占據(jù)了整個(gè)出站乘客數(shù)量的9成以上。甚至C出口跟D出口在一個(gè)上午四個(gè)小時(shí)的觀測(cè)中，出站人數(shù)甚至不到100人。對(duì)于站點(diǎn)的利用是一種浪費(fèi)，對(duì)于設(shè)備的損耗A出口跟B出口相對(duì)更高。為了提高C出口和D出口的利用效率，將單邊設(shè)備損耗降低，可以采取一些搓措施。比如在C出口與D出口加開(kāi)公交站點(diǎn)，使雙向都能夠有公交線路能夠直接進(jìn)行接駁，或者是在出口處增設(shè)共享單車臨時(shí)停放點(diǎn)，使得在C出口和D出口出站的人群能夠直接進(jìn)行交通工具的轉(zhuǎn)換，更加方便的交通換乘才能夠提升該出口的出站人數(shù)針對(duì)工作日上、下行客流不均衡問(wèn)題，可在早高峰開(kāi)往南沙客運(yùn)個(gè)方向加開(kāi)列車，減少開(kāi)往黃村列車；晚高峰開(kāi)往黃村加開(kāi)列車，減少開(kāi)往南沙客運(yùn)港列車。針對(duì)目前客流狀況，可適當(dāng)減少工作日晚高峰、非工作日高峰上線列車數(shù)，減少運(yùn)能浪費(fèi)。如果完成優(yōu)化后，工作日早高峰下行、晚高峰上行發(fā)車間隔縮小，早高峰南沙客運(yùn)港方向、晚高峰黃村方向發(fā)車間隔增大，提高了大客流方向的服務(wù)水平，更適應(yīng)客流方向不均衡現(xiàn)狀；非工作日客流較小，高峰發(fā)車間隔相應(yīng)增大的情況。能提高高峰時(shí)段大客流方向的服務(wù)水平，并在保證運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的前提下減少了上線列車數(shù)，節(jié)省了運(yùn)營(yíng)成本，使車輛運(yùn)用更為合理。隨著地鐵官洲站的客流日益增長(zhǎng)，為乘客安全出行有必要采取客流控制措施以及采用各種行車組織調(diào)整方法進(jìn)行調(diào)度與控制，以達(dá)到快速舒緩客流，更好為乘客服務(wù)的目標(biāo)。5官洲站客流數(shù)據(jù)擬合5.1數(shù)據(jù)擬合程序我選擇的數(shù)據(jù)擬合工具是MATLAB。MATLAB是美國(guó)MathWorks公司生產(chǎn)的商業(yè)數(shù)學(xué)軟件。它應(yīng)用于先進(jìn)的技術(shù)計(jì)算語(yǔ)言和交互環(huán)境中，用于算法開(kāi)發(fā)、數(shù)據(jù)可視化、數(shù)據(jù)分析和數(shù)值計(jì)算。主要包括MATLAB和Simulink&matlab是matrix和laboratory的結(jié)合，意思是matrix工廠矩陣實(shí)驗(yàn)室。它是美國(guó)MathWorks公司發(fā)布的一個(gè)高科技計(jì)算環(huán)境，主要面向科學(xué)計(jì)算、可視化和交互式編程。它將數(shù)值分析、矩陣計(jì)算、科學(xué)數(shù)據(jù)可視化、非線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)建模與仿真等功能集成到一個(gè)易于使用的窗口環(huán)境中。它為科學(xué)研究、工程設(shè)計(jì)和許多必須進(jìn)行有效數(shù)值計(jì)算的科學(xué)領(lǐng)域提供了全面的解決方案，并在很大程度上脫離了傳統(tǒng)的非交互過(guò)程。序列設(shè)計(jì)語(yǔ)言如C、FORTRAN的編輯模式代表了國(guó)際科學(xué)計(jì)算軟件的先進(jìn)水平。由于MATLAB易于使用和強(qiáng)大的處理能力，MATLAB是一種高級(jí)的矩陣/數(shù)組語(yǔ)言，它包括控制語(yǔ)句、函數(shù)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、輸入和輸出以及面向?qū)ο蟮木幊坦δ堋Ｓ脩艨梢栽诿畲翱谥袑⑤斎胝Z(yǔ)句與執(zhí)行命令同步，也可以在一起運(yùn)行之前編寫(xiě)大型復(fù)雜的應(yīng)用程序M文件。新的MATLAB語(yǔ)言是以最流行的C++語(yǔ)言為基礎(chǔ)的，其語(yǔ)法特點(diǎn)與C++語(yǔ)言非常相似，它更簡(jiǎn)單，更符合科技人員的數(shù)學(xué)表達(dá)格式。使之更有利于非計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)專業(yè)人員的使用。此外，該語(yǔ)言具有良好的可移植性和可擴(kuò)展性，而MATLAB是大量計(jì)算算法的集合。它有600多個(gè)數(shù)學(xué)運(yùn)算函數(shù)可用于工程中，并能方便地實(shí)現(xiàn)用戶所需的各種計(jì)算功能。函數(shù)中使用的算法是科學(xué)研究和工程計(jì)算中最新的研究成果，經(jīng)過(guò)了各種優(yōu)化和容錯(cuò)處理。一般來(lái)說(shuō)，它可以用來(lái)代替底層的編程語(yǔ)言，如C和C++。5.2擬合函數(shù)我選擇使用的函數(shù)是MATLAB上的natkabpolyfit函數(shù)。polyfit函數(shù)是MATLAB中用于曲線擬合的函數(shù)。其數(shù)學(xué)基礎(chǔ)是最小二乘曲線擬合原理。曲線擬合：構(gòu)造一個(gè)解析函數(shù)其圖形為曲線，以盡可能接近已知離散點(diǎn)處的數(shù)據(jù)集，即點(diǎn)集上的函數(shù)值，近似原始離散點(diǎn)處的給定值。曲線擬合是最常見(jiàn)的曲線逼近形式。它是數(shù)學(xué)研究中用解析表達(dá)式逼近已知離散數(shù)據(jù)的一種方法。曲線擬合的準(zhǔn)則有很多，如最小絕對(duì)偏差之和，最小最大絕對(duì)偏差之和，最小偏差平方和。一般采用最小二乘法確定多項(xiàng)式系數(shù)。已知平面上n個(gè)采樣點(diǎn)，其橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)分別構(gòu)成兩個(gè)行向量Xi和Yi，其中i=1,…n，通過(guò)構(gòu)造一個(gè)函數(shù)fun，使得在誤差最小的情況下，函數(shù)曲線最接近這些采樣點(diǎn)。為便于計(jì)算，數(shù)據(jù)擬合的函數(shù)需要用一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的函數(shù)去逼近采樣點(diǎn)，因此Matlab采用了多項(xiàng)式函數(shù)，常用的使用形式為[P,S]=polyfit(X,Y,m)，該函數(shù)將根據(jù)X向量和Y向量及指定的多項(xiàng)式此時(shí)m來(lái)確定系數(shù)向量P，S為采樣點(diǎn)的誤差向量。得到用于擬合的多項(xiàng)式后，該多項(xiàng)式便可進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合或預(yù)測(cè)。Matlab提供了一個(gè)函數(shù)polyval來(lái)計(jì)算擬合函數(shù)值，具體使用形式為y=polyval(P,x)，利用采樣點(diǎn)橫坐標(biāo)x向前計(jì)算便可實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)。5.3數(shù)據(jù)擬合過(guò)程及結(jié)果首先輸入數(shù)據(jù)選擇函數(shù)輸出擬合結(jié)果:LinearmodelPoly1:f(x)=p1*x+p2Coefficients(with95%confidencebounds):p1=79.11(-395.1,553.3)p2=4852(2731,6972)Goodnessoffit:SSE:4.763e+06R-square:0.03548AdjustedR-square:-0.1574RMSE:976.1參考文獻(xiàn)袁江,彭磊.廣州地鐵運(yùn)營(yíng)客流分布特征研究與應(yīng)用[J].都市快軌交通,2018,31(04):63-68.李子毅.廣州地鐵五號(hào)線客流運(yùn)輸組織及行車方式探討[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2018(16):127-128.吳廣生.廣州地鐵3號(hào)線提升行車效率的措施探討[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督,2017,45(05):37-40.李娜.廣州地鐵燕塘站客流組織工作探討[J].科技展望,2016,26(22):269+271.謝薇.廣州地鐵5號(hào)線客流特征分析[J].科技展望,2016,26(21):313.胡豪穎.西安地鐵二號(hào)線列車開(kāi)行交路模式研究[D].長(zhǎng)安大學(xué),2015.史海歐,孫元廣.廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流特征和問(wèn)題[J].都市快軌交通,2012,25(03):29-33.禹丹丹,陳文,韓慶龍,顧御坤,姚娟娟.北京地鐵節(jié)假日客流特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)組織方法分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2019(04):58-66.周芳,汪婧.基于綜合路網(wǎng)分析的長(zhǎng)沙地鐵6號(hào)線客流預(yù)測(cè)[J].公路與汽運(yùn),2019(01):22-25.孫建輝,胡華,劉志鋼.基于AFC的地鐵車站樓扶梯客流參數(shù)預(yù)測(cè)與狀態(tài)判定[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用與軟件,2019,36(01):277-283.薛宇飛,馬駟.基于客流預(yù)測(cè)結(jié)果的地鐵既有線延線開(kāi)通交路方案研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2018,16(04):118-123+135.阿牛.2018年10月全國(guó)主要城市地鐵客流統(tǒng)計(jì)[J].城市軌道交通,2018(11):14-15.周云娣.南京地鐵3號(hào)線客流特征分析與運(yùn)營(yíng)措施優(yōu)化[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù),2018,24(04):14-17.唐超.基于客流特征的城市軌道交通站點(diǎn)類型分類——以南京地鐵為例[A].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì).創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與智慧發(fā)展——2018年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集[C].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì):中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通專業(yè)研究院,2018:10王卓群.基于時(shí)變特征分類的城市軌道交通車站客流規(guī)模預(yù)測(cè)——以深圳地鐵為例[A].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì).創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與智慧發(fā)展——2018年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集[C].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì):中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通專業(yè)研究院,2018:14.平少華.深圳地鐵1號(hào)線不同類型車站客流時(shí)間分布特征研究[J].城市軌道交通研究,2018,21(06):85-87.管娜娜,王波.基于公交IC卡數(shù)據(jù)的成都市地鐵與常規(guī)道路公交換乘客流特征分析[J].城市軌道交通研究,2018,21(09):148-150.田郝青,張喜.基于Anylogic仿真技術(shù)的地鐵換乘站客流組織優(yōu)化評(píng)價(jià)研究[J].電子設(shè)計(jì)工程,2018,6(19):84-88.吳康生,楊東平.地鐵客運(yùn)組織方式及安全探討[J].城市建設(shè)理論研究(電子版),2018(16):142-143.姜茜.成都地鐵