高速鐵路概論主講老師：高速鐵路概論主講老師：項(xiàng)目一高速鐵路線路項(xiàng)目導(dǎo)讀線路是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾夹g(shù)設(shè)備之一，由軌道、路基和橋隧建筑物等組成。相對(duì)于普通鐵路，高速鐵路具有高速度、高密度、高安全性、高舒適度等特點(diǎn)，因此對(duì)線路要求更高。為了達(dá)到高速鐵路的運(yùn)營(yíng)要求，高速鐵路線路應(yīng)為高速運(yùn)行的列車(chē)提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，并且要保證各組成部分具有一定的堅(jiān)固性與耐久性。認(rèn)識(shí)高速鐵路線路的平面和縱斷面了解高速鐵路軌道認(rèn)識(shí)高速鐵路路基和橋隧建筑物123目錄|CONTENTS

項(xiàng)目目標(biāo)知識(shí)目標(biāo)①熟悉高速鐵路線路平面和縱斷面相關(guān)的技術(shù)參數(shù)②掌握高速鐵路軌道的類(lèi)型及結(jié)構(gòu)部件③了解高速鐵路軌道檢測(cè)與維修管理方法④掌握高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)⑤

了解高速鐵路對(duì)路基的要求⑥熟悉高速鐵路橋隧建筑物結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)技能目標(biāo)①能夠正確區(qū)分高速鐵路軌道的類(lèi)型，并認(rèn)識(shí)其結(jié)構(gòu)部件②能夠認(rèn)識(shí)高速鐵路的路基結(jié)構(gòu)思政目標(biāo)①養(yǎng)成腳踏實(shí)地、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作作風(fēng)②樹(shù)立執(zhí)著專(zhuān)注、堅(jiān)忍不拔的工匠精神③

樹(shù)立服務(wù)集體、服從紀(jì)律的團(tuán)隊(duì)精神1.1認(rèn)識(shí)高速鐵路線路的平面和縱斷面任務(wù)引入中國(guó)“新四大發(fā)明”之“高鐵”國(guó)際上有種說(shuō)法，高鐵“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國(guó)”。中國(guó)高鐵雖然是后來(lái)者，卻已成為“后發(fā)先至”的典型案例。自2008年進(jìn)入高鐵時(shí)代以來(lái)，從“和諧號(hào)”到“復(fù)興號(hào)”，中國(guó)高鐵發(fā)展迅速，在世界上獲得了較高的聲譽(yù)，被稱為中國(guó)“新四大發(fā)明”之一。2017年9月21日，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)“復(fù)興號(hào)”在京滬線上以350km/h的速度開(kāi)跑，正式向世界宣告，中國(guó)高鐵已經(jīng)走在了世界的前列，在技術(shù)上反超稱霸多年的日本。中國(guó)自然環(huán)境和地質(zhì)狀況復(fù)雜多樣，因此高速鐵路縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)，穿山越嶺、跨江跨河。要同時(shí)滿足高速和安全的要求，高速鐵路就需要解決眾多復(fù)雜的尖端技術(shù)。中國(guó)高鐵建設(shè)者和科研人員在高鐵尖端技術(shù)領(lǐng)域也取得了一系列重大突破。任務(wù)引入從橋梁、隧道、無(wú)砟軌道等線路工程，到牽引供電和列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，再到高速列車(chē)的研制，中國(guó)高速鐵路走出了一條獨(dú)具特色的創(chuàng)新之路，推動(dòng)中國(guó)在這一領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位。從一無(wú)所有，到構(gòu)建起完備、成熟的技術(shù)體系，這一路雖坎坷曲折，但終是登上世界之巔。高速鐵路不僅為人們構(gòu)筑起生活新時(shí)空，也為社會(huì)提供了優(yōu)質(zhì)的公共產(chǎn)品，并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大推動(dòng)力。中國(guó)人以不斷進(jìn)取的姿態(tài)，走出了一條創(chuàng)新發(fā)展之路，發(fā)展起屬于自己的完整、成套的高速鐵路技術(shù)體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在人類(lèi)軌道交通發(fā)展史上，打烙下清晰而深刻的中國(guó)印記。如今，很多外國(guó)政要到訪中國(guó)時(shí)，都會(huì)乘坐中國(guó)高鐵、感受中國(guó)速度。2018年6

月8日，俄羅斯總統(tǒng)普京訪問(wèn)中國(guó)時(shí)，就體驗(yàn)了中國(guó)高鐵，感受到了中國(guó)高鐵的快速、平穩(wěn)、舒適，并稱“坐火車(chē)有種浪漫的感覺(jué)”。高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們分組討論：你認(rèn)為為什么高鐵被稱為中國(guó)“新四大發(fā)明”之一？任務(wù)工單1．任務(wù)描述學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)并復(fù)習(xí)整理后，進(jìn)行高速鐵路平面和縱斷面相關(guān)的知識(shí)競(jìng)賽。2．小組分工以3～5人為一組，選出組長(zhǎng)并進(jìn)行任務(wù)分工，制訂合理的工作計(jì)劃。將小組成員信息及分工情況填入表1-1（詳見(jiàn)教材）中。3．獲取信息在進(jìn)行具體工作前，需要掌握高速鐵路線路平面和縱斷面的相關(guān)知識(shí)。請(qǐng)各組組長(zhǎng)組織組員收集相關(guān)資料，回答相關(guān)引導(dǎo)問(wèn)題（詳見(jiàn)教材）。1.1.1高速鐵路線路的平面線路中心線在水平面上的投影稱為線路的平面，它能夠反映線路的直、曲變化情況。1.1.1高速鐵路線路的平面江陰高鐵站的線路規(guī)模和平面示意圖你認(rèn)為高速鐵路線路的平面所涉及的技術(shù)參數(shù)有哪些？1．最大超高列車(chē)在曲線上運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，使外股軌道承受較大的壓力，發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)面磨損，并使旅客感到不適。為了平衡這種離心力，可將外軌抬到一定高度，借助因車(chē)體內(nèi)傾所產(chǎn)生的重力內(nèi)向分力來(lái)平衡這種離心力，外軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高。s—軌距；h—超高；θ—傾斜角度；G—車(chē)廂重力；O—車(chē)廂重心1.1.1高速鐵路線路的平面圖1-2超高原理式中：h——超高，單位為mm；

v平——通過(guò)曲線的各次列車(chē)的平均速度，單位為km/h；

R——曲線半徑，單位為m。1.1.1高速鐵路線路的平面1．最大超高1．最大超高在曲線半徑固定時(shí)，超高的理論值取決于通過(guò)曲線的各次列車(chē)的平均速度，但超高不能太大，否則會(huì)使內(nèi)軌承受較大的橫向力，不利于行車(chē)安全及養(yǎng)護(hù)維修，還會(huì)使旅客感到不適，因此需要設(shè)置最大超高。高速鐵路線路的最大超高應(yīng)保證列車(chē)在曲線上能安全、平穩(wěn)地停車(chē)，列車(chē)在大風(fēng)中不會(huì)傾覆，同時(shí)使旅客感到舒適。1.1.1高速鐵路線路的平面高鐵資料庫(kù)在日本新干線中，除了東海道新干線的實(shí)設(shè)最大超高為200mm外，其余實(shí)設(shè)最大超高均為180mm。而中國(guó)線路的最大超高一般采用170mm、175mm等。1.1.1高速鐵路線路的平面2．欠（過(guò)）超高超高主要是按照各次列車(chē)的平均速度設(shè)置的，但不同列車(chē)通過(guò)同一曲線的速度不一定相等。當(dāng)車(chē)速大于平均速度的列車(chē)通過(guò)某段曲線時(shí)，其實(shí)際產(chǎn)生的超高會(huì)大于設(shè)置的超高，大于的這部分稱為欠超高；當(dāng)車(chē)速小于平均速度的列車(chē)通過(guò)某段曲線時(shí)，其實(shí)際產(chǎn)生的超高會(huì)小于設(shè)置的超高，小于的這部分稱為過(guò)超高。1.1.1高速鐵路線路的平面2．欠（過(guò)）超高欠超高和過(guò)超高會(huì)使內(nèi)、外軌產(chǎn)生嚴(yán)重的不均等磨損，也會(huì)降低旅客的舒適度。因此，為了達(dá)到高速鐵路所要求的高平順性、高舒適度，要對(duì)欠（過(guò)）超高進(jìn)行限制。以京滬高速鐵路為例，其欠（過(guò)）超高最大允許值如表所示。1.1.1高速鐵路線路的平面京滬高速鐵路的欠（過(guò)）超高最大允許值1.1.1高速鐵路線路的平面高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們總結(jié)一下高速鐵路欠（過(guò)）超高最大允許值在什么范圍內(nèi)旅客的舒適度比較適宜?3．曲線半徑（1）內(nèi)容曲線包括圓曲線和緩和曲線。（2）作用高速鐵路線路上設(shè)置曲線可以使其更好地適應(yīng)地形變化，減少工程量。（3）范圍曲線半徑不能過(guò)大，但也不能過(guò)小。曲線半徑過(guò)大，線路設(shè)計(jì)精度和軌道檢測(cè)精度便無(wú)法得到保障；曲線半徑過(guò)小，會(huì)加劇鋼軌的磨損，進(jìn)而影響列車(chē)的安全性和穩(wěn)定性。因此，應(yīng)根據(jù)線路特點(diǎn)設(shè)置最大曲線半徑和最小曲線半徑。1.1.1高速鐵路線路的平面3．曲線半徑（4）相關(guān)概念最大曲線半徑是指線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最大值。參考國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)京滬高速鐵路最大曲線半徑一般不大于12000m，個(gè)別不大于14000m。最小曲線半徑是指線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值。選定最小曲線半徑時(shí)應(yīng)考慮行車(chē)速度、地形條件和機(jī)車(chē)牽引種類(lèi)等因素，其中行車(chē)速度是選定最小曲線半徑的主要依據(jù)。1.1.1高速鐵路線路的平面3．曲線半徑1.1.1高速鐵路線路的平面（5）計(jì)算公式①對(duì)于只運(yùn)行高速或快速列車(chē)的客運(yùn)專(zhuān)線，其最小曲線半徑的計(jì)算公式為式中：Rmin——最小曲線半徑，單位為m；Vmax

——最高行車(chē)速度，單位為km/h；

——實(shí)設(shè)超高與欠超高和的允許值，單位為mm。3．曲線半徑1.1.1高速鐵路線路的平面（5）計(jì)算公式②對(duì)于客貨混跑的高速線路，其最小曲線半徑的計(jì)算公式為式中：Rmin——最小曲線半徑，單位為m；Vmax——客運(yùn)列車(chē)最高行車(chē)速度，單位為km/h；vmin——貨運(yùn)列車(chē)最低行車(chē)速度，單位為km/h；

——欠超高與過(guò)超高和的允許值，單位為mm。高鐵資料庫(kù)在日本新干線中，除了東海道新干線，其他新干線的最小曲線半徑為4000m。法國(guó)、德國(guó)高速鐵路的最小曲線半徑都大于4000m。中國(guó)設(shè)計(jì)速度為350km/h的客運(yùn)專(zhuān)線的最小曲線半徑取7000m，在困難條件下，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比選后，最小曲線半徑可采用5500m。1.1.1高速鐵路線路的平面1.1.1高速鐵路線路的平面高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：為什么會(huì)有彎曲的高速鐵路線路？為什么會(huì)有彎曲的高速鐵路線路？4．緩和曲線的線型和長(zhǎng)度（1）定義緩和曲線是指為使列車(chē)安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線（或由圓曲線運(yùn)行到直線），而在直線與圓曲線之間設(shè)置的曲率半徑逐漸變化的曲線，如圖所示。1.1.1高速鐵路線路的平面4．緩和曲線的線型和長(zhǎng)度（2）作用當(dāng)列車(chē)由直線運(yùn)行到圓曲線（或從圓曲線運(yùn)行到直線）時(shí)，使列車(chē)的離心力逐漸產(chǎn)生（或消失），并減緩?fù)廨唽?duì)外軌的沖擊，保證列車(chē)行駛平順。1.1.1高速鐵路線路的平面4．緩和曲線的線型和長(zhǎng)度（3）參數(shù)1）緩和曲線的線型緩和曲線線型的選擇，要從列車(chē)的平穩(wěn)性和旅客的舒適度方面來(lái)考慮，同時(shí)還要考慮線型是否簡(jiǎn)單，是否便于鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)等。各種研究和實(shí)測(cè)結(jié)果表明，只要緩和曲線長(zhǎng)度達(dá)到一定要求，各種線型的緩和曲線都能滿足列車(chē)平穩(wěn)性和旅客舒適度的要求。目前，中國(guó)設(shè)計(jì)的高速鐵路緩和曲線以三次拋物線型為首選線型，因?yàn)樵摼€型簡(jiǎn)單、便于設(shè)計(jì)。1.1.1高速鐵路線路的平面4．緩和曲線的線型和長(zhǎng)度（3）參數(shù)2）緩和曲線的長(zhǎng)度緩和曲線的長(zhǎng)度是高速鐵路平面涉及的主要參數(shù)之一，為達(dá)到列車(chē)平穩(wěn)性和旅客舒適度的要求，緩和曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度，但過(guò)長(zhǎng)的緩和曲線會(huì)影響平面、縱斷面設(shè)計(jì)的靈活性，增加工程投資。因此，要合理選擇緩和曲線的長(zhǎng)度。1.1.1高速鐵路線路的平面②外輪升高速度不致影響旅客的舒適度①車(chē)輪在緩和曲線上不會(huì)脫軌③未被平衡的離心加速度增長(zhǎng)率不致影響旅客的舒適度。1.1.1高速鐵路線路的平面4．緩和曲線的線型和長(zhǎng)度一般情況下，緩和曲線長(zhǎng)度的選擇應(yīng)考慮以下三個(gè)因素：5．夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度夾直線是指兩相鄰緩和曲線間的直線段，即前一緩和曲線終點(diǎn)與后一緩和曲線起點(diǎn)間的直線段。當(dāng)列車(chē)的轉(zhuǎn)向架由具有漸變超高的緩和曲線進(jìn)入直線或圓曲線時(shí)，會(huì)因慣性和動(dòng)力作用，繼續(xù)振動(dòng)、擺動(dòng)1.5～2個(gè)周期后才能平穩(wěn)運(yùn)行。因此，為了防止列車(chē)在緩和曲線與夾直線或圓曲線的連接處發(fā)生振動(dòng)疊加，使列車(chē)平穩(wěn)地通過(guò)該區(qū)段，夾直線與圓曲線的最小長(zhǎng)度應(yīng)能使轉(zhuǎn)向架運(yùn)行1.5～2個(gè)周期，以便振動(dòng)衰減后再進(jìn)入下一個(gè)緩和曲線。1.1.1高速鐵路線路的平面夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)下列公式計(jì)算確定，計(jì)算公式為：1.1.1高速鐵路線路的平面5．夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度一般條件下：困難條件下：式中：——夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度，單位為m；——設(shè)計(jì)速度，單位為km/h。1.1.1高速鐵路線路的平面5．夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度設(shè)計(jì)速度/（km·h-1）350300250夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度/m280（210）240（180）200（150）夾直線與圓曲線最小長(zhǎng)度注：括號(hào)內(nèi)為困難條件下的最小長(zhǎng)度。6．線間距其設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)主要受列車(chē)交會(huì)時(shí)空氣動(dòng)力作用的影響。在高速鐵路雙線路上，當(dāng)兩列車(chē)交會(huì)時(shí)，會(huì)引起氣流的劇烈擾動(dòng)，產(chǎn)生巨大的壓力波，繼而影響列車(chē)的安全性和旅客的舒適度。1.1.1高速鐵路線路的平面線間距是指相鄰兩股線路中心線之間的最短距離，如圖所示。6．線間距理論上，高速鐵路線間距越大，列車(chē)交會(huì)時(shí)相互之間的空氣動(dòng)力作用越小，會(huì)車(chē)壓力波也越小，相應(yīng)地，列車(chē)的平穩(wěn)性、旅客的舒適度等指標(biāo)也越高。但是，高速鐵路線間距與高速鐵路建設(shè)成本直接相關(guān)，在很多時(shí)候還受地理環(huán)境的影響，不能無(wú)限增大，因此，要根據(jù)實(shí)際情況，選擇合理的線間距。1.1.1高速鐵路線路的平面世界各國(guó)主要高速鐵路的線間距1.1.1高速鐵路線路的平面國(guó)家日本法國(guó)德國(guó)線路東海道山陽(yáng)線東南大西洋北方科隆—

法蘭克福最高運(yùn)營(yíng)速度/（km·h-）270300270300320300線間距/m4.24.34.24.34.54.56．線間距世界各國(guó)主要高速鐵路線間距如表所示。我國(guó)高速鐵路的線間距（摘取《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》）1.1.1高速鐵路線路的平面設(shè)計(jì)速度/（km·h-1）350300250最小線間距/m5.04.84.66．線間距我國(guó)鐵路部門(mén)在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中對(duì)高速鐵路固定設(shè)施中雙線線間距也作了規(guī)定。1.1.1高速鐵路線路的平面高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們觀察以上兩個(gè)表，思考：你認(rèn)為中國(guó)和世界其他國(guó)家的線間距標(biāo)準(zhǔn)有什么相似和不同之處？1．最大坡度高速鐵路線路的縱斷面由坡段及連接相鄰坡段的豎曲線組成，其涉及的技術(shù)參數(shù)有最大坡度、豎曲線半徑、最小夾坡段長(zhǎng)度等。最大坡度是指在一個(gè)區(qū)段，決定一臺(tái)某一類(lèi)型機(jī)車(chē)所能牽引列車(chē)質(zhì)量的坡度最大值。最大坡度的確定主要取決于機(jī)車(chē)牽引功率、牽引特性和制動(dòng)特性。與普通鐵路相比，高速鐵路具有功率高、速度快等特點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)時(shí)可以為機(jī)車(chē)爬坡提供強(qiáng)勁的動(dòng)能，因此可適應(yīng)較大的坡度。1.1.2高速鐵路線路的縱斷面1．最大坡度各國(guó)高速鐵路由于采用的運(yùn)輸組織模式和地形條件不同，因此設(shè)計(jì)的最大坡度也不盡相同。中國(guó)高速鐵路區(qū)間正線的最大坡度不宜大于

20‰，困難條件下不應(yīng)大于

30‰；高速動(dòng)車(chē)組走行線的最大坡度不宜大于30‰，困難條件下不應(yīng)大于35‰。1.1.2高速鐵路線路的縱斷面2．豎曲線半徑為保證列車(chē)在變坡點(diǎn)（兩個(gè)坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)）安全平穩(wěn)運(yùn)行及旅客乘坐舒適，在相鄰坡段的坡度差（|坡度a—坡度b|）大于一定值時(shí)，應(yīng)設(shè)置豎曲線。根據(jù)中國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621—2014），高速鐵路正線相鄰坡段的坡度差大于或等于1‰時(shí)，應(yīng)采用圓曲線型豎曲線連接。1.1.2高速鐵路線路的縱斷面①列車(chē)經(jīng)過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)，車(chē)鉤不脫鉤、車(chē)輪不脫軌②列車(chē)在豎曲線上產(chǎn)生的離心加速度和離心力不致使旅客感到不適2．豎曲線半徑1.1.2高速鐵路線路的縱斷面豎曲線半徑的大小主要從以下兩個(gè)方面考慮：式中：Rs——豎曲線半徑，單位為m；

v——列車(chē)速度，單位為km/h；

as——豎向離心加速度，單位m/s2，根據(jù)國(guó)外的取值經(jīng)驗(yàn)一般為0.4m/s2，困難為0.5m/s2。通常，豎曲線半徑的計(jì)算公式為1.1.2高速鐵路線路的縱斷面2．豎曲線半徑根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621—2014），中國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線正線最小豎曲線半徑應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度按下表選用，但最大豎曲線半徑不應(yīng)大于30000m。設(shè)計(jì)速度/（km·h-1）35030025020016012080最小豎曲線半徑/m250002500020000150001500010

0005000注：設(shè)計(jì)速度在200km/h及以下的為限速地段1.1.2高速鐵路線路的縱斷面2．豎曲線半徑

最小豎曲線半徑3．最小夾坡段長(zhǎng)度夾坡段是指兩豎曲線之間的坡段。為了確保列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、旅客乘坐舒適，最小夾坡段長(zhǎng)度應(yīng)保證列車(chē)在前一個(gè)豎曲線上產(chǎn)生的振動(dòng)在夾坡段長(zhǎng)度范圍內(nèi)衰減完畢，不會(huì)與下一個(gè)豎曲線上產(chǎn)生的振動(dòng)疊加。此外，還要考慮坡段能夠適應(yīng)地形，減少工程投資。中國(guó)高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線要求夾坡段長(zhǎng)度不小于0.4vmax（m）。1.1.2高速鐵路線路的縱斷面1.1.2高速鐵路線路的縱斷面高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：你認(rèn)為除了最大坡度、豎曲線半徑、最小夾坡段長(zhǎng)度等因素外，還要考慮哪些因素可能會(huì)影響高速鐵路線路的縱斷面？（1）以提高平穩(wěn)性為主，盡可能降低列車(chē)的橫向和豎向加速度，減小列車(chē)各種振動(dòng)疊加的可能性，從而提高旅客的舒適度。（2）要考慮減少工程量，以降低造價(jià)，從而便于施工、運(yùn)營(yíng)、維修等。1.1.3高速鐵路線路的平面和縱斷面設(shè)計(jì)要求思政列車(chē)擘畫(huà)“十四五”經(jīng)濟(jì)發(fā)展新藍(lán)圖當(dāng)今社會(huì)，科技發(fā)展日新月異，新創(chuàng)意、新理念、新思路不斷涌現(xiàn)。面對(duì)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，科技創(chuàng)新無(wú)疑是我們走向美好生活的必經(jīng)之路。從“嫦娥五號(hào)”到“天問(wèn)一號(hào)”，從“復(fù)興號(hào)”高鐵到C919飛機(jī)，再到北斗衛(wèi)星系統(tǒng)……中國(guó)科技創(chuàng)新成績(jī)斐然，整體實(shí)力持續(xù)提升，一些突出領(lǐng)域開(kāi)始進(jìn)入領(lǐng)跑階段。思政列車(chē)對(duì)于鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō)，中國(guó)鐵路不斷在高峰中再攀新高，以不可抗拒的力量推動(dòng)著人類(lèi)社會(huì)向前發(fā)展。在鐵路的老物件里，一張張火車(chē)票留給我們的記憶是深刻的。在過(guò)去的時(shí)光里，特別是節(jié)假日期間，為了買(mǎi)到一張火車(chē)票，旅客需要費(fèi)時(shí)耗力地徹夜排隊(duì)。隨著互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展，高科技廣泛運(yùn)用在鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)營(yíng)管理和鐵路服務(wù)中，展示出鐵路的魅力。思政列車(chē)電子客票、人臉識(shí)別、二維碼掃碼等服務(wù)不斷創(chuàng)新，互聯(lián)網(wǎng)訂餐等措施更加便捷高效，站車(chē)環(huán)境和服務(wù)質(zhì)量明顯改善，安全出行、溫馨出行在服務(wù)細(xì)節(jié)上進(jìn)一步完善，正在不斷適應(yīng)廣大旅客的出行需求，科技創(chuàng)新已然成為交通發(fā)展的“指揮棒”。思政列車(chē)翻開(kāi)“十三五”科技成果的編年冊(cè)，鐵路人同心協(xié)力，譜寫(xiě)了新時(shí)代鐵路高質(zhì)量發(fā)展的新篇章?！八目v四橫”提前建成運(yùn)營(yíng)，“八縱八橫”通道建設(shè)加快推進(jìn)。特別是京津城際高鐵、京廣高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵等一條條高鐵線路，穿梭在中國(guó)的廣袤大地上。中國(guó)高鐵一路克服困難、爬坡過(guò)坎，實(shí)現(xiàn)了“彎道超車(chē)”，完成了由“追趕者”到“引領(lǐng)者”的華麗轉(zhuǎn)變。截至2020年7月底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)3.6

萬(wàn)千米，位居世界第一。由此可見(jiàn)，科技創(chuàng)新的快速發(fā)展，串起了中國(guó)的大城小鎮(zhèn)，讓“流動(dòng)的中國(guó)”生機(jī)勃勃，百姓出行越來(lái)越方便，人民生活更加美好。思政列車(chē)這些成績(jī)的背后，是中國(guó)鐵路堅(jiān)定不移走自主創(chuàng)新之路，推進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)自主創(chuàng)新的彰顯，也是綜合國(guó)力大為增強(qiáng)的體現(xiàn)。站在“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的歷史交匯點(diǎn)上，中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍然存在不少困難和問(wèn)題，很多行業(yè)或多或少面臨著挑戰(zhàn)。但我們應(yīng)有信心、有能力抓住新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的機(jī)遇，率先建設(shè)世界領(lǐng)先的現(xiàn)代鐵路強(qiáng)國(guó)。真正實(shí)現(xiàn)高水平科技自立自強(qiáng)，爭(zhēng)取在“十四五”期間創(chuàng)出更輝煌的成績(jī)。1.1.2高速鐵路線路的縱斷面高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們通過(guò)閱讀思政列車(chē)——擘畫(huà)“十四五”經(jīng)濟(jì)發(fā)展新藍(lán)圖，思考并討論：請(qǐng)你分析中國(guó)鐵路取得了哪些成就?未來(lái)還將面臨哪些挑戰(zhàn)？任務(wù)工單4．任務(wù)實(shí)施組長(zhǎng)帶領(lǐng)組員復(fù)習(xí)高速鐵路線路的平面和縱斷面相關(guān)知識(shí)。復(fù)習(xí)結(jié)束后，由指導(dǎo)教師組織全體學(xué)生進(jìn)行知識(shí)競(jìng)賽，每個(gè)小組作為一個(gè)參賽隊(duì)伍，指導(dǎo)教師提出與本任務(wù)內(nèi)容相關(guān)的問(wèn)題，各小組進(jìn)行搶答，學(xué)生將任務(wù)實(shí)施情況填入表1-2（詳見(jiàn)教材）中。5．考核評(píng)價(jià)任務(wù)結(jié)束后，學(xué)生配合指導(dǎo)教師完成表1-3（詳見(jiàn)教材）所示的考核評(píng)價(jià)表。1.2了解高速鐵路軌道1蒸汽機(jī)車(chē)是世界上第一代火車(chē)。剛開(kāi)始，其軌道就是在石頭上用鉚釘固定鋼軌制成的，軌道中間還留有石塊路面供人們行走。2隨著蒸汽機(jī)車(chē)的進(jìn)一步發(fā)展，軌道開(kāi)始專(zhuān)供其使用，但基本結(jié)構(gòu)還是用鉚釘把鋼軌固定在石頭上。3后來(lái)，軌道用上了木軌枕，軌枕之間填充道砟，用扣件連接鋼軌和軌枕，鋼軌接頭之間用螺絲連接。任務(wù)引入鐵路軌道的發(fā)展4隨著建筑材料的發(fā)展，混凝土軌枕由于其性能和價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始代替木軌枕，被大規(guī)模應(yīng)用于鐵路。5隨著技術(shù)的進(jìn)步，無(wú)縫軌道開(kāi)始出現(xiàn)，即鋼軌通過(guò)焊接連接，沒(méi)有接頭。6目前，為了滿足列車(chē)速度的不斷提高，無(wú)砟軌道出現(xiàn)，并被很多國(guó)家應(yīng)用在高速鐵路上，開(kāi)啟了高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的新時(shí)代。任務(wù)引入高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們分組討論：試著總結(jié)一下鐵路軌道的發(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？任務(wù)工單1．任務(wù)描述查閱資料，制作PPT文件，進(jìn)行有砟軌道和無(wú)砟軌道的對(duì)比展示。2．小組分工以3～5人為一組，選出組長(zhǎng)并進(jìn)行任務(wù)分工，制訂合理的工作計(jì)劃。將小組成員信息及分工情況填入表1-9（詳見(jiàn)教材）中。3．獲取信息在實(shí)施任務(wù)前，需要掌握高速鐵路軌道的相關(guān)知識(shí)。請(qǐng)各組組長(zhǎng)組織組員收集相關(guān)資料，回答相關(guān)引導(dǎo)問(wèn)題（詳見(jiàn)教材）。1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型為了保證列車(chē)能夠高速、平穩(wěn)、安全、不間斷地運(yùn)行，同時(shí)確保旅客乘坐舒適，高速鐵路的軌道應(yīng)具有高平順性、高穩(wěn)定性，并具有足夠的強(qiáng)度和較長(zhǎng)的使用壽命，從而減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：高速鐵路軌道的鋪設(shè)主要有哪幾種類(lèi)型？高速鐵路軌道鋪設(shè)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型有砟軌道是指軌下基礎(chǔ)為石質(zhì)散粒道床的軌道，通常也稱為碎石道床軌道，它是一種傳統(tǒng)的軌道。1．有砟軌道1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型高速鐵路采用的有砟軌道與普通鐵路一樣，主要由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分構(gòu)成。1．有砟軌道1）有砟軌道的結(jié)構(gòu)高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：你認(rèn)為有砟軌道有哪些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)？1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型2）有砟軌道的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)彈性好，造價(jià)低，建設(shè)周期短，更換與維修方便，吸噪性好。缺點(diǎn)橫向抗力較??；易產(chǎn)生不均勻下沉；橋上道床穩(wěn)定性較差；行車(chē)時(shí)，空氣動(dòng)力作用容易使道砟飛散，破壞軌道結(jié)構(gòu)，從而加大維修工作量。1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型1．有砟軌道高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：你是如何理解無(wú)砟軌道的？1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型“無(wú)砟”高速鐵路建設(shè)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型無(wú)砟軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代石質(zhì)散粒道床的軌道。它是一種新型軌道。2．無(wú)砟軌道1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型無(wú)砟軌道一般由鋼軌、軌枕、扣件、道床和道岔等部分構(gòu)成，但有些無(wú)砟軌道是沒(méi)有軌枕的。沒(méi)有軌枕的無(wú)砟軌道直接用扣件將鋼軌連接到預(yù)制的軌道板上。目前，國(guó)外出現(xiàn)了100多種無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)形式，但只有30種得以應(yīng)用。2．無(wú)砟軌道1）無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型（1）長(zhǎng)枕埋入式無(wú)砟軌道長(zhǎng)枕埋入式無(wú)砟軌道如圖所示，它主要由鋼軌、軌枕、道床板和底座等組成。道床板和底座之間可設(shè)置隔離層，使道床板可以更換或修復(fù)。隔離層上可以設(shè)置彈性墊層以增加軌道整體彈性。2．無(wú)砟軌道1）無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型（2）板式無(wú)砟軌道板式無(wú)砟軌道是應(yīng)用最多、最為成熟的一種無(wú)砟軌道。中國(guó)板式無(wú)砟軌道主要有CRTS

Ⅰ型板式無(wú)砟軌道、CRTS

Ⅱ型板式無(wú)砟軌道、CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道三種。CRTS

Ⅰ型板式無(wú)砟軌道主要由鋼軌、扣件、軌道板、CA砂漿層（水泥乳化瀝青砂漿層）、混凝土底座、凸形擋臺(tái)等構(gòu)成。2．無(wú)砟軌道1）無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型（3）彈性支撐塊式無(wú)砟軌道彈性支撐塊式無(wú)砟軌道由鋼軌、扣件、混凝土支撐塊、軌下墊層、橡膠彈性膠墊、橡膠套靴、混凝土道床板、底座等構(gòu)成。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是混凝土支撐塊底部鋪有橡膠彈性膠墊，橡膠彈性膠墊周?chē)邢鹉z套靴，使混凝土支撐塊與混凝土道床板隔離。2．無(wú)砟軌道1）無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型2．無(wú)砟軌道1）無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)（3）彈性支撐塊式無(wú)砟軌道彈性支撐塊式無(wú)砟軌道具有良好的減振性和降噪性，而且這種軌道平順性好、耐久性強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)方便，因此在中國(guó)應(yīng)用較為廣泛。高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們討論：你認(rèn)為無(wú)砟軌道有哪些優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)？1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)：易于保持線路的平面幾何形狀；穩(wěn)定性較強(qiáng)；維修工作量小。無(wú)砟軌道的缺點(diǎn)：一旦出現(xiàn)損傷，維修成本較高；需要更高的降噪標(biāo)準(zhǔn)。1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型2．無(wú)砟軌道2）無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)高鐵資料庫(kù)無(wú)砟軌道明顯優(yōu)于有砟軌道，是目前高速鐵路軌道主要的發(fā)展方向。1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1．鋼軌(1)定義鋼軌是指安裝在軌枕上的金屬構(gòu)筑物，由軌頭、軌腰和軌底構(gòu)成，如圖所示。（2）作用引導(dǎo)車(chē)輪前進(jìn)，承受車(chē)輪的巨大壓力，并將壓力傳遞到軌枕上。請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1．鋼軌（3）對(duì)鋼軌的要求◆強(qiáng)度◆穩(wěn)定性高速鐵路鋼軌的高度和軌底寬度之比控制在1.14～1.20，這樣可使鋼軌的強(qiáng)度與穩(wěn)定性有最佳的匹配度。

◆柔韌性高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：高速鐵路的軌道在質(zhì)量上有哪些要求？1.2.1高速鐵路軌道的類(lèi)型請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1．鋼軌（3）對(duì)鋼軌的要求◆質(zhì)量①鋼軌的材質(zhì)要有較高的純凈度；②鋼軌的尺寸要精確；③鋼軌的外形要平直。

◆抗彎性能一般可將鋼軌的斷面設(shè)計(jì)成“工”字形來(lái)使其具有最佳抗彎性能。高速鐵路的軌道都是無(wú)縫的？請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1．鋼軌（4）高速鐵路鋼軌的斷面設(shè)計(jì)還要考慮以下因素：◆軌重：影響鋼軌的垂向抗彎剛度和抗橫向傾覆穩(wěn)定性?！糗壍讓挘河绊戜撥壍目箼M向傾覆穩(wěn)定性?！?/p>

軌頭高：影響金屬分配比及軌頭的磨耗限值。◆

軌底高：影響金屬分配比及軌底的強(qiáng)度?！糗壯瘢河绊戃壯糠值膹?qiáng)度及腐蝕限值。高鐵資料庫(kù)鋼軌的類(lèi)型以每米鋼軌重量的千克數(shù)表示，如60

kg/m、70

kg/m等。目前，日本采用JIS60（60

kg/m）鋼軌，法國(guó)、意大利、西班牙等采用UIC60（60

kg/m）鋼軌，中國(guó)采用CHN60（60kg/m）鋼軌。CHN60鋼軌和UIC60鋼軌的斷面分別如圖1-14、圖1-15所示（細(xì)節(jié)尺寸已省略）。從兩圖可以看出，中國(guó)CHN60鋼軌的尺寸、軌頭形式與UIC60鋼軌差異不大。動(dòng)力仿真計(jì)算結(jié)果表明，中國(guó)高速鐵路采用CHN60鋼軌和UIC60鋼軌都可行，但考慮到與既有線路的兼容性，以及在鋼軌生產(chǎn)、管理、使用、維修等方面的便利性，選擇采用CHN60鋼軌。1.2.2高速鐵路軌道的主要部件高鐵資料庫(kù)CHN60鋼軌斷面（單位：mm）UIC60鋼軌斷面（單位：mm）1.2.2高速鐵路軌道的主要部件請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件2．軌枕1）作用軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，安裝在鋼軌的下面，它可將鋼軌所承受的壓力均勻傳遞到道床上，同時(shí)能有效保持鋼軌的軌距、方向和幾何形態(tài)。

2）特性◆堅(jiān)固性：阻止鋼軌被列車(chē)拖動(dòng)◆彈性：在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，可通過(guò)適當(dāng)變形來(lái)緩沖壓力，列車(chē)經(jīng)過(guò)后，還能最大限度地恢復(fù)原狀。請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件2．軌枕3）類(lèi)型按制作材料不同劃分：（1）木軌枕優(yōu)點(diǎn)：彈性好、形狀簡(jiǎn)單、加工容易、重量輕、鋪設(shè)和更換方便等；缺點(diǎn)：需要消耗大量木材、使用壽命較短。

（2）混凝土軌枕優(yōu)點(diǎn)：使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性能高，養(yǎng)護(hù)工作量小，材料來(lái)源廣，可使鋼軌彈性均勻、保持良好的幾何形態(tài)，還可使軌面保持高平順性；缺點(diǎn)：重量大、彈性較差、沖擊作用也比較大，所以要求道床質(zhì)量高、鋪設(shè)厚度大，并需要在鋼軌底部增設(shè)緩沖墊層。請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件2．軌枕為了確保列車(chē)運(yùn)行的平順性，提高旅客的舒適度，世界各國(guó)高速鐵路廣泛采用混凝土軌枕?；炷淋壵碛姓w式和雙塊式兩類(lèi)。世界上多數(shù)國(guó)家的高速鐵路采用整體式混凝土軌枕，如中國(guó)、日本、德國(guó)、意大利、西班牙等；法國(guó)高速鐵路則采用雙塊式混凝土軌枕。請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容請(qǐng)?zhí)鎿Q文字內(nèi)容1.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件扣件是指軌道上用于連接鋼軌和軌枕的零件。應(yīng)用在有砟軌道上時(shí)，扣件將鋼軌和軌枕連接成軌排，抵抗列車(chē)載荷；應(yīng)用在無(wú)砟軌道上時(shí)，扣件是影響軌道彈性和調(diào)整能力的最主要因素。軌道扣件系統(tǒng)（1）可在各類(lèi)運(yùn)營(yíng)條件下固定鋼軌，維持軌道穩(wěn)定性。（3）保持軌距能力強(qiáng)。（5）具有較大的彈性和良好的減振性。（2）具備足夠的防爬能力。（4）適用于較大的運(yùn)營(yíng)溫度范圍和較大的軸重范圍。1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1）扣件應(yīng)具備的性能3．扣件（6）具有良好的絕緣性。（9）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用壽命長(zhǎng)、維修量小。（7）零部件精度高、可靠性好。（8）調(diào)整鋼軌高低與左右位置的能力強(qiáng)。1.2.2高速鐵路軌道的主要部件1）扣件應(yīng)具備的性能3．扣件防爬能力是指阻止軌道爬行的能力。軌道爬行又稱線路爬行，是指鋼軌沿線路縱向蠕動(dòng)的現(xiàn)象。提示德國(guó)Vossloh扣件、英國(guó)Pandrol扣件，以及中國(guó)的彈條Ⅳ型扣件、彈條Ⅴ型扣件、WJ-7型扣件、WJ-8型扣件彈條式日本直結(jié)型扣件彈片式扣件按照扣壓形式不同21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)除英國(guó)Pandrol型扣件和中國(guó)的彈條Ⅳ型扣件外均是螺栓式英國(guó)Pandrol型扣件和中國(guó)的彈條Ⅳ型扣件無(wú)螺栓式扣件按照緊固形式不同21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)有擋肩式扣件需要在軌枕或軌道板上設(shè)置承軌槽，承受鋼軌傳遞來(lái)的輪軌橫向力；德國(guó)Vossloh300型扣件、日本直結(jié)4型扣件、法國(guó)Nabla型扣件，以及中國(guó)的彈條Ⅴ型扣件、WJ-8型扣件有擋肩式無(wú)擋肩式扣件不需要在軌枕或軌道板上設(shè)承軌槽，鋼軌傳遞過(guò)來(lái)的輪軌橫向力由錨固螺栓和摩擦力承受；日本直結(jié)8型扣件、英國(guó)Pandrol型扣件、德國(guó)KruppECF型扣件，以及中國(guó)的彈條Ⅳ型扣件、WJ-7型扣件。無(wú)擋肩式扣件按照承受水平力的方式不同21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)中國(guó)高速鐵路有砟軌道主要采用的扣件類(lèi)型有彈條Ⅳ型、彈條Ⅴ型；無(wú)砟軌道主要采用的扣件類(lèi)型有WJ-7型和WJ-8型。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（1）彈條Ⅳ型扣件。彈條Ⅳ型扣件主要由彈條、絕緣軌距塊、橡膠墊板和定位于預(yù)應(yīng)力混凝土無(wú)擋肩軌枕的預(yù)埋鐵座構(gòu)成。鋼軌與混凝土軌枕承軌面間設(shè)橡膠墊板，用來(lái)絕緣、緩沖和減振。①在制造混凝土軌枕時(shí)預(yù)先埋設(shè)預(yù)埋鐵座，彈條通過(guò)插入預(yù)埋鐵座扣壓鋼軌，不需要螺栓緊固。②

預(yù)埋鐵座與鋼軌間設(shè)置絕緣軌距塊，用以調(diào)整軌距并起絕緣作用。通過(guò)更換不同號(hào)碼的絕緣軌距塊可實(shí)現(xiàn)鋼軌左右位置的調(diào)整。③

21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（2）彈條Ⅴ型扣件。彈條Ⅴ型扣件由彈條、螺旋道釘、平墊圈、軌距擋板、橡膠墊板、調(diào)高墊板和定位于預(yù)應(yīng)力混凝土有擋肩軌枕的預(yù)埋套管等構(gòu)成。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（2）彈條Ⅴ型扣件。利用工程塑料制造的軌距擋板調(diào)整軌距并起絕緣作用。①采用螺旋道釘與預(yù)埋套管配合緊固彈條，提高了扣件的絕緣性。②

可安裝多種彈條，既可安裝大扣壓力彈條，也可安裝小扣壓力彈條，配合不同摩擦因數(shù)的橡膠墊板，可滿足不同線路阻力的要求。③

④通過(guò)在橡膠墊板與軌枕承軌面間墊入調(diào)高墊板實(shí)現(xiàn)鋼軌高度的調(diào)整。彈條Ⅴ型扣件結(jié)構(gòu)特征如下。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（3）WJ-7型扣件。WJ-7型扣件主要由錨固螺栓、螺母、平墊圈、重型彈簧墊圈、平墊塊、鐵墊板、絕緣緩沖墊板、彈條、絕緣塊、橡膠墊板、T形螺栓、軌下調(diào)高墊板、鐵墊板下調(diào)高墊板、預(yù)埋套管等構(gòu)成。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（3）WJ-7型扣件。①鐵墊板通過(guò)錨固螺栓與預(yù)埋套管配合緊固于軌道板中。②

鋼軌軌底與鐵墊板間設(shè)置橡膠墊板，通過(guò)搭配不同扣壓力的彈條及軌下調(diào)高墊板來(lái)獲得不同的鋼軌縱向阻力。WJ-7型扣件結(jié)構(gòu)特征如下。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（4）WJ-8型扣件。WJ-8型扣件由絕緣塊、橡膠墊板、彈條、軌距擋板、鐵墊板下彈性墊板、預(yù)埋套管、螺旋道釘、平墊圈、微調(diào)墊板、鐵墊板、鐵墊板下調(diào)高墊板等構(gòu)成。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件3．扣件2）扣件的分類(lèi)（4）WJ-8型扣件。①鐵墊板上的擋肩與鋼軌之間設(shè)置絕緣塊，可緩沖鋼軌對(duì)鐵墊板的沖擊，還可提高扣件的絕緣性能。軌枕或軌道板設(shè)置承軌槽擋肩，鋼軌傳來(lái)的橫向載荷通過(guò)鐵墊板和軌距擋板，最后傳至軌枕?yè)跫?，降低了橫向載荷對(duì)軌枕的作用。②

③

通過(guò)不同規(guī)格尺寸的軌距擋板保持和調(diào)整軌距。WJ-8型扣件結(jié)構(gòu)特征如下。①支撐軌枕，將來(lái)自軌枕上部的壓力均勻分布到路基面上；②依靠自身和軌枕之間的摩擦來(lái)固定軌枕，防止其縱向或橫向移動(dòng)；③緩和列車(chē)對(duì)鋼軌的沖擊。按照結(jié)構(gòu)不同，道床可分為碎石道床和整體道床。（二）上下樓梯1.2.2高速鐵路軌道的主要部件4．道床（1）作用21.2.2高速鐵路軌道的主要部件4．道床1）碎石道床碎石道床是指鋪設(shè)在路基之上，鋼軌、軌枕之下的碎石層，它是有砟軌道的重要組成部分。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件4．道床1）碎石道床與普通鐵路相比，高速鐵路有砟軌道對(duì)道床的要求較高，主要體現(xiàn)在以下兩方面。（1）高速鐵路有砟軌道對(duì)道砟的材質(zhì)要求十分嚴(yán)格，要求其具有良好的抗磨、抗沖擊、抗壓碎性能，其形狀、大小也應(yīng)盡量均勻。（2）高速鐵路有砟軌道的道床要有足夠的厚度，以減少路基所承受的壓力和振動(dòng)，保證路基頂面不發(fā)生永久性變形，因此一般采用雙層道床。為了使道床的水能夠迅速下滲，防止翻漿，墊層底部要加設(shè)塑料和瀝青等材料制成的封閉層。為了增加軌道彈性、減小列車(chē)沖擊、隔離振動(dòng)、降低噪聲，橋上的高速鐵路有砟軌道也要鋪設(shè)道床，但橋上有砟軌道道床容易出現(xiàn)道砟粉化嚴(yán)重的情況，從而導(dǎo)致道床臟污、失去彈性，影響排水性能。為了減輕道砟粉化現(xiàn)象，一般采取在道砟下鋪設(shè)膠墊或使用彈性軌枕等措施。提示21.2.2高速鐵路軌道的主要部件4．道床2）整體道床整體道床是指由混凝土整體灌筑而成的道床，道床內(nèi)可以預(yù)埋軌枕，也可以直接安裝扣件、彈性墊層和鋼軌等。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件5．道岔道岔是指使列車(chē)由一股軌道轉(zhuǎn)到另一股軌道上的裝置。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件5．道岔道岔是軌道的重要組成部分，包括單開(kāi)道岔、對(duì)稱道岔、三開(kāi)道岔和交分道岔等類(lèi)型。其中最常見(jiàn)的是單開(kāi)道岔，它主要由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分等構(gòu)成，如圖所示。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件5．道岔1）高速鐵路對(duì)道岔的要求道岔是線路上限制列車(chē)運(yùn)行速度和影響列車(chē)運(yùn)行安全的關(guān)鍵因素。因此，對(duì)高速鐵路而言，道岔是不可忽視的一部分。21.2.2高速鐵路軌道的主要部件5．道岔1）高速鐵路對(duì)道岔的要求高速鐵路道岔在功能和構(gòu)造上與普通道岔區(qū)別不大，只是由于列車(chē)運(yùn)行速度高，在使用條件上與普通道岔有較大不同。（1）高速鐵路的道岔要有較高的允許通過(guò)速度。（2）高速鐵路的道岔要能確保高速鐵路列車(chē)平穩(wěn)、安全地通過(guò)，并且保證旅客具有較高的舒適度。（3）高速鐵路由于行車(chē)速度高、運(yùn)營(yíng)密度大，只能在天窗（為施工和維修作業(yè)預(yù)留的時(shí)間）進(jìn)行維護(hù)，因此高速鐵路的道岔應(yīng)有較長(zhǎng)的使用壽命，以減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。（4）道岔區(qū)的道床類(lèi)型應(yīng)盡量與區(qū)間的道床類(lèi)型相匹配，避免頻繁設(shè)置過(guò)渡段。2直向高速道岔是指適用于直向高速行車(chē)的道岔，多用在由普通鐵路改建的高速鐵路線路上。這種改建的高速鐵路線路上采用直向高速道岔，可以減少車(chē)站平面布置變動(dòng)，避免較大的工程改造量，只需要從局部上改善道岔的幾何形狀，強(qiáng)化結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，增強(qiáng)穩(wěn)定性及延長(zhǎng)使用壽命。這類(lèi)道岔一般為常用號(hào)碼道岔。例如，我國(guó)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線上采用的18號(hào)道岔就是直向高速道岔。直向高速道岔這類(lèi)道岔多用在新建的高速鐵路上，可滿足較高的側(cè)向速度及高速列車(chē)側(cè)向通過(guò)時(shí)對(duì)運(yùn)行安全和舒適的要求，其一般應(yīng)用在區(qū)間單渡線和高速聯(lián)絡(luò)線上，通常為大號(hào)碼道岔。例如，我國(guó)的42號(hào)、62號(hào)道岔就是這類(lèi)道岔。直向和側(cè)向都可高速通過(guò)的大號(hào)碼高速道岔道岔1.2.2高速鐵路軌道的主要部件5．道岔2）高速鐵路道岔的分類(lèi)21.2.3高速鐵路軌道檢測(cè)與維修1．高速鐵路軌道檢測(cè)用車(chē)1）高速軌道檢查車(chē)高速軌道檢查車(chē)可以在高速運(yùn)行中檢查動(dòng)載荷下軌道的幾何狀態(tài)和不平順狀況，檢查項(xiàng)目包括軌距、水平（超高）、兩軌的前后高度、兩軌的軌向、曲率（弧度或半徑）、車(chē)體橫向和縱向振動(dòng)加速度、軸重、噪聲強(qiáng)度等，它能及時(shí)處理數(shù)據(jù)，并在軌道變形超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的部位進(jìn)行自動(dòng)噴涂，在軌道上留下標(biāo)記。21.2.3高速鐵路軌道檢測(cè)與維修1．高速鐵路軌道檢測(cè)用車(chē)2）鋼軌探傷車(chē)鋼軌在使用過(guò)程中不可避免地會(huì)受到一定程度的損傷，這些損傷會(huì)降低列車(chē)的運(yùn)行質(zhì)量，甚至?xí)绊懶熊?chē)安全。因此，鋼軌檢測(cè)是高速鐵路日常維護(hù)中必不可少的一項(xiàng)工作內(nèi)容。目前，鋼軌檢測(cè)主要通過(guò)鋼軌探傷車(chē)來(lái)完成。鋼軌探傷車(chē)裝有探傷器、鋼軌接頭檢測(cè)器、里程檢測(cè)器、鋼軌缺陷分類(lèi)器、記錄器等，它主要通過(guò)超聲波探傷原理進(jìn)行探傷。21.2.3高速鐵路軌道檢測(cè)與維修1．高速鐵路軌道檢測(cè)用車(chē)3）綜合檢測(cè)車(chē)綜合檢測(cè)車(chē)是高速鐵路配備的專(zhuān)用檢測(cè)列車(chē)，它通常由4～6節(jié)承載轉(zhuǎn)向檢測(cè)設(shè)備的檢測(cè)車(chē)輛組成，是一種多功能的檢查列車(chē)。它不僅可以檢測(cè)軌道的幾何狀態(tài)，還可以同步測(cè)量軸箱構(gòu)架、車(chē)體加速度、鋼軌表面狀態(tài)、接觸網(wǎng)及輪軌作用力等項(xiàng)目。21.2.3高速鐵路軌道檢測(cè)與維修2．高速鐵路軌道檢測(cè)與維修管理1）緊急補(bǔ)修和限速管理很多國(guó)家都根據(jù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和軌道不平順?lè)祵?duì)行車(chē)安全的影響，制定了軌道不平順緊急補(bǔ)修和限速等安全管理標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)高速鐵路軌道檢測(cè)用車(chē)查出軌道的某部位不平順?lè)党隽司o急補(bǔ)修的安全管理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，養(yǎng)路工區(qū)應(yīng)在限定時(shí)間內(nèi)對(duì)不平順部位做緊急補(bǔ)修，使其達(dá)到日常標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)軌道的某部位不平順?lè)党隽讼匏俚陌踩芾順?biāo)準(zhǔn)時(shí)，行車(chē)指揮部門(mén)應(yīng)發(fā)出限速命令，以確保行車(chē)安全及線路處于良好狀態(tài)。2）預(yù)防性計(jì)劃維修管理高速鐵路軌道不平順的維修管理工作要堅(jiān)持預(yù)防為主的原則，即要對(duì)軌道不平順發(fā)展初期進(jìn)行監(jiān)管控制，在軌道出現(xiàn)成段不平順之前，有計(jì)劃地安排大型養(yǎng)路機(jī)進(jìn)行綜合維修，使軌道的平順性達(dá)到作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。3）日常養(yǎng)護(hù)管理高速鐵路只有經(jīng)常保持高平順性，才能保證旅客的舒適度，減少軌道和車(chē)輛零部件的損傷，延長(zhǎng)軌道的維修周期，使高速鐵路獲得較好的綜合技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效益。因此，高速鐵路軌道要進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)，使軌道始終處于良好的狀態(tài)，長(zhǎng)期保持高平順性。思政列車(chē)為什么中國(guó)高鐵這么穩(wěn)眾所周知，高鐵具有非常高的速度，一般是汽車(chē)的三倍多。但坐過(guò)高鐵的人們都知道，高鐵比汽車(chē)平穩(wěn)。曾經(jīng)有一名瑞典人在乘坐速度為300km/h的京滬高鐵時(shí)，將一枚硬幣立在窗邊，硬幣在列車(chē)飛速行駛過(guò)程中始終豎立不倒，他將該現(xiàn)象用手機(jī)錄了下來(lái)，并將視頻傳到了網(wǎng)上，引起了各國(guó)網(wǎng)友們關(guān)于“為什么中國(guó)高鐵這么穩(wěn)”的熱議。思政列車(chē)想要提高列車(chē)的平穩(wěn)性與舒適度，第一是要保持良好的列車(chē)動(dòng)力學(xué)性能，第二就是要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路線路。中國(guó)高速鐵路線路實(shí)現(xiàn)了毫米級(jí)的精度控制，確保了軌道幾何狀態(tài)的高平順性，幾何狀態(tài)好，列車(chē)才能跑得更平穩(wěn)。而高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路線路離不開(kāi)高速鐵路科技工作者不畏艱難、敢于創(chuàng)新的精神和攻堅(jiān)克難的意志。

雖然高速鐵路線路目前仍然存在軌道幾何狀態(tài)高平順性難以保持的問(wèn)題，但中國(guó)采取了嚴(yán)格的軌道幾何狀態(tài)控制與維護(hù)管理方法，并在不懈地進(jìn)行這方面的理論研究。相信未來(lái)中國(guó)的高速鐵路會(huì)更平穩(wěn)、更舒適。任務(wù)工單4．任務(wù)實(shí)施每組學(xué)生利用所學(xué)知識(shí)及上網(wǎng)查詢的資料，將有砟軌道與無(wú)砟軌道的特點(diǎn)、區(qū)別、優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)等相關(guān)內(nèi)容制作成PPT文件，每組派出一名代表在課堂上進(jìn)行講解。指導(dǎo)教師進(jìn)行點(diǎn)評(píng)。其他學(xué)生分享自己的感受和建議，并將自己在觀看過(guò)程中學(xué)到的新知識(shí)，以及對(duì)各組展示內(nèi)容的感悟記錄在表1-10（詳見(jiàn)教材）中。5．考核評(píng)價(jià)任務(wù)結(jié)束后，學(xué)生配合指導(dǎo)教師完成表1-11（詳見(jiàn)教材）所示的考核評(píng)價(jià)表。1.3認(rèn)識(shí)高速鐵路路基和橋隧建筑物任務(wù)引入國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋全橋貫通2021年11月30日，隨著引橋中跨合龍段最后25.4m3混凝土澆筑完成，國(guó)內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——泉州灣跨海大橋成功實(shí)現(xiàn)全橋貫通，福州至廈門(mén)高速鐵路（簡(jiǎn)稱“福廈高鐵”）的建設(shè)進(jìn)入最后沖刺期，向2023年通車(chē)目標(biāo)又邁進(jìn)一步。福廈高鐵位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門(mén)市和漳州市，正線全長(zhǎng)約277km，設(shè)計(jì)時(shí)速350km。其第6標(biāo)段起于泉州市臺(tái)商投資區(qū)，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市，全長(zhǎng)約27km，為全線施工難度最大的標(biāo)段。其中，全線重點(diǎn)控制性工程——泉州灣跨海大橋?yàn)殡p塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，全長(zhǎng)約20km，海上橋梁長(zhǎng)8.96km，主橋長(zhǎng)800m，主跨長(zhǎng)400m，主橋已于2021年8月初實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)高精度合龍。任務(wù)引入傳統(tǒng)的鋼錨梁大多采用普通鋼材焊接，通過(guò)表面刷漆來(lái)防腐，但在沿海地區(qū)高鹽高濕的氣候條件下，光靠刷漆很難滿足高速鐵路工程結(jié)構(gòu)抗腐蝕的標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)此情況，建設(shè)團(tuán)隊(duì)將一種免涂裝的“Ni系”耐候鋼材料創(chuàng)新使用在鋼錨梁上，為鋼錨梁穿上了一層“防護(hù)服”，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鋼梁防腐涂裝體系30年超長(zhǎng)防腐壽命的技術(shù)突破。此外，泉州灣跨海大橋深水區(qū)引橋采用了21聯(lián)無(wú)支座3×70

m連續(xù)剛構(gòu)，該形式在國(guó)內(nèi)鐵路施工中尚屬首次。為了解決傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工方法中支架搭設(shè)難度大且工程量大的施工難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次進(jìn)行方案討論、工藝細(xì)化，研發(fā)了多聯(lián)無(wú)支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術(shù)，即依靠“掛籃”的移動(dòng)，讓橋梁在空中“生長(zhǎng)”，提高了施工安全性及工效，最終順利完成合龍施工。作為加快“一帶一路”海上絲綢之路建設(shè)和福建自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)的重要基礎(chǔ)性、先行性項(xiàng)目，福廈高鐵建成通車(chē)后，福州、廈門(mén)兩地將實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”，對(duì)推動(dòng)福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速成長(zhǎng)為福建發(fā)展主引擎，加快海西城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐具有重要意義。同時(shí)，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6個(gè)市實(shí)現(xiàn)“高鐵進(jìn)京”，有效解決了中國(guó)東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問(wèn)題，對(duì)促進(jìn)福建快速融入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，發(fā)揮沿海高速鐵路客運(yùn)通道具有重要意義。高鐵論壇分組討論，思考：國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋——泉州灣跨海大橋具有怎樣的特點(diǎn)，它的建成有著怎樣的意義？任務(wù)工單1．任務(wù)描述查閱資料，制作PPT文件，展示一些中國(guó)高速鐵路的橋隧建筑物，展示內(nèi)容包括橋隧建筑物的圖片、名稱、修建情況、所在線路等。2．小組分工以3～5人為一組，選出組長(zhǎng)并進(jìn)行任務(wù)分工，制訂合理的工作計(jì)劃。將小組成員信息及分工情況填入表1-12（詳見(jiàn)教材）中。3．獲取信息在實(shí)施任務(wù)前，需要掌握高速鐵路路基和橋隧建筑物的相關(guān)知識(shí)。請(qǐng)各組組長(zhǎng)組織組員收集相關(guān)資料，回答相關(guān)引導(dǎo)問(wèn)題（詳見(jiàn)教材）。高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：你認(rèn)為高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)由哪幾部分組成？1.3.1高速鐵路路基21.3.1高速鐵路路基1．高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)高速鐵路路基一般由基床表層、基床底層和路堤等部分組成，其橫斷面如圖所示：高速鐵路路基橫斷面3）路堤1）基床表層2）基床底層基床表層是路基直接承受列車(chē)載荷的部分，其質(zhì)量?jī)?yōu)劣對(duì)軌道的變形程度影響較大。因此，基床表層的設(shè)計(jì)是路基設(shè)計(jì)中最重要的部分?；脖韺拥牟牧蠎?yīng)具有較高的強(qiáng)度、彈性模量及耐磨性等。中國(guó)高速鐵路基床表層通常采用級(jí)配砂礫石或級(jí)配碎石材料?；驳讓拥牟牧蠎?yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，并且不會(huì)因含水量的增加而產(chǎn)生強(qiáng)度的大幅度降低和翻漿冒泥等危害。中國(guó)高速鐵路基床底層一般采用A、B組填料（由巖塊和粗粒土組成）或改良土。路堤是指當(dāng)線路的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高高于天然地面時(shí)，以填筑方式修筑而成的基床以下部分。路堤由路基頂面、邊坡、護(hù)道和取土坑（或縱向排水溝）等構(gòu)成。1.3.1高速鐵路路基1．高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)21.3.1高速鐵路路基1．高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)路堤的材料應(yīng)滿足三個(gè)要求：①在自重和列車(chē)載荷作用下，路堤本體能長(zhǎng)期保持穩(wěn)定；②路堤本體的壓縮沉降能很快完成；③路堤本體的力學(xué)特性不會(huì)受一些自然因素影響（如溫度變化、地震、雨水等）。3）路堤高鐵資料庫(kù)路塹當(dāng)線路的路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高低于天然地面時(shí)，路基以開(kāi)挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。路塹由路基頂面、側(cè)溝、邊坡、隔帶、棄土堆、天溝等組成，如圖所示。1.3.1高速鐵路路基1.3.1高速鐵路路基路基是線路的重要組成部分，其穩(wěn)定性直接關(guān)系到線路的質(zhì)量和列車(chē)的運(yùn)行安全。相對(duì)于普通鐵路，高速鐵路對(duì)路基有更高的要求。2．高速鐵路對(duì)路基的要求高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：你認(rèn)為高速鐵路對(duì)路基有哪些方面的要求？為什么？1.3.1高速鐵路路基1）對(duì)路基的變形要求2）對(duì)路基的剛度要求普通鐵路路基是按破壞強(qiáng)度設(shè)計(jì)的，但對(duì)高速鐵路而言，若路基在達(dá)到破壞強(qiáng)度前已經(jīng)出現(xiàn)了變形，便會(huì)引起軌道不平順，從而影響列車(chē)運(yùn)行的平順性和穩(wěn)定性。因此，高速鐵路需要對(duì)路基的變形進(jìn)行嚴(yán)格控制。高速鐵路要求路基有較大的剛度，但不能過(guò)大，因?yàn)檫^(guò)大的剛度會(huì)加劇列車(chē)的振動(dòng)，不利于列車(chē)平穩(wěn)運(yùn)行。另外，高速鐵路還要求路基的剛度均勻，變化緩慢，不能出現(xiàn)突然變化，這是因?yàn)橛蓜偠茸兓鸬牧熊?chē)振動(dòng)和速度的平方成正比，列車(chē)速度越大，剛度變化越劇烈，引起的列車(chē)振動(dòng)就越強(qiáng)烈，從而影響列車(chē)的安全性和旅客的舒適度。為保證高速行車(chē)，高速鐵路的路基除了要能承受軌道、列車(chē)和一些附屬建筑物的載荷外，還要能夠在氣溫變化、雨雪作用、地震破壞等自然因素的侵蝕和破壞下，確保強(qiáng)度不降低、彈性不改變、變形不加大，做到使用壽命長(zhǎng)、維修量小。1.3.1高速鐵路路基2．高速鐵路對(duì)路基的要求3）對(duì)路基的抵御外力要求21.3.1高速鐵路路基3．高速鐵路路基排水地面水會(huì)使路基變得潮濕，影響其堅(jiān)固性和穩(wěn)定性，因此路基上需要設(shè)置地面排水設(shè)施，如縱向排水溝、側(cè)溝和截水溝等。除了地面水外，地下水也是破壞路基堅(jiān)固性和穩(wěn)定性的重要因素，因此路基上還需要設(shè)置地下排水設(shè)施，常用的地下排水設(shè)施為滲溝。在具體設(shè)計(jì)高速鐵路路基排水設(shè)施時(shí)，應(yīng)綜合考慮軌道形式、電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)、聲屏障基礎(chǔ)、設(shè)計(jì)速度等因素。21.3.1高速鐵路路基4．高速鐵路路基邊坡防護(hù)高速鐵路路基坡面的地表水流對(duì)坡面有侵蝕作用，一段時(shí)間后會(huì)把坡面沖出紋溝，進(jìn)而破壞路基邊坡的穩(wěn)定性。因此，路基邊坡應(yīng)設(shè)置防護(hù)工程，防護(hù)工程類(lèi)型應(yīng)根據(jù)路基工程類(lèi)型、當(dāng)?shù)啬昶骄邓?、工程及水文地質(zhì)條件、邊坡坡度與高度、材料來(lái)源、施工條件、環(huán)境保護(hù)要求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件等合理選用。常見(jiàn)的高速鐵路路基邊坡防護(hù)工程包括植物防護(hù)、灌漿和砌石護(hù)坡、窗孔式護(hù)坡、設(shè)置擋土墻、鋪設(shè)土工格柵等。21.3.2高速鐵路橋梁1．高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)當(dāng)高速鐵路線路要跨越河流、湖泊、海峽、山谷及其他障礙物，或與既有公路、鐵路形成立體交叉時(shí)，就需要修建橋梁，使線路得以向前延伸。01橋面是指鋪設(shè)軌道和供人行走的部分。02梁是指橋的跨越結(jié)構(gòu)主體，它的作用是支撐橋面并承受橋面?zhèn)鱽?lái)的作用力。03支座是指墩臺(tái)上的支撐構(gòu)件，分為固定支座和鉸支座。04墩臺(tái)是指支撐橋梁上部結(jié)構(gòu)的部分。05橋臺(tái)是指橋梁兩端支撐和連接路基的建筑物。06橋梁基礎(chǔ)是指設(shè)置在墩臺(tái)和橋臺(tái)下部，用以支撐墩臺(tái)重量、列車(chē)重量、沖擊力等的構(gòu)件。1.3.2高速鐵路橋梁1．高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)高鐵論壇請(qǐng)同學(xué)們思考：高速鐵路山谷橋的建造由哪些部分組成？1.3.2高速鐵路橋梁高速鐵路山谷橋的建造過(guò)程（3）墩臺(tái)基礎(chǔ)具有足夠的縱向剛度，以盡量減小鋼軌的附加應(yīng)力和梁軌間的相對(duì)位移。（1）具有足夠的剛度和良好的整體性。（4）外形構(gòu)造簡(jiǎn)單合理，以便檢查和維修。1.3.1高速鐵路路基2．高速鐵路對(duì)橋梁的要求（2）跨度不宜過(guò)大，以中、小跨度為主。（6）運(yùn)行噪聲小。（5）結(jié)構(gòu)和環(huán)境相協(xié)調(diào)。（7）注重生態(tài)環(huán)境保護(hù)。1.3.1高速鐵路路基2．高