1《中國航空制造業(yè)競爭格局演變與國產(chǎn)化突破戰(zhàn)略研究報(bào)告》摘要本報(bào)告以“美國暫停向中國商飛供應(yīng)LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)”這一標(biāo)志性事件為核心切入點(diǎn)，系統(tǒng)解構(gòu)全球航空制造業(yè)在技術(shù)博弈、市場重構(gòu)與地緣政治交織下的格局演變邏輯。通過多維度分析中國航空產(chǎn)業(yè)在市場應(yīng)對(duì)、技術(shù)攻堅(jiān)、政策協(xié)同等方面的實(shí)踐路徑，深度剖析干線客機(jī)市場“三國殺”態(tài)勢、航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)攻防博弈及售后體系構(gòu)建研究顯示，美國的技術(shù)封鎖引發(fā)了全球窄體客機(jī)市場份額的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移——中國三大航292架空客A320NEO系列飛機(jī)的巨額訂單（合計(jì)金額超370億美元不僅直接填補(bǔ)了波音留下的市場空白，更標(biāo)志著商業(yè)航空決策與地緣政治的深度捆綁進(jìn)入新階段。這一事件既凸顯了中國航空產(chǎn)業(yè)鏈“自主可控”的緊迫性，也加速了國產(chǎn)替代證，CR929寬體客機(jī)項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)，中國航空制造業(yè)正從“技術(shù)跟隨”向“自主創(chuàng)新”轉(zhuǎn)然而，長期競爭優(yōu)勢的構(gòu)建仍面臨三大核心瓶頸：一是航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的材料、制造與控制系統(tǒng)仍需突破；二是全球適航認(rèn)證體系，EASA與FAA認(rèn)證的技術(shù)壁壘與政治阻力并存；三是售后支持網(wǎng)絡(luò)，與空客、波音數(shù)十年積累本報(bào)告基于情景推演與實(shí)證分析，最終形成面向政策制定者、制造商、航空公司的多層次戰(zhàn)略建議：政策層面需強(qiáng)化“研發(fā)-市場-資本”協(xié)同機(jī)制，構(gòu)建軍民融合創(chuàng)新生態(tài)；企業(yè)層面需堅(jiān)持“核心技術(shù)自主化、供應(yīng)鏈多元化、市場布局全球化”；行業(yè)層面需共建國產(chǎn)航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟，推動(dòng)適航標(biāo)準(zhǔn)國際化與售后體系一體化。研究結(jié)論表明，全球航空制造業(yè)正從“空客-波音”雙寡頭壟斷，加速向“空客-波音-中國商飛”三足鼎立格局演進(jìn)，中國航空制造業(yè)的國產(chǎn)化突破不僅關(guān)乎產(chǎn)業(yè)安全，更將重塑全球航2第一章研究背景：一起技術(shù)封鎖事件的全局性漣漪效應(yīng)正式暫停向中國商飛C919客機(jī)供應(yīng)LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)技術(shù)許可。這一決策并非孤立事件，而是美國“對(duì)華技術(shù)競爭戰(zhàn)略”在高端制造業(yè)領(lǐng)域的具體落地——根據(jù)《2022年芯片與科學(xué)法案》《國防授權(quán)法案》等一系列政策文件，美國將航空發(fā)動(dòng)機(jī)、大飛機(jī)制造等列為“關(guān)鍵和新興技術(shù)”（CET）清單從技術(shù)層面看，LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)由GE航空與法國賽峰集團(tuán)（Safran）合資組建的CFM國際公司研發(fā)，是C919客機(jī)的唯一初始動(dòng)力選擇，其核心技術(shù)包括第三代單晶了當(dāng)前民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的頂尖水平。美國的封鎖不僅涉及發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)供應(yīng)，還包括維值得注意的是，2023年此次封鎖采用“模糊化管控”策略——未明確禁止所有相關(guān)技術(shù)出口，而是通過延遲許可審批、擴(kuò)大管制物項(xiàng)范圍等方式制造供應(yīng)鏈不確定性。2025年美國再次對(duì)C919發(fā)動(dòng)機(jī)及相關(guān)技術(shù)的出口管控升級(jí)，是其針對(duì)中國高端3理解美國為何選擇在此時(shí)升級(jí)管控，需要看到其背?打擊潛在競爭對(duì)手：C919作為一款與波音737、空客A320直接競爭的單通道干線客機(jī)，已獲得超過千架的訂單。其商業(yè)化進(jìn)程正逐漸動(dòng)搖波音和空客長期壟斷的全球航空市場格局。通過遏制C919的發(fā)展，美國旨在維護(hù)其航空工業(yè)的霸主地位?博弈與反制的籌碼：有分析指出，美國的行動(dòng)也是對(duì)中國稀土出口管制的一種報(bào)復(fù)。稀土是生產(chǎn)高端軍工和科技產(chǎn)品的關(guān)鍵材料，中國在全球供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)此次事件雖然短期內(nèi)給C919項(xiàng)目帶來了巨大困難，但也可能成為加速中國航空標(biāo)是明確的：通過長江1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的成熟和量產(chǎn)，爭在2028年前后將C919的國產(chǎn)化率從目前的約60%提升至90%以上，從而從根本上l重塑全球格局：美國的封鎖策略若能倒逼出中國成熟的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，長期來看，全球民用航空市場有望從目前的“AB”（空客、波音）雙寡頭格局，轉(zhuǎn)向“ABC”面對(duì)技術(shù)封鎖帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，中國國航、東方航空、南方航空于2月密集發(fā)布公告，合計(jì)訂購292架空客A320NEO系列飛機(jī)，其中國航96架、東航4100架、南航96架，訂單總額按當(dāng)前匯率計(jì)算超370億美元，交付周期集中在2026-2030年。這一訂單規(guī)模創(chuàng)下中國民航史上單次購機(jī)之最，也成為全球航空業(yè)近五年來從市場結(jié)構(gòu)看，這一決策直接改變了全球窄體客機(jī)市場的競爭態(tài)勢：2022年波音在中國窄體客機(jī)市場的份額約為42%，空客約為53%，而此次訂單完成后，空客在中國訂單不僅是對(duì)美國技術(shù)封鎖的商業(yè)化反制，更是中國民航業(yè)“供應(yīng)鏈多元化”戰(zhàn)略的具體落地——三大航明確表示，未來機(jī)隊(duì)規(guī)劃將遵循“不依賴單一供應(yīng)商、不依賴單一技此次事件引發(fā)的連鎖反應(yīng)已超出單純的市場訂單轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)出“技術(shù)-市場-政策”?供應(yīng)鏈層面：空客加速調(diào)整全球產(chǎn)能布局，計(jì)劃將天津總裝線的年產(chǎn)能從60架提升至90架，同時(shí)加大對(duì)中國供應(yīng)商的采購比例——2024年空客在中國的零部件采?技術(shù)研發(fā)層面：中國商飛宣布將C919的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)適配進(jìn)度提前，CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行試驗(yàn)次數(shù)從原計(jì)劃的2000次增加至3000次，同時(shí)啟動(dòng)CJ-2000發(fā)動(dòng)機(jī)?政策協(xié)同層面：中國民航局發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)民用航空制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出“到2027年，國產(chǎn)干線客機(jī)市場占有率達(dá)到空發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)率達(dá)到20%”的量化目標(biāo)。雙重考量。從產(chǎn)業(yè)霸權(quán)角度看，航空制造業(yè)是美國高端制造業(yè)的核心支柱，其航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)占據(jù)全球70%以上的市場份額，僅GE航空、普惠、羅爾斯·羅伊斯三家企業(yè)5就壟斷了全球干線客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場。中國商飛C919的商業(yè)化進(jìn)程，被視為對(duì)美國航空產(chǎn)業(yè)霸權(quán)的直接挑戰(zhàn)——據(jù)波音公司預(yù)測，2023-2042年全球窄體客機(jī)市場需求約為3.5萬架，中國市場需求約為1.2萬架，若C919實(shí)現(xiàn)規(guī)?；桓叮瑢⒅苯臃至鞑◤膽?zhàn)略競爭角度看，美國將大飛機(jī)制造視為“大國戰(zhàn)略能力”的核心標(biāo)志，認(rèn)為中國航空制造業(yè)的崛起將削弱其在高端制造、國防工業(yè)、全球供應(yīng)鏈等領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)。美國國家情報(bào)局在《2023年全球威脅評(píng)估報(bào)告》中明確將“中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)突破”列為“對(duì)美國國家安全的重大威脅”，試圖通過技術(shù)封鎖延緩中國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速然而，美國的戰(zhàn)略存在明顯誤判：一是低估了中國產(chǎn)業(yè)鏈的韌性與替代能力——中國已構(gòu)建起涵蓋材料、制造、試驗(yàn)、認(rèn)證等環(huán)節(jié)的航空工業(yè)體系，具備“備胎轉(zhuǎn)正”的基礎(chǔ)條件；二是忽視了商業(yè)邏輯的決定性作用——航空制造業(yè)是典型的“市場驅(qū)動(dòng)型”產(chǎn)業(yè)，中國作為全球最大的航空增量市場（未來20年需求占全球30%以上擁有不可替代的市場話語權(quán)；三是高估了技術(shù)封鎖的有效性——航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)迭代周期約為15-20年，而中國的研發(fā)投入正以每年15%-20%的速度增長，技術(shù)差距正加速中國航空制造業(yè)面臨的核心困境在于“高端技術(shù)依賴”與“全球市場準(zhǔn)入”的雙重約束：在技術(shù)層面，航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)、高端復(fù)合材料等核心部件的國產(chǎn)化率仍不足30%；在市場層面，C919雖獲得CAAC認(rèn)證，但尚未取得EASA與FAA認(rèn)證，難以?短期對(duì)沖：通過訂單轉(zhuǎn)移維護(hù)供應(yīng)鏈穩(wěn)定，同時(shí)加大對(duì)進(jìn)口替代產(chǎn)品的驗(yàn)證力度。例如，三大航在訂購空客飛機(jī)的同時(shí)，明確要求空客增加中國產(chǎn)零部件的使用比例，為國內(nèi)供應(yīng)商提供市場驗(yàn)證機(jī)會(huì)；中國商飛與CFM國際公司協(xié)商，確保已交付?長期突破：以“國家重大科技專項(xiàng)”為牽引，集中資源攻克核心技術(shù)。截至20246年6月，C919的國產(chǎn)化率已從首飛時(shí)的30%提升至45%，其中機(jī)身結(jié)構(gòu)件、機(jī)翼復(fù)合材料等關(guān)鍵部件已實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化；CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)已完成3000小時(shí)的飛行試驗(yàn)，在中美航空博弈中，歐洲（以空客為代表）成為直接獲益者，但也面臨“機(jī)遇與風(fēng)—2024年空客全球交付量預(yù)計(jì)將達(dá)到800架，其中中國市場貢獻(xiàn)約200架，占比25%；同時(shí)，空客通過加大對(duì)華合作，進(jìn)一步鞏固了其在全球窄體客機(jī)市場的主導(dǎo)地位，2024年全球市場份額預(yù)計(jì)將從55%提升至58%。?市場依賴風(fēng)險(xiǎn)：中國市場占空客全球訂單的比例已從2019年的18%提升至2024年的28%，過度依賴單一市場可能導(dǎo)致其在未來的地緣政治博弈中陷入被動(dòng)。例如，美國已多次施壓空客，要求其限制對(duì)華技術(shù)合作，否則?競爭替代風(fēng)險(xiǎn)：隨著C919的技術(shù)成熟與產(chǎn)能提升，空客在中國市場的份額可能面臨擠壓。據(jù)中國商飛預(yù)測，2027年后C919的年產(chǎn)能將達(dá)到150架，能夠滿足中國?供應(yīng)鏈協(xié)同風(fēng)險(xiǎn)：空客的供應(yīng)鏈與美國存在深度綁定（如部分航電系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)零部件依賴美國供應(yīng)商），若中美技術(shù)摩擦進(jìn)一步升級(jí)，空客可能面臨“被迫選邊基于上述風(fēng)險(xiǎn)，空客采取了“平衡戰(zhàn)略”：一方面，加大對(duì)華投資與合作，在天津建設(shè)第二條總裝線，同時(shí)與中國商飛在CR929寬體客機(jī)項(xiàng)目中保持合避免過度卷入中美博弈，明確表示“將遵循商業(yè)邏輯，不參與地緣政治對(duì)抗”，同時(shí)加7?產(chǎn)業(yè)鏈碎片化：全球航空產(chǎn)業(yè)鏈正從“垂直整合”向“區(qū)域集群”轉(zhuǎn)變，形成以中國、美國、歐洲為核心的三大區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。例如，中國已構(gòu)建起以上海（商飛總部）、西安（航空發(fā)動(dòng)機(jī)）、成都（航電系統(tǒng)）、沈陽（機(jī)的航空制造資源，形成閉環(huán)供應(yīng)鏈；美國則通過“芯片與科學(xué)法案”，推動(dòng)航空發(fā)動(dòng)?技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)多元化：長期以來由美國主導(dǎo)的航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系正面臨挑戰(zhàn)，中國、俄羅斯等國正推動(dòng)建立自主的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與適航認(rèn)證體系。例如，中國民航局發(fā)布的《民用飛機(jī)適航規(guī)定》已被俄羅斯、巴西等10個(gè)國家采納，成為區(qū)域適航標(biāo)準(zhǔn)；CR929寬體客機(jī)項(xiàng)目正聯(lián)合中俄兩國的技術(shù)力量，制定全新的寬體客機(jī)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，挑CR929項(xiàng)目采用“共同研發(fā)、共同制造、共同營銷”的合作模式，中俄雙方各占50%股份，核心技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)；空客與中國商飛在復(fù)合材料、環(huán)保發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域的合作，也第二章現(xiàn)狀深度剖析：多方博弈下的產(chǎn)業(yè)眾生相2.1主戰(zhàn)場：干線客機(jī)市場的“三國殺”波音公司正面臨自1916年成立以來最嚴(yán)峻的生存危機(jī)，其困境呈現(xiàn)出“安全信任-從安全信任來看，737MAX系列飛機(jī)的安全危機(jī)尚未完全平息。2018年10月和2019年3月，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的737MAX飛機(jī)先后發(fā)生墜毀事故，造成346人遇難，暴露了波音在飛機(jī)設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、飛行員培訓(xùn)等方面的嚴(yán)重缺陷。盡管波音在2021年獲得了FAA的復(fù)飛批準(zhǔn)，但全球多個(gè)國家和地區(qū)對(duì)737MAX的復(fù)飛持謹(jǐn)慎態(tài)度——截至2024年6月，全球仍有民航局雖于2023年批準(zhǔn)復(fù)飛，但要求航空公司執(zhí)行“額外安全措施”，包括增加飛行員8安全信任危機(jī)直接導(dǎo)致市場訂單的大幅流失。2023年，波音全球窄體客機(jī)訂單量僅為342架，同比下降28%，而空客的訂單量達(dá)到820架，同比增長15%。在中國市場，波音的處境更為艱難——2023年全年未獲得中國航空公司的任何窄體客機(jī)訂單，雅圖工廠的737MAX生產(chǎn)線已從疫情前的月產(chǎn)52架降至2024年的月產(chǎn)31架，多條財(cái)務(wù)狀況的惡化進(jìn)一步加劇了波音的困境。2023年，波音凈虧損達(dá)到45億美動(dòng)資產(chǎn)僅為620億美元，面臨嚴(yán)重的流動(dòng)性壓力。為緩解財(cái)務(wù)危機(jī)，波音采取了裁員、削減研發(fā)投入、出售非核心資產(chǎn)等措施——2023年裁員1.2萬人，研發(fā)投入削減18%，出售了旗下的商用飛機(jī)零部件業(yè)務(wù)，獲得資金25億美元。但這些措施未能從根本上解決問題，據(jù)摩根士丹利預(yù)測，若波音無法在2025年前恢復(fù)盈利，可能面臨“債人才流失成為波音的又一隱患。由于訂單萎縮、薪酬下降、音的核心技術(shù)人才正加速流失——2023年，波音航空發(fā)動(dòng)機(jī)部門的工程師流失率達(dá)到一步削弱了波音的技術(shù)研發(fā)能力。例如，中國商飛近年來從波音引進(jìn)了超過200名資空客在此次中美航空博弈中成為最大贏家，但也面重考驗(yàn)。從訂單情況來看，2023年空客全球訂單量達(dá)到820架，創(chuàng)歷史新高，其中中國市場貢獻(xiàn)了292架，占比35.6%。截至2024年6月，空客的訂單的快速增長推動(dòng)空客的營收和利潤大幅提升。20歐元，同比增長12%；凈利潤達(dá)到68億歐元，同比增長18%，創(chuàng)歷史最佳業(yè)績。同時(shí)，空客的市場份額持續(xù)擴(kuò)大——2023年全球窄體客機(jī)市場份額達(dá)到55%，寬體客機(jī)市場份額達(dá)到52%，均超過波音成為全球第一。9架，2024年計(jì)劃提升至750架，但要滿足8200架的訂單儲(chǔ)備，需要將年產(chǎn)能提升至供應(yīng)鏈瓶頸成為制約產(chǎn)能提升的核心因素?？湛偷墓?yīng)鏈涉及全球100多個(gè)國家和地區(qū)的2000多家供應(yīng)商，其中部分核心零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、已從疫情前的3個(gè)月延長至6個(gè)月以上。例如，LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的供應(yīng)商CFM國際公司面臨產(chǎn)能不足的問題，2024年的發(fā)動(dòng)機(jī)交付量預(yù)計(jì)為1800臺(tái)，僅能滿足空客和波音訂單需求的80%。為緩解供應(yīng)鏈壓力，空客采取了三項(xiàng)措施：一是加大對(duì)核心供應(yīng)商的投資，與CFM國際公司簽訂長期供貨協(xié)議，承諾未來5年采購1萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)；二是推動(dòng)供應(yīng)鏈區(qū)域化，在中國、印度等新興市場培育新的供應(yīng)商，降低對(duì)歐美供應(yīng)商的長期來看，空客還面臨著與中國商飛的競爭壓力。隨著C919的技術(shù)成熟與產(chǎn)能單價(jià)約為6500萬美元，較空客A320NEO低10%-15%；燃油效率較A320NEO高3%-5%；本土化服務(wù)可使維修保養(yǎng)成本降低20%以上。對(duì)于中國國內(nèi)航空公司而言，C919的性價(jià)比優(yōu)勢明顯，未來有望逐步替代部分空客訂單。因此，空客正加快新一代窄體客機(jī)的研發(fā)，計(jì)劃在2030年前推出A320NEO的繼任機(jī)型，采用更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技中國商飛作為中國航空制造業(yè)的核心力量，正處于“短期壓力與長期機(jī)遇并存”的關(guān)鍵發(fā)展階段。從短期來看，C919的商業(yè)化進(jìn)程面臨發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)不確定性、產(chǎn)能爬坡難度大、售后體系不完善等多重壓力；從長期來看，中客戶的1035架訂單，其中已交付52架，主要運(yùn)營于中國國航、東方航空、南方音737MAX的運(yùn)營水平相當(dāng)；燃油效率較A320NEO高3.2%，維修保養(yǎng)成本低18%，初的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管中國商飛與CFM簽訂了長期維修保養(yǎng)協(xié)議，但美國的技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)策略”：一方面，加快國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)與適配，目前CJ-1000A已完成3000小時(shí)飛行試驗(yàn)，計(jì)劃2025年獲得CAAC適航認(rèn)證并裝機(jī)試飛；另一方面，與俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)公司（UEC）合作，探討PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)的適配可能性），達(dá)到150架。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要解決三大問題：一是供應(yīng)鏈協(xié)同，目前供應(yīng)鏈涉及國內(nèi)200多家供應(yīng)商，部分供應(yīng)商的產(chǎn)能和質(zhì)量穩(wěn)定性仍需提升；二是生產(chǎn)效率，C919的總裝周期目前為6個(gè)月，較空客A320NEO的4個(gè)月仍有差距，需要通過數(shù)字化制造、自動(dòng)化裝配等技術(shù)提升效率；三是人才儲(chǔ)備，航空制造領(lǐng)域的核心技術(shù)人才缺口仍較大，中國商飛正通過“校企合作”“海外引進(jìn)”“內(nèi)部培養(yǎng)”等方式加快人主要城市建立了維修服務(wù)中心，與中國東方航空技術(shù)有限公司、中國南方航空維修工程有限公司等企業(yè)合作，構(gòu)建了覆蓋國內(nèi)主要航線的維修網(wǎng)絡(luò)；同時(shí)，建立了備件中的售后體系仍有明顯差距——空客在全球擁有50多個(gè)維修服務(wù)中心，備件配送可24小時(shí)內(nèi)到達(dá)全球任何地點(diǎn)，而C919的國際售后網(wǎng)絡(luò)尚未建立，備件儲(chǔ)備量僅能滿足當(dāng)前機(jī)隊(duì)的80%需求。為此，中國商飛計(jì)劃未來三年投入50億元，加快售后體系建設(shè)，在“一帶一路”沿線國家建立5-8個(gè)維修服務(wù)中心，與國際物流企業(yè)合作構(gòu)建全球2.2.1AES100發(fā)動(dòng)機(jī)取證：2023年12月，中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司（AVIC）研制的AES100渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)成功獲得中國民航局（CAAC）生產(chǎn)許可證（PC這是中國首款通過民用適航認(rèn)證的1000千瓦級(jí)渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)志著中國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了“從0到1”的突破。AES100發(fā)動(dòng)機(jī)的成功取證，不僅填補(bǔ)了國內(nèi)空白，發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、試驗(yàn)、適航認(rèn)證體系，為后續(xù)大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基從技術(shù)層面看，AES100發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)先進(jìn)的氣動(dòng)設(shè)計(jì)、復(fù)合材料葉片、全權(quán)限數(shù)字電子控制系統(tǒng)等技術(shù)，最大功率達(dá)到1200千瓦，重量僅為280公斤，功重比達(dá)到4.28，主要性能指標(biāo)達(dá)到國際同類產(chǎn)品先進(jìn)水平。在研發(fā)過程中，團(tuán)隊(duì)攻克了三大技術(shù)難點(diǎn)：一是高溫合金材料的國產(chǎn)化，成功研制出TC4鈦合金、GH4169高溫合金等關(guān)鍵材料，替代了進(jìn)口產(chǎn)品；二是單晶葉片的制造工藝，掌握了定向凝固、精密鑄造等核心技術(shù)，葉片的耐高溫性能達(dá)到1100℃以上；三是數(shù)字控制系統(tǒng)的自主研發(fā)，開發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的FADEC系從產(chǎn)業(yè)意義來看，AES100發(fā)動(dòng)機(jī)的成功取證構(gòu)建了“研發(fā)-試驗(yàn)-認(rèn)證-產(chǎn)業(yè)化”的完整閉環(huán)。在研發(fā)階段，建立了基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）研發(fā)體系，實(shí)現(xiàn)了設(shè)臺(tái)試驗(yàn)的完整試驗(yàn)體系，累計(jì)完成試驗(yàn)時(shí)長超過1萬小時(shí)；在認(rèn)證階段，嚴(yán)格按照CAAC的適航標(biāo)準(zhǔn)（CCAR-33）開展取證工作，完成了100余項(xiàng)適航試驗(yàn)，積累了豐富的適航認(rèn)證經(jīng)驗(yàn)。這套體系的建立，其價(jià)值遠(yuǎn)超單一產(chǎn)品本身——為后續(xù)CJ-從市場應(yīng)用來看，AES100發(fā)動(dòng)機(jī)已實(shí)現(xiàn)初步產(chǎn)業(yè)化。該發(fā)動(dòng)機(jī)主要適用于7-8噸工業(yè)直升機(jī)有限責(zé)任公司等企業(yè)的訂單，計(jì)劃2024年實(shí)現(xiàn)批量交付，年產(chǎn)能目標(biāo)為阿根廷等國的直升機(jī)制造商達(dá)成合作意向，未來有望成為中國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)出口的如果說AES100發(fā)動(dòng)機(jī)是中國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的“破冰之旅”，那么CJ-1000A大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)就是“登頂之戰(zhàn)”。作為C919客機(jī)的國產(chǎn)動(dòng)力選擇，CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)難度遠(yuǎn)超渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，涉及高溫合金、精密制造、空氣動(dòng)力學(xué)、控制系統(tǒng)等多個(gè)前沿技術(shù)領(lǐng)域，是衡量一個(gè)國家工業(yè)實(shí)力的“皇冠上的明珠”。CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)歷程始于2009年，由中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)有限公司（AECC）牽頭，聯(lián)合國內(nèi)200多家企業(yè)、高校和科研院所共同攻關(guān)?第一階段（2009-2018年）：完成核心機(jī)設(shè)計(jì)與試驗(yàn)，驗(yàn)證了核心機(jī)的氣動(dòng)性?第二階段（2019-2022年）：完成整機(jī)裝配與地面試驗(yàn)，累計(jì)完成地面試驗(yàn)時(shí)長超過5000小時(shí)，驗(yàn)證了發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能、燃油效率和排放指標(biāo)，燃油效率較?第三階段（2023年至今）：開展飛行試驗(yàn)，已搭載在伊爾-76飛行試驗(yàn)平臺(tái)上性和可靠性。目前，CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)已完成90%的適航試驗(yàn)項(xiàng)目，計(jì)劃2025年獲得?高溫合金材料：成功研制出GH4169、GH3536等系列高溫合金，其耐高溫性?單晶葉片：采用定向凝固技術(shù)和精密鑄造工藝，制造出的單晶葉片耐高溫性能重量減輕30%，強(qiáng)度提升20%，解決了傳統(tǒng)葉盤的應(yīng)力集中問題。?全權(quán)限數(shù)字電子控制系統(tǒng)（FADEC）：自主研發(fā)的FADEC系統(tǒng)集成了發(fā)動(dòng)機(jī)控制、故障診斷、狀態(tài)監(jiān)控等功能，控制精度達(dá)到±0.1%，響應(yīng)時(shí)間小于10毫秒，達(dá)到盡管CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)取得了顯著進(jìn)展，但仍面臨三大挑戰(zhàn)：一是可靠性驗(yàn)證，民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)要求的使用壽命超過30000小時(shí)，目前CJ-1000A的試驗(yàn)時(shí)長仍需進(jìn)一步積累；二是量產(chǎn)能力，發(fā)動(dòng)機(jī)的核心零部件（如單晶葉片、整體葉盤）的量產(chǎn)工藝仍需優(yōu)化，以滿足大規(guī)模交付的需求；三是國際適航認(rèn)證，要進(jìn)入國際市美國對(duì)中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)封鎖，不僅給中國航空制造業(yè)帶來了壓力，也對(duì)美國本土供應(yīng)商造成了嚴(yán)重的“回旋鏢”效應(yīng)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)是典型的“高投入、長周大的航空增量市場，是美國航空發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商的重要客戶——2022年，GE航空、普技術(shù)封鎖導(dǎo)致美國供應(yīng)商面臨訂單流失和營收下滑的風(fēng)險(xiǎn)。以CFM國際公司為中國商飛的150臺(tái)LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)訂單，價(jià)值約30億美元。美國的技術(shù)封鎖導(dǎo)致這些訂單無法按時(shí)交付，CFM國際公司不僅損失了直接營收，還面臨著違約金賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。更嚴(yán)重的是，隨著中國國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的崛起，美國供應(yīng)商可能永久性失去中國市場——據(jù)預(yù)測，2027年后，中國商飛C919的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)率將達(dá)到80%以上，美國發(fā)動(dòng)機(jī)在中國市場的份額將從目前的70%降至30%以下。研發(fā)投入能力下降是美國供應(yīng)商面臨的另一大問題。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)需要巨額的持續(xù)投入，GE航空的年度研發(fā)投入約為40億美元，其中30%的資金來自中國市場的營收。失去中國市場的營收支撐后，GE航空已被迫削減2024年的研發(fā)投入，從40產(chǎn)線開工不足，GE航空的辛辛那提發(fā)動(dòng)機(jī)工廠已從三班倒改為兩班倒，部分生產(chǎn)線面美國制造業(yè)的就業(yè)也受到了影響。航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)是美國高端制造業(yè)的就業(yè)大戶，GE航空、普惠等企業(yè)在中國市場相關(guān)業(yè)務(wù)的就業(yè)人數(shù)約為2.3萬人。技術(shù)封鎖導(dǎo)致這些崗位面臨裁員風(fēng)險(xiǎn)——GE航空已宣布2024年裁員3000人，其中大部分來自與中國市場相關(guān)的部門。裁員不僅影響了工人的生計(jì)，也導(dǎo)致大量核心技術(shù)人才流失，面對(duì)這些負(fù)面影響，美國航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商正積極游說政府，要求放寬對(duì)華技術(shù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，專門負(fù)責(zé)游說美國政府。該聯(lián)盟在給美國商務(wù)部的信中明確表示，“技術(shù)封鎖不僅無法遏制中國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，反而會(huì)損害美國企業(yè)的利益，削弱美國在全但美國政府的態(tài)度仍處于搖擺之中。一方面，白宮受到國內(nèi)“對(duì)華強(qiáng)硬派”的壓力，堅(jiān)持認(rèn)為技術(shù)封鎖是遏制中國崛起的必要手段；另一方面，商務(wù)部也意識(shí)到技術(shù)封鎖對(duì)美國企業(yè)的負(fù)面影響，正在評(píng)估放寬部分技術(shù)出口限制的可能性。據(jù)美國《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，美國政府正在考慮允許CFM國際公司向中國商飛供應(yīng)已獲得許LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，但禁止出口最新的技術(shù)升級(jí)版本。這一折中方案能否實(shí)施，仍需觀航空公司作為航空制造業(yè)的下游客戶，其購機(jī)決策的核心邏輯是“全壽命周期成本（TCO）最小化”與“供應(yīng)鏈穩(wěn)定性最大化”。全壽命周期成本包括飛機(jī)采購成本、燃油成本、維修保養(yǎng)成本、人員培訓(xùn)成本、殘值處置成本等，通常占航空公司運(yùn)營成本的60%以上；供應(yīng)鏈穩(wěn)定性則涉及飛機(jī)交付、備件供應(yīng)、維修服務(wù)、技術(shù)升級(jí)等多個(gè)環(huán)在技術(shù)封鎖事件發(fā)生前，中國航空公司的機(jī)隊(duì)生后，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性成為航司購機(jī)決策的首要考量因素，三大航的292架空客訂單正是這一邏輯的體現(xiàn)——在波音飛機(jī)因政治因素變得“不可靠”的情況下，轉(zhuǎn)向空客是最從全壽命周期成本來看，空客A320NEO系列飛機(jī)具有明顯優(yōu)勢。該機(jī)型的采購單價(jià)約為7500萬美元，較波音737MAX高5%，但燃油效率較737MAX高4%，維修保養(yǎng)成本低8%，全壽命周期成本較737MAX低3%-5%。對(duì)于年運(yùn)營成本超千億元的中國三大航而言，這一成本優(yōu)勢每年可節(jié)省運(yùn)營成本數(shù)十億元。此外，空客的備件供應(yīng)周期較短（平均為7天維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛，進(jìn)一步降低了航司的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。但航空公司也面臨著“過度依賴空客”的風(fēng)險(xiǎn)。隨著空客在中國市場的份額持續(xù)擴(kuò)大，其議價(jià)能力也在提升——2024年空客A320NEO的交付周期已從原來的2年延長至3年，部分航司為了加快交付，不得不接受更高的價(jià)格。同時(shí)，空客的供應(yīng)鏈也存在一定的不確定性，其部分核心零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)）仍依賴美國供應(yīng)商，若中美技術(shù)摩擦進(jìn)一步升級(jí)，空客可能面臨“被迫選邊站”的困境，這將給航司的機(jī)隊(duì)發(fā)展，《民用航空局關(guān)于加快推進(jìn)國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化發(fā)有航空公司每年采購國產(chǎn)飛機(jī)的比例不低于新增購機(jī)總量的20%”。從商業(yè)層面看，國產(chǎn)飛機(jī)的技術(shù)成熟度、售后支持體系、市場認(rèn)可度等仍需進(jìn)一步驗(yàn)證，航司在大規(guī)模ARJ21支線客機(jī)的運(yùn)營實(shí)踐為C919的推廣奠定了基礎(chǔ)。截至2024年6月，累計(jì)安全飛行超過30萬小時(shí)，運(yùn)送旅客超過1500萬人次。運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，ARJ21的平均航班正點(diǎn)率達(dá)到97.8%，客座率達(dá)到78%，維修保養(yǎng)成本較同類進(jìn)口飛機(jī)低15%，已基本實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利。ARJ21的成功運(yùn)營，不僅驗(yàn)證了國產(chǎn)飛機(jī)的技術(shù)可靠性，也從運(yùn)營反饋來看，C919的舒適性、燃油效率、維修便利性等方面均得到了航司的認(rèn)可——其客艙寬度較A320NEO寬10厘米，乘客滿意度較高；燃油效率較A320NEO高3.2%，每年可為航司節(jié)省燃油成本約200萬元/架；本土化維修服務(wù)可使維修周期縮但航司對(duì)C919的大規(guī)模采購仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，主要顧慮集中在三個(gè)方面：一是技術(shù)成熟度，C919的運(yùn)營時(shí)間較短，長期可靠性仍需驗(yàn)證，部分航司擔(dān)心其故障發(fā)生率較高，影響航班正常運(yùn)營；二是售后支持體系，C919的備件儲(chǔ)不完善，若發(fā)生故障，可能導(dǎo)致飛機(jī)長時(shí)間停場；三是殘值風(fēng)險(xiǎn)，國產(chǎn)飛機(jī)的二手市場尚未形成，未來飛機(jī)的殘值率不確定，可能影為打消航司的顧慮，中國商飛采取了一系列措施：一是提供“全生命周期保障服簽訂“殘值擔(dān)保協(xié)議”，承諾在飛機(jī)運(yùn)營10年后，以不低于采購價(jià)30%的價(jià)格回收飛機(jī)，降低航司的殘值風(fēng)險(xiǎn)；三是邀請(qǐng)航司深度參與飛機(jī)的優(yōu)化改進(jìn)，根據(jù)航司的運(yùn)營反饋，持續(xù)改進(jìn)飛機(jī)的設(shè)計(jì)和性能。這些措施取得了一面對(duì)全球航空市場的不確定性，中國航空公司的未來機(jī)隊(duì)規(guī)劃呈現(xiàn)出“供應(yīng)鏈多元在供應(yīng)鏈多元化方面，航司將避免對(duì)單一供應(yīng)商的過度依賴，構(gòu)建“空客+波音+支線客機(jī)、貨運(yùn)飛機(jī)、通用航空飛機(jī)等細(xì)分市場的布局，進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)。例國國際航空計(jì)劃新增20架貨運(yùn)飛機(jī)，其中國產(chǎn)貨運(yùn)飛機(jī)占比不低于30%。在國產(chǎn)替代方面，航司將逐步擴(kuò)大國產(chǎn)飛機(jī)的采購比例，為國產(chǎn)航空制造業(yè)提供場占有率將達(dá)到15%以上，國產(chǎn)支線客機(jī)的市場占有率將達(dá)到50%以上。為實(shí)現(xiàn)這一目線航線，積累運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)；第二步（2026-2027年將C919逐步投線國家的國際航線，拓展國際市場；第三步（2028年后），實(shí)現(xiàn)C919在全球市場的此外，航司還將深度參與國產(chǎn)航空制造業(yè)的生態(tài)建設(shè)。例如，中國東方航空與中國商飛、中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)聯(lián)合成立了“國產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)營與維護(hù)聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”，共同開展國產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營數(shù)據(jù)監(jiān)測、維修技術(shù)研發(fā)、備件國產(chǎn)化替代等工作；中國南方航空與中國商飛合作建立了C919飛行員培訓(xùn)中心，為國產(chǎn)飛機(jī)的規(guī)?；\(yùn)營培養(yǎng)專業(yè)人才；中國國際航空則參與了C919的適航認(rèn)證工作，為國產(chǎn)飛機(jī)的國際市場準(zhǔn)入提供第三章核心議題：決定未來格局的三大決勝戰(zhàn)場航空發(fā)動(dòng)機(jī)是航空制造業(yè)的核心，其技術(shù)水平直接決定了飛機(jī)的性能、可靠性和經(jīng)濟(jì)性。中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的完全自立，面臨著材頸，這三大瓶頸相互關(guān)聯(lián)、相互制約，是長期以來制約中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的關(guān)鍵因材料技術(shù)瓶頸：航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境極其惡劣，核心部件需要在高溫、高壓、高速旋轉(zhuǎn)的條件下長期工作，對(duì)材料的耐高溫性能、抗疲勞性能、耐腐蝕性能等提出溫合金材料的性能與國際先進(jìn)水平仍有差距，例如，中國研制的GH4169高溫合金的長期使用溫度為650℃,而美國Inconel718合金的長期使用溫度為700℃以上；二是復(fù)合材料的應(yīng)用比例較低，國際先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)合材料用量已達(dá)到30%以上，而中國CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)合材料用量僅為15%左右；三是新型材料的研發(fā)周期長、成本高，缺乏有效的產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化機(jī)制，許多實(shí)驗(yàn)室階段的材料無法快速應(yīng)用于實(shí)際產(chǎn)制造技術(shù)瓶頸：航空發(fā)動(dòng)機(jī)的制造工藝復(fù)雜，精度要求極高，涉及精密鑄造、鍛晶葉片的制造工藝不夠成熟，單晶葉片的定向凝固速度、晶體完整性等指標(biāo)仍需優(yōu)）；工精度不足，五軸聯(lián)動(dòng)加工的表面粗糙度、尺寸精度等指標(biāo)與國際先進(jìn)水平存在差距，影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的氣動(dòng)性能；三是發(fā)動(dòng)機(jī)的裝配工藝自動(dòng)化程度低，主要依賴人工裝配，裝配精度和一致性難以保證，影響了發(fā)控制技術(shù)瓶頸：全權(quán)限數(shù)字電子控制系統(tǒng)（FADEC）是航空發(fā)動(dòng)機(jī)的“大腦”，負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力控制、燃油調(diào)節(jié)、故障診斷等功能，其性能直接決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的控制據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)實(shí)時(shí)調(diào)整控制策略，而中國的FADEC系統(tǒng)仍以經(jīng)典控制算法為主，控制精度和適應(yīng)性有待提升；二是硬件平臺(tái)的國產(chǎn)化率低，F(xiàn)ADEC系統(tǒng)的核心芯片、傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)等硬件仍依賴進(jìn)口，存在供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)；三是系統(tǒng)集成能力軍民融合是中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破的關(guān)鍵路徑。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的軍用與民用技術(shù)具有高度的通用性，許多軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的核心技術(shù)可以通過技術(shù)轉(zhuǎn)化應(yīng)用于民用發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)，民用市場的需求也可以為軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)升級(jí)提供資金支持和市軍用技術(shù)向民用轉(zhuǎn)化：中國在軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域已積累了豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，太行、峨眉等系列軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)成功，為民用發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。例如，CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的核心機(jī)技術(shù)就來源于太行發(fā)動(dòng)機(jī)的核心機(jī)，通過優(yōu)化氣動(dòng)設(shè)的葉片制造技術(shù)、控制系統(tǒng)技術(shù)等，也借鑒了軍用渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的成熟技術(shù)。未來，需要進(jìn)一步建立健全軍用技術(shù)向民用轉(zhuǎn)化的機(jī)制，包括：建立軍用技術(shù)成果數(shù)據(jù)庫，向民用企業(yè)開放共享；設(shè)立軍用技術(shù)民用轉(zhuǎn)化專項(xiàng)基金，支持企業(yè)開展技術(shù)轉(zhuǎn)化工作；民用市場為軍用技術(shù)升級(jí)提供支撐：民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的市場規(guī)模大、運(yùn)營周期長，能夠?yàn)檐娪冒l(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)升級(jí)提供豐富的資金支持和運(yùn)營數(shù)據(jù)。例如，通過CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)化運(yùn)營，可以積累大量的飛行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以用于優(yōu)化軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和改進(jìn)；民用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)投入可以反哺軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)研發(fā)，降低軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)成本。此外，民用市場對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率、環(huán)保性能等要求不斷提高，也可以推動(dòng)軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)“軍民互利共贏”。資源整合與協(xié)同創(chuàng)新：軍民融合的核心是資源整合，需要打破軍民分離的體制機(jī)的創(chuàng)新生態(tài)體系，包括：建立軍民融合的航空發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)平臺(tái)，整合軍工集團(tuán)、高校、科研院所、民營企業(yè)的研發(fā)資源；建立軍民融合的人才培養(yǎng)體系，培養(yǎng)既懂軍用技術(shù)又懂民用市場的復(fù)合型人才；建立軍民融合的投融資體系，引導(dǎo)社會(huì)資本參與航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。例如，中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)與清華大學(xué)、北京航空航天大學(xué)等高校聯(lián)合成立了“航空發(fā)動(dòng)機(jī)軍民融合創(chuàng)新研究院”，共同開展核心技術(shù)攻關(guān)；與民營企業(yè)合作建立了航空發(fā)動(dòng)機(jī)零部件生產(chǎn)基地，提高了中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)體系，長期以來以“追趕式研發(fā)”為主，即通過引進(jìn)、研發(fā)體系正面臨著從“追趕式”到“引領(lǐng)式”的轉(zhuǎn)型，這一轉(zhuǎn)型需要在研發(fā)理念、研發(fā)模研發(fā)理念轉(zhuǎn)型：“引領(lǐng)式研發(fā)”要求以市場需求為導(dǎo)向，以技術(shù)創(chuàng)新為核心，提前布局未來技術(shù)發(fā)展方向，掌握技術(shù)話語權(quán)。為此，需要改變過去“跟隨式”的研發(fā)理念，建立“需求-技術(shù)-產(chǎn)品”的正向研發(fā)體系，加強(qiáng)對(duì)未來市場需求的預(yù)測和分析，提前開展關(guān)鍵核心技術(shù)的預(yù)研工作。例如，針對(duì)未來航空業(yè)“低碳化、智能化、無人化”研發(fā)模式轉(zhuǎn)型：“引領(lǐng)式研發(fā)”需要采用開放式、協(xié)同式的研發(fā)模式，整合全球創(chuàng)新資源，開展國際合作與交流。為此，需要改變過去“閉門造車”的研發(fā)模式，建立“產(chǎn)積極開展國際合作，引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)和人才，參與國際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，提升中國在全球航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的話語權(quán)。例如，中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)與俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)公司（UEC）合作開展了PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)的聯(lián)合研發(fā)，與法國賽峰集團(tuán)合作開展了直升機(jī)研發(fā)機(jī)制轉(zhuǎn)型：“引領(lǐng)式研發(fā)”需要建立靈活高效的研發(fā)機(jī)制，激發(fā)研發(fā)人員的創(chuàng)新積極性。為此，需要改革傳統(tǒng)的研發(fā)管理體制，建立市場化的研發(fā)激勵(lì)機(jī)制，將研發(fā)成果與個(gè)人收益掛鉤；同時(shí)，優(yōu)化研發(fā)流程，采用數(shù)字化、智能化的研發(fā)工具，提系，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)、仿真、試驗(yàn)的數(shù)字化協(xié)同，研發(fā)周期縮短了30%以上；建立了“項(xiàng)目3.1.4產(chǎn)業(yè)化路徑：從“小步快跑”到“全面突破”中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的完全自立，需要遵循“小步快跑、迭代升級(jí)、全面突破”的產(chǎn)業(yè)化路徑，通過在不同細(xì)分市場的逐步驗(yàn)證，積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和市場資源，最終實(shí)現(xiàn)第一步：在支線客機(jī)、直升機(jī)、無人機(jī)等細(xì)分市場實(shí)現(xiàn)突破：支線客機(jī)、直升機(jī)、無人機(jī)等細(xì)分市場的發(fā)動(dòng)機(jī)推力要求較低，技術(shù)難度相對(duì)較小，適合作為國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的“試驗(yàn)田”。例如，AES100渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)已在直升機(jī)市場實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，CJ-500A支制出多款小型渦噴、渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，廣泛應(yīng)用于偵察、打擊等各類無人機(jī)平臺(tái)。通過在這些細(xì)分市場的運(yùn)營，國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)可以積累大量的飛行數(shù)據(jù)，驗(yàn)證技術(shù)可靠性，同時(shí)第二步：在干線客機(jī)市場實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用：干線客機(jī)市場是航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主戰(zhàn)場，也是技術(shù)難度最大、競爭最激烈的市場。CJ動(dòng)力選擇，其規(guī)模化應(yīng)用是中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)完全自立的關(guān)鍵。為此，需要加快CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的適航認(rèn)證進(jìn)度，確保2025年獲得CAAC適航認(rèn)證，2026年實(shí)現(xiàn)裝機(jī)交付；同時(shí)，加強(qiáng)與航空公司的合作，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)營維護(hù)方案，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性和經(jīng)濟(jì)性；此外，還需要建立完善的供應(yīng)鏈體系，確保發(fā)動(dòng)機(jī)的批量生產(chǎn)能第三步：在寬體客機(jī)市場實(shí)現(xiàn)技術(shù)引領(lǐng)：寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力更大、技術(shù)更復(fù)計(jì)劃采用中俄聯(lián)合研發(fā)的PD-35大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)的推力達(dá)到35噸，涵道比超過10，主要性能指標(biāo)對(duì)標(biāo)國際先進(jìn)水平。PD-35發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，將推動(dòng)中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)在材料、制造、控制等領(lǐng)域的技術(shù)突破，實(shí)現(xiàn)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的跨越。同時(shí)，PD-35發(fā)動(dòng)機(jī)的成功研發(fā)，也將為中國未來自主研制更大推力的航空發(fā)動(dòng)機(jī)奠定基礎(chǔ)，進(jìn)一步提升中國在全球航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的地位。適航認(rèn)證是民用航空產(chǎn)品進(jìn)入市場的法定門檻，其本質(zhì)是對(duì)航空產(chǎn)品安全性的全面評(píng)估和認(rèn)可。全球適航認(rèn)證體系主要由美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局具有全球認(rèn)可度，是航空產(chǎn)品進(jìn)入國際市場的“通行證”。中國航空制造業(yè)要實(shí)現(xiàn)全球市場的突破，必須突破全球適航認(rèn)證體系的技術(shù)壁壘和政治阻力，這不僅是技術(shù)問技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)門檻：FAA和EASA的適航標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25、CS-25）經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)個(gè)環(huán)節(jié)。中國航空制造業(yè)在適航認(rèn)證方面的技術(shù)差距主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是適航標(biāo)準(zhǔn)的理解和應(yīng)用不夠深入，F(xiàn)AA和EASA的適航標(biāo)準(zhǔn)具有很強(qiáng)的專業(yè)性和復(fù)雜性，需要長期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累才能準(zhǔn)確理解和應(yīng)用；二是驗(yàn)證試驗(yàn)的能力不足，F(xiàn)AA和適航認(rèn)證，中國在部分關(guān)鍵試驗(yàn)設(shè)備和試驗(yàn)方法上仍存在差距；三是安全性分析和評(píng)估能力有待提升，F(xiàn)AA和EASA要求航空產(chǎn)品必須進(jìn)行全面的安全性分析，包括故障市場準(zhǔn)入門檻：適航認(rèn)證不僅是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更是市場準(zhǔn)入的工具。長期以來，F(xiàn)AA和EASA通過控制適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和流程，主導(dǎo)了全球航空市場的準(zhǔn)入規(guī)則，形成了對(duì)后發(fā)國家航空制造業(yè)的技術(shù)封鎖。例如，F(xiàn)AA對(duì)中國C919客機(jī)的適航認(rèn)證采取了“歧視性”政策，要求C919必須滿足的適航互認(rèn)協(xié)議，進(jìn)一步鞏固其在全球適航認(rèn)證體系中的主導(dǎo)地位，形成了“美國標(biāo)中國民用航空局（CAAC）自1987適航認(rèn)證體系，目前已形成了以《民用航空法》為基礎(chǔ)，以CCAR系列適航規(guī)定為核心的適航法規(guī)體系。CAAC的適航認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)主要參考了FAA和EASA的適航標(biāo)準(zhǔn)，并中國適航認(rèn)證體系的發(fā)展成就：一是適航法規(guī)體系不斷完善，CAAC已發(fā)布了CCAR-21（民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定）、CCAR-25（運(yùn)輸類飛機(jī)適航規(guī)定）、CCAR-33（航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航規(guī)定）等一系列適航法規(guī)，涵蓋了航空產(chǎn)品的設(shè)支專業(yè)的適航審查員隊(duì)伍，具備了對(duì)干線客機(jī)、支線客機(jī)、直升機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)等各類航空產(chǎn)品的適航認(rèn)證能力；三是國際合作與互認(rèn)取得進(jìn)展，CAAC已與俄羅斯、巴中國適航認(rèn)證體系的主要差距：一是適航標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度仍需提升，盡管CAAC的適航標(biāo)準(zhǔn)已基本與國際接軌，但在全球范圍內(nèi)許多國家和地區(qū)仍要求中國航空產(chǎn)品必須獲得FAA或EASA的適航認(rèn)證才能進(jìn)入其市場；二是適航認(rèn)證的技術(shù)支撐能力不足，CAAC在適航驗(yàn)證試驗(yàn)設(shè)備、試驗(yàn)方法、安全性分析工具等方面仍與FAA和EASA存在差距，部分關(guān)鍵試驗(yàn)需要依賴國外的試驗(yàn)機(jī)構(gòu)；三是適航認(rèn)證的國際化人才短缺，缺乏既熟悉國際適航標(biāo)準(zhǔn)，又具備豐富實(shí)踐三軌策略，通過構(gòu)建自主適航標(biāo)準(zhǔn)體系、拓展區(qū)域適航互認(rèn)、參與國際適航規(guī)則制自主化：構(gòu)建中國特色的適航標(biāo)準(zhǔn)體系：自主化是突破全球適航認(rèn)證體系的基礎(chǔ)，核心是構(gòu)建一套既符合國際慣例，又體現(xiàn)中國技術(shù)優(yōu)勢的適航標(biāo)準(zhǔn)體系。為此，需要：一是加強(qiáng)適航標(biāo)準(zhǔn)的自主研發(fā)，結(jié)合中國航空制造業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)和發(fā)展需求，制定具有中國特色的適航標(biāo)準(zhǔn)，例如，在新能源飛機(jī)、智能飛機(jī)等新興領(lǐng)域，提前布局適航標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)，搶占技術(shù)制高點(diǎn)；二是完善適航認(rèn)證的技術(shù)支撐體系，加大對(duì)適航驗(yàn)證試驗(yàn)設(shè)備、試驗(yàn)方法、安全性分析工具等的研發(fā)投入，建立自主的適航驗(yàn)證試驗(yàn)平臺(tái)，提高適航認(rèn)證的技術(shù)獨(dú)立性；三是提升適航認(rèn)證的公信力，通過嚴(yán)格的審查流區(qū)域化：拓展“一帶一路”沿線國家的適航互認(rèn)：區(qū)域化是突破全球適航認(rèn)證體系的關(guān)鍵路徑，核心是依托“一帶一路”倡議，構(gòu)建區(qū)域化的適航互認(rèn)網(wǎng)絡(luò)。為此，需要：一是深化與“一帶一路”沿線國家的適航合作，擴(kuò)大適航互認(rèn)協(xié)議的覆蓋范圍，推動(dòng)CAAC的適航認(rèn)證在沿線國家的認(rèn)可；二是建立區(qū)域化的適航標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)機(jī)制，與“一帶一路”沿線國家共同制定區(qū)域適航標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成與FAA、EASA體系并行的區(qū)域適航標(biāo)準(zhǔn)體系；三是搭建區(qū)域化的適航驗(yàn)證試驗(yàn)平臺(tái)，與“一帶一路”沿線國家合作建設(shè)國際化：參與全球適航規(guī)則的制定：國際化是突破全球適航認(rèn)證體系的長遠(yuǎn)目標(biāo)，核心是提升中國在全球適航規(guī)則制定中的話語權(quán)。為此，需要：一際民航組織（ICAO）的工作，在ICAO的適航標(biāo)準(zhǔn)制定、技術(shù)交流等活動(dòng)中發(fā)揮更大與合作，通過技術(shù)交流、人員互訪、聯(lián)合審查等方式，增進(jìn)相互理解和信任，逐步實(shí)現(xiàn)適航認(rèn)證的相互認(rèn)可；三是培養(yǎng)國際化的適航人才，選派優(yōu)秀的適航審查員、工程師參與國際適航組織的工作，學(xué)習(xí)國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提升中國在全球適航領(lǐng)域的影響3.3.1售后支持體系：航空制造業(yè)的“隱形護(hù)城河”售后支持體系是航空制造業(yè)的重要組成部分，包括維修、保養(yǎng)、備件供應(yīng)、技術(shù)培訓(xùn)、故障診斷等一系列服務(wù)，其質(zhì)量直接影響航空公司的運(yùn)營效率和盈利能力，是航空制造商保持市場競爭力的“隱形護(hù)城河”?？湛秃筒ㄒ糁阅軌蜷L期壟斷全球航空市場，除了技術(shù)優(yōu)勢外，完善的售后支持體系是關(guān)鍵因素之一。中國航空制造業(yè)要空客、波音售后支持體系的優(yōu)勢：一是全球覆蓋的維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，空客在全球擁時(shí)不間斷的維修服務(wù)；二是高效的備件供應(yīng)體系，空客和波音在全球建立了多個(gè)備件中心，備件儲(chǔ)備量充足，配送網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，能夠?qū)崿F(xiàn)24小時(shí)內(nèi)備件送達(dá)三是專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)體系，空客和波音擁有完善的飛行員、維修人員培訓(xùn)體系，每年為全球航空公司培訓(xùn)數(shù)萬名專業(yè)人才；四是數(shù)字化的售后服務(wù)平臺(tái)，通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)運(yùn)營狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測和故障診斷，為航空公司提供個(gè)性化的中國售后支持體系的現(xiàn)狀與差距：中國商飛的售后支持體系建設(shè)起步較晚，目前仍處于初級(jí)階段，主要差距體現(xiàn)在四個(gè)方面：一是維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，目前僅在不完善，備件儲(chǔ)備量不足，配送周期較長，部分常用備件的配送周期需要7-10天，而空客、波音僅需2-3天；三是技術(shù)培訓(xùn)體系不健全，缺乏專業(yè)的培訓(xùn)設(shè)施和師資力構(gòu)建中國特色的售后支持體系，需要立足中國市場，借鑒空客、波音的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國航空制造業(yè)的發(fā)展階段和特點(diǎn)，采取“政府引導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)、市場運(yùn)作”的模第一步：完善國內(nèi)售后支持體系：以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，加快維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、備件供應(yīng)體系、技術(shù)培訓(xùn)體系建設(shè)。一是在國內(nèi)主要年，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)省會(huì)城市和主要航空樞紐城市維修服務(wù)中心全覆蓋；二是在上海、北京、廣州建立三大區(qū)域備件中心，增加備件儲(chǔ)備量，優(yōu)化備件配送流程，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)備訓(xùn)基地，提升培訓(xùn)質(zhì)量和規(guī)模；四是建設(shè)數(shù)字化售后服務(wù)平臺(tái)，整合飛機(jī)運(yùn)營數(shù)據(jù)、第二步：拓展國際售后支持網(wǎng)絡(luò)：依托“一帶一路”倡議，逐步拓展國際售后支持網(wǎng)絡(luò)。一是在“一帶一路”沿線國家的主要航空樞紐城市建立維修服務(wù)中心，到2030作，構(gòu)建國際備件配送網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“一帶一路”沿線國家備件48小時(shí)內(nèi)送達(dá)；三是與當(dāng)?shù)睾娇展?、維修企業(yè)合作，開展技術(shù)培訓(xùn)和技術(shù)合作，提升當(dāng)?shù)厥酆蠓?wù)能力；四是參與國際維修服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，提升中國維修第三步：創(chuàng)新售后服務(wù)模式：借鑒空客、波音的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國市場特點(diǎn)，創(chuàng)新售后服務(wù)模式。一是推出“全生命周期服務(wù)包”，為航空公司提供從飛機(jī)交付到退役的服務(wù)”，為航空公司提供專業(yè)化的維修服務(wù)，降低航空公司的運(yùn)營成本；三是利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，開展預(yù)測性維護(hù)服務(wù)，通過對(duì)飛機(jī)運(yùn)營數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)測和分析，提前發(fā)現(xiàn)潛在故障，減少飛機(jī)停場時(shí)間；四是建立售后服務(wù)聯(lián)盟，整合國內(nèi)維修企二手機(jī)市場是航空制造業(yè)成熟度的重要標(biāo)志，其活躍度直接反映了飛機(jī)的殘值率和市場認(rèn)可度?？湛秃筒ㄒ糁阅軌蜷L期保持市場優(yōu)勢，一個(gè)重要原因是其飛機(jī)具有較高的殘值率和活躍的二手機(jī)市場，航空公司可以通過二手機(jī)的流轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的優(yōu)化配置，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。中國航空制造業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須構(gòu)建活躍的二手機(jī)空客、波音二手機(jī)市場的特點(diǎn)：一是殘值率高，空客A320系列、波音737系列飛機(jī)的10年殘值率約為40%-50%，遠(yuǎn)高于其他行業(yè)的固定資產(chǎn)殘值率；二是流轉(zhuǎn)效率高，全球每年的航空二手機(jī)交易量約為1500-2000架，空客、波音的二手機(jī)占比超過90%；三是市場覆蓋廣，二手機(jī)市場不僅包括發(fā)展中國家，也包括發(fā)達(dá)國家，形成了全球范圍內(nèi)的流轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)；四是金融工具豐富，飛機(jī)租賃、抵押貸款、殘值擔(dān)保等金融工中國二手機(jī)市場的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)：中國航空二手機(jī)市場起步較晚，目前仍處于培育階段，主要挑戰(zhàn)包括：一是國產(chǎn)飛機(jī)的殘值率不確定，由于C919等國產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營時(shí)間較短，缺乏足夠的運(yùn)營數(shù)據(jù)支撐，市場對(duì)其殘值率的預(yù)期不明確；二是二手機(jī)評(píng)估體系不完善，缺乏專業(yè)的二手機(jī)評(píng)估機(jī)構(gòu)和統(tǒng)一的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，影響了二手機(jī)交易的效率；三是金融工具不健全，飛機(jī)租賃、抵押貸款等金融工具的應(yīng)用不夠廣泛，缺乏針對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的金融產(chǎn)品；四是市場認(rèn)可度低，國內(nèi)外航空公司對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)二培育國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)市場，需要政府、制造商、航空公司、金融機(jī)構(gòu)等多方協(xié)同第一步：建立國產(chǎn)飛機(jī)殘值評(píng)估體系：由中國民航局牽頭，聯(lián)合中國商飛、航空公司、金融機(jī)構(gòu)、科研院所等單位，建立國產(chǎn)飛機(jī)殘值評(píng)估體系。一是制定國產(chǎn)飛機(jī)殘值評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，明確評(píng)估指標(biāo)、評(píng)估方法和評(píng)估流程；二是建立國產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)營數(shù)據(jù)庫，收集國產(chǎn)飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)、維修數(shù)據(jù)、故障數(shù)據(jù)等，為殘值評(píng)估提供數(shù)三是培育專業(yè)的殘值評(píng)估機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)評(píng)估人員的培第二步：開展二手機(jī)交易試點(diǎn)：選擇部分國內(nèi)航空公司開展國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)交易試點(diǎn)，積累經(jīng)驗(yàn)后逐步推廣。一是鼓勵(lì)航空公司將運(yùn)營時(shí)間較長的A進(jìn)行二手交易，探索二手機(jī)的定價(jià)、交易流程、過戶手續(xù)等；二是建立國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)交易平臺(tái)，為買賣雙方提供信息發(fā)布、交易撮合、資金結(jié)算等服務(wù)；三是試點(diǎn)飛機(jī)第三步：完善金融支持政策：加大金融機(jī)構(gòu)對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)市場的支持力度，創(chuàng)新金融產(chǎn)品和服務(wù)。一是鼓勵(lì)銀行、租賃公司推出針對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的抵押貸款、融資租賃等金融產(chǎn)品；二是建立國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)殘值擔(dān)保機(jī)制，由政府牽頭設(shè)立專項(xiàng)基金，為國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的殘值提供擔(dān)保，降低金融機(jī)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)；三是支持保險(xiǎn)第四步：拓展國際二手機(jī)市場：依托“一帶一路”倡議，拓展國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的國際市場。一是向“一帶一路”沿線國家推廣國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)，利用其成本優(yōu)勢，滿足當(dāng)?shù)睾娇展镜男枨螅欢桥c國際飛機(jī)租賃公司、二手機(jī)交易商合作，建立國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的國際銷售網(wǎng)絡(luò)；三是推動(dòng)國產(chǎn)飛機(jī)二手機(jī)的適航認(rèn)證，確保其能夠進(jìn)入國際市第四章未來情景推演與戰(zhàn)略建議基于當(dāng)前全球航空制造業(yè)的競爭態(tài)勢、技術(shù)發(fā)展趨勢和地緣政治格局，本報(bào)告對(duì)未來2-3年（2024-2027年）中國航空制造業(yè)的發(fā)展情景進(jìn)行了三種推演，每種情景關(guān)鍵變量：美國政府在航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的游說下，放松對(duì)中國商飛的技術(shù)封1000A發(fā)動(dòng)機(jī)按計(jì)劃獲得CAAC適航認(rèn)證，開始小批量裝機(jī)；C919的國際適航認(rèn)證取中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“進(jìn)口+國產(chǎn)”雙軌并行的穩(wěn)健發(fā)展態(tài)勢：一方面，LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)出口許可的恢復(fù)，為C919初期產(chǎn)能爬坡提供了穩(wěn)定保障，商飛能夠按照年度交付計(jì)劃向國內(nèi)航司供應(yīng)飛機(jī)，避免因動(dòng)力系統(tǒng)短缺導(dǎo)致的訂單流失；另一方面，國產(chǎn)長江CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)在獲得CAAC適航認(rèn)證后，率先小批量裝機(jī)于東航、南航的“國產(chǎn)驗(yàn)證航線”（如上海-北京、廣州-深圳等高頻干線通過實(shí)際運(yùn)營積累飛行在核心技術(shù)突破上，CJ-1000A通過“軍民融合”機(jī)制實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)復(fù)用——航空工業(yè)集團(tuán)將軍用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫合金材料、單晶葉片精密制造技術(shù)平移至民用領(lǐng)域，使發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪前溫度提升至1600℃以上，推重比達(dá)到10級(jí)，接近國際同類產(chǎn)品先進(jìn)康管理（PHM）系統(tǒng)不斷優(yōu)化，首翻期從初期的3000飛行小時(shí)逐步提升至5000小適航認(rèn)證方面，C919在獲得CAAC全面認(rèn)證后，通過“一帶一路”雙邊適航互認(rèn)協(xié)參與歐盟“清潔天空2”計(jì)劃、與EASA開展技術(shù)合作試點(diǎn)，逐步破解西方適航壁壘，其機(jī)身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度測試、航電系統(tǒng)兼容性驗(yàn)證等核心技術(shù)文件獲得EASA部分認(rèn)可，為后國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈加速向“核心環(huán)節(jié)自主、非核心環(huán)節(jié)全球化”轉(zhuǎn)型：商飛聯(lián)合中國航發(fā)、中航工業(yè)等龍頭企業(yè)，成立“國產(chǎn)航空供應(yīng)鏈聯(lián)盟”，將100余項(xiàng)核心零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、航電核心芯片、高端緊固件）納入國產(chǎn)化帥”機(jī)制引導(dǎo)國內(nèi)中小企業(yè)參與研發(fā)。例如，某民營新材料企業(yè)通過聯(lián)盟平臺(tái)承接了CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣的研發(fā)任務(wù)，借助軍工配套經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，使該部件國產(chǎn)化在全球供應(yīng)鏈布局上，商飛并未因美方妥協(xié)而放松多元化建設(shè)，反而進(jìn)一步擴(kuò)大歐洲、東南亞二級(jí)供應(yīng)商的合作范圍——與法國賽峰集團(tuán)深化航電系統(tǒng)合作，引入馬主核心+全球協(xié)作”的模式，既保障了C919的產(chǎn)品競爭力，又通過利益綁定減少了地美方放松技術(shù)封鎖的核心動(dòng)因是商業(yè)利益驅(qū)動(dòng)——GE、Safran等發(fā)動(dòng)機(jī)制造商在失去中國市場兩年后，營收下滑幅度超過20%，研發(fā)投入能力受限，其游說集團(tuán)通過國會(huì)聽證會(huì)、行業(yè)報(bào)告等多種形式施壓政府，強(qiáng)調(diào)“持續(xù)封鎖將導(dǎo)致中國加速自主研發(fā)，最終永久失去全球最大增量市場”。但美方仍保留對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)最新技術(shù)中國在享受短期市場穩(wěn)定的同時(shí)，并未降低國產(chǎn)化警惕性——國家發(fā)改委、工信松”的態(tài)度，成為中美航空領(lǐng)域博弈的新常態(tài)。而空客為鞏固中國市場份額，加速在天津建設(shè)第二條A320系列總裝線，同時(shí)與商飛在環(huán)保材料、電動(dòng)飛機(jī)等前沿領(lǐng)域開展美國政府堅(jiān)持對(duì)C919發(fā)動(dòng)機(jī)及核心零部件的封鎖政策，禁止任何美國企業(yè)及關(guān)聯(lián)方（包括合資公司）向中國商飛提供技術(shù)支持；CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)研提前6個(gè)月完成CAAC適航取證并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)；C919通過“中俄適航互認(rèn)協(xié)議”獲得俄羅斯航空管理局認(rèn)證，開始進(jìn)入獨(dú)聯(lián)體市場；空客因中國市場訂單激增，啟動(dòng)產(chǎn)能?國內(nèi)市場：中國航司的機(jī)隊(duì)采購策略向“空客+國產(chǎn)”傾斜，波音市縮至25%以下，空客份額穩(wěn)定在60%左右，C919市場份額快速提升至15%，累計(jì)訂單?國際市場：C919依托“一帶一路”倡議和克斯坦、埃及等15個(gè)國家的市場，累計(jì)獲得海外訂單200架。在這“性價(jià)比優(yōu)勢+靈活售后方案”（如提供5年免費(fèi)維修服務(wù)）與空客A320NEO、波音737MAX展開競爭，尤其受到新興市場航司的青睞。?發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域：CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)后，中國航發(fā)啟動(dòng)升級(jí)型號(hào)CJ-1000AX的研發(fā)，重點(diǎn)提升燃油效率和環(huán)保性能，目標(biāo)推重比達(dá)到11級(jí)，燃油消耗率進(jìn)型批量應(yīng)用于民用直升機(jī)和大型無人機(jī)，為渦扇發(fā)動(dòng)?配套系統(tǒng)領(lǐng)域：國產(chǎn)航電系統(tǒng)（如中電科14所的綜合航電平臺(tái)）、液壓系統(tǒng)（中航工業(yè)液壓機(jī)電公司）、起落架（中航工業(yè)飛機(jī)起落架公司）均通過C919的規(guī)?；\(yùn)營驗(yàn)證，性能指標(biāo)達(dá)到國際同類產(chǎn)品水平。其中，國產(chǎn)航電系統(tǒng)的國產(chǎn)化率達(dá)?材料領(lǐng)域：高溫合金、復(fù)合材料的國產(chǎn)化突破成效顯著——中國航發(fā)鋼研高納的第三代鎳基高溫合金實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，滿足CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪葉片的制造需求；中復(fù)神鷹的T1100級(jí)碳纖維復(fù)合材料成功應(yīng)用于C919機(jī)身蒙皮，使機(jī)身重量減輕8%，燃油效率提升3%。?供應(yīng)鏈重構(gòu)：國內(nèi)形成以上海（商飛總裝）、西安（發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)制造）、成都配套企業(yè)，形成“主機(jī)廠-一級(jí)供應(yīng)商-二級(jí)供應(yīng)商”的完整產(chǎn)業(yè)鏈體系。例如，商飛在上海臨港建設(shè)“國產(chǎn)航空配套產(chǎn)業(yè)園”，吸引100余家核心零部件企業(yè)入駐，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵北京航空航天大學(xué)等高校共建“航空技術(shù)聯(lián)合研究院”，培養(yǎng)航空工程、適航認(rèn)證等專?西方陣營：美國聯(lián)合歐盟部分國家強(qiáng)化對(duì)中國航空技術(shù)的出口管制，將更多航空零部件納入“實(shí)體清單”，禁止向中國出口高精度機(jī)床、航空軟件等設(shè)備。但歐盟內(nèi)合研制的寬體客機(jī)CR929取得重大進(jìn)展，其）：美國將制裁范圍擴(kuò)大至航空材料、航電系統(tǒng)、仿真軟件等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，禁止全球任何使用美國技術(shù)的企業(yè)向中國商飛供應(yīng)產(chǎn)品；CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)版實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，同時(shí)國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-2000（用于寬體客機(jī)）啟動(dòng)適航驗(yàn)證；C919完全退出歐美市場，轉(zhuǎn)而聚焦“一帶一路”及新興市場；中國啟動(dòng)“航空工業(yè)自立自強(qiáng)專項(xiàng)計(jì)?國內(nèi)市場：波音、空客因供應(yīng)鏈制裁無法向中國航司交付飛機(jī)（部分在產(chǎn)飛機(jī)因缺少中國產(chǎn)零部件而停擺C919成為國內(nèi)干線客機(jī)市場的絕對(duì)主力，市場份額快?國際市場：C919在“一帶一路”沿線國家的市場份額持續(xù)擴(kuò)大，累計(jì)獲得海外訂?全產(chǎn)業(yè)鏈自主：中國航空工業(yè)實(shí)現(xiàn)從材料、零部件到整機(jī)系統(tǒng)的全鏈條自主可?前沿技術(shù)布局：商飛啟動(dòng)C919電動(dòng)化、智能化升級(jí)項(xiàng)目，研發(fā)混合動(dòng)力版爭在下一代航空動(dòng)力技術(shù)上實(shí)現(xiàn)“換道超車”。同時(shí)，空天一體化技術(shù)開始向民用航空?適航體系自主：中國民航局（CAAC）完善自主適航標(biāo)準(zhǔn)體系，發(fā)布《民用航空器適航審查管理辦法（2025版）》，形成與FAA、EASA并行的第三方適航認(rèn)證體扶持，確保供應(yīng)鏈安全。商飛牽頭成立“國產(chǎn)航空供應(yīng)鏈應(yīng)急保障中心”，建立零部件戰(zhàn)略儲(chǔ)備庫，應(yīng)對(duì)突發(fā)供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)。國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)一集團(tuán)+地方政府+金融機(jī)構(gòu)”的協(xié)同發(fā)展模式，例如陜西省設(shè)立航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，規(guī)?有限開放合作：中國航空企業(yè)與非西方陣營國家的合作進(jìn)一步深化，與俄羅斯引非美國技術(shù)背景的歐洲企業(yè)（如意大利萊昂納多、瑞典薩博）參與國產(chǎn)飛機(jī)配套，歐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）和“多元陣營”（以中國商飛、俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)為核心，采用自主技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）兩大板塊。美歐加大對(duì)“多元陣營”的技術(shù)封鎖和市場打壓，試圖阻止其?新興市場站隊(duì)：大多數(shù)新興市場國家基于自身利益，選擇留西方陣營的飛機(jī)，又采購“多元陣營”的產(chǎn)品，以降低單一體系依賴風(fēng)險(xiǎn)。部分與中國關(guān)系密切的國家（如巴基斯坦、塞爾維亞）則全面轉(zhuǎn)向國產(chǎn)飛機(jī)，成為“多元陣營”?設(shè)立“航空產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展基金”：規(guī)模擴(kuò)大至1000億元，重點(diǎn)支持發(fā)動(dòng)機(jī)、適航認(rèn)證、售后體系等核心領(lǐng)域的長期研發(fā)，采用“股權(quán)投資+研發(fā)補(bǔ)貼+成果轉(zhuǎn)化獎(jiǎng)勵(lì)”的?實(shí)施“國產(chǎn)航空裝備應(yīng)用激勵(lì)計(jì)劃”：對(duì)采購C919等國產(chǎn)飛機(jī)減免（如免征飛機(jī)購置稅）、航線補(bǔ)貼（如在熱門干線給予起降費(fèi)優(yōu)惠）、融資支持（如提供低息貸款）等政策，降低航司運(yùn)營成本。例如，對(duì)每架C919的采購給予5000萬元的一次性補(bǔ)貼，對(duì)使用C919執(zhí)飛國際航線的航司給予每噸燃油100元的補(bǔ)達(dá)導(dǎo)航等技術(shù)納入“軍民兩用技術(shù)目錄”，設(shè)立專項(xiàng)基金支持軍工企業(yè)向民用領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)民用企業(yè)參與軍工配套，實(shí)現(xiàn)技術(shù)雙向流動(dòng)。例如，允許航空工業(yè)集團(tuán)將軍用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)有償授權(quán)給民用發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)?實(shí)施“核心零部件國產(chǎn)化攻堅(jiān)行動(dòng)”：針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)葉片、航電芯片、航空軟件等節(jié)點(diǎn)（如2027年前實(shí)現(xiàn)航空芯片100%國產(chǎn)化對(duì)攻關(guān)成功的企業(yè)給予巨額獎(jiǎng)勵(lì)和市場優(yōu)先采購權(quán)。應(yīng)鏈監(jiān)測平臺(tái)，對(duì)關(guān)鍵零部件的供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)警；在全國布局3-5個(gè)航空零部件戰(zhàn)略儲(chǔ)備中心，儲(chǔ)備核心零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)）的庫存，確保突發(fā)情況下?培育“專精特新”配套企業(yè)：重點(diǎn)扶持一批航空零部件領(lǐng)域的中小企業(yè)，支持其在?深化“一帶一路”雙邊適航互認(rèn)：與沿線國家簽訂更多雙邊適航協(xié)議，建立“認(rèn)可?參與國際適航規(guī)則制定：加大在國際民用航空組織（ICAO）中的話語權(quán)，推動(dòng)?支持國產(chǎn)適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)發(fā)展：培育一批具有國際競爭力的第三方適航認(rèn)證機(jī)予國產(chǎn)認(rèn)證機(jī)構(gòu)與國際機(jī)構(gòu)同等的資質(zhì)認(rèn)可，鼓勵(lì)國內(nèi)航司優(yōu)先選擇國產(chǎn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行適的資源，形成分工明確、協(xié)同高效的產(chǎn)業(yè)集群——上海聚焦整機(jī)總裝和市場運(yùn)營，西安聚焦發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)制造，成都聚焦航電系統(tǒng)和復(fù)合材料，沈陽聚焦機(jī)身結(jié)構(gòu)件和起落架。同時(shí)，在粵港澳大灣區(qū)、長三角地區(qū)布局航空科技創(chuàng)新中心，吸引全球高端人才?建立“航空人才培養(yǎng)體系”：支持高校增設(shè)航空工程、適航認(rèn)證、航空運(yùn)維等專業(yè)，擴(kuò)大招生規(guī)模；與企業(yè)共建“產(chǎn)教融合實(shí)訓(xùn)基地”，培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才；出臺(tái)“航空高端人才計(jì)劃”，吸引海外頂尖航空專家回國創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，給予住房補(bǔ)貼、科研?加速發(fā)動(dòng)機(jī)國產(chǎn)化替代：與中國航發(fā)深度合作，共同推進(jìn)CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化升級(jí)，提升其可靠性和經(jīng)濟(jì)性；提前布局下一代發(fā)動(dòng)機(jī)（如變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)）的研發(fā)，搶占技術(shù)制高點(diǎn)。同時(shí)，建立發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)“容錯(cuò)機(jī)制”，允許一定的?提升整機(jī)集成與智能化水平：加大對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、航電系統(tǒng)集成的研發(fā)投入，提升C919的燃油效率和環(huán)保性能；推動(dòng)飛機(jī)智能化升級(jí)，研發(fā)自動(dòng)駕準(zhǔn)，提前做好認(rèn)證準(zhǔn)備；加強(qiáng)與CAAC的溝通協(xié)作，爭取在國產(chǎn)適航標(biāo)準(zhǔn)制定中擁有?深耕國內(nèi)市場：針對(duì)不同航司的需求，推出定制化的飛機(jī)產(chǎn)品和服務(wù)方案——為大型航司提供大容量、長航程的C919改進(jìn)型，為支線航司提供小批量、靈活配置的機(jī)型；與航司建立“長期戰(zhàn)略合作關(guān)系”，提前介入航司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃，提供一站式解團(tuán)隊(duì)，針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨笳{(diào)整產(chǎn)品配置（如適應(yīng)高溫、高原環(huán)境的機(jī)型）；與當(dāng)?shù)睾?創(chuàng)新商業(yè)模式：推出“飛機(jī)租賃+運(yùn)維服務(wù)”的打包方案，降低航司的初始投入壓力；建立“二手飛機(jī)交易平臺(tái)”，規(guī)范二手C919的流轉(zhuǎn)市場，提升飛機(jī)殘值率；開展“航空產(chǎn)業(yè)鏈金融服務(wù)”，為航司提供融資擔(dān)保、應(yīng)收賬款保理等服務(wù)，增強(qiáng)客戶粘性。?優(yōu)化供應(yīng)鏈管理：在核心環(huán)節(jié)自主可控的前提下，開放供應(yīng)鏈體系，吸引國際優(yōu)質(zhì)二級(jí)供應(yīng)商參與配套，提升產(chǎn)品質(zhì)量和效率；建立“供應(yīng)商分級(jí)管理體系”，對(duì)核心供應(yīng)商進(jìn)行長期戰(zhàn)略合作，對(duì)非核心供應(yīng)商進(jìn)行市場化選擇，確保供應(yīng)鏈的靈活性?構(gòu)建售后支持體系：加快在國內(nèi)外布局維修中心、備件倉庫和培訓(xùn)中心，形成覆蓋全球的售后網(wǎng)絡(luò)；開發(fā)“數(shù)字化售后平臺(tái)”，為航司提供在線故障診斷、備件查詢、維修預(yù)約等服務(wù)，提升響應(yīng)速度；與國內(nèi)維修企業(yè)共建“國產(chǎn)飛機(jī)維修聯(lián)盟”，共?推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定：聯(lián)合國內(nèi)航空企業(yè)、高校、科研院所，制定國產(chǎn)飛機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)維標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)，提升行業(yè)話語權(quán)；積極參與國際航空標(biāo)準(zhǔn)制定，推動(dòng)?構(gòu)建“空客+波音+國產(chǎn)”的多元化機(jī)隊(duì)格局：根據(jù)不同航線的需求配置機(jī)型，避免對(duì)單一制造商的過度依賴——在熱門干線投放空客、波音的成熟機(jī)型，在支線和國產(chǎn)驗(yàn)證航線投放C919和ARJ21；建立“機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制”，定期評(píng)估不同制造商的供?加大國產(chǎn)飛機(jī)采購力度：將C919納入中長期機(jī)隊(duì)規(guī)劃，逐步提高國產(chǎn)飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中的占比；作為啟動(dòng)用戶，提前介入C919的研發(fā)過程，反饋運(yùn)營需求，推動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)化。例如，東航作為C919的全球首家用戶，將運(yùn)營過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)反饋給?優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)：加快淘汰老舊飛機(jī)，替換為燃油效率更高、環(huán)保性能更好的新機(jī)型（包括C919和空客、波音的新一代機(jī)型根據(jù)市場需求調(diào)整機(jī)型配置，增加寬體客機(jī)和支線客機(jī)的比例，滿足不同航線?開展國產(chǎn)飛機(jī)驗(yàn)證運(yùn)營：選擇客流量穩(wěn)定、航線距離適中的航線（如上海-北?加強(qiáng)機(jī)組培訓(xùn)和運(yùn)維能力建設(shè)：與商飛、中國航發(fā)共建培訓(xùn)中心，培養(yǎng)專業(yè)的C919機(jī)組人員和維修人員；制定詳細(xì)的國產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)維手冊(cè)，建立維修備件庫存，確保高飛機(jī)利用率、降低燃油消耗；與商飛協(xié)商建立“成本共擔(dān)機(jī)制”，在國產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)營初?參與國產(chǎn)飛機(jī)研發(fā)：作為用戶代表加入商設(shè)計(jì)和優(yōu)化，使產(chǎn)品更貼合市場需求；提出個(gè)性化的功能需求（如客艙布局、娛樂系?共建售后支持體系：與商飛、維修企業(yè)合資共建C9和資源，降低維修成本；參與國產(chǎn)飛機(jī)備件的研發(fā)和生產(chǎn)，培育國內(nèi)備件供應(yīng)商，提的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)規(guī)范；加強(qiáng)與政府部門的溝通協(xié)作，爭取更多支持政策，推動(dòng)國產(chǎn)第五章全球航空制造業(yè)格局演變的長期趨勢（2026-2035）全球航空市場的增長動(dòng)力將主要來自中國