航空運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)分析

1準(zhǔn)入：政策周期的歷史演進(jìn)

政府管制程度高是航空行業(yè)的天然屬性，根據(jù)交通運(yùn)輸部《公共航空

運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》(2018),中國(guó)民用航空局負(fù)責(zé)公共航空

運(yùn)輸企業(yè)籌建認(rèn)可、經(jīng)營(yíng)許可，地區(qū)管理局負(fù)責(zé)所轄地區(qū)公共航空運(yùn)

輸企業(yè)籌建認(rèn)可和經(jīng)營(yíng)許可的初步審查。新設(shè)航空公司需要民航局同

意籌建、驗(yàn)收合格后頒發(fā)經(jīng)營(yíng)許可，籌建期不超過兩年。政策松緊度

決定了進(jìn)入行業(yè)的難易程度，回顧1978以來民航業(yè)，審批政策呈現(xiàn)

出明顯的周期性。

1.11978-2004：航司由中央或地方政府出資設(shè)立

民航改革從1978年開始醞釀，主要有三個(gè)節(jié)點(diǎn)：1980,民航脫離軍

隊(duì)，實(shí)施企業(yè)化管理，但此時(shí)企業(yè)與民航局政企合一；1987年起，

進(jìn)行專業(yè)化分工改革；2002年，實(shí)施政企分開改革。第一個(gè)‘寬松”

十年：民航企業(yè)主體數(shù)量大增。1984-1995年，民航改革開啟后第一

波航企成立高峰，共核準(zhǔn)設(shè)立40家航空運(yùn)輸企業(yè)，1995年底存續(xù)

38家，較1983年凈增31家。

中央方面：民航局主導(dǎo)成立了6家骨干航企、分別與6個(gè)地區(qū)管理局

合并管理，在1992?1995年，這些骨干航企又成立了10家以上分公

司；地方方面：1985年，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)民航局《關(guān)于民航系統(tǒng)管理體

制改革》提出“有計(jì)劃地支持地方興辦各類航空企業(yè)，逐步形成骨干

航空企業(yè)、地方航空企業(yè)、小型航空企業(yè)并存地航空企業(yè)群”，集中

力量建設(shè)經(jīng)濟(jì)成為全國(guó)主旋律，地方政府為了加快發(fā)展，成立航空公

司積極性高漲。僅1984-1988年，各地要求成立地航空企業(yè)超過30

家；1984?1994十年間，民航局核準(zhǔn)地地方航企共18家，中央航司的

分、子公司11家，覆蓋大部分省級(jí)行政區(qū)。第一個(gè)'收緊”十年：1995

年起,市場(chǎng)準(zhǔn)入數(shù)量開始回落，直到2004年底對(duì)民營(yíng)資本放開準(zhǔn)入。

這一階段主要對(duì)已有航企架構(gòu)調(diào)整，截至2004年底，存續(xù)航企30

家，較1995年凈減少8家。

這一階段形成的市場(chǎng)主體構(gòu)成了國(guó)內(nèi)民航業(yè)長(zhǎng)期“基本盤”。2002年,

“國(guó)東南”格局正式形成；地方航司中的佼佼者成長(zhǎng)為中型航司主力：

海航、廈航、深航、山航、川航、上航，地方航司在避免被“三大航”

吞并的過程中，各自發(fā)展出了不一樣的路徑。站在今天的視角看，盡

管這一階段出現(xiàn)的大部分市場(chǎng)主體都無法避免被納入“三大航”版圖，

但他們與后者的博弈中與延緩了行業(yè)集中度提高的時(shí)間，這個(gè)過程刺

激了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、客觀上促進(jìn)了行業(yè)效率提升。

1.22005-2016：準(zhǔn)入松緊交替

短暫的第二個(gè)“寬松，期：2005-2007.7o2004年12月民航局發(fā)布《公

共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》放寬對(duì)民營(yíng)資本的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，對(duì)

民營(yíng)投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)不作限制。第一家民營(yíng)航司

鷹聯(lián)率先獲批；奧凱航空2005年3月首飛，被譽(yù)為《關(guān)于鼓勵(lì)支持

和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》（，，非公經(jīng)濟(jì)36

條”）“報(bào)春第一枝”；民營(yíng)航司大量出現(xiàn)。

2005年至2007年6月，兩年半共批設(shè)13家客運(yùn)航司、7家貨運(yùn)航

司，其中民營(yíng)航司達(dá)16家，成為這一時(shí)期入場(chǎng)主力。此外，2005

年深圳航空完成股轉(zhuǎn)，由國(guó)企變?yōu)槊衿?，并頻繁出現(xiàn)在這一時(shí)期新成

立民營(yíng)航司大股東名錄里，控股了東北航空、翡翠貨運(yùn)、昆明航空、

鯨鵬航空等；類似擴(kuò)張路徑的還有也已化身民企的海航，這一時(shí)期發(fā)

起成立了西部航空、祥鵬航空、揚(yáng)子江快運(yùn)、大新華快運(yùn)。截至目前，

上述16家民營(yíng)航司中，有5家已注銷，有4家納入“三大航'版圖。

大部分民營(yíng)資本黯然收?qǐng)?，但春秋、吉祥、華夏等優(yōu)秀的民營(yíng)航司也

在這時(shí)期登上歷史舞臺(tái)。

被拉長(zhǎng)的第二個(gè)“收緊”期:2007.7-2013.2o被07年7月,民航局發(fā)

布《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和運(yùn)力增長(zhǎng)的通

知》，提出“2010年之前民航總局將暫停受理新設(shè)立航空公司的申請(qǐng),

對(duì)已受理的申請(qǐng)嚴(yán)格審核，每年批準(zhǔn)籌建的數(shù)量不超過3家”，行業(yè)

準(zhǔn)入應(yīng)聲收緊。三年內(nèi)批設(shè)的航空公司除了順豐航空、友和道通航空

兩家貨運(yùn)公司外，只有幸福航空和西藏航空，都是受到政策“例外”支

持的。幸福航空由中航工業(yè)集團(tuán)發(fā)起，用于國(guó)產(chǎn)新舟60支線飛機(jī)運(yùn)

營(yíng)；西藏航空則是首家基地在拉薩的航司，也是首家專營(yíng)高原航線的

航司，對(duì)于出入藏往來有重要意義。

按計(jì)劃本應(yīng)恢復(fù)審批的2010年，發(fā)生了“824伊春空難”。民航局發(fā)

布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可管理，落實(shí)航空運(yùn)輸

安全要求的通知》，不僅暫停受理新航空公司的設(shè)立申請(qǐng)，提高航空

公司設(shè)立分公司、子公司門檻，還要求各地存在不規(guī)范現(xiàn)象的航空公

司完成整改，“禁令期”被拉長(zhǎng)至2013年。這三年新發(fā)的客運(yùn)牌照：

大連航空、云南英安航空、東航云南、國(guó)航內(nèi)蒙古，嚴(yán)格來說只有大

長(zhǎng)的階段。六年多來，新批籌的客運(yùn)航空公司4家：北京航空（原國(guó)

航公務(wù)機(jī)公司，持客運(yùn)牌照后實(shí)際仍在運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)）、天驕航空

（支線航空）、南航雄安航空（實(shí)際未運(yùn)營(yíng)）、東航一二三航空（用

于承接國(guó)產(chǎn)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)）。在經(jīng)歷了中央地方成立航司熱潮、民營(yíng)資本

大量入場(chǎng)、地方政府積極發(fā)展區(qū)域航空等不同特征的集中式入場(chǎng)后，

局方嚴(yán)控牌照發(fā)放，牌照資源越來越稀缺，難以出現(xiàn)新入場(chǎng)者。

2出清：下行周期重組潮

2.1第一輪重組潮：“4+5”格局形成

2000年前后，行業(yè)內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生了多項(xiàng)重大變化，催生了行業(yè)第

一輪重大重組潮，這一輪重組潮基本上奠定了此后至今大的行業(yè)格局。

2.1.12000前后，多因素迫使行業(yè)重組

行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下滑：1998-2000,民航業(yè)經(jīng)濟(jì)效益較此前嚴(yán)重滑坡、

連續(xù)3年虧損。主要原因：1.亞洲金融危機(jī)擾動(dòng)需求，當(dāng)年地區(qū)航線

客運(yùn)量下降11%；2.國(guó)民經(jīng)濟(jì)治理整頓，市場(chǎng)需求疲軟；3.需求不振

的情況下，航空公司盲目削價(jià)，但銷售代理控制客源、獲取高額的代

理費(fèi)用，旅客實(shí)際購買價(jià)格仍不合理，導(dǎo)致客座率大幅下滑。

黑天鵝頻發(fā)：除了亞洲金融危機(jī),2001年“9T1”、2003年“非典”對(duì)

民航業(yè)沖擊巨大；比外，行業(yè)接連發(fā)生了重大安全事故。1999年西

南航空溫州空難，61人遇難；2000年武漢航空622空難，47人遇

難；2002年兩起重大安全事故：中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難致128

人遇難、北方航空大連57空難致112人遇難。行業(yè)面臨重大內(nèi)憂外

患，調(diào)整迫在眉睫。適逢2001年我國(guó)加入WTO,為了應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)

爭(zhēng)，國(guó)務(wù)院發(fā)出《關(guān)于印發(fā)民航體制改革方案的通知》，決定自上而

下重組“三大航”；而自下而上的重組在2000年已經(jīng)開始，“三大航”

重組后，進(jìn)一步加劇了其他航司的重組，形成了2000前后行業(yè)最大

的一次重組潮。

2.1.2四大航空集團(tuán)瓜分小航司

2002“三大航”重組引起行業(yè)格局震動(dòng)，此前各地成立的航空公司大部

分并入三大航；僅存的幾家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)地方航司通過不同的路徑進(jìn)行自

救，發(fā)展成為行業(yè)第二梯隊(duì)。中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)航空總公司及旗下

浙江航空、西南航空及旗下重慶航空并入國(guó)航集團(tuán)；東方航空及旗下

通用航空、西北航空及旗下南京航空、云南航空并入東航集團(tuán)，此外，

2001、2002年東航分別收購了長(zhǎng)城航空和武漢航空；南方航空及旗

下廣西、貴州、汕頭、珠海航空，北方航空及旗下大連、三亞、天鵝

航空，新疆航空并入南航集團(tuán)，此前2000年，南航已完成對(duì)中原航

空收購。地方航司中，海南航空擴(kuò)張最積極，在2000-2001年先后

收購了長(zhǎng)安航空、新華航空和山西航空，成為第四大航空集團(tuán)。

川航、山航、上航、深航等為了保障自己的利益，聯(lián)合組建了中天集

團(tuán)，由于沒有資本聯(lián)系，中天集團(tuán)只是一個(gè)松散的業(yè)務(wù)聯(lián)盟，各成員

航司最終難逃被“三大航”吞并或部分持股；山航2000年率先登陸B(tài)

股；上航拒絕了東航的第一次收購邀約，2002年在A股上市；川航

則通過分散股權(quán)的方式保持經(jīng)營(yíng)自主；福建航空并入廈門航空，廈門

航空雖然由南航控股，但經(jīng)營(yíng)上保持獨(dú)立。地方航司的“自救”使得他

們?cè)谝欢〞r(shí)期內(nèi)獨(dú)立發(fā)展，但是三大航對(duì)其的整合并未因此停滯。至

此，民航改革以來成立的幾十家客運(yùn)航司，除了中國(guó)聯(lián)合航空外已全

部重整，“四大航”+5家中型航司的格局形成。

SH2:2000總后行業(yè)篁組潮最終彩應(yīng)了-4*5-格局

原有被司,________■丈期，*他41國(guó)

索力*蟲

2.2第二輪重組潮：競(jìng)爭(zhēng)分化為“4+3+N”

第一輪重組潮后，行業(yè)集中度已經(jīng)比較高，但是2005年放開了民營(yíng)

資本準(zhǔn)入后，行業(yè)又新進(jìn)入了一批競(jìng)爭(zhēng)者，使得競(jìng)爭(zhēng)格局依舊激烈：

一方面，春秋、吉祥、華夏等崛起，瓜分市場(chǎng)份額；另一方面，已經(jīng)

化身民企的海航和深航開啟瘋狂擴(kuò)張。2008年，我國(guó)航空業(yè)遭遇截

至當(dāng)年最嚴(yán)重虧損，各項(xiàng)指標(biāo)增長(zhǎng)大幅回落，而2009年又遭遇油價(jià)

飆升，抗風(fēng)險(xiǎn)能力差的航司陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)。這直接導(dǎo)致行業(yè)

2008-2010年第二輪重組潮，不但波及了新入場(chǎng)的航司、也間接出清

了兩家大中型航司。上航、深航納入“三大航”版圖。2010年，東航終

于如愿將上海航空收為全資子公司，使其在上海地區(qū)市場(chǎng)占有率從

33%提高至“46%,牢牢占據(jù)卜.海門戶：而在匕一輪重組被“遺漏”的中

國(guó)聯(lián)合航空最終在2010年并入東航；國(guó)航收購因快速擴(kuò)張陷入經(jīng)營(yíng)

困境的深圳航空股權(quán)，持股51%,極大增強(qiáng)了其華南版圖布局，航

網(wǎng)結(jié)構(gòu)大幅優(yōu)化。

小航司破產(chǎn)潮。相比于上航和深航，小航司抗風(fēng)險(xiǎn)能力更差。2009

年東星航空被國(guó)航以一元的象征性價(jià)格收購；2009年鷹聯(lián)航空被中

國(guó)商飛、川航集團(tuán)、成都交投聯(lián)合重組，更名成都航空；2010年伊

春空難致河南航空破產(chǎn);2010年東北航空被川航集團(tuán)收購，更名河北

航空。這一輪重組進(jìn)一步增強(qiáng)了三大航的競(jìng)爭(zhēng)力；海航籌劃著新一輪

的擴(kuò)張；和上航、深航相比，廈航、川航、山航穩(wěn)健發(fā)展態(tài)勢(shì)向好;

而一些新興小航司穿越了這輪下行周期而吃立不倒甚至發(fā)展壯大。行

業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局較上一輪分化，呈現(xiàn)“4+3+N”的新格局。

2.3新格局：“四大航+其他航司”

隨著2013年再度放開牌照管制，行業(yè)又新增了16家客運(yùn)牌照；這

一階段，也是全國(guó)高鐵建設(shè)高峰，高鐵對(duì)于區(qū)域性航空公司影響尤其

顯著；2019年底以來新冠疫情，民航業(yè)三年虧損近4000億。激烈

的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)疊加疫情重壓，行業(yè)進(jìn)入第三輪重組周期?！昂：健睍r(shí)代謝

幕。海航集團(tuán)以激進(jìn)擴(kuò)張方式成為行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大民營(yíng)航空公司，機(jī)

隊(duì)近700架，是唯一逼近“三大航”的航空集團(tuán)，高速擴(kuò)張的同時(shí)海航

埋下了巨大隱患。2019年海航流動(dòng)性危機(jī)發(fā)酵，隨后到來的新冠疫

情堵上了其通過自救度過危機(jī)的可能，2021年海南高院裁定海航進(jìn)

入破產(chǎn)重整程序，航空板塊整體易主，由新的戰(zhàn)略投資人遼寧方大集

團(tuán)接手，自此宣告曾經(jīng)的“海航”時(shí)代謝幕。海航集團(tuán)過去對(duì)行業(yè)格局

產(chǎn)生重大影響，通過大量購買飛機(jī)、激進(jìn)地開通航線加劇了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

隨著這一模式宣告失敗，無論是財(cái)務(wù)上還是戰(zhàn)略上，新的海航難以延

續(xù)過去的野蠻生長(zhǎng)。

部分民營(yíng)退場(chǎng)、地方政府接手。后入場(chǎng)一批民營(yíng)航司自成立以來就面

臨激烈競(jìng)爭(zhēng)，在疫情期間難以為繼：2020年，湖南國(guó)資入股紅土航

空、更名湖南航空；青島國(guó)資接手青島航空;無錫國(guó)資接手瑞麗航空、

更名蘇南瑞麗航空；龍江航空98%股權(quán)被司法拍賣。自2013年以來

地方政府就成為參與設(shè)立航司的主要力量之一，由于準(zhǔn)入收緊，地方

政府仍選擇在疫情沖擊的下行周期通過重組獲取牌照。三大航集中度

再提高。2023年3月，國(guó)航宣布已獲得山東航空控制權(quán)，并通過增

資實(shí)現(xiàn)66%持股，合并山航后，國(guó)航機(jī)隊(duì)規(guī)模將超過南航，成為亞

洲機(jī)隊(duì)規(guī)模最大航司。至此，山航步廈航、上航、深航后塵，五家曾

力求保持獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的中型地方航司，僅剩四川航空不在“三大航”并表

范圍內(nèi)，行業(yè)第二梯隊(duì)主體先后被“三大航”吸收，加劇長(zhǎng)尾效應(yīng)，形

成“四大航+其他航司”格局。

3行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

3.1競(jìng)爭(zhēng)格局直接影響收益水平

長(zhǎng)期看，行業(yè)單位收入水平與競(jìng)爭(zhēng)格局變動(dòng)高度相關(guān)。2004年底放

開民營(yíng)準(zhǔn)入、大量民營(yíng)航司入場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)加劇，2005-2006年單位收入

水平均低于2004年；2007起政策收緊后，隨著需求的快速增長(zhǎng)，

單位收入水平有所提升；2008-2009金融危機(jī)和油價(jià)大漲致單位收入

降低明顯，隨后行業(yè)重組潮，上航、深航納入“三大航”版圖，一批小

航司破產(chǎn)，競(jìng)爭(zhēng)格局改善，單位收入迅速提升，2012年達(dá)到歷史高

位；2013年又一批航司入場(chǎng)，單位收入急轉(zhuǎn)直下，直到2016年收

緊準(zhǔn)入政策后，單位收入水平顯現(xiàn)出緩慢抬升態(tài)勢(shì)。

單位收入與競(jìng)爭(zhēng)格局的變動(dòng)關(guān)聯(lián)性較高，但也受到需求增長(zhǎng)影響。從

行業(yè)整體（航司+機(jī)場(chǎng)+保障企業(yè)）、航司、機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)率變動(dòng)對(duì)比，

更直觀看出，航司之間競(jìng)爭(zhēng)加劇直接影響利潤(rùn)率。2009-2013年，從

金融危機(jī)之后的重組潮到準(zhǔn)入放寬前，競(jìng)爭(zhēng)格局向好，航空公司的利

潤(rùn)率逐步超過行業(yè)整體盈利水平。2013起分化明顯，機(jī)場(chǎng)收入主要

與旅客量和航班量直接相關(guān)，從2013開始，機(jī)場(chǎng)利潤(rùn)率高速增長(zhǎng),

遠(yuǎn)高于行業(yè)整體，得益于旅客量和航班量快速增長(zhǎng)；而航空公司的利

潤(rùn)率開始低于行業(yè)整體，差距持續(xù)擴(kuò)大，需求的增長(zhǎng)并未帶來收益增

長(zhǎng)，一直到2019年行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)仍激烈。

3.2客運(yùn)牌照數(shù)量保持穩(wěn)定

據(jù)民航局網(wǎng)站，我國(guó)現(xiàn)有121部航空公司共65家，其中全貨運(yùn)航司

12家，53家客運(yùn)航司。53家客運(yùn)航司中：國(guó)有控股航司32家，占

比60%：“三大航”控股的航司23家，在國(guó)有航司中占比72%：9家

非“三大航”控股的國(guó)有航司中，規(guī)模最大的四川航空，國(guó)、東、南持

股比例分別為：10%、10%和39%,其他大部分由地方政府控股。

非國(guó)有控股航司共21家，占比40%；海航控股的航司12家，在非

國(guó)有航司中占比57%,此外，海航和地方政府組建的桂林航空，二

者持股比例分別為4：6；非國(guó)有航司，西藏航空、湖南航空股權(quán)比較

分散，均有國(guó)資背景，其余19家為民營(yíng)控股。2022年航空客運(yùn)牌照

數(shù)量較2016年凈增僅2家，由于稀缺性提升，疫情導(dǎo)致了航司重組、

但沒有牌照出清。

圖表6:現(xiàn)存客運(yùn)牌照分布

3.3市場(chǎng)份額呈“811”分布

參照民航局的分類，2021“主要航空公司”有10家：國(guó)航、東航、南

航、海航、深航、川航、廈航、山航、上航、天津航空，這也是當(dāng)時(shí)

機(jī)隊(duì)規(guī)模排靠前的航司，均超過了100架，按目前機(jī)隊(duì)規(guī)模，春秋

航空和吉祥航空（含九元）也超過了100架。將這些航司按實(shí)際控

制人整合后，行業(yè)頭部航空公司/集團(tuán)為：國(guó)航、東航、南航、海航、

川航、春秋和吉祥。據(jù)此，我們把行業(yè)分成三個(gè)梯隊(duì)，第一梯隊(duì)：四

大航空集團(tuán)；第二梯隊(duì)：中型航司（機(jī)隊(duì)規(guī)模100架以上），即四

川航空、春秋航空、吉祥航空三家；第三梯隊(duì)：其他17家小型航司。

客運(yùn)市場(chǎng)份額呈現(xiàn)“8+1+1”格局：四大航空集團(tuán)約80%,三家中型航

司約10%,其他航司10%02019年市場(chǎng)份額看，南航在四大航空集

團(tuán)領(lǐng)先，超過五分之一，國(guó)航、東航、海航差距不大，各接近五分之

一。海航在2013年前，與“三大航”差距還比較明顯，2013年起又獲

批多家新的牌照，大量引進(jìn)飛機(jī)、開辟航線，市場(chǎng)占有率快速提升,

2017-2019年與RPK和客運(yùn)量與國(guó)航、東航相當(dāng)。三家中型航司（川

航、春秋、吉祥）雖市場(chǎng)份額不高，但發(fā)展較快，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

中份額逐年穩(wěn)步提升。

一般而言，運(yùn)距越長(zhǎng)對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)越有利。而大型航司在國(guó)際航線、

遠(yuǎn)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。從RPK和客運(yùn)量份額差異看，其中RPK＞客

運(yùn)量的有：國(guó)航、南航、吉祥，說明其平均運(yùn)距較長(zhǎng)；疫情以來，大

航司（除南航外）份額下降，而中小航司份額提升，主要受國(guó)際市場(chǎng)

低迷影響，反映南航在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基本盤扎實(shí)，而國(guó)際市場(chǎng)對(duì)國(guó)航、東

航?jīng)_擊更明顯;其他小航司RPK和客運(yùn)量份額的差距達(dá)3個(gè)百分點(diǎn)，

說明其主要市場(chǎng)在中短程區(qū)域航線。

圖表8:2009-2022RPK份額變動(dòng)

飛機(jī)是航司核心資源，由于飛機(jī)引進(jìn)指標(biāo)歸口管理部門為發(fā)改委，航

司不能完全自主擴(kuò)張機(jī)隊(duì)。從最新機(jī)隊(duì)規(guī)?？?，國(guó)航合并山航后，按

最新數(shù)據(jù)，機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)894架，超過南航成為機(jī)隊(duì)規(guī)模最大航司。

國(guó)航、南航以900架左右體量分別領(lǐng)先東航100余架，海航系機(jī)隊(duì)

規(guī)模約600架（加上香港航空，不超過650架），少于東航100架

以上。四個(gè)集團(tuán)合計(jì)機(jī)隊(duì)規(guī)模占行業(yè)70%以上，低于市場(chǎng)份額，料

受其寬休機(jī)比例較高影響。川航、春秋、吉祥機(jī)隊(duì)規(guī)模分別為180、

116、110架，合計(jì)占比10%,與市場(chǎng)份額相當(dāng)。各航司寬體機(jī)分別

占比：海航23%、國(guó)航18%、東航13%、南航13%、川航約11%>

吉祥5%、春秋0。與其航網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)比看，國(guó)航較高的寬體機(jī)運(yùn)力與

其國(guó)際航線適配，海航、川航、吉祥的寬體機(jī)比例高，疫情期間構(gòu)成

較大拖累。

3.4前20大機(jī)場(chǎng)時(shí)刻分布

我國(guó)已形成以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心的軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)。全國(guó)近254座民

用機(jī)場(chǎng)中，數(shù)量占比16%的千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)，承擔(dān)了83%的客流量；旦

層層集聚，前20大機(jī)場(chǎng)客流份額六成，北上廣深成的8個(gè)機(jī)場(chǎng)客流

份額近三成。這一客流特征，使得頭部機(jī)場(chǎng)集聚效應(yīng)明顯，競(jìng)爭(zhēng)激烈。

北上廣深成格局：“三大航”主導(dǎo)。北上廣深成的八個(gè)城市機(jī)場(chǎng)定位為

全國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)，客流集中且高價(jià)值客戶多，這些地區(qū)的時(shí)刻份額

主要集中于“三大航”，按集中度由高到低，分別占比約85%（北京）、

80%（廣州）、73%（深圳）、71%（上海）、55%（成都）。分城

市看，北京是國(guó)航主場(chǎng)，兩場(chǎng)合計(jì)占比約43%,四大航空集團(tuán)合計(jì)

占比高達(dá)97%,集中度全國(guó)最高；廣州是南航主場(chǎng)，占比超過50%,

吉祥航空的子公司九元航空基地位于廣州，為其提供了4%份額；深

圳歷來是南航和國(guó)航旗下深航市場(chǎng)爭(zhēng)奪焦點(diǎn)，各占據(jù)了三成市場(chǎng)；上

海兩場(chǎng)是東航主場(chǎng)，是超一線城市中份額最分散的，春秋和吉祥兩家

民營(yíng)航司基地所在，分別拿到了11%和9%的份額，國(guó)航和南航在上

海的份額均不高；成都近年客流增長(zhǎng)迅速，天府機(jī)場(chǎng)投運(yùn)后，成為全

國(guó)繼北京后第二個(gè)擁有雙4F機(jī)場(chǎng)的城市,成都兩場(chǎng)市場(chǎng)集中度較低,

是五個(gè)城市中“三大航”合計(jì)份額最小的，也是除了7家航司/集團(tuán)外其

他航司合計(jì)份額最高的，國(guó)航占三成，川航是城市市場(chǎng)第二大航司，

占比超過二成。海航在上述機(jī)場(chǎng)份額各5%-12%,分布比較均勻。這

些地區(qū)，“三大航”不僅時(shí)刻總量有統(tǒng)治力，時(shí)刻質(zhì)量也占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì),

連接這些機(jī)場(chǎng)的航線其主要利潤(rùn)來源之一。

其他12大城市機(jī)場(chǎng)（重慶、昆明、西安、杭州、廈門、長(zhǎng)沙、武漢、

南京、?？凇豸斈君R、青島、貴陽）格局：國(guó)航：除海口外，國(guó)航

各地份額超過10%,其中青島（38%）、廈門（24%）、杭州（22%）

份額較高，青島和廈門是山航布局重點(diǎn)，杭州是“三大航”重組時(shí)國(guó)航

合并浙江航空總部所在。東航：各地份額差距較大，貴陽、烏魯木齊、

?？?、重慶較弱，青島（20%）、南京（27%,東航江蘇）、武漢（23%,

東航武漢）、西安（32%,原西北航空總部）、昆明（40%,原云南

航空總部）強(qiáng)勢(shì)。

南航：整體優(yōu)勢(shì)最明顯，是唯一一家各地時(shí)刻份額超過了10%的航

司/集團(tuán)，有四個(gè)城市份額超過三成。其中：貴陽（26%,原貴州航

空總部）、烏魯木齊（44%,原新疆航空總部）、廈門（45%,廈航

總部）、武漢（36%）、長(zhǎng)沙（35%）、杭州（28%,廈航重點(diǎn)布局），

重慶（24%,重慶航空總部）等地份額領(lǐng)先其他航司。海航：這些地

區(qū)較北上廣深成優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大，總部海口份額超過了50%,西安（24%,

長(zhǎng)安航空總部）、烏魯木齊（29%,烏魯木齊航空總部&天津航空重

點(diǎn)布局）份額突出，除了廈門、青島兩地，其他城市份額都超過10%。

四川航空在各地有份額，西南地區(qū)是其主場(chǎng)，重慶12%,昆明6%,

其他城市份額在5%內(nèi)；春秋航空在這些城市份額在7大航司/集團(tuán)中

最低、其客群更下沉，是唯一一家在海口沒有份額的；吉祥航空各地

有布局，在南京（12%,第二主基地）和貴陽（10%）份額超過一成。

除了上述七家，其他航司合計(jì)份額除了貴陽（24%）、長(zhǎng)沙（19%）、

重慶（18%）、杭州（16%）、昆明（10%）,其他8個(gè)城市，17

家國(guó)內(nèi)小航司和外航共享不足一成的市場(chǎng)。12個(gè)城市機(jī)場(chǎng)“三大航”

集中度均值61%,較前8個(gè)機(jī)場(chǎng)均值73%大幅下降；各地“三大航”

份額分化，廈門80%、武漢76%、青島76%、南京65%、昆明65%、

烏魯木齊62%、杭州61%、西安58%、長(zhǎng)沙56%、重慶53%、貴

陽46%、?？?5%,高集中度地區(qū)得益于合并的地方航司份額貢獻(xiàn)。

陽衰16:12大機(jī)場(chǎng)酎劃借口（S）分布（2023

4邊際改善開啟新周期

4.1何謂“超級(jí)承運(yùn)人”？

2007年，時(shí)任民航局局長(zhǎng)李家祥首次提出了在“天空開放”大勢(shì)之下,

打造“中國(guó)民航力量’——"超級(jí)承運(yùn)人”。其后幾年內(nèi)，國(guó)航、東航分

別合并深航、上航，行業(yè)集中度提高，但隨著2013年放寬準(zhǔn)入，行

業(yè)格局再次分散化。2018年，“超級(jí)承運(yùn)人”寫入《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建

設(shè)綱要》，文件指出：“打造國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。

重點(diǎn)是打造世界級(jí)超級(jí)承運(yùn)人，打造全球性的航空物流企業(yè)，培育多

元化的航空市場(chǎng)主體等舉措?！碑?dāng)前格局下，具備成為“超級(jí)承運(yùn)人”

條件的主要是以“三大航”為代表的大型航空集團(tuán)。2023年，民航局推

進(jìn)時(shí)刻改革，主要改革思路包括：“鼓勵(lì)大型骨干航空公司圍繞各自

核心市場(chǎng)聚焦中遠(yuǎn)程國(guó)際航線、打造樞紐間空中快線”。延續(xù)了“超級(jí)

承運(yùn)人”的思路，即培育大型骨干航空公司。

“三大航”圍繞“超級(jí)承運(yùn)人”，分別制定戰(zhàn)略：國(guó)航2022年報(bào)：全力增

投國(guó)內(nèi)重點(diǎn)城市，持續(xù)打造北京至上海、杭州、成都、重慶、廣州、

深圳六條高品質(zhì)快線；堅(jiān)持“國(guó)內(nèi)國(guó)際均衡發(fā)展，以國(guó)內(nèi)支撐國(guó)際”的

市場(chǎng)布局原則，深入推進(jìn)全球化網(wǎng)絡(luò)布局，持續(xù)打造北京世界級(jí)樞紐,

建設(shè)成都國(guó)際樞紐。東航在2022年北外灘國(guó)際航空論壇發(fā)布了“中國(guó)

東航超級(jí)承運(yùn)人+智慧航空”成果。要打造具有全球卓越服務(wù)能力、創(chuàng)

新能力和影響力的一流航空運(yùn)輸企業(yè)，積極構(gòu)建民航生態(tài)圈、全面參

與全球化合作的旗艦級(jí)運(yùn)輸服務(wù)企'也，特征包括一流的運(yùn)營(yíng)能力、服

務(wù)能力、經(jīng)營(yíng)能力、創(chuàng)新能力和影響力等5個(gè)維度。南航2022年報(bào)：

聚焦構(gòu)建以樞紐為核心、戰(zhàn)略重點(diǎn)市場(chǎng)為關(guān)鍵、發(fā)展市場(chǎng)為支撐的航

線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，著力建設(shè)廣州、北京兩大綜合性國(guó)際樞紐，網(wǎng)絡(luò)型航空

公司形態(tài)逐步形成。

結(jié)合政策思路和“三大航”戰(zhàn)略看，“超級(jí)承運(yùn)人”將聚焦兩個(gè)市場(chǎng)：國(guó)

內(nèi)干線和國(guó)際。兩個(gè)市場(chǎng)都具有樞紐特征，即輻射客流廣、需求集中；

其中國(guó)內(nèi)干線頻次高，客流質(zhì)量好、商業(yè)價(jià)值突出，國(guó)際航線航權(quán)稀

缺、面臨國(guó)際航司競(jìng)爭(zhēng)。這一定位引導(dǎo)行業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)分層：（1）“三

大航”將資源聚焦十各自樞紐市場(chǎng)?！叭蠛健敝g減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，培育

各自地主樞紐基地。（2）其他航司更多地運(yùn)營(yíng)區(qū)域市場(chǎng)。各自界限

清晰后，惡性票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)將減少；從產(chǎn)業(yè)視角看，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的基地航司

結(jié)構(gòu)越單一，越能提高航空保障的效率和服務(wù)質(zhì)量。此外，“超級(jí)承

運(yùn)人”隱含之意要提升行業(yè)集中度，牌照準(zhǔn)入收緊或成為常態(tài)。

4.2海航激進(jìn)擴(kuò)張時(shí)代謝幕

過去二十多年，海航瘋狂擴(kuò)張的模式在業(yè)內(nèi)造成了一波“內(nèi)卷”，通過

大量引進(jìn)飛機(jī)、收購和新設(shè)客運(yùn)牌照、不以經(jīng)濟(jì)效益為目的開辟大量

國(guó)際航線等。隨著海航宣告破產(chǎn)并完成重整，行業(yè)格局?jǐn)_動(dòng)因素產(chǎn)生

了重要邊際變化。

轉(zhuǎn)入戰(zhàn)略收縮。海航航空板塊拆分賣出，與原來的機(jī)場(chǎng)、金融等板塊

脫鉤，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性或降低；重整計(jì)劃中，要求新股東聚焦主業(yè)，相

較過去激進(jìn)的模式，明顯呈收縮態(tài)。（1）定位上，集團(tuán)內(nèi)海南航空

將以全服務(wù)航空突出服務(wù)優(yōu)勢(shì)，其他航司則以低成木航空提升單位收

益，與“三大航”目標(biāo)市場(chǎng)分化。（2）機(jī)隊(duì)上，逐步退出支線機(jī)與寬

體機(jī)，加快窄體機(jī)引進(jìn)速度，寬體機(jī)占比降低至12.6%（目前為22%

左右）。（3）航線上，停止運(yùn)營(yíng)不具備可持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力、不具備市

場(chǎng)發(fā)展?jié)摿Φ倪h(yuǎn)程國(guó)際航線，至2025年在海南的國(guó)際和地區(qū)航線超

40條，占比45%,聚焦海南自貿(mào)港。過去海航為了深化與地方政府

的合作，開辟了大量二線城市的直飛國(guó)際航線，一方面分流了國(guó)際樞

紐城市的客流，另一方面這些航線本身很難實(shí)現(xiàn)盈利，加劇了惡性競(jìng)

爭(zhēng)。此外，在重整前，海航分別與地方政府增資擴(kuò)股框架協(xié)議：北京、

廣西、烏魯木齊、重慶國(guó)資首旅集團(tuán)分別通過增資獲得首都航空、北

部灣控股權(quán)、烏魯木齊控股權(quán)、西部航空控股權(quán)，重整后，這批協(xié)議

都失效，未來與地方政府的合作形勢(shì)并不明朗。

圖表17:海航重整計(jì)劃披露的未來規(guī)劃

20212022202320242025

客運(yùn)機(jī)隊(duì)353382414451492

市場(chǎng)份額10.12%11.20%11.70%12.40%12.80%

旅客量4816829891151010711006

而2022年疫情加重，再度延緩了航空復(fù)蘇節(jié)奏，海航系僅上市公司

部分虧損即達(dá)202.47億；2022年12月，為了避免因凈資產(chǎn)為負(fù)而

退市，方大再注資108億元；2022年，海航控股機(jī)隊(duì)規(guī)模344架,

與重整計(jì)劃中預(yù)計(jì)的382架相差了40架，疫情進(jìn)一步拖累了海航復(fù)

蘇。截至目前，海航處置了10架僅有的A350寬體機(jī)。此外，重整

時(shí)航空板塊的留債高達(dá)600億。從財(cái)務(wù)困境中扭轉(zhuǎn)，海航比其他航

司負(fù)擔(dān)更沉重，客觀環(huán)境使得海航也無法延續(xù)原來的擴(kuò)張。聚焦海南

市場(chǎng)。3月3日，海航控股在機(jī)構(gòu)調(diào)研活動(dòng)時(shí)，提出未來的發(fā)展戰(zhàn)略：

適時(shí)啟動(dòng)海航體系非上市航司收購；未來公司航網(wǎng)拓展以經(jīng)營(yíng)效應(yīng)為

導(dǎo)向：深度服務(wù)海南自貿(mào)港建設(shè)國(guó)家戰(zhàn)略，發(fā)揮海南主基地航司優(yōu)勢(shì),

以?？?、三亞為核心。以效益為核心，航空不再是資本擴(kuò)張的工具,

這對(duì)于將聚焦航空主'業(yè)的新海航和行'業(yè)整體格局都是重大利好。

4.3下沉市場(chǎng)增速更快

民航局2023年春節(jié)前下發(fā)了《協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航班新增配置程序》意見征

求稿，將原來全國(guó)37個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)重新分為三類：一級(jí)機(jī)場(chǎng)北上廣成

四地7個(gè)機(jī)場(chǎng)；二級(jí)A類（主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)）16個(gè)；二級(jí)B類14個(gè)。

在時(shí)刻分配上政策分配的權(quán)重依次下調(diào)。

S4L18：機(jī)場(chǎng)葉利分臭管理方重

按上述分類，2006-2022年全國(guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量中，二級(jí)A類份額穩(wěn)定，

略有提升；二級(jí)B類和非一、二級(jí)機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額提升明顯，分別從

約10%提升至17.6%、22.4%o中部及下沉市場(chǎng)增速顯著快于一級(jí)

機(jī)場(chǎng)。當(dāng)前一級(jí)機(jī)場(chǎng)資源趨于飽和，時(shí)刻和空域偏緊，而二級(jí)及以下

機(jī)場(chǎng)空余時(shí)刻資源豐富，需求端越下沉、增速越快。二級(jí)以下機(jī)場(chǎng)旺

盛的需求是我國(guó)培育超級(jí)航空市場(chǎng)的重要支撐，為區(qū)域航司開辟了更

廣闊的發(fā)展空間。

政策引導(dǎo)行業(yè)向更專業(yè)化、規(guī)范化方向發(fā)展，客運(yùn)牌照數(shù)量得到控制、

競(jìng)爭(zhēng)主體集中度提高，政府引導(dǎo)下市場(chǎng)分層、大型航司鞏固樞紐優(yōu)勢(shì)、

中小型航司把握中部及下沉市場(chǎng)增長(zhǎng)契機(jī)，逐步走向良性競(jìng)爭(zhēng)循環(huán)。

隨著疫情修復(fù)后需求重歸高速增長(zhǎng)中樞、行業(yè)整體規(guī)模擴(kuò)大，當(dāng)下航

空板塊有望迎來新一輪成長(zhǎng)周期。

5重點(diǎn)公司分析

5.1中國(guó)東航

上海核心基地樞紐優(yōu)勢(shì)。公司主基地上海，在上海兩場(chǎng)具有絕對(duì)統(tǒng)治

地位。國(guó)內(nèi)直接輻射長(zhǎng)三角地區(qū)；國(guó)際輻射，從上海飛往亞洲各主要

市時(shí)間約2至5小時(shí)，飛往歐洲和北美西海岸航行時(shí)間約10至12

小時(shí)，上海是國(guó)內(nèi)最大的航空市場(chǎng)城市，航空通達(dá)性和客源質(zhì)量具有

明顯優(yōu)勢(shì)。在國(guó)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的京滬航線上，公司長(zhǎng)期巾場(chǎng)占右率

第一，在公司將北京運(yùn)營(yíng)航線轉(zhuǎn)場(chǎng)大興機(jī)場(chǎng)情況下，例外保留在首都

機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)京滬航線權(quán)利，鞏固優(yōu)勢(shì)地位。

高質(zhì)量航網(wǎng)結(jié)構(gòu)。公司圍繞上海、北京核心樞紐和西安、昆明區(qū)域樞

紐搭建了全國(guó)網(wǎng)絡(luò)。2023年夏秋航季，四地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻份額（％）分

別達(dá)：