機場樞紐規(guī)劃機場樞紐規(guī)劃航空港概述目錄航空港規(guī)劃原則及方法4.2航空港宏觀層次規(guī)劃4.3一4.1航空港中、微觀層次規(guī)劃4.4規(guī)劃案例4.54.1航空港概述（1）航空港的定義4.1航空港概述供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域。包括域內的各種建筑物和設備裝置，主要由飛行區(qū)、航站樓、貨運區(qū)、機務維修設施、供油設施、空中交通管制設施、安全保衛(wèi)設施、救援和消防設施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設施、地面交通設施及機場空域等組成。機場的概念保證飛機安全、及時起飛和降落提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)安排旅客和貨物準時、方便、舒適地上下飛機機場的主要功能（1）航空港的定義4.1航空港概述機場系統(tǒng)的組成可以簡單地劃分為供旅客和貨物轉入或轉出的陸側部分，以及供飛機活動的空側部分。機場系統(tǒng)也可以分為空域和地域兩部分，空域即為航站區(qū)空域，供進出機場的飛機起飛和降落。地域由飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通三部分組成。機場系統(tǒng)的構成（2）航空港的分類4.1航空港概述按其在民航運輸網絡中的作用劃分，可分為樞紐國際機場、區(qū)域干線機場、支線機場。樞紐國際機場指在國家航空運輸中占據核心地位的機場，這種機場無論是旅客的接送人數，還是貨物吞吐量，在整個國家航空運輸中都占有舉足輕重的地位。區(qū)域干線機場指省會(自治區(qū)首府)、重要開放城市、旅游城市或其他經濟較為發(fā)達、人口密集的城市的機場，旅客的接送人數、貨物吞吐量相對較大。支線機場空運量較少，航線多為本省區(qū)內航線或鄰近省區(qū)支線，但作為溝通全國航路或對某個城市地區(qū)的經濟發(fā)展起著重要作用。（2）航空港的分類4.1航空港概述按航線性質分，機場可分為國際航線機場和國內航線機場。國際機場國際機場有國際航班進出，并設有海關、邊防檢查(移民檢查)、衛(wèi)生檢疫和動植物檢疫等政府聯(lián)檢機構。國內航線機場國內航線機場是專供國內航班使用的機場，我國的國內航線機場包括地區(qū)航線機場。地區(qū)航線機場是指我國內地城市與港、澳地區(qū)之間定期或不定期航班飛行使用的機場，并設有相應的類似國際機場的聯(lián)檢機構（2）航空港的分類4.1航空港概述按所在城市的性質、地位劃分，機場可分為Ⅰ類機場、Ⅱ類機場、Ⅲ類機場、Ⅳ類機場Ⅰ類機場全國經濟、政治、文化大城市的機場，北京、上海、廣州三個城市的機場屬于此類機場。Ⅱ類機場省會、自治區(qū)首府、直轄市和重要的經濟特區(qū)、開放城市和旅游城市，或經濟發(fā)達、人口密集城市的機場，是區(qū)域或省區(qū)市內民航運輸的樞紐，也稱為干線機場。Ⅲ類機場國內經濟比較發(fā)達的中小城市的機場，除開辟區(qū)域和省區(qū)內支線外，可與少量跨省區(qū)中心城市建立航線，故也可稱為次干線機場。Ⅳ類機場省、自治區(qū)內經濟比較發(fā)達的中小城市和旅游城市，或經濟欠發(fā)達但地面交通不便的城市的機場，航線主要是在本省區(qū)內或連接鄰近省區(qū)，這類機場也可稱為支線機場（2）航空港的分類4.1航空港概述根據客流量的大小進行分類，機場分為大型樞紐機場、中型樞紐機場、小型樞紐機場、非樞紐型主要商用機場、其他商用機場五大類以美國標準為例，不同類別的樞紐機場主要按照每年登機旅客數超過全美登機旅客的百分比來確定。（2）航空港的分類4.1航空港概述我國運輸機場劃分為四種類型：大型樞紐機場、中型樞紐機場、一般干線機場、支線機場。大型樞紐機場:可按旅客吞吐量占全國總量的10％以上考慮中型樞紐機場:可按旅客吞吐量占全國總量的3％~10％考慮一般干線機場:可按旅客吞吐量占全國總量的0.5％~3％考慮支線機場:可按旅客吞吐量占全國總量的0.5％以下考慮4.2航空港規(guī)劃原則及方法（1）航空港規(guī)劃的原則4.2航空港規(guī)劃原則及方法航空港規(guī)劃的原則航空港宏觀層次規(guī)劃原則滿足民航產業(yè)鏈和產業(yè)集群發(fā)展的需求滿足區(qū)域經濟發(fā)展的需求滿足區(qū)域交通運輸體系的需求滿足區(qū)域城市發(fā)展的需求滿足機場可持續(xù)發(fā)展的需要航空港中、微觀層次規(guī)劃原則規(guī)劃應結合區(qū)域綜合交通網絡規(guī)劃應建立在科學的預測體系基礎上規(guī)劃應優(yōu)化設計追求運力的最大化規(guī)劃應貫徹未來的發(fā)展觀規(guī)劃形式應服從功能規(guī)劃應充分體現經濟性（2）航空港規(guī)劃流程4.2航空港規(guī)劃原則及方法航空港的規(guī)劃流程包括:調研與分析、航空需求預測、機場選址規(guī)劃、總體布局規(guī)劃、系統(tǒng)設計、方案評價、方案確定七個步驟（2）航空港規(guī)劃流程4.2航空港規(guī)劃原則及方法調研與分析調研和分析工作是進行航空港布局規(guī)劃的基礎機場規(guī)劃所需收集的資料主要為:航空運輸需求資料、社會經濟資料、地區(qū)發(fā)展資料、自然地理特性資料、機場的相關資料、與機場接駁的地面交通系統(tǒng)資料（2）航空港規(guī)劃流程4.2航空港規(guī)劃原則及方法航空需求預測航空需求預測一般采用趨勢推斷法、因果分析法、市場分析法和比例分析法等機場選址規(guī)劃機場選址是機場規(guī)劃的關鍵問題，涉及諸多因素，經過調研可得到若干備選場址，再利用定性分析或者定量計算的方法選出其中的最優(yōu)方案總體布局規(guī)劃機場總體布局規(guī)劃即對各功能區(qū)、設施的組合。4.2航空港規(guī)劃原則及方法系統(tǒng)設計系統(tǒng)設計指機場總局確定后，對飛行區(qū)、航站區(qū)、貨運區(qū)、地面交通系統(tǒng)等的布置形式、設施配置等因素的詳細設計方案評價按照科學合理的評價指標體系對方案進行評價。方案確定若方案的評價結果符合要求，則確定方案。否則，需要對方案作出相應的調整、修改。（2）航空港規(guī)劃流程航空港規(guī)劃方法的特殊性航空港規(guī)劃是一個行業(yè)專項規(guī)劃在我國城市規(guī)劃體系內，總體規(guī)劃階段，城市的各個職能部門會主持編制不同的行業(yè)規(guī)劃和專項規(guī)劃。城市的機場規(guī)劃被視為城市體系規(guī)劃中的一個行業(yè)規(guī)劃和專項規(guī)劃。航空港規(guī)劃有特殊的民用航空要求對于民用機場規(guī)劃而言，其規(guī)劃中，跑道、滑行道和聯(lián)絡道的規(guī)劃研究是最重要的，也是非常嚴肅和精確的。飛行區(qū)規(guī)劃設計都有明確行業(yè)要求和行業(yè)規(guī)范，而陸側區(qū)域的航站區(qū)和工作區(qū)規(guī)劃設計則偏向民用建筑的范疇，行業(yè)要求和行業(yè)規(guī)范的約束性要小一些4.2航空港規(guī)劃原則及方法（3）航空港規(guī)劃方法的特殊性4.3航空港宏觀層次規(guī)劃（1）航空港布局規(guī)劃的主要原則4.3航空港宏觀層次規(guī)劃航空港宏觀層次規(guī)劃指的是國家或者區(qū)域范疇的民用機場體系規(guī)劃，包括機場數量、規(guī)模、分布、密度等宏觀因素的規(guī)劃機場總體布局應與國民經濟社會總體發(fā)展戰(zhàn)略和航空市場需求相適應，促進生產力合理布局，國土資源均衡開發(fā)和國民經濟社會發(fā)展機場區(qū)域布局應與區(qū)域經濟地理和經濟社會發(fā)展水平相適應機場布局應與航線網絡結構優(yōu)化、空管建設、機隊發(fā)展、專業(yè)技術人員培養(yǎng)等民航系統(tǒng)內部各要素相協(xié)調機場布局應與其他運輸方式布局相銜接機場布局應與加強國防建設、促進民族團結及開發(fā)旅游等資源相結合機場布局應與節(jié)約土地、能源等資源和保護生態(tài)環(huán)境相統(tǒng)一（1）航空港布局規(guī)劃的主要原則4.3航空港宏觀層次規(guī)劃提出修訂布局的原則（2）規(guī)劃的布局方案優(yōu)化布局結構服務國家戰(zhàn)略加密擴能并重綠色集約環(huán)保到2025年，將建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐將完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，到2025年，在現有機場基礎上，新增布局機場136個，全國民用運輸機場規(guī)劃布局370個4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃（1）機場選址規(guī)劃4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃傳統(tǒng)方法第①、②步的主要任務是初步查明各預選場址的主要工程地質情況，為場址比較提供依據第③步要對選勘階段推薦的場址做進一步勘測，為機場定點和編制設計任務書提供依據圖上初選和野外現場勘測是機場選址和設計的信息獲取的重要來源。傳統(tǒng)的機場選址基本上分三步進行①圖上選址。在地圖上確定若干現場踏勘的場址②現場踏勘后，選出三個左右的備選場址，作為進一步定點踏勘的對象③定點踏勘以后，從中選出一個最佳場址重點論證，其余兩個作為備選場址進行比選（1）機場選址規(guī)劃4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃基于飛行成本的選址模型定義樞紐機場的選址方案變量如下：在對象區(qū)域內建設樞紐機場的用地和建設成本為：整個對象區(qū)域的飛行成本可表示為：綜上，機場選址問題可用以下數學規(guī)劃模型描述：N1、N2分別為航線網絡中機場的數目、適宜建設樞紐機場的機場數目L為航線網絡中航線的集合i、j為現有機場的下標l為航線的下標λ為時間與貨幣值的轉換系數bi

為樞紐機場建在機場ｉ的用地和建設成本fl為樞紐機場建成后航線l上的總流量tl為航線l上的總飛行時間el為航線l的容量（1）機場選址規(guī)劃4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃選址方案的多屬性群決策方法首先確定若干備選機場，再建立能全面反映機場選址所涉及因素的評價指標體系，利用AHP或模糊綜合評價等方法計算各備選方案的得分，為最后的決策提供參考（2）主要設施規(guī)劃飛行區(qū)跑道跑道是機場工程的主體，機場的構型主要取決于跑道的方位、數量以及跑道與航站區(qū)的相對位置。跑道必須有足夠的長度、寬度、強度、粗糙度、平整度以及規(guī)定的坡度?；械阑械朗菣C場內供飛機滑行的通道。滑行道的主要功能是提供從跑道到候機樓區(qū)的通道，使已著陸的飛機迅速離開跑道，不與起飛跑道的飛機相干擾，并盡量避免對隨即到來的飛機著陸產生延誤。停機坪停機坪也稱為機坪。機坪是飛機停放和旅客登機的地方，停機坪的面積要足夠大，以保證進行上述活動的車輛和人員的行動。4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站區(qū)位置的確定機場的跑道條數和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素交通量不大的機場，大都只設一條跑道，如圖ａ如果機場有兩條相互平行的跑道且間距較大，如圖ｂ、ｃ如機場的交通量較大，乃至必須采取三條或四條跑道時，航站區(qū)位置如圖ｄ、ｅ若機場具有兩條呈“Ｖ”形的跑道，如圖ｆ（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓布設類型根據停機坪與航站樓的相對位置，航站樓可以分為七種布設類型前列式系統(tǒng)，如圖ａ指狀式系統(tǒng)，如圖ｂ分裂指狀式系統(tǒng)，如圖c衛(wèi)星式系統(tǒng)，如圖d突出衛(wèi)星式系統(tǒng)，如圖e指狀突出式系統(tǒng)，如圖f遠端停機系統(tǒng)，如圖g（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的規(guī)模航站樓為航站區(qū)域內最重要的設施，其規(guī)模的大小以及所具備的功能則隨飛行活動的多少以及旅客的服務需要而定（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓的規(guī)模應該至少滿足以下幾個目的航站樓的規(guī)模至少應該滿足未來十年內高峰小時旅客的需求，并且其設計能隨著旅客數量以及飛機制造技術的演變而彈性調整或者擴建航站樓內的設計應以經濟的成本對旅客的流動、候機、轉機以及其他的各種活動作業(yè)提供高水平的服務航站樓的設計應盡量減少乘客進出航站樓以及在航站樓內走行的距離航站樓的設計應該盡可能針對旅客的需要提供服務，以賺取較多的利潤應能給機場以及航空公司員工提供良好的工作環(huán)境（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓規(guī)劃流程ａ.確定設計旅客量根據機場總體規(guī)劃時預測的年旅客量，可初步估計航站樓的規(guī)模，確定各項設施所需建筑面積時，應依據高峰小時旅客量計算，典型高峰小時旅客量與年旅客量有一定的比例關系，一般為年旅客量的0.03％~0.06％（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓規(guī)劃流程b.估算面積估算面積是為航站樓及其各項設施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置各項設施所需面積，應根據其功能和特點來確定（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓規(guī)劃流程c.制訂總體布局方案估算出各單元設施面積后，結合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設施進行組合組合時，應使旅客的流動路線簡單、明確、短捷，各項設施的功能要分明根據總規(guī)模、預期的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體布局方案d.提出設計方案這一階段是根據估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的水平布局種類a.線形線形是一種最簡單的水平布局形式，航站樓空側邊不做任何變形，仍保持直線，飛機機頭向內?？吭诤秸緲桥裕每屯ㄟ^登機橋上下飛機。目前，我國大多數機場客運量較少，因此普遍采用這種水平布局。（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的水平布局種類b.衛(wèi)星形這種布局是在航站樓主體空側的一定范圍內，布置一座或多座衛(wèi)星式建筑物，這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接，衛(wèi)星建筑物上設有機門位，飛機環(huán)繞在它的周圍停放衛(wèi)星形布局的優(yōu)點是可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的水平布局種類c.指廊形指廊形也叫廊道形。為了延展航站樓空側的長度，指廊形布局從航站樓空側邊向外伸出若干個指形廊道，廊道兩側安排機門位。優(yōu)點是進一步擴充門位時，航站樓主體可以不動，而只需擴建作為連接體的指廊。因此在基建投資方面比較經濟缺點是當指廊較長時，部分旅客步行距離加大，飛機在指廊間運動時不方便。指廊擴建后，陸側車道邊等不好延伸，有時會給交通組織造成困難（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的水平布局種類d.轉運車式飛機不接近航站樓，而是遠停在站坪上，通過接送旅客的轉運車來建立航站樓與飛機之間的聯(lián)系。優(yōu)點是可以高效率地使用航站樓，只需要供地面轉運車輛用的門位，而不需要有供飛機用的門位，因而可降低基建和設備(登機橋等)的投資。缺點是利用轉運車，使旅客登機時間增加，易受氣候、天氣因素影響，舒適感下降。（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航站樓航站樓的豎向布局ａ.單層方案進、出港旅客及行李流動均在機坪層進行b.一層半方案出港旅客在一層辦理手續(xù)后到二層登機，登機時可以利用登機橋。進港旅客在二層下機后，赴一層提取行李，然后離開。c.二層方案旅客、行李流程分層布置d.三層方案將行李房布置在地下室或半地下室（2）主要設施規(guī)劃航站區(qū)4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃機場貨運站為較好地進行貨運站的設計，主要應考慮以下幾個方面的問題貨物種類及貨流量特性運貨飛機情況貨物處理的機械化程度選擇貨運站站址選擇及布局貨運站建筑設計機場陸側交通系統(tǒng)確定地面交通方式的原則方法先假定機場內外乘客集散點(站)根據預期的投資和服務水平等因素初選交通方式，并羅列出此種交通方式的優(yōu)、缺點根據已有交通量數據或由模型估算的交通量數據進行各種運輸方式的配流，并在此基礎上對所選交通方式從載客率(量)、社會、環(huán)境、經濟、技術等方面進行評價如果評價結果不理想，則改變初選方案，按右圖的步驟選擇交通方式4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃（2）主要設施規(guī)劃地面交通方式包括小汽車、出租車、包租公共汽車、公共汽車、機場班車、火車、城市接運公交系統(tǒng)、機場快軌系統(tǒng)和專用高速公路、直升機、水運4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃機場停車場停車場需求與許多因素有關，如進出機場的人數、類型、交通方式、停車費用、停車時間等。中轉、過境旅客根本不與地面交通發(fā)生聯(lián)系，當然這些旅客也無停車需求停車場的數量、大小、形狀和類型與航站樓水平布局有關，航站區(qū)道路布局也會影響停車場的規(guī)劃停車場配置沒有絕對的標準，在很大程度上，通過停車費的浮動可以調節(jié)停車量。（2）主要設施規(guī)劃機場陸側交通系統(tǒng)旅客流程出發(fā)旅客到達旅客中轉旅客過境旅客（3）組織設計人流組織4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃中轉和過境旅客只在空側進出航站樓，不與地面交通發(fā)生聯(lián)系，過境旅客無行李的轉運問題。（3）組織設計組織原則避免不同類型流程交叉和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔流程要簡捷、順暢、有連續(xù)性，并借助各種標志、指示，力求做到“流程簡明”在人的流程中，盡可能避免轉換樓層在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃人流組織（3）組織設計貨運作業(yè)組織4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃航空貨運是航空公司為托運人、收貨人提供的運輸服務，在服務中航空公司充當承運人的角色機場貨運站是承運人與托運人、收貨人進行貨物交接、運費結算等的場所在航空貨運中還經常有貨運代理人的介入，貨運代理人在承運人與托運人、收貨人之間提供了必要且受歡迎的中介服務（3）組織設計貨運作業(yè)組織4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃機場的進港、出港貨物處理以及貨物在貨物站的集散要遵循一定的流程（3）組織設計地面交通組織4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃機場產生的交通主要包括航空旅客的客運交通、航空貨運交通、機場員工進出機場交通、機場內部服務性交通(包括生活性、工作性等)和機場商務區(qū)交通交通組織設計優(yōu)先主線交通。保持主線直行交通暢通節(jié)點的處理。以滿足交通使用功能、安全、經濟、美觀為原則，以達到最大的投資收益車輛掉頭。根據沿線的土地利用及單位企業(yè)分布情況，結合道路交叉的設置情況，綜合考慮機動車的掉頭問題行人過街。充分考慮行人、非機動車的過街要求公共交通。結合沿線用地情況，合理組織公共交通沿線交通組織。妥善處理沿線的交通組織（3）環(huán)境影響評估4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃對空氣及水污染的程度機場周圍噪聲的變化程度對景觀或視覺的破壞情形須搬遷的居民數對主要觀光游憩地區(qū)所可能引起的不良影響對動植物生態(tài)的影響對地面運輸系統(tǒng)所衍生的交通擁擠問題對社區(qū)土地使用計劃所產生的不良影響（4）財務規(guī)劃的制訂4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃針對短、中、長期機場發(fā)展規(guī)劃各歸納出建設項目及其費用成本估計概括性成本費用土地收購費用土地清理與整平費用營建費用，主要包括建筑物費用、鋪面費用遷移費用，主要包括航運業(yè)者設備和軍用航空設備費用空中交通控制設施消防及墜機救護設備其他建設費用，主要涉及供電設備，水、電話、天然氣等公共設施，排水系統(tǒng)，景觀美化，圍墻或圍籬維護費用營運成本行政管理費用（4）財務規(guī)劃的制訂4.4航空港中、微觀層次規(guī)劃就各期發(fā)展規(guī)劃分析其收益與成本，成本項目如前所述，而收益則包括飛機與旅客延滯的減少、作業(yè)效率的提升、旅客支付的票價、商店租金、其他收益等經濟可行性分析經濟可行性分析的主要目的在于確定下列各項問題:擴建現有機場或增建新機場，哪一個較為經濟可行哪一個機場位址較為經濟可行決定機場的設計方案，包括聯(lián)絡道路、終站區(qū)域至起降跑道的整個系統(tǒng)預算編列在經濟可行性分析后，須再做財務分析，以籌措資金一般而言，建設資金來源大體有政府預算、發(fā)行公債及借貸三個途徑4.5規(guī)劃案例（1）BJ市第二機場選址規(guī)劃4.5規(guī)劃案例BJ地區(qū)航空運輸需求市場分析現狀年底，BJ機場的通航城市已達到299個，其中國際航點達到172個通航BJ機場的國內外航空公司已達78家，其中國內15家，國際(含港澳)63家，BJ機場作為東北亞地區(qū)樞紐機場的作用日益突顯（1）BJ市第二機場選址規(guī)劃4.5規(guī)劃案例BJ機場與TJ機場的適應性分析預計BJ機場三期擴建工程投產后，總體保障能力將達到飛機起降量50萬架次/年、旅客吞吐量7