航空與高速鐵路綜合樞紐規(guī)劃航空與高速鐵路綜合樞紐規(guī)劃概況目錄航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法2.2聯(lián)合樞紐規(guī)劃2.3二2.1規(guī)劃案例2.42.1概況（1）航空與高速鐵路樞紐的特征2.1概況空鐵聯(lián)運就是將高鐵的地面快速、多站點、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達性、機場區(qū)位劣勢結(jié)合起來，通過速度互補、區(qū)位互補、客源互補、線路互補，將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)有效連接起來，形成地—空立體交通網(wǎng)絡(luò)。航空與高速鐵路樞紐是城際交通與城市交通銜接的樞紐，主要位于城市對外交通出入口，通過加快構(gòu)建航空與高速鐵路之間的綜合交通運輸體系，連接機場和主要城市、港口、運輸樞紐，調(diào)整優(yōu)化空鐵交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模、能力，發(fā)展先進運輸組織形式，實現(xiàn)綜合運輸樞紐合理布局和航空高鐵兩種運輸方式優(yōu)勢互補，逐步實現(xiàn)兩種高端快速交通方式客運零距離換乘。（1）航空與高速鐵路樞紐的特征2.1概況零換乘。零距離換乘，就是指將航空、高鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。通過對航空與高速鐵路樞紐進行有效的布局規(guī)劃，優(yōu)化換乘組織，使得乘客在出行過程中使用的交通方式能有效銜接，最大限度地縮短出行時間。無縫銜接。通過航空與高速鐵路樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)高速鐵路與航空這兩種交通工具系統(tǒng)的溝通，進而實現(xiàn)樞紐內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接。這意味著，進出航空港的旅客可以通過訂購聯(lián)程客票，實現(xiàn)下飛機直奔火車站就能搭乘上高鐵車的便利。此外，合理的樞紐位置也為乘客提供方便、快捷的換乘交通線路，保證出行的連續(xù)，減少延誤。（1）航空與高速鐵路樞紐的特征2.1概況一體化。通過樞紐內(nèi)配備先進的客運換乘信息服務(wù)系統(tǒng)，換乘信息服務(wù)系統(tǒng)來滿足不同層次的需要，同時及時準(zhǔn)確地采集、處理、分析、存儲、傳輸客流轉(zhuǎn)換過程中所產(chǎn)生的各種信息，使乘客在出行中了解何種交通工具可乘和如何選擇最佳的交通工具組合方式，以便為旅客提供合理的行車時間與路線，方便乘客換乘。通過樞紐基礎(chǔ)設(shè)施的無縫銜接和零換乘組織，使得航空與高速鐵路樞紐達到交通運輸一體化，進而推動樞紐綜合運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高樞紐交通運輸總體效益和服務(wù)水平。（2）航空與高速鐵路樞紐的意義2.1概況將鐵路線路延伸至機場的重要性在于兩種運輸模式之間可實現(xiàn)互補，歐洲鐵路在20世紀中后期伴隨高速鐵路的發(fā)展，開始建設(shè)通向機場的高速鐵路線，形成高速鐵路和航空機場綜合交通樞紐，取得了良好的運營效果。連接方式鐵路運輸傳統(tǒng)鐵路高速鐵路城市中心與機場有線路連通布魯塞爾、倫敦希思羅機場和Stan-ated機場、巴黎CDG機場和ORY機場、羅馬、斯圖加特、慕尼黑奧斯陸的Gardermoen機場機場建有火車站法蘭克福、蘇黎世、日內(nèi)瓦、倫敦的Gatwick機場和Luton機

場、

阿姆斯特丹巴黎的CDG機場、里昂的Satolas機場機場與機場之間有線路連接蘇黎世至日內(nèi)瓦巴黎的CDG機場、里昂Satolas機場歐洲機場與鐵路銜接的基本情況：（2）航空與高速鐵路樞紐的意義2.1概況歐洲鐵路-航空樞紐的銜接方式的三個發(fā)展階段第一階段:機場引入城軌或市郊鐵路，成為連接地方、城市內(nèi)或城市中心的交通樞紐。在歐洲大多數(shù)機場都離城市中心很近，鐵路車站往往深入城市中心，在機場附近也有不少鐵路線路，通過改造機場附近的鐵路，或者修建通向機場的鐵路線路，逐步構(gòu)建成為地方、城市內(nèi)或城市中心通道，鐵路—航空樞紐成為聯(lián)系機場與城市的紐帶。第二階段：機場引入傳統(tǒng)城際鐵路通道線路，成為地區(qū)性的交通樞紐。連接城市中心和機場的鐵路線路不僅提供往返服務(wù)，與鐵路網(wǎng)和公交系統(tǒng)相連接，而且這些連接線路逐漸發(fā)展成為市郊鐵路網(wǎng)和城際鐵路網(wǎng)的一部分。人們開始利用以前的城際鐵路線，將其與機場線路連通起來，構(gòu)建地區(qū)性通道，鐵路—航空樞紐為滿足乘客從一個機場轉(zhuǎn)向另一個機場提供了使用城際鐵路線路的方便條件。第三階段：機場引入高速鐵路通道(高速鐵路線路),成為綜合快速運輸網(wǎng)的重要節(jié)點。鐵路公司通過提速大大改善了服務(wù)質(zhì)量，主要表現(xiàn)在旅客集散時間縮短上。由于高速鐵路相對于傳統(tǒng)鐵路的種種優(yōu)勢，它甚至可以在一定程度上代替某些航空支線。歐洲開始考慮將高速鐵路引入機場，使其成為快速綜合交通系統(tǒng)的重要節(jié)點，但兩個機場之間是否需要建設(shè)專門的高速鐵路線路連接在歐洲也一直存在爭議。（2）航空與高速鐵路樞紐的意義2.1概況構(gòu)建綜合交通樞紐是培育區(qū)域競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略基石。交通優(yōu)勢是全球化時代區(qū)域發(fā)展最重要的優(yōu)勢，客運專線的大規(guī)模修建和運營，陸路交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展步伐將進一步加快，傳統(tǒng)單一的交通優(yōu)勢地位面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。將高鐵、航空等運輸方式進行有效整合，建立結(jié)構(gòu)完善、布局合理的樞紐體系，形成樞紐型、網(wǎng)絡(luò)型的城市綜合交通體系，打造國家綜合交通樞紐，有益于國家戰(zhàn)略的實施，有益于國家地位的提高，有益于區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，有益于最大的投資回報。同時通過綜合樞紐的構(gòu)建，也吸引、拓展和增加了兩種交通方式的客流量，提高了城市客運綜合效率。在建立多個城市中心高鐵車站與樞紐機場之間的無縫中轉(zhuǎn)聯(lián)程后，高速鐵路網(wǎng)可主要服務(wù)于區(qū)域內(nèi)旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側(cè)重于區(qū)域間、國際和跨洲運輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，實現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫銜接。建設(shè)綜合交通樞紐是加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要舉措。交通體系越成熟，則促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理布局的條件就越成熟，成熟的交通體系可以加速人流、物流、信息流的流通，形成高端產(chǎn)業(yè)集聚的平臺，對推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變具有重要的促進作用。培育現(xiàn)代綜合交通體系是推動城市群一體化發(fā)展的基礎(chǔ)條件。加快航空與高速鐵路綜合交通樞紐的發(fā)展，可以拉近城市間、城鄉(xiāng)間時空距離，增強相互輻射和互補，加快城市化進程，特別是對于加快形成城市群各城市間更加便捷、密集、多元化的聯(lián)系通道，加速產(chǎn)業(yè)對接和資源共享，實現(xiàn)服務(wù)聯(lián)通，并最終推動城市群實現(xiàn)跨越發(fā)展具有重大意義。2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法（1）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則堅持科學(xué)發(fā)展觀，將先導(dǎo)性和可操作性相結(jié)合。堅持以人為本，充分體現(xiàn)現(xiàn)代綜合客運樞紐資源節(jié)約、環(huán)境友好、人文關(guān)懷等特征。堅持優(yōu)勢互補、條塊結(jié)合。要依托民航、鐵路部門與地方政府聯(lián)手推進交通樞紐建設(shè)，充分發(fā)揮兩種方式各自技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢。堅持因地制宜，高度重視公共空間，節(jié)約利用土地。樞紐布局要滿足兩種交通方式發(fā)展的必要需求，同時要充分利用現(xiàn)狀用地條件，對不同區(qū)域提出差別化的布局和選址的要求。合理安排樞紐內(nèi)各種交通方式功能布局，系統(tǒng)銜接，方便換乘。依托速度快、網(wǎng)絡(luò)逐步完善、站點固定、客運量較大的鐵路交通系統(tǒng)，充分發(fā)揮鐵路交通的運能，提升服務(wù)水平，同時與機場交通系統(tǒng)保持緊密銜接，實現(xiàn)零換乘、無縫銜接。強調(diào)兩種交通方式的綜合協(xié)調(diào)。充分考慮樞紐在整個交通網(wǎng)絡(luò)中的地位以及和各交通方式的相互協(xié)調(diào)、相互依托，從而保證整個運輸過程的連續(xù)性，提高運輸效率。基于高速鐵路和航空的布局規(guī)劃，結(jié)合樞紐內(nèi)各交通方式在整個交通運輸系統(tǒng)中的分擔(dān)比率，通過樞紐的布局使各種交通方式有機銜接，從而實現(xiàn)各種交通方式的相互協(xié)調(diào)及整個規(guī)劃區(qū)域的規(guī)劃目標(biāo)。2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法（2）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃方法、流程航空與高速鐵路綜合交通樞紐交通網(wǎng)絡(luò)及樞紐布局的方法步驟根據(jù)城市的用地形式及市區(qū)遠景規(guī)劃，合理確定航空與高速鐵路綜合交通樞紐用地規(guī)劃及位置。詳細分析航空與高速鐵路綜合交通樞紐交通走廊和邊界條件，確定樞紐內(nèi)主骨架線路的基本走向。通過樞紐內(nèi)客貨換乘分流走向分析確定航空與高速鐵路綜合交通樞紐的交通區(qū)位，標(biāo)定線路走向的具體位置。根據(jù)城市間的經(jīng)濟及交通聯(lián)系以及航空與高速鐵路綜合交通樞紐重點城鎮(zhèn)的空間布局，構(gòu)建與其他交通方式之間的連接線網(wǎng)絡(luò)。2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法（2）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃方法、流程技術(shù)路線綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法針對現(xiàn)有綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中進行多種交通方式綜合規(guī)劃時所面臨的問題，需要采用新型的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型,合理考慮各種交通方式所具有的特點，以一般化費用和運輸量(即人或t)為指標(biāo)，實現(xiàn)交通方式分擔(dān)與交通量分配的聯(lián)合，從而體現(xiàn)各種交通方式的綜合與協(xié)調(diào)。由于高速鐵路、航空二者存在較為密切的競爭與互補關(guān)系，因此在進行區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時，應(yīng)重點考慮多種交通方式一體化下的空鐵聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，通過分析二者之間的競爭關(guān)系，實現(xiàn)對綜合交通樞紐網(wǎng)絡(luò)的綜合規(guī)劃。綜合交通樞紐布局規(guī)劃階段組織原則:a.樞紐內(nèi)部人流動線簡單、明確，盡量與車流動線分離，保證行人安全；b.樞紐內(nèi)部交通設(shè)施布局合理，不同交通流之間的沖突最??；c.樞紐內(nèi)部誘導(dǎo)系統(tǒng)完善，快速疏散車流、客流，減少停留時間；d.樞紐內(nèi)部道路、出入口設(shè)置與樞紐周邊道路相協(xié)調(diào)。（2）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃方法、流程技術(shù)路線2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法綜合交通樞紐布局規(guī)劃階段交通組織設(shè)計：a.靜態(tài)交通組織。航空與高速鐵路綜合樞紐靜態(tài)交通組織主要包括客流規(guī)模預(yù)測、樞紐內(nèi)鐵路及航空候車大廳、進出站疏散廣場、換乘通道、交通設(shè)施布局。靜態(tài)交通組織是否合理直接關(guān)系到鐵路客運綜合樞紐的交通秩序是否井然有序。b.動態(tài)交通組織。動態(tài)交通組織，首先應(yīng)實現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通分離，其次應(yīng)實現(xiàn)樞紐內(nèi)部不同動態(tài)交通組織之間的分離，主要包括樞紐內(nèi)部、外部的人流、車流組織，增加相關(guān)設(shè)施，規(guī)劃相關(guān)流線走向，最大限度地減少交通流線之間的沖突。c.換乘組織設(shè)計。根據(jù)航空與高速鐵路綜合樞紐的平面及豎向空間布局特點，結(jié)合兩種運輸方式的組織原則及運行特點，通過對樞紐客流預(yù)測和靜態(tài)、動態(tài)交通組織設(shè)計，確定樞紐內(nèi)外部換乘，最大限度地滿足絕大多數(shù)人交通出行需求，如圖所示。（2）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃方法、流程航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃流程2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法（3）航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃特點2.2航空與高速鐵路樞紐規(guī)劃原則及方法航空與高速鐵路綜合交通樞紐規(guī)劃與一般綜合交通樞紐規(guī)劃相比主要有以下不同點：規(guī)劃范圍不同。航空與高速鐵路綜合交通樞紐規(guī)劃具有地域范圍比較廣泛，土地利用強度高的特點。客流吸引范圍不同。航空與高速鐵路綜合交通樞紐的客流的吸引范圍廣，具有重要意義的是樞紐站點的合理交通區(qū)，并且合理交通區(qū)因出行距離的增長而加大；而城市客流的吸引范圍，具有重要意義的是站點的合理步行區(qū)，主要實現(xiàn)在車站周圍10min步行距離范圍內(nèi)的客流。服務(wù)對象不同。航空與高速鐵路綜合交通樞紐主要服務(wù)于大城市之間的客流出行，一般綜合交通樞紐主要服務(wù)于城市內(nèi)各功能小區(qū)之間的出行客流。吸引客流性質(zhì)不同。航空與高速鐵路主要吸引利用高速鐵路的中短途快速運輸及部分長途客運、航空客運客流的交通出行，而一般綜合交通樞紐主要吸引利用高速公路的長途客運、常規(guī)公交及私人汽車客流。2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃（1）站點設(shè)施選址樞紐的選址方法

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃連續(xù)選址模型該方法主要應(yīng)用重心法和微分法，具體參見前面章節(jié)。連續(xù)型選址模型不限于特定的備選地點進行選擇，靈活性較大，但是由于自由度大，實際上很難找到最優(yōu)的地址。因為選中的某一地址，可能位于河流中、建筑物上而無法選用。離散模型選址該方法認為樞紐選址是有備選點的，而且備選點是有限的幾個場所，只能按照預(yù)定的目標(biāo)從中選取。如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)完備，用該方法得到的結(jié)果，比較符合實際。這類方法中有整數(shù)和混合整數(shù)規(guī)劃法，非線性混合0-1規(guī)劃模型和逐次逼近法等。這些模型或方法都比較復(fù)雜，理論性較強，在實際應(yīng)用中有部分參數(shù)難以取得，且調(diào)查工作量大，需要的基礎(chǔ)資料很多。專家咨詢選址專家憑各自的經(jīng)驗和專業(yè)知識對問題作出回答，經(jīng)統(tǒng)計得出答案。因此，決策結(jié)果受專家知識結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗及所處的地點、時間的影響。對有限的幾個地點，請專家決斷比較有效。若以城市為研究對象，備選點多，則很難判斷。（1）站點設(shè)施選址樞紐的選址方法

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃根據(jù)鐵路交通車站與機場航站區(qū)的關(guān)系，其場址布局模式可分為毗鄰航站樓、居中航站區(qū)和鄰近機場三種類型。毗鄰航站樓。鐵路交通車站毗鄰航站樓設(shè)置可謂是真正意義上的無縫銜接，車站多設(shè)置在航站樓陸側(cè)的底層或地下層或航站樓車道邊，專門服務(wù)于單一或主要航站樓。與一般的機場軌道交通車站不同，一些新建的樞紐機場所設(shè)立的地面運輸中心是各種交通方式的換乘樞紐，設(shè)有軌道交通車站、進場道路及停車場等動態(tài)和靜態(tài)交通設(shè)施。居中航站區(qū)。對于規(guī)劃建設(shè)有多個單元式航站樓且相對集中的航站區(qū)來說，多在航站區(qū)位置設(shè)置有唯一的軌道交通中心車站。鄰近機場布置。采用鄰近機場布置的軌道交通車站位于航站區(qū)外圍，以同時服務(wù)下機場及其周邊地區(qū)，并避免過境交通流和機場進場交通流的沖突。一般來說，城際或國家高速鐵路線多優(yōu)先考慮過境列車的通行，其機場段一般為地面布線和設(shè)置地面站臺，其缺點是步行距離較遠，換乘時間長，且行李取運繁瑣，需要設(shè)置捷運系統(tǒng)、自動步道等代步設(shè)施。（2）線網(wǎng)布局規(guī)劃航空及高速鐵路樞紐內(nèi)部線網(wǎng)規(guī)劃兩個階段

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段根據(jù)城市的形態(tài)及對交通需求的預(yù)測確定樞紐交通網(wǎng)絡(luò)，包括在總體規(guī)?？刂葡拢_定連接樞紐各個功能區(qū)、集散大廳的通道、線路規(guī)模、基本網(wǎng)絡(luò)形態(tài)架構(gòu)、線網(wǎng)方案及其方案評價等。它主要是達到穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的目的。實施規(guī)劃階段在第一階段研究的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的基礎(chǔ)上，通過交通模式、運營方案及換乘方案的研究確定樞紐內(nèi)流線方案，然后對系統(tǒng)的內(nèi)部實施條件和外部控制條件進行研究，通過站點設(shè)施的確定，確定樞紐內(nèi)換乘流線走向。（2）線網(wǎng)布局規(guī)劃從樞紐交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段的內(nèi)容角度分析，主要包含以下幾部分

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃合理規(guī)模航空和高速鐵路樞紐作為當(dāng)前新的樞紐建設(shè)，其建設(shè)規(guī)模必須與城市的發(fā)展規(guī)模、地位相適應(yīng)。一方面，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，必須能夠滿足城市交通發(fā)展的需求并促進城市的發(fā)展，另一方面，要盡可能地發(fā)揮高速鐵路作為新型大運量、高速快捷的交通工具及航空的快捷的功能，同時要考慮樞紐相銜接各種交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施的承擔(dān)能力。實際上，線網(wǎng)合理規(guī)模取決于各功能區(qū)空間布局和流線設(shè)計方案，分離較遠的航空港和高鐵車站設(shè)置可能導(dǎo)致較長的換乘通道或連接線路。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架線網(wǎng)布局規(guī)劃研究的重點內(nèi)容是網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，主要是根據(jù)樞紐內(nèi)各個交通方式基礎(chǔ)設(shè)施站點布局來確定線網(wǎng)布局的基本形態(tài)；根據(jù)樞紐內(nèi)主要的換乘客流走向，確定線網(wǎng)設(shè)施布局及各個換乘線路的具體走向。實際上，在考慮網(wǎng)絡(luò)基本構(gòu)架時，需要考慮最基本要素就是樞紐內(nèi)客流分布密度問題。樞紐內(nèi)高速鐵路與航空都是客流的主要發(fā)生點和吸引點，其交通設(shè)施系統(tǒng)完善與否直接關(guān)系著整個樞紐內(nèi)的交通狀況。分析世界上比較成功的樞紐交通網(wǎng)絡(luò)，可以總結(jié)出其多中心分層次的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點，也就是圍繞幾個中心區(qū)密布網(wǎng)絡(luò)，向各個周邊區(qū)域發(fā)散。（2）線網(wǎng)布局規(guī)劃從樞紐交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段的內(nèi)容角度分析，主要包含以下幾部分

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃樞紐交通線網(wǎng)方案評價樞紐線網(wǎng)方案評價是一個循環(huán)往復(fù)的過程，從最初的是否滿足總體樞紐線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)定位標(biāo)準(zhǔn)，進行方案優(yōu)、缺點審查的備選方案評價，以及進一步優(yōu)化后的比選方案評價，直到最終的優(yōu)選方案確定，根據(jù)客流數(shù)據(jù)對優(yōu)選方案進行最后調(diào)整，提出最終線網(wǎng)布局評價。線網(wǎng)布局規(guī)劃流程如圖所示。（3）空間布局規(guī)劃空間布局模式

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃平面式布局。平面式布局是指樞紐內(nèi)各種交通設(shè)施在同一水平面上的投影不重疊或少部分重疊的組織模式。立體式布局。立體式布局是指樞紐內(nèi)各種交通設(shè)施在同一水平面上的投影完全重疊或少部分不重疊的組織模式，即將多種交通設(shè)施在同一個建筑物內(nèi)或周邊立體集中布置?；旌鲜讲季??；旌鲜讲季旨礃屑~平面式和立體式相結(jié)合的組織模式，該模式根據(jù)具體的環(huán)境條件對各種交通設(shè)施進行靈活開發(fā)設(shè)計。因此，混合式布局兼?zhèn)淦矫媸胶土Ⅲw式的優(yōu)點。（4）組織設(shè)計設(shè)計思路

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃大型綜合客運樞紐交通組織設(shè)計，是以樞紐的基礎(chǔ)設(shè)施布局方案為基礎(chǔ)，不斷優(yōu)化調(diào)整得到。與此同時，交通組織設(shè)計又對設(shè)施布局產(chǎn)生反作用，兩者相輔相成，最終使得樞紐設(shè)計總體最優(yōu)。（4）組織設(shè)計設(shè)計原則

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃綜合交通樞紐的組織設(shè)計應(yīng)該體現(xiàn)以人為本的特征，減少乘客的換乘以及流線的干擾、交叉。綜合交通樞紐設(shè)計的具體原則主要包括：(1)人車分流，避免交叉。綜合客運樞紐交通組織的最終目標(biāo)是實現(xiàn)人流的快速集散，因此應(yīng)盡量減少沖突點，實行人車分流。(2)到發(fā)分離。目前交通組織也逐漸由平面化轉(zhuǎn)向立體化，根據(jù)目前國內(nèi)在建和規(guī)劃的綜合客運樞紐分析，一般是按照高進低出的原則組織交通。同時，為避免車流、人流的混行，實行到發(fā)分離、減少旅客之間的干擾。(3)快進快出。為保證外部交通流的快速集散和干擾最少，應(yīng)盡量將各種車流分塊循環(huán)，實現(xiàn)車流的快進快出。（4）組織設(shè)計綜合客運樞紐交通組織設(shè)計內(nèi)容

2.3聯(lián)合樞紐規(guī)劃靜態(tài)交通組織航空與高速鐵路綜合樞紐靜態(tài)交通組織主要包括客流規(guī)模預(yù)測、樞紐候車大廳、換乘大廳、進出樞紐疏散廣場或通道、交通設(shè)施布局。靜態(tài)交通組織是否合理直接關(guān)系到綜合樞紐的交通秩序是否井然有序。動態(tài)交通組織動態(tài)交通組織首先應(yīng)實現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通的分離，其次實現(xiàn)樞紐內(nèi)部不同動態(tài)交通組織之間的分離，最大限度地減少交通流線之間的沖突。換乘交通組織在進行換乘系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計時，首先應(yīng)判斷樞紐空間布局特點，結(jié)合不同交通工具交通組織原則、客流預(yù)測來確定公交樞紐站、長途客運站、出租汽車站、社會停車等用地規(guī)模和布局。作為航空與高速鐵路綜合樞紐，換乘系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計應(yīng)側(cè)重高鐵客流與航空客流之間以及兩者與公共交通之間的換乘，優(yōu)先考慮關(guān)鍵交通方式間換乘設(shè)施布局及公共交通設(shè)施布局，最大限度地滿足絕大多數(shù)人的交通出行需求。2.4規(guī)

劃

案

例（1）HQ站概述2.4規(guī)

劃

案

例HQ客站作為滬寧、滬杭兩大方向的聯(lián)結(jié)站，承擔(dān)了滬寧、滬杭方向的大部分始發(fā)終到和全部通過的高速旅客列車以及部分城際和普速客車。交通樞紐規(guī)劃概況HQ綜合交通樞紐具有高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通、民用航空等各種運輸方式的集中換乘功能，整個交通樞紐集散客流量為48萬人次/d。HQ綜合交通樞紐規(guī)劃具體包括：①機場。在既有的HQ國際機場跑道的西側(cè)建設(shè)第二跑道及輔助航站樓，整個機場用地約占7.47km2,規(guī)劃旅客吞吐量為3000萬人次/年(日均為8萬人次)。2020年機場的旅客吞吐量規(guī)模約為4000萬人次/年(日均為12萬人次)。②鐵路客站。站場規(guī)模按照30股道設(shè)計，站場占地約43hm2,保留現(xiàn)狀鐵路外環(huán)線作為貨運通道的功能，實行客貨分流。鐵路設(shè)施用地(包括站場與線路)約90hm2。高速鐵路客運規(guī)模為年發(fā)送量達6000萬人次旅客，日均16萬人次。③長途巴士客站。布局于鐵路客站與機場之間，發(fā)車能力為800班次/d,遠期年旅客發(fā)送量達500萬人次/年，日均2.5萬人次，高峰日達3.6萬人次/d,占地約9hm2。④磁懸浮客站。布局于鐵路客站東側(cè)，按照10線8站臺的規(guī)模設(shè)計，站臺長度按照280m考慮，站臺范圍內(nèi)車站寬度約為135m。⑤軌道交通。規(guī)劃引入4條軌道交通，即2號線、5號線、10號線、13號線及低速磁浮線和機場快速線，形成“4+2”的六線匯聚布局。規(guī)劃軌道交通停車場用地約60hm2。2.4規(guī)

劃

案

例交通樞紐規(guī)劃規(guī)模HQ綜合交通樞紐規(guī)劃用地面積約26.26km2,2010年SH世博會前建成滬杭、滬寧城際高速鐵路，浦東國際機場—HQ國際機場城市高速；HQ國際機場已開通日本東京、韓國首爾直飛航線，正在增建第二條跑道和第二航站樓，并逐步擴容國際航班；軌道交通—地鐵2號線(HQ樞紐—浦東機場)、10號線(HQ樞紐一外高橋)、17號線(HQ樞紐—軍工路)、5號線(HQ樞紐—閔行開發(fā)區(qū))和青浦線；高速巴士中心—樞紐銜接滬寧、滬杭、滬嘉、A9高速公路等通往長三角地區(qū)的交通要道，30余條公交巴士專線匯聚于此。（2）樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)既有概況2.4規(guī)

劃

案

例SH樞紐現(xiàn)有京滬線、滬杭兩大干線引入，并有8條支線接軌，共有各類車站32個，其中設(shè)SH、SH南、SH西3個客運站，是以京滬正線為主軸、滬杭線為次軸，主要運營設(shè)備沿軸線分布的盡端式樞紐總圖格局。樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)存在主要問題是，既有客運站能力不足且布局不盡合理，車站咽喉通過能力不能滿足要求，客車檢修設(shè)備不足。（3）HQ樞紐規(guī)劃原則、定位及特征2.4規(guī)

劃

案

例高標(biāo)準(zhǔn)、高要求，建成一流的交通樞紐。要按照高標(biāo)準(zhǔn)、高要求的目標(biāo)進行規(guī)劃和建設(shè)。以旅客為本，盡量縮短旅客換乘距離，形成換乘便捷、運轉(zhuǎn)高效的交通體系。要盡可能使車站設(shè)施靠近，保證高速鐵路樞紐站、磁浮線車站、航站樓和城市交通之間的換乘距離最短、最便捷、最舒適。最大限度地滿足功能，突出服務(wù)，確保安全高效。在規(guī)劃、建設(shè)的過程中要處處以滿足功能、突出服務(wù)為主，不能以犧牲功能為代價來減小規(guī)劃、建設(shè)的難度。實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，集約化利用資源。在規(guī)劃設(shè)計中要處處體現(xiàn)資源集約化利用的原則，實現(xiàn)項目建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。周邊土地開發(fā)要盡可能集約化，要引進人流、交通量較小的配套服務(wù)功能和設(shè)施。同時，要堅持客貨分離、快慢分離的道路規(guī)劃原則，減少以該地區(qū)為通道的過境交通。要建立樞紐旅客集散道路系統(tǒng)，并與開發(fā)用地內(nèi)的本地交通系統(tǒng)相互分離。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)，以保證不同交通方式之間的協(xié)調(diào)和樞紐的一體化運行，確保國鐵線路及磁懸浮車站主體結(jié)構(gòu)的安全。HQ樞紐規(guī)劃原則2.4規(guī)

劃

案

例樞紐定位為：面向全國，服務(wù)于以“長三角”為目標(biāo)的超大型世界級交通樞紐、SH市“十一五”計劃中城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的重點建設(shè)項目、2010年世博會SH城市交通問題解決提案的重點實施環(huán)節(jié)。樞紐特征主要有四點：一是規(guī)模巨大，日旅客吞吐量在110萬人次；二是集成度高，體現(xiàn)為多種交通模式的高度集約，集軌、路、空三位一體交通綜合體(軌——高鐵、城際鐵路、磁懸浮、地鐵等各種軌道交通，路——公交、長途、出租車、私家車等各種路面交通，空——HQ國際機場，航空運輸);三是換乘頻繁，體現(xiàn)為不同交通方式之間大量的中轉(zhuǎn)換乘，如機場—磁浮，機場—鐵路，磁浮—鐵路，以及以上各類與地鐵、長途、公交等64種可能的連接、56種換乘模式；四是獨一無二，世界上集高鐵、磁浮、機場、地鐵與一體的綜合交通樞紐迄今只有HQ一家，是目前世界唯一的，也是最大的綜合交通樞紐。HQ樞紐規(guī)劃定位及特征（4）新客站站址方案選擇2.4規(guī)

劃

案

例①方案I:新客站設(shè)在七寶方案。新客站利用既有七寶站擴建，位于滬青平公路和滬松公路之間，距HQ機場約4km,動車運用所設(shè)在車站北端4.5km,南翔動車段設(shè)在南翔編組站和桃浦路之間。該站址周邊開發(fā)度較低，地形平坦開闊，無大型建筑物。②方案Ⅱ:新客站設(shè)在HQ方案(圖4-2-10)。車站位于HQ機場規(guī)劃用地西側(cè)，距既有跑道西側(cè)約1.7km,距規(guī)劃航站樓約500m。車站與機場跑道基本平行。城市規(guī)劃在車站和機場規(guī)劃航站樓間布置兩條與車站平行的主干道，設(shè)置較大規(guī)模的公交車、社會車輛、出租車以及長途車停車場，同時規(guī)劃設(shè)置8臺10線的磁懸浮車場。動車運用所設(shè)在車站北端5km處，南翔動車段設(shè)在南翔編組站和桃浦路之間。（4）新客站站址方案選擇2.4規(guī)

劃

案

例從兩個方案在鐵路網(wǎng)中所處位置來看，兩站址方案均位于滬寧、滬杭兩大主軸的聯(lián)絡(luò)線上，均布置于城市原規(guī)劃預(yù)留的外環(huán)通道上，技術(shù)上均可行。方案I中新客站距HQ機場約4km,距航站樓約5km,兩者需要依靠軌道交通等交通方式相駁接，不能形成真正意義上的綜合交通樞紐，而且七寶地區(qū)現(xiàn)狀交通較為擁堵，地區(qū)內(nèi)道路的規(guī)劃調(diào)整余地比HQ地區(qū)小。方案Ⅱ中HQ站址靠近原機場控制用地范圍，拆遷量較小，建設(shè)用地條件相對于方案I較好，可以集約化使用土地，綜合利用城市配套基礎(chǔ)設(shè)施，提高資源的綜合利用，有利于實現(xiàn)經(jīng)濟、資源、環(huán)境的和諧統(tǒng)一。更為重要的是，方案Ⅱ中新客站毗鄰HQ機場，匯集城市軌道交通、磁浮、公共汽車、出租車、長途公交等各種交通方式，構(gòu)成了較為完整的綜合交通運輸樞紐。通過不同層面的通道，能有效實現(xiàn)不同交通方式的對接和方便客流換乘，便于周邊昆山、蘇州、無錫、嘉興等城市部分航空旅客的換乘，緩解交通壓力，有利于更好地發(fā)揮SH航空港的龍頭作用。在HQ設(shè)站是各種交通運輸方式有機銜接和均衡發(fā)展的體現(xiàn)和需要，有利于將車站建設(shè)成為集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路和城市軌道交通、磁浮、公共汽車、出租車及航空港緊密銜接的現(xiàn)代化客運中心，同時對于改善城市綜合交通結(jié)構(gòu)、加快城市化進程、提高SH對外輻射具有重要作用。綜上所述，方案Ⅱ可以實現(xiàn)各種交通方式之間的直接換乘，為客流提供了更靈活的選擇，實現(xiàn)資源的共享和集約利用，明顯優(yōu)于方案I。因此，推薦方案Ⅱ,即新客站設(shè)在HQ方案。（5）HQ站站型方案研究2.4規(guī)

劃

案

例①方案I:方案I:高速獨立設(shè)場，城際和普速設(shè)綜合場方案。為了方便運營管理，確保高