凈零排放之路實現(xiàn)脫碳與盈利雙贏汽車行業(yè)前言。氣候變化帶來的顛覆性甚至歷史性影響，已然觸及了社會、政治和經(jīng)濟(jì)的諸多方面，根本性調(diào)整對于各行業(yè)來說不可避免。雖然“凈零排放”是汽車行業(yè)設(shè)定的目標(biāo)，但實現(xiàn)該目標(biāo)需要所有行業(yè)共同努力，因此該過程具有不確定性風(fēng)險。例如，在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)凈零排放是未來主義還是現(xiàn)實可行？科學(xué)界和政策制定者已經(jīng)能夠描繪出確切的情景。即便如此，汽車企業(yè)也需要重新調(diào)整定位，從有限的業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)向可持續(xù)的未來發(fā)展。決策者面臨行動壓力的同時，還存在一個問題：在這個充滿不確定性的時代，哪條路才是正確的？以及對汽車制造商的現(xiàn)行模式有何影響？為幫助汽車行業(yè)的決策者解決以上問題，德勤全球?qū)⒃诒狙芯恐刑岢鲆粋€結(jié)構(gòu)化的綜合模型。通過與既有客戶、研究人員和從業(yè)人員密切合作，德勤全球團(tuán)隊確定了部分有助于實現(xiàn)脫碳和凈零排放的最重要杠桿。我們重點研究了范圍1、2和3排放，將企業(yè)碳足跡1所涵蓋

為此，我們應(yīng)用了情景建模：我們使用了政府間氣候變化專門委員會提出的兩種常見氣候情景，分別體現(xiàn)了保持現(xiàn)狀和進(jìn)步發(fā)展這兩種情況，并將其映射至汽車企業(yè)的三種基本行為路徑（領(lǐng)跑者、好公民和基準(zhǔn)情況）。我們根據(jù)整個國際市場的轉(zhuǎn)型意愿，描繪了合理的發(fā)展情況和所選擇的脫碳杠桿的影響。當(dāng)前的可持續(xù)發(fā)展決策對公司未來的生存能力具有重大影響。鑒于如今氣候變化的速度和影響，現(xiàn)在比以往任何時候都更需要大膽的行動。本報告包含了有關(guān)汽車行業(yè)脫碳之路的洞察和思考，希望能夠為您公司的具體轉(zhuǎn)型過程提供有用的建議，助力以最經(jīng)濟(jì)的方式實現(xiàn)長期減排。希望您閱讀愉快。02256l 內(nèi)容摘要本研究得出以下主要結(jié)論： 為在未來實現(xiàn)凈零排放，必須對價值鏈的所有領(lǐng)域進(jìn)行早期大規(guī)模投資。在中短期內(nèi)，這類投資可能對汽車企業(yè)的損益表和資產(chǎn)負(fù)債表造成嚴(yán)重的負(fù)面影響。無論是獲得BEV市場份額，還是目前穩(wěn)定的利潤基線，都無法完全彌補(bǔ)因高額脫碳成本導(dǎo)致的中期負(fù)利潤率。

息稅前利潤（EBIT）率可能受綠色轉(zhuǎn)型的影響，但在獲取更多的市場份額和推動早期脫碳的過程中，EBIT率將恢復(fù)。電氣化是實現(xiàn)脫碳的唯一方式?？傮w而言，原始設(shè)備制造商（OEM）必須快速降低BEV產(chǎn)品成本，同時積極發(fā)掘與BEV密切相關(guān)的新收入來源。

進(jìn)取型脫碳策略（“領(lǐng)跑者”）將有助于贏取純電動汽車（BEV）市場份額。因此，快速脫碳是首選方法，有助于保持強(qiáng)大的市場影響力，并與新興的中國/亞洲BEV供應(yīng)商同步發(fā)展。OEM迅速恢復(fù)盈利對于供應(yīng)商開發(fā)轉(zhuǎn)型所需的技術(shù)至關(guān)重要。否則，供應(yīng)商可能會重點發(fā)展汽車行業(yè)之外的其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域，或者迫于BEV市場的成本壓力而申請破產(chǎn)。研究結(jié)構(gòu)研究結(jié)構(gòu)3章。？汽車行業(yè)現(xiàn)狀汽車行業(yè)是全球出行體系的基石，也是全球經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵支柱之一，但同時也是氣候變化的主要元兇。僅2020年一年，乘用車和廂式貨車就排放了35億噸二氧化碳，幾乎占全球排放量的十分之一。2,3這僅僅是尾氣排放量，并不包括價值鏈上的其他排放源，如零部件和車輛生產(chǎn)。和重型汽車（主要是SUV）以及大排量這些因素導(dǎo)致在2010年至2021年期1%的速度持續(xù)增長。4

根據(jù)《巴黎協(xié)定》規(guī)定的目標(biāo)，全球升溫控制在2℃以下，最好在1.5℃內(nèi)（與工業(yè)化前的水平相比），到2030年，溫室氣體（GHG）排放量減少一半，并在2050年達(dá)到凈零排放。全球已有194個國家和地區(qū)5需要廣泛的經(jīng)濟(jì)和社會變革。6監(jiān)管環(huán)境實現(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，到本世紀(jì)中葉達(dá)到凈零排放，是一項前所未有的經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)。為了有效遏制尾氣排放，世界各國汽車（EV）轉(zhuǎn)型。此外，還出臺了《歐盟碳排放交易體系》（ETS）7、《歐盟可持續(xù)分類標(biāo)準(zhǔn)》（EUTaxonomy）8和其他法規(guī)，旨在減少汽車在整個價值鏈上的排放。

2022年是全球為實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》國家自主貢獻(xiàn)（NDC）而收緊政治框架的第一年。然而，各國的氣候目標(biāo)千差萬別。本次研究所涵蓋的國家（德國、美國和中國）各自設(shè)定了到2045年、2050年或2060年的凈零排放目行業(yè)產(chǎn)生影響的主要舉措，歐盟計劃出臺相關(guān)立法，要求OEM到2030年將平均排放量減少55%，到2035年減少與2020年相比）。這實際上是要求OEM必須在2035電動汽車（BEV）和燃料電池電動汽車（FCEV）。到目前為止，美國只有10個州計劃在2050年（最晚）之前逐步淘汰內(nèi)燃機(jī)（ICE）車輛。9但在國家政策的強(qiáng)制推動下，各州可能發(fā)生改變。數(shù)年來，中國一直在推動EV市場發(fā)展。但與美國一樣，尚不清楚未來新售ICE將被淘汰到何種程度。即使如此，中國依然擁有增長最強(qiáng)勁的EV市場。10圖1–區(qū)域差異決定監(jiān)管環(huán)境到2050年實現(xiàn)凈零排放到2050年實現(xiàn)凈零排放到2050年實現(xiàn)凈零排放到2060年實現(xiàn)凈零排放美國到2030年，美國的排放量減半，其中包括數(shù)個州計劃到2050年禁止銷售ICE和PHEV新車（加利福尼亞州到2035年）。11碳交易機(jī)制（ETS）包括發(fā)電（數(shù)個州）和交通燃料（加利福尼亞州）。新售車輛在用車階段排放標(biāo)準(zhǔn)為車隊二氧化碳排放量從166克/英里（MY2023）減至132克/英里（MY2026）。13

歐盟、挪威、冰島根據(jù)《綠色協(xié)議》（GreenDeal），設(shè)定到2050年實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，到2030年實現(xiàn)減排55%以加快減排進(jìn)程。14逐步收緊新車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)（歐盟），到2035年正式禁止銷售ICEVPHEV新車（計劃）。15ETS包括發(fā)電（及其他行業(yè)）；ETSII包括燃料（計劃從2027年開始）。16

中國中國作為世界上最大的溫室氣體排放國，宣布在20302060年前實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。17ETS包括發(fā)電。中國的ETS所包含的排放量高于全球其余碳市場相加之和。雙積分體系基于兩個評估標(biāo)準(zhǔn)：企業(yè)平均燃油消耗量（CAFC）積分和積分。該體系設(shè)定了各個OEM一定數(shù)量積分的目標(biāo)。19企業(yè)碳足跡（CCF）在編制企業(yè)GHG排放清單時，最廣泛使用《溫室氣體核算體系：企業(yè)核算與報告標(biāo)準(zhǔn)》（GHGProtocolCorporateStandard）。該標(biāo)準(zhǔn)將碳排放分為三個范圍。20

范圍1在公司擁有的場所實際發(fā)生的直接GHG排放范圍2公司所消耗能源產(chǎn)生的間接GHG排放范圍3在價值鏈上游或下游中，非公司擁有或控制的資源產(chǎn)生的其他間接排放除若干增加汽油車和柴油車運行成本的政策工具（如對燃料征收二氧化碳稅）外，目前的氣候政策針對的是新車銷售。尚不清楚未來是否會對現(xiàn)有車輛的排放頒布其他法規(guī)。OEM的應(yīng)對之策在國家凈零排放目標(biāo)背景下，各個車企紛紛承諾最遲在2050年實現(xiàn)凈零排放?？茖W(xué)碳目標(biāo)倡議（SBTI）凈零排放標(biāo)準(zhǔn)被廣泛采納（1,669名簽署者21），為設(shè)定凈零排放目標(biāo)提供了科學(xué)的框架。目前，大多數(shù)OEM正在制定各自的凈零排放目標(biāo)。為驗證減排能否實現(xiàn)控制溫升不超過工業(yè)化前水平1.5℃的全球目標(biāo)，SBTi凈零排放目標(biāo)及相關(guān)脫碳路徑必不可少。為實現(xiàn)目標(biāo)，各個車企需要在2050年前將整個價值鏈中的二氧化碳排放量減少90%，包括從原材料提煉和加工到零部件和車輛生產(chǎn)，再到車輛使用和報廢處理的各個環(huán)節(jié)。

各OEM正逐漸將產(chǎn)品組合從傳統(tǒng)的ICE轉(zhuǎn)向BEV和FCEV。但應(yīng)確保在車輛使用階段采用綠色電力。此外，由于電池生產(chǎn)屬于能源密集型活動，因此在材料、生產(chǎn)和報廢階段所產(chǎn)生的排放將更加重要，所以從長遠(yuǎn)來看，僅僅實現(xiàn)汽車產(chǎn)品組合的電氣化并不足夠?？茖W(xué)碳目標(biāo)科學(xué)碳目標(biāo)是以科學(xué)為基礎(chǔ)計算的科學(xué)碳目標(biāo)科學(xué)碳目標(biāo)是以科學(xué)為基礎(chǔ)計算的GHG減排目標(biāo)，以確保全球溫升控制在1.5℃以內(nèi)?？茖W(xué)碳目標(biāo)的設(shè)定考慮了1.5℃溫控目標(biāo)的全球剩余碳預(yù)算，以及未來某個行業(yè)將如何發(fā)展的預(yù)測。由于其傳統(tǒng)的碳密集型產(chǎn)品，汽車行業(yè)尤其受脫碳挑戰(zhàn)的影響。雖然立法增加了汽車行業(yè)可持續(xù)轉(zhuǎn)型的外部壓力，消費者或支持者也將改變其偏好和行為（例如，支持者更多，消費者更少），但舊的汽車生態(tài)系統(tǒng)難以轉(zhuǎn)型。22汽車行業(yè)規(guī)劃周期過長會直接影響轉(zhuǎn)型的速度。從新登記車輛的發(fā)動機(jī)類型來看，全球都在朝著電動汽車轉(zhuǎn)變，與美國相比，歐洲和中國的電動汽車增長速度和截至目前，電氣化發(fā)展仍受多重因素阻礙，如EV充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、購買成本高于ICE以及供應(yīng)不足。然而，為實現(xiàn)政治目標(biāo)，如德國政府的目標(biāo)是到2030年實現(xiàn)1,500萬輛BEV上路，加速BEV的市場份額增長十分重要。24

OEM知道它們需要做什么—最遲到并且已經(jīng)制定了相應(yīng)的減排目標(biāo)。然而，卻不清楚如何在堅持“低于路徑的同時，以具有成本效益的方式實現(xiàn)艱巨的凈零排放目標(biāo)。為尋找以上問題的答案，我們對OEM實現(xiàn)凈零排放的潛在脫碳路徑及其對企業(yè)碳足跡、損益和企業(yè)員工的相關(guān)影響進(jìn)行了建模分析。OCO2O我們?nèi)绾螌撛诘拿撎纪緩竭M(jìn)行建模？凈零路徑模型德勤全球凈零路徑模型使用了兩種氣候情景中的六種潛在路徑，比較不同脫碳杠桿對碳排放、損益和員工的影響。此外，本次研究還模擬設(shè)計了一個“平均OEM”，該OEM在美國、德國和中國這三個典型的汽車市場生產(chǎn)并銷售汽車，并具備有代表性的全球業(yè)務(wù)布局（根據(jù)該OEM的行為路徑，其市場份額隨時間呈現(xiàn)不同發(fā)展）。

氣候情景1–現(xiàn)狀情景：全球持續(xù)變暖：該情景代表當(dāng)前的法規(guī)和市場發(fā)展情況將持續(xù)至本世紀(jì)末。全球的社會、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展遵循歷史趨勢，到2100年平均氣溫將上升約2.7全球碳排放和經(jīng)濟(jì)與人口假設(shè)，被稱為SSP2-4.5。

氣候情景2–進(jìn)步情景：全球脫碳：該情景代表政府、企業(yè)和公民未來將重點投資環(huán)保技術(shù)，并轉(zhuǎn)變消費行為，踐行可持續(xù)發(fā)展，被稱為SSP1-1.9。在此情景下，有可能將平均溫升控制在1.4℃，符合《巴黎協(xié)定》規(guī)定的2℃范圍。為體現(xiàn)當(dāng)前的監(jiān)管環(huán)境，如銷售禁令、碳排放交易體系（ETS）、車隊排放和補(bǔ)貼（如購買溢價），對以上兩種情景進(jìn)行了修正調(diào)整。我們假設(shè)，現(xiàn)狀情景的未來監(jiān)管框架不會收緊；而進(jìn)步情景的脫碳監(jiān)管壓力增加。本研究考慮了兩種主要動力傳動系統(tǒng)（ICE和BEV）和五類車型（豪華車、高檔車、中檔車、緊湊型車和微型車）。*我們將三種OEM行為情況（基準(zhǔn)情況、好公民和領(lǐng)跑者）應(yīng)用于這兩種氣候情景?；鶞?zhǔn)情況的OEM不主動開發(fā)任何脫碳杠桿，僅跟隨市場發(fā)展情況，如電動汽車轉(zhuǎn)型和綠色能源。而作為好公民或領(lǐng)跑者的OEM則希望實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，但這兩者實施脫碳杠桿的戰(zhàn)略方法在組合、深度和時間上有所不同。12

好公民采取溫和的脫碳策略，不止于監(jiān)管要求，以中等強(qiáng)度使用杠桿。好公民OEM更注重風(fēng)險規(guī)避，避免對前景不明的技術(shù)進(jìn)行高額投資。好公民側(cè)重于使用具有成本效益且成熟的脫碳杠桿，能夠快速實施，并能產(chǎn)生顯著的脫碳效果。該模型最多能夠模擬五種動力傳動系統(tǒng)（ICE、BEV、PHEV、FC、RE）和五類車型（豪華車、高檔車、中檔車、緊湊型車和微型車）。圖2–OEM行為建模我們的模型包括三種不同的OEM的時間和方式。基準(zhǔn)情況OEM刻意等待技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，計劃采取“大爆炸”的方式，以確保相應(yīng)法規(guī)一旦被制定出來就得到有效遵從。

好公民OEM采取溫和的脫碳策略，遵循二氧化碳平衡表的要求。

領(lǐng)跑者OEM采用進(jìn)取型策略，勝過好公民的方式，因為領(lǐng)跑者預(yù)見到了可持續(xù)發(fā)展競爭優(yōu)勢對公司財務(wù)估值和聲譽的影響。側(cè)重于服務(wù)ICE市場，即使可能面臨失去EV市場份額的高風(fēng)險。

等待整體市場發(fā)展，并在可能的市場情景下尋求一個的安全位置。

快速降低ICE汽車產(chǎn)量，同時高額投資獲取更多的EV市場份額。除當(dāng)前的市場發(fā)展外，進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)有限。不主動使用杠桿。

低強(qiáng)度地應(yīng)用部分脫碳杠桿，側(cè)重于整體市場供應(yīng)和市場發(fā)展。

高強(qiáng)度地應(yīng)用所有脫碳杠桿，即使需要采取有悖于整體市場發(fā)展的行動。不進(jìn)行針對性投資以提高BEV產(chǎn)能，盈利能力高度依賴ICE市場。

計劃以低成本方式減少ICE汽車生產(chǎn)，面臨由于需要同時管理兩個產(chǎn)品組合以及度過漫長轉(zhuǎn)型期的高額復(fù)雜成本。

在早期階段進(jìn)行針對性投資以加速轉(zhuǎn)型，即使會增加材料和生產(chǎn)成本。僅依賴于整體市場發(fā)展，不主動重視可持續(xù)發(fā)展對員工、客戶或供應(yīng)商的影響。

依靠既有的供應(yīng)商，等待客戶產(chǎn)生可持續(xù)產(chǎn)品需求，期盼現(xiàn)有員工能夠成功過渡。

主動讓員工、客戶和供應(yīng)商參與過渡。我們根據(jù)基準(zhǔn)情況、好公民或領(lǐng)跑者行為，計算了六條潛在路徑（見圖3），并按氣候情景（現(xiàn)狀或進(jìn)步）進(jìn)行區(qū)分。基準(zhǔn)情況的行為所產(chǎn)生的路徑為基線值，用于評估領(lǐng)跑者或好公民脫碳策略的影響。本研究將詳細(xì)探討領(lǐng)跑者可

能采取的路徑（現(xiàn)狀情景下的進(jìn)取型策略和進(jìn)步情景下的大膽下注）以及好公民可能采取的路徑（現(xiàn)狀情景下的實現(xiàn)預(yù)期和進(jìn)步情景下的順勢而為）。模型提供了所有途徑對碳排放、損益和OEM員工的影響洞察。OEM行為路徑好公民基準(zhǔn)情況領(lǐng)跑者OEM行為路徑好公民基準(zhǔn)情況領(lǐng)跑者進(jìn)取型策略大膽下注實現(xiàn)預(yù)期順勢而為現(xiàn)狀進(jìn)取型策略大膽下注實現(xiàn)預(yù)期順勢而為現(xiàn)狀進(jìn)步情景||圖4–汽車市場各年度的汽車總量（現(xiàn)狀情景）各年度汽車市場單位：百萬輛80070060050040030020010002020 2025 2030 2035 2040 2045 2050BEV

ICE

PHEV RE汽車市場發(fā)展情況為預(yù)測替代動力汽車在各個市場的滲透率，我們應(yīng)用了德勤自主開發(fā)的基于總體擁有成本（TCO）的預(yù)測工具。我們的工具計算不同動力傳動系統(tǒng)的TCO值，考慮了假設(shè)使用期內(nèi)的20多個相關(guān)因素（例如，采購成本、稅費、購買溢價、用車成本、罰款和剩余價值）。通過比較不同動力傳動系統(tǒng)的TCO值，并將其與消費者偏好（資料來自《德勤全球汽車消費者調(diào)查》）相匹配，計算得出不同動力傳動系統(tǒng)汽車銷量的相對分布情況。根據(jù)標(biāo)普全球移動數(shù)據(jù)25和德勤電動汽車出行模型26的預(yù)測，整體市場（德

國、美國和中國）將穩(wěn)步復(fù)蘇（繼2020年新冠肺炎疫情和2021年芯片危機(jī)的影響之后），在2035年，新登記汽車的數(shù)量將創(chuàng)新高，約為4,800萬輛。在整體市場發(fā)展中，中國市場發(fā)展強(qiáng)勁且形成持續(xù)增長。根據(jù)我們的模型，到2035年，中國市場約占汽車銷量的60%。相比之下，德國和美國汽車市場的銷量將停滯不前，甚至略微下降。針對汽車市場向替代動力傳動系統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型，我們預(yù)測所分析地區(qū)BEV市場滲透率將呈現(xiàn)不同的上升曲線?，F(xiàn)狀和進(jìn)步情景的上升曲線差異更大。在現(xiàn)狀情景下，預(yù)計德國的BEV增長速度最快，這主要得益于歐盟自2035年開始實施

ICE禁售令。中國市場起初轉(zhuǎn)向替代動力的速度較慢，此后由于監(jiān)管嚴(yán)格，BEV增長將從2030年起明顯加快，并將在2045年開始ICE禁售令。德國和中國BEV增長的主要特點是控制ICE汽車銷售和電動汽車價格下降，并且中國的本土BEV產(chǎn)業(yè)壯大，但美國市場的BEV發(fā)展速度則較慢。與現(xiàn)狀情景相比，進(jìn)步情景中的BEV將從2030年左右開始更快地滲透市場。雖然以上市場的監(jiān)管框架在2030年之前基本保持不變，但以上地區(qū)交通用途燃料的ETS碳價格變高和ICE禁售令的提前，將顯著提升2030年之后BEV市場滲透。圖5–汽車市場各年度的汽車總量（進(jìn)步情景）各年度汽車市場單位：百萬輛80070060050040030020010002020 2025 2030 2035 2040 2045 2050BEV

ICE

PHEV RE主要脫碳杠桿OEM可利用相關(guān)脫碳杠桿實現(xiàn)凈零排綠色物流—進(jìn)出庫物流低碳供應(yīng)鏈。綠色物流—進(jìn)出庫物流低碳供應(yīng)鏈。綠色能源生產(chǎn)—OEM的生產(chǎn)活動使用可再生資源和沼氣發(fā)電。電子燃料—在報廢車輛回收使用階段以電力—在材料采購燃料運行剩余的ICE汽車。和生產(chǎn)中，對報廢車輛進(jìn)行閉環(huán)回收，并替代原生材料。綠色能源合約—確保在使用階段為客戶供應(yīng)可再生資源產(chǎn)生的綠色電力。圖6–整個價值鏈的主要脫碳杠桿原材料生產(chǎn) 供應(yīng)商零部件生產(chǎn) 貨運 汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò) 倉儲和分銷 使用與出行服務(wù) 車輛報廢動力傳動系統(tǒng)動力傳動系統(tǒng)—調(diào)整產(chǎn)品組合，從內(nèi)燃機(jī)汽車穩(wěn)步過渡至純電動汽車，避免在車輛使用階段排放尾氣，使用綠色電力運行車輛。車型車型—小型車輛所需的材料投入更少，燃料和電力消耗也更少。出行服務(wù)出行服務(wù)—提供租賃、按使用付費和共享服務(wù)。綠色材料—主零部件輕量化—材料投入減少或使用替代輕量化材料能夠降低汽車重量，能夠在車輛使用階段降低燃料或電要材料和零部件力消耗，從而提高能源效率。使用更低碳的原材料，包括供應(yīng)商進(jìn)行的材料提煉、制備和零部件加工。——能源服務(wù)—能源服務(wù)提供商通過垂直整合，為客戶供應(yīng)綠色電力。的碳足跡、損益及其員工。隨時間推移反映這些方面的變化，可以確定所選路徑帶來的機(jī)會和挑戰(zhàn)，以下三個章節(jié)將對此進(jìn)行說明。模型輸出：碳排放、損益和員工為辨別脫碳對公司的影響，凈零路徑模型得出了有關(guān)碳排放、損益和OEM員工的結(jié)果。OEM的企業(yè)碳足跡（基于GHG核算體系27）主要包括四項排放：材料、生產(chǎn)、使用和報廢處理。按照四個主要收入流（汽車銷售、售后、二手車銷售和租賃）的相應(yīng)占比計算損益。28主要的銷貨成本（COGS）一般和行政管理（SG&A）活動的成本也納入損益。OEM員工平均分布于以下部門：研發(fā)、平均OEM不主動脫碳的后果將如何？平均OEM在2022年的情況平均OEM是本次研究范圍的建模對象，2022年，在美國、中國和德國均各占5%的BEV和ICE市場份額。該OEM銷售五種車型—豪華車、高檔車、中檔車、緊湊型車和微型車，2022了190萬輛汽車，并且轉(zhuǎn)型期間不改變銷售車型。注：建模的平均OEM無法代表大眾化或高端OEM，而是指擁有一定市場份額的OEM。如有需要，可將該模型調(diào)整為大眾化或高端OEM。根據(jù)假設(shè)的價格結(jié)構(gòu)，高端OEM的銷售利潤率不同于大眾化OEM。實際上，由于目前的電池成本較高，大眾化市場比高端市場更難以實現(xiàn)電氣化盈利。

碳排放按照本次研究范圍的建模，在2022年，該OEM的活動產(chǎn)生的范圍1、2和3二氧化碳當(dāng)量總計1.11億噸，其中范圍1和2占6%，范圍3占94%。使用排放是占比最多的一個排放類別，接近8千萬噸，占OEM全部碳足跡的72%。為實現(xiàn)SBTi凈零排放目標(biāo)，到2050年，該OEM的碳足跡必須比基準(zhǔn)年度減少90%。為避免新冠肺炎疫情影響基準(zhǔn)，將該OEM凈零排放目標(biāo)的基準(zhǔn)年度設(shè)為2018年，總計二氧化碳當(dāng)量1.52億噸。損益2022年，該OEM的EBIT為7%。營收包括68%的汽車銷售，16%的租賃，11%的二手車銷售，以及5%的售后。銷售收入中，銷貨成本（COGS）約占71%，折舊占6.5%，研發(fā)占4%，以及其他銷售、一般和行政管理成本占11.5%。

OEM員工2022年，該OEM約有12.4萬名員工，其中生產(chǎn)部門約占40%，研發(fā)部門約占27%，采購部門約占10%，人力資源和財務(wù)部門約占5%，IT部門約占5%，客戶服務(wù)部門約占9%，銷售部門約占4%。圖7–平均OEM在2022年的情況平均OEM………在三個市場（美國、中國、德國）918…在三個市場（美國、中國、德國）9184%2%19%開展業(yè)務(wù)…2021年，在美國、中國、德國各有67623%5%的BEV、ICE和PHEV市場份額…2022年，生產(chǎn)了約190萬輛汽車微型車緊湊型車2683德國33美國140中國BEVICE53%碳排放

2022年在各地區(qū)的汽車產(chǎn)量（千輛）

2022年生產(chǎn)的各類車型占比（%）…2022年，產(chǎn)生了1.11億噸二氧化碳當(dāng)量

11148657德國美國中國48657損益…2022年的EBIT為7%

損益（基準(zhǔn)情況） 20221銷貨成本—材料48%銷貨成本—生產(chǎn)14%銷貨成本—材料48%銷貨成本—生產(chǎn)14%銷貨成本—物流1%銷貨成本—人員6%銷貨成本—其他2%折舊與攤銷6.5%研發(fā)成本4%其他銷售、一般及行政管理成本11.5%EBIT7%員工結(jié)構(gòu)（%）員工…2022年，約有12萬名員工，分布于各部門

5%5%9%4%40%

27%10%

研發(fā)采購生產(chǎn)銷售客戶服務(wù)IT人力資源和財務(wù)銷售/收入：包括汽車銷售、租賃、二手車銷售和售后收入。如果平均OEM不主動開發(fā)任何脫碳杠桿，只是跟隨監(jiān)管和市場發(fā)展，將會如何？這便是現(xiàn)狀和進(jìn)步情景中的基準(zhǔn)情況，對照該基準(zhǔn)情況評估其他路徑?；鶞?zhǔn)情況的脫碳路徑結(jié)果在兩種基準(zhǔn)情況路徑中—現(xiàn)狀情景的基準(zhǔn)情況和進(jìn)步情景的基準(zhǔn)情況，該OEM仍側(cè)重于ICE汽車，并且僅以遵守監(jiān)管要求為行為準(zhǔn)則。市場向BEV轉(zhuǎn)變和監(jiān)管變化將致使生產(chǎn)水平下降，最終導(dǎo)致該OEM破產(chǎn)。到2050年，平均OEM的整體汽車產(chǎn)量將從2022年的190萬輛大幅下降至80萬輛左右。在現(xiàn)狀情景的基準(zhǔn)情況中，該OEM在2050年之前能夠保持5%的ICE市場份額，但會失去最初在EV市場的5%份額。在進(jìn)步情景的基準(zhǔn)情況中，如果中國禁止ICE汽車銷售，該OEM的業(yè)務(wù)就只能局限于美國市場。

由于市場需求引發(fā)減產(chǎn)，所以與基準(zhǔn)年度2018年（現(xiàn)狀情景的基準(zhǔn)情況）相比，該OEM在2050年實現(xiàn)減排85%為奇。實際上，該OEM到2040年EBIT將變?yōu)樨?fù)數(shù)，到2050年的員工數(shù)量將減至7萬名。反之，這也會導(dǎo)致市場份額下降，從長遠(yuǎn)來看，可能致使該OEM破產(chǎn)。圖8–整體汽車銷量（德國、美國和中國）現(xiàn)狀情景的基準(zhǔn)情況各燃料類別汽車在各年度的產(chǎn)量產(chǎn)量單位：百萬輛2.01.51.00.5202020252020202520302035204020452050BEVFCICEPHEVRE進(jìn)步情景的基準(zhǔn)情況各燃料類別汽車在各年度的產(chǎn)量產(chǎn)量單位：百萬輛2.01.51.00.50.02020 2025 2030 2035 2040 2045 2050BEV FC ICE PHEV RE場成為好公民有何影響？對碳排放的影響如果OEM的行為符合“好公民”特征（僅“順應(yīng)”法規(guī)），可能無法實現(xiàn)凈零排放。在現(xiàn)狀情景下，如果OEM好公民并實現(xiàn)預(yù)期，也能減少排放。在此情況下，如果市場條件合適，好公民將拉動脫碳杠桿，采取比領(lǐng)跑者強(qiáng)度更低且更為緩慢的策略。然而，其減排量并不足以達(dá)到凈零排放，因為在2050年，該OEM仍然剩余14.5%的排放量。與基準(zhǔn)情況相比，從2018年到2050年的累計排放量僅減少0.4%。

對汽車產(chǎn)量的影響采取“實現(xiàn)預(yù)期”路徑的好公民為維持其5%的市場份額，逐漸用BEV市場份額替代ICE。然而，由于開始幾年的轉(zhuǎn)型較慢，該OEM無法在BEV市場不斷擴(kuò)大（2050年將增至3,900萬輛）的情況下獲得更多份額。因此，好公民的汽車銷量只能維持在190萬左右，并止步于此。

對損益的影響息稅前利潤（EBIT）未來數(shù)年，好公民OEM主要通過實現(xiàn)預(yù)期路徑保持盈利，但由于BEV轉(zhuǎn)型緩慢以及高昂的電氣化成本，將導(dǎo)致其市場份額停滯且EBIT下降。尤其是到2030年，ICE汽車銷量下滑和汽車?yán)麧櫬士s水將越來越明顯，好公民的EBIT將大幅下降（見圖9(1)）。為及時應(yīng)對這一趨勢，發(fā)掘BEV銷售和租賃等其他收入來源將有所裨益。在汽車?yán)麧櫬史矫?，由于EV的初期利潤較低，所以短期內(nèi)需要租賃，但其價格和成本終將隨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)而趨于穩(wěn)定（見圖9(2)）。盡管如此，好公民從ICE向BEV的轉(zhuǎn)型過慢，可能會導(dǎo)致復(fù)雜性增加，成本下降緩慢，回報期延長。但此后，EBIT率將持續(xù)增長（見圖9(3)）。圖9–好公民的EBIT變化（實現(xiàn)預(yù)期）[%]各年度的EBIT率1322050年1322050年EBiT為2.7%6%4%2%0%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050好公民看似是一種值得考慮的戰(zhàn)略管理方法，但僅限于中短期范圍和現(xiàn)狀情景。如果OEM需要根據(jù)其企業(yè)愿景和使命來規(guī)劃和采取行動，該方法并不符合致力于實現(xiàn)可持續(xù)增長的目標(biāo)。對員工的影響如圖10所示，好公民OEM的員工數(shù)量將減至10.7萬左右（實現(xiàn)預(yù)期）。動力傳動系統(tǒng)杠桿能夠影響OEM的員工，特別是生產(chǎn)部門和客戶服務(wù)部門。預(yù)計生產(chǎn)部門的員工將減少，因為生產(chǎn)BEV所需的直接生產(chǎn)人員比ICE所需的少8%左右（如組裝）。此外，由于維護(hù)工作減少但租賃合約增加，客戶服務(wù)部門需要轉(zhuǎn)型。BEV的電池維護(hù)成本通常更高，但與ICE相比，其零部件減少了約25%，因此整體維護(hù)工作量將減少約15%。然而，對租賃的影響則相反：新的業(yè)務(wù)模式將需要更多的人員來提供出行服務(wù)，如訂閱合約。另外，由于IT產(chǎn)品和BEV的發(fā)展，研發(fā)部門的員工可能會增加。據(jù)預(yù)測，各部門員工的生產(chǎn)力到2030年將按每年0.8%增長，到2050年按0.4%增長，但生產(chǎn)部門除外，預(yù)計將每年下降0.8%。這會直接影響員工的總數(shù)量。然而，本模型中的行為路徑和外部變化對采購、銷售、IT、人力資源和財務(wù)部門產(chǎn)生的影響極小。向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變并由此對員工產(chǎn)生的影響不僅體現(xiàn)在員工數(shù)量上，還涉及生產(chǎn)流程的徹底變革和新技術(shù)的開發(fā)。此外，生產(chǎn)BEV所需的技能、任務(wù)和人員與ICE相比也有所不同。到2050年實現(xiàn)凈零排放所需的中短期技能，目前已存在的約有80%。但向網(wǎng)聯(lián)和電動汽車轉(zhuǎn)變需要新的技能，因此現(xiàn)有人員需要提升技能。

此外，由于變革會改變技能狀況和工作要求，進(jìn)而影響整體員工，所以包括采購、財務(wù)和銷售在內(nèi)的各個部門都受可持續(xù)發(fā)展決策的影響。進(jìn)步情景中的好公民在進(jìn)步情景下，該OEM可選擇依靠有利的市場發(fā)展。然而，即使整個全球市場都朝著可持續(xù)發(fā)展，如果該OEM只跟隨市場變化，采取順勢而為路徑和僅僅成為好公民，肯定無法實現(xiàn)凈零排放（與選擇的基準(zhǔn)年度排放量相比，到2050年將剩余13.5%排放量）。這意味著市場重視可持續(xù)發(fā)展，實際上為脫碳提供了更有利的市場條件。平均OEM在進(jìn)步情景中采取相同的好公民行為，能夠比現(xiàn)狀情景更快、更大規(guī)模地減排，但還不足以達(dá)到能夠?qū)崿F(xiàn)凈零排放的水平。與進(jìn)步基線相比，從2018年到2050年的累計排放量增加了5.4%。該路徑下的汽車數(shù)量和員工結(jié)果與實現(xiàn)預(yù)期路徑相比無任何實質(zhì)性差異。主要區(qū)別在于，由于有關(guān)車隊排放目標(biāo)的氣候監(jiān)管愈加嚴(yán)格，并且對未來數(shù)年仍將使用的傳統(tǒng)材料和能源等的碳定價變高，在順勢而為進(jìn)步情景下，EBIT大幅縮減，甚至為負(fù)，且無法及時恢復(fù)。如果OEM希望在2050放”，則必須采取加速脫碳戰(zhàn)略，僅僅“順其自然”并不足夠。圖10–現(xiàn)狀情景下好公民的員工數(shù)量變化預(yù)測各年度的員工總數(shù)量員工數(shù)量單位：千名12121212121255115115 5K115115111111111111111111111111111111111111111153455 5 5 5 5 55 5 555345555 55533553332K323131313131323333333332323232323231323232313132494747454322212121212141392423232322223725253331302927262666566666 66666666666666666 6666 6 6 66 6666666666666667 7 66K6 6666622232323242425252526111111111111111212131415161718192021221008060402002020

2025

2030

2035

2040

2045

2050采購銷售研發(fā)生產(chǎn)IT人力資源和財務(wù)客戶服務(wù)—領(lǐng)跑者的成就如何？對碳排放的影響與其他行為路徑相比，成為領(lǐng)跑者才能確保OEM到2050年實現(xiàn)凈零排放。通過進(jìn)取型策略，該OEM在2050年能夠?qū)⑻寂欧艤p少至6.4%的剩余排放量。通過BEV轉(zhuǎn)型和確保整個價值鏈（材料采購、生產(chǎn)和使用）使用綠色電力，以及投資循環(huán)經(jīng)濟(jì)，可減少使用排放。2030年后，由于碳密集型電池采購量增加，材料排放將上升，并成為主要的脫碳障礙。2050年，76%的剩余排放圖11–進(jìn)取型策略下各年度的碳排放

源自采購的材料。在整個目標(biāo)時間范圍內(nèi)（2018年至2050年），領(lǐng)跑者將排放17.3億噸二氧化碳當(dāng)量，而基準(zhǔn)情況OEM將排放21.4億噸二氧化碳當(dāng)量。鑒于這兩者截然不同的銷售變化軌跡（增長與萎縮），該減排量更令人矚目。總之，與現(xiàn)狀基線相比，累計排放量減少了19.2%。如圖12所示和總結(jié)，進(jìn)取型策略路徑的碳減排低于SBTi跨行業(yè)減排線。因此，盡管目標(biāo)是絕對減排目標(biāo)，且該OEM的

市場份額不斷增加，但該OEM符合要求，能夠?qū)崿F(xiàn)凈零排放，并有助于將全球溫升限制在2℃以下。到2030年，該OEM將比基準(zhǔn)年度2018年減少62%的排放量。即使應(yīng)用了所有脫碳杠桿，仍無法消除全部排放。凈零排放標(biāo)準(zhǔn)要求到2050年，剩余排放量占基準(zhǔn)年度排放量的10%以下，并設(shè)法移除大氣中的碳并將其永久儲存，從而進(jìn)行碳中和。只有模型中的領(lǐng)跑者才能達(dá)到剩余排放要求。各年度報告的碳排放二氧化碳當(dāng)量單位：百萬噸1501005002015

2020

2025

2030 2035 2040 2045 2050材料排放生產(chǎn)排放使用階段市場排放

報廢市場排放報廢租賃排放圖12–進(jìn)取型策略下的SBTi凈零排放目標(biāo)合規(guī)性范圍1和2目標(biāo)合規(guī)性剩余排放量占基準(zhǔn)年度百分比100%50%0%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050領(lǐng)跑者的范圍1和2目標(biāo)合規(guī)性 SBTi范圍1和2減排要求范圍3目標(biāo)合規(guī)性剩余排放量占基準(zhǔn)年度百分比100%50%0%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050領(lǐng)跑者的范圍3目標(biāo)合規(guī)性 SBTi范圍3減排要求對汽車產(chǎn)量的影響截至目前，直接銷售是該OEM最重要的收入來源，因此應(yīng)特別在該領(lǐng)域?qū)で笥ｎA(yù)計到2030將比2022年下降30%，這主要是因為客戶需求發(fā)生變化。同樣，在實現(xiàn)預(yù)期路徑中，起初領(lǐng)跑者的BEV銷量不足以填補(bǔ)其下降的ICE銷量，但在2030年后，領(lǐng)跑者OEM的BEV產(chǎn)品組合將增加并恢復(fù)至以前的銷售水平，甚至到2050番（與2022年相比）。在條件更有利的進(jìn)步情景下，甚至可以更早實現(xiàn)這一目標(biāo)（在進(jìn)步情景下領(lǐng)跑者選擇大膽下注路徑）。中國是直接銷售收入回彈的原因之一，因為中國的汽車總量將隨時間增加，因此抵消了全球市場的收入損失。未來OEM的生存能力取決于其競爭優(yōu)勢，實際上就是其獲取和擴(kuò)大市場份額的能力。

對損益的影響為實現(xiàn)未來凈零排放，OEM必須在早期對公司的所有領(lǐng)域進(jìn)行大規(guī)模投資，但從中短期來看，這可能會對損益表和資產(chǎn)負(fù)債表造成重大的負(fù)面影響。在向凈零排放轉(zhuǎn)型的過程中，利潤率面臨風(fēng)險。我們的模型顯示，成為領(lǐng)跑者將導(dǎo)致成本上升。這意味著即使目前市場上銷售的綠色材料和電力較少，并且還存在一些材料溢價需要在初期承擔(dān)，領(lǐng)跑者OEM也必須購買。此外，將產(chǎn)品組合從盈利的ICE業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，需要以新產(chǎn)品或服務(wù)來彌補(bǔ)收入。應(yīng)積極開發(fā)與BEV密切相關(guān)的新收入源（如獲取交易利潤、軟件收入和數(shù)據(jù)貨幣化、移動即服務(wù)解決方案、車隊運營代替一次性銷售）。OEM需要加快促進(jìn)BEV產(chǎn)品系列降低成本（電池價值鏈、減少型號、平臺協(xié)同作用等）。實際上，如果OEM不能實施恰當(dāng)?shù)牟季趾蛻?zhàn)略，以實現(xiàn)脫碳和利潤創(chuàng)造的雙贏，則將可能面臨長達(dá)5年的負(fù)EBIT。EBIT率可能受綠色轉(zhuǎn)型的影響（見圖13(1)），但隨著市場份額增加，將恢復(fù)至初始水平以上（見圖13(2和3)）。圖13–領(lǐng)跑者的EBIT變化（進(jìn)取型策略）2050年EBiT率8.2%2050年EBiT率8.2%EBIT8%6%14%2%30%22%4%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050但是，在領(lǐng)跑者OEM采取進(jìn)取型策略后，如何應(yīng)對EBIT的負(fù)數(shù)變化？領(lǐng)跑者通過明智的戰(zhàn)略選擇，在未來數(shù)年可以控制轉(zhuǎn)型階段的高成本影響。盡早實現(xiàn)向電動汽車轉(zhuǎn)型，促進(jìn)傳統(tǒng)ICE車廠改革，避免長期同時生產(chǎn)BEV和ICE汽車，有助于降低復(fù)雜性成本。雖然租賃業(yè)務(wù)的增加提供了良好的基礎(chǔ)，但不足以彌補(bǔ)因BEV轉(zhuǎn)型和車輛需求下降而導(dǎo)致的ICE新的收入池，如軟件定義汽車、數(shù)據(jù)貨幣化和其他數(shù)字資產(chǎn)。

此外，提高生產(chǎn)效率、減少材料投入和汽車重量以及整體精簡產(chǎn)品組合都可以降低成本。銷貨成本方面（尤其是價格不斷上漲的材料和綠色附加費）則必須與供應(yīng)商和服務(wù)提供商緊密合作。在綠色舉措方面與供應(yīng)商保持長期合作并聯(lián)合投資，能夠確保供應(yīng)商和消費者穩(wěn)定，同時形成更優(yōu)的采購環(huán)境。行業(yè)協(xié)作和標(biāo)準(zhǔn)化配件（如電池）以及通過智能標(biāo)簽和產(chǎn)品護(hù)照實現(xiàn)數(shù)據(jù)透明，將有助于簡化下游工藝，并降低材料再加工成本。為客戶提供回收服務(wù)，并與回收商密切合作，可以進(jìn)一步保障材料供應(yīng)，使原材料加工更具成本效益。除了實現(xiàn)成本節(jié)約外，還需要在新舊收入流中尋求盈利。由于汽車租賃的份額將對收入流產(chǎn)生重大影響，并可能增加90%，在未來10至15年內(nèi)這將成為OEM入來源。領(lǐng)跑者可以通過早期的產(chǎn)品和拓展靈活的出行服務(wù)來提高其盈利能力（見圖14）。

對OEM員工的影響部分杠桿（如從ICE轉(zhuǎn)向BEV）可能對OEM的員工產(chǎn)生重大影響。假設(shè)員工數(shù)量與汽車銷售同步發(fā)展，所選擇的行為路徑對OEM的員工數(shù)量有很大影響。在進(jìn)取型策略中，OEM員工總數(shù)從2022年的約12萬人增至2050年的約16.1萬人。圖14–領(lǐng)跑者的收入來源變化（進(jìn)取型策略）領(lǐng)跑者的收入來源變化單位：十億美元806040200汽車銷售

售后 二手車銷售 租賃年年年圖15–領(lǐng)跑者OEM員工數(shù)量預(yù)測（進(jìn)取型策略）各年度員工總數(shù)量員工數(shù)量單位：千名16017140

161515151515 7

1616161677 77 7120100

1212125 5 55

1111511115

1212126

14141414 6613 6 666

7 7644

7 744

4747

504746473434806049464020 6 7 7110

53332314543406 6 6 66 6 6 6111010

5 531366 66 611

5 533306 66 613

537352726776777151719

41242477882224

42242488882628

444324242488 8888 8830323435

238 88 836

238 89 839

238 88 841

2323989944462020 2025 2030 2035 2040 2045 2050采購 銷

R&D

研發(fā)

人力資源和財務(wù)

客戶服務(wù)進(jìn)取型策略與大膽下注在可持續(xù)發(fā)展環(huán)境中，該OEM選擇大膽下注路徑更有助于推進(jìn)其脫碳進(jìn)程。在此情況下，到2050年該OEM量將成功降至6.2%。對于每輛汽車的平均排放量，良好的環(huán)境有助于該OEM進(jìn)一步降低BEV在壽命期內(nèi)的排放量（例圖16–OEM在大膽下注路徑下的目標(biāo)合規(guī)性范圍1和2目標(biāo)合規(guī)性剩余排放量占基準(zhǔn)年度百分比10%

如，2035每輛BEV排放9.8噸二氧化碳當(dāng)量；而采取進(jìn)取型策略，每輛BEV排放12.9噸二氧化碳當(dāng)量），這使得該OEM能夠在確保實現(xiàn)脫碳目標(biāo)的情況下銷售更多汽車。從2018年到2050年，累計排放量比進(jìn)步基線減少了9.0%。

在進(jìn)步情景中，OEM的目標(biāo)是將全球溫升控制在1.5℃內(nèi)，而領(lǐng)跑者OEM選擇的脫碳路徑將會產(chǎn)生以下更加領(lǐng)先的脫碳成果5%0%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050領(lǐng)跑者的范圍1和2目標(biāo)合規(guī)性 SBTi范圍1和2減排要求范圍3目標(biāo)合規(guī)性剩余排放量占基準(zhǔn)年度百分比10%5%0%2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050領(lǐng)跑者的范圍3目標(biāo)合規(guī)性 SBTi范圍3減排要求由于OEM的動力傳動系統(tǒng)轉(zhuǎn)型得到了監(jiān)管和市場發(fā)展的支持，所以大膽下注路徑下的BEV銷量比進(jìn)取型策略更高，增長更快。同樣，該OEM在2050年的員工數(shù)量將增至16.7萬名。這兩種路徑的主要區(qū)別在于大膽下注路徑的EBIT率較低。在進(jìn)取型策略中，2030年的EBIT率

表1–四種脫碳路徑的影響實現(xiàn)預(yù)期 順勢而為 進(jìn)取型策略 大膽下注將降至-4%，而大膽下注則可能會下降 到-5%，原因在于氣候法規(guī)日趨嚴(yán)格和碳價格升高，例如，未來數(shù)年仍將使用

剩余排放量年）

14.5% 13.5% 6.4% 6.2%的傳統(tǒng)材料和能源的碳價格。 在兩種情景下，領(lǐng)跑者都能實現(xiàn)凈零排

碳排放總量（2018–2050年）

21.4億噸二氧化碳當(dāng)量

18.8億噸二氧化碳當(dāng)量

17.3億噸二氧化碳當(dāng)量

16.2億噸二氧化碳當(dāng)量放，并在虧損期后通過增加市場份額的 方式重新盈利。大膽下注（13.4億噸二氧化碳當(dāng)量）與進(jìn)取型策略（14.5億噸

汽車總產(chǎn)量（2022–2050年）

5,700萬 6,230萬 8,020萬 9,040萬二氧化碳）的主要區(qū)別在于前者的累計 總排放量較低且EBIT率更高，這可能是由于良好的市場環(huán)境降低了OEM的脫碳

市場份額（2050年）

5% 5% 10% 10%成本。 結(jié)果總結(jié)OEM員工數(shù)量（與2022基準(zhǔn)年度-15%-12%+29%+35%表1總結(jié)了各脫碳路徑及其影響。相比）EBIT（2050年）3%-5%8%9%累計EBIT（2022–2050年）小于0美元約410億美元約400億美元610億美元圖17–六種路徑的EBIT變化領(lǐng)跑者

進(jìn)取型策略

大膽下注占收入的百分百 占收入的百分百10%0%

10%0%-10%

2020 2030 2040 2050

-10%

2020 2030 2040 2050實現(xiàn)預(yù)期 順勢而為好公民占收入的百分百 占收入的百分百10%0%

10%0%-10%

2020 2030 2040 2050

-10%

2020 2030 2040 2050持續(xù)變暖環(huán)境下的基準(zhǔn)情況 進(jìn)步脫碳環(huán)境下的基準(zhǔn)情況基準(zhǔn)情況占收入的百分百 占收入的百分百 0%

10%0%-10%

2020 2030 2040 2050

-10%

2020 2030 2040 2050現(xiàn)狀 進(jìn)步圖18–潛在脫碳路徑與SBTi凈零排放跨行業(yè)1.5℃目標(biāo)路徑對比潛在脫碳路徑的對比剩余二氧化碳排放量占2018基準(zhǔn)年度的百分比100%80%60%40%20%0%2018 2025 2030 2035 2040 2045 20501.5進(jìn)取型策略大膽下注實現(xiàn)預(yù)期現(xiàn)狀情景的基準(zhǔn)情況進(jìn)步情景的基準(zhǔn)情況注：基準(zhǔn)情況脫碳路徑也能大幅減少排放量。但這是源于汽車銷量的大幅下降和相關(guān)的市場份額損失，以及有意識的脫碳活動。猶豫不決會帶來何種風(fēng)險？錯失BEV市場份額過于緩慢的脫碳戰(zhàn)略將導(dǎo)致?lián)p失（BEV）市場份額。因此，快速脫碳是保持市場強(qiáng)勢地位并與中國/亞洲新興BEV供應(yīng)商同步發(fā)展的首選方法。圖19–六種路徑下的ICE和BEV產(chǎn)量變化領(lǐng)跑者4M

進(jìn)取型策略2.8萬

大膽下注3.5萬4M3M 3M2M 2M1M0M2020 2030

2040 2050

1M0M2020 2030

2040 2050BEV

FC

PHEV RE好公民

實現(xiàn)預(yù)期

順勢而為萬 萬4M 4M3M 3M2M 2M1M0M2020 2030

2040 2050

1M0M2020 2030

2040 2050BEV

FC

PHEV RE持續(xù)變暖環(huán)境下的基準(zhǔn)情況 進(jìn)步脫碳環(huán)境下的基準(zhǔn)情況基準(zhǔn)情況4M

萬 萬4M3M 3M2M 2M1M0M2020 2030

2040 2050

1M0M2020 2030

2040 2050BEV

FC

PHEV RE現(xiàn)狀 進(jìn)步從長遠(yuǎn)來看，未來汽車生產(chǎn)將主要為電動汽車。因此，對于OEM來說，要保持或提高未來的競爭力和盈利能力，在早期階段獲取EV汽車市場份額至關(guān)重要。一系列的因素都將影響未來各公司的EV市場份額的分配。各公司可主動出擊形成有利的影響因素，但需盡早采取行動。表2–市場份額增長因素市場份額增長的原因…不同OEM的行為

1當(dāng)前的盈利能力和提升1BEV產(chǎn)能的投資

2供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)和提供BEV零配件的準(zhǔn)備程度2

3產(chǎn)品轉(zhuǎn)型期間的消費者品牌忠誠度3

4合并與全球市場整合4在早期階段，主要為針對性投資?？焖龠^渡至BEV，以獲取市場份額。通過減少ICE生產(chǎn)，降低復(fù)雜性。

分析已有的供應(yīng)商基礎(chǔ)，了解供應(yīng)商的定位，以保證BEV零配件的規(guī)模化生產(chǎn)。根據(jù)需要擴(kuò)大供應(yīng)商基礎(chǔ)。

積極讓消費者參與BEV轉(zhuǎn)型，維系消費者在各類產(chǎn)品轉(zhuǎn)型期間的品牌忠誠度。

通過合并各地區(qū)的同等競爭對手，推動市場整合，以獲取EV市場份額。領(lǐng)跑者選擇性投資BEV，等待整體市場變化。雖然同時管理ICE和BEV的復(fù)雜性成本較高，但會計劃降低ICE生產(chǎn)成本。

根據(jù)市場需要，依靠已有的供應(yīng)商基礎(chǔ)，大規(guī)模提供BEV零配件。

基于消費者的消費意愿，服務(wù)于ICE和BEV市場。等待客戶產(chǎn)生對可持續(xù)產(chǎn)品的需求。

認(rèn)為市場參與者長期保持穩(wěn)定發(fā)展。不考慮合并對手，不重視新進(jìn)入企業(yè)。好公民整體利潤率隨著ICE市場針對性投資以提高BEV產(chǎn)能，由于進(jìn)入EV市場較晚而失去市場份額。

僅依靠傳統(tǒng)供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)提供ICE和BEV零配件。

專注服務(wù)于ICE市場，對擴(kuò)大客戶群的目標(biāo)感有限。

隨著監(jiān)管決策轉(zhuǎn)向BEV，將面臨被市場淘汰的高風(fēng)險?；鶞?zhǔn)情況持續(xù)策略與合并對手在脫碳早期階段獲取BEV市場份額取決于諸多因素，包括供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)及其對引入新產(chǎn)品急劇上升需求的支持能力。在此情況下，中國的BEV制造商由于靠近電池組生產(chǎn)所需的基本原材料，能夠在市場臨界點時獲得稀缺的材料，因此處于更有利的地位。這對中國的OEM來說是一個明顯的競爭優(yōu)勢。

技術(shù)行業(yè)的更替多個案例表明，在相對較短的時間內(nèi)（五到七年），一家領(lǐng)先的企業(yè)有可能失去大量的市場份額，甚至被市場淘汰。例如，自從移動電話在九十年代初迅速成為主流，諾基亞占據(jù)市場長達(dá)20年。其領(lǐng)導(dǎo)地位從2008年開始下降29，六年后，在2014年第二季度，其市場份額首次跌至10%以下30，此后影響力驟減。主要原因在于其他市場參與者和新進(jìn)入者成功創(chuàng)新了產(chǎn)品，使其無法保持競爭優(yōu)勢。諾基亞的操作系統(tǒng)落后于競爭對手的操作系統(tǒng)功能，尤其在2007年蘋果的iOS系統(tǒng)和2008年谷歌的安卓系統(tǒng)進(jìn)入市場后。此外，諾基亞的管理決策是基于對消費者更喜歡按鍵手機(jī)的預(yù)測，未預(yù)料到觸屏手機(jī)的高使用率。

圖20–三種情況下的ICE和BEV市場份額前2030年目前 2030年 2040年 2050年領(lǐng)跑者 1.68萬1%1.68萬1%0.37–0.38萬0%0%5%5%0.21萬

1.48–1.6萬

3.14–3.9萬

3.9–4.1萬5%7%8%10%好公民5%7%8%10%5%1.68萬5%

0.6–0.62萬

1%萬 0%5%0.21萬

3%1.08–1.1萬

5%1.85–2.3萬

5%1.95–2.03萬5%5%基準(zhǔn)情況5%5%5%1.68萬5%

0.96–0.98萬

萬 0%5%5%0.21萬3%0.68–0.72萬2%0.74–0.91萬2%0.78–0.81萬

面臨監(jiān)管罰款風(fēng)險美可持續(xù)業(yè)務(wù)活動（包括脫碳）對融資的影響

持續(xù)分類標(biāo)準(zhǔn)表現(xiàn)。目前仍未實施可持續(xù)業(yè)務(wù)活動和未開始業(yè)務(wù)脫碳的公司由于承擔(dān)的違約信用風(fēng)險風(fēng)大，已然受到OEM通常依靠債務(wù)資本來支持其運營和投資活動，尤其是為不斷壯大的租賃車隊提供資金支持。隨著投資者愈發(fā)重視ESG標(biāo)準(zhǔn)，領(lǐng)跑者在業(yè)務(wù)再融資方面勢必會擁有更好的選擇，助于領(lǐng)跑者獲得資金投資碳中和技術(shù)和服務(wù)，同時還可獲得借貸成本優(yōu)勢。值得注意的是，研究發(fā)現(xiàn)，截至2019年，綠色債券在發(fā)行時收益率差比傳統(tǒng)債券平均低8個基點（又稱為“綠色溢價”）。36標(biāo)（見圖21）。4848汽實AndreasEmmert合伙人圖21–企業(yè)估值因素基礎(chǔ)盈利能力毛利率相對較高的公司通常會獲得估值溢價。投資者要求企業(yè)在行業(yè)發(fā)展中保持利潤率，同時在可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型期間保持每輛車的利潤率穩(wěn)定，維系企業(yè)長久經(jīng)營。

碳排放市場更容易接受ESG評分的變化，而非絕對的ESG評分本身。企業(yè)通過開發(fā)更包容的供應(yīng)鏈，組建更靈活、更具成本效益的網(wǎng)絡(luò)來控制其排放足跡（避免監(jiān)管處罰），才能贏得更高的聲譽。競爭優(yōu)勢如果公司能夠在引入新（可持續(xù)）產(chǎn)品的同時控制成本，具有高于平均水平的產(chǎn)品更替速度并縮短新品展銷時間，預(yù)計能夠贏得市場份額。具體來講，可在脫碳早期階段增加20%以上的BEV份額，到2030年達(dá)到80%以上的BEV份額，從而在可持續(xù)電氣化市場處于最優(yōu)地位。

生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建在可持續(xù)發(fā)展環(huán)境中，必須通過循環(huán)產(chǎn)品和服務(wù)提高產(chǎn)品生命周期內(nèi)的收入（例如，通過按次付費模式或延長維修和零配件服務(wù)提高每輛汽車的服務(wù)率，以提升收入）。如果企業(yè)能夠拓廣收入來源，實現(xiàn)收入來源多元化，并構(gòu)建能夠體現(xiàn)公司可持續(xù)目標(biāo)的再利用業(yè)務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，將更能獲得投資者青睞。

環(huán)境投資可持續(xù)發(fā)展需求強(qiáng)大競爭優(yōu)勢帶來的持續(xù)資本投資，這有賴于企業(yè)具備的知識產(chǎn)權(quán)、獨有的能力或服務(wù)，例如開發(fā)使車隊排放量符合監(jiān)管規(guī)定的可持續(xù)產(chǎn)品。信貸機(jī)構(gòu)基于可持續(xù)性評估來確定借款人的財務(wù)信譽，因此脫碳領(lǐng)跑企業(yè)的再融資成本最高可降低10%。50應(yīng)采取哪些舉措？汽車行業(yè)是全球移動出行體系的基石，也是全球經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵支柱之一；但同時也是全球氣候變化的主要元兇。因此，OEM必須努力實現(xiàn)碳中和，應(yīng)用脫碳杠桿并選擇領(lǐng)跑者路徑。但只要作出明智的戰(zhàn)略選擇，OEM便可控制成本，成功度過持續(xù)數(shù)年的過渡階段。

有利于減輕相關(guān)負(fù)面財務(wù)影響的舉措有哪些？成功完成凈零過渡需要怎樣的策略？請參考以下戰(zhàn)略舉措： 推動員工參與將企業(yè)脫碳目標(biāo)融入可經(jīng)受未來考驗的戰(zhàn)略之中，并積極推動員工參與，以助力成功轉(zhuǎn)型，推動新立目標(biāo)。首先應(yīng)推動員工過渡至BEV業(yè)務(wù)，并獲得員工對企業(yè)脫碳和氣候戰(zhàn)略的支持。轉(zhuǎn)型對于OEM和供應(yīng)商來說充滿挑戰(zhàn)性，尤其是生產(chǎn)工藝的徹底變革以及對新技術(shù)開發(fā)的需求。制造電動汽車所需的技能、工作和人員與ICE汽車不同，因此在制定政策和員工計劃時，需要考量重要的員工和技能因素。38

積極投資促進(jìn)價值鏈脫碳色舉措方面與供應(yīng)商保持長期合作并此外，2037年之后或?qū)⑦_(dá)到綠色和灰色電力成本之間的臨界點。屆時，由于碳價格抬高了市場稅后電價，綠色電力成本或?qū)⒊制绞袌銎骄娏Τ杀?。脫碳的挑?zhàn)在于確定恰當(dāng)?shù)拿撎几軛U，以及實施這些杠桿的合適時機(jī)：實施太早，OEM可能會承受實現(xiàn)脫碳所不必要的高額成本；實施太遲，OEM可能會面臨溫升超過1.5度并無法達(dá)成凈零目標(biāo)的風(fēng)險。

加速脫碳，縮短過渡期未來OEM的盈利能力很大程度上取決于早期奪取電動汽車市場份額的能力，加快向電動汽車市場過渡或已成為一項戰(zhàn)略要務(wù)。在早期進(jìn)行針對性投資既可實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先，也可利用成本協(xié)同效應(yīng)。加快EV過渡能夠更早地邁入投資回收期，同時占取更多的EV市場份額。加快實施過渡，盡早實現(xiàn)向電動汽車轉(zhuǎn)型，促進(jìn)傳統(tǒng)車廠改革，避免長期同時生產(chǎn)BEV和ICE汽車，有助于降低復(fù)雜性成本。OEM在將產(chǎn)品組合從ICE轉(zhuǎn)型至BEV應(yīng)努力維系客戶品牌忠誠度，因為若不吸引消費者在早期積極參與，產(chǎn)品組合的過渡轉(zhuǎn)型將存在風(fēng)險。目前，汽車設(shè)計周期通常需要約24至36個月，相比五年前60個月的周期已大大縮短。汽車行業(yè)的產(chǎn)品生命周期較長，投資回報較慢，因此現(xiàn)在即是最佳投資時機(jī)。目前已著手投資和解決二氧化碳減排問題的OEM或?qū)⒊蔀樽畲筅A家；其通過積極實施過渡轉(zhuǎn)型，擺脫存在諸多限制的ICE汽車業(yè)務(wù)，并在2030年將BEV市場份額在2020年的基礎(chǔ)上提升約50%，將有望實現(xiàn)制勝未來。52凈零排放之路|實現(xiàn)脫碳與盈利雙贏 優(yōu)化供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)以確保BEV實施成本和能源高效計劃推動電動汽車零部件（如電池）的行業(yè)內(nèi)合作和標(biāo)準(zhǔn)化以及數(shù)據(jù)交換互通有助于簡化流程和降低成本。在銷貨成本方面，尤其是在材料成本方面，材料價格不斷上漲又加之綠色附加費的產(chǎn)生，與供應(yīng)商和服務(wù)提供商開展密切合作就顯得至關(guān)重要。在綠色舉措方面與供應(yīng)鏈伙伴保持長期合作和聯(lián)合投資，能夠堅定供應(yīng)商和消費者信心。通過組建合理的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和達(dá)成合適的供應(yīng)鏈聯(lián)盟，有助于車企克服困難，在未來實現(xiàn)盈利。推進(jìn)零部件的行業(yè)內(nèi)合作和標(biāo)準(zhǔn)化（例如，使用智能標(biāo)簽和產(chǎn)品護(hù)照實現(xiàn)電池和數(shù)據(jù)透明）有助于簡化下游流程，降低材料再加工成本。供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，因為其能夠支持（也可限制）車企提高電動汽車產(chǎn)能，持續(xù)向BEV市場推出新產(chǎn)品。企業(yè)產(chǎn)品組合的適用性和開發(fā)能力、網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的供應(yīng)商規(guī)模以及未來能提供的產(chǎn)品組合是決定因素。部分OEM可能需要擴(kuò)大其供應(yīng)商群體，以確保提高電動汽車產(chǎn)能（如確保足夠的電池供應(yīng)）。

準(zhǔn)備好解決現(xiàn)有的ICE一步加速向BEV的轉(zhuǎn)型盡管隨著電動汽車份額的增加，新售車輛的二氧化碳排放量開始下降，但在全球12.5億至16億輛的汽車總量中，ICE汽車占絕大多數(shù)，約為98.5%39，且該情況還將持續(xù)數(shù)年。這顯然阻礙了將溫升控制在1.5℃碳減排目標(biāo)的實現(xiàn)。實際上，除增加汽油和柴油汽車運營成本的部分政策工具（如征收燃料二氧化碳稅）外，目前的氣候政策通常針對的都是新售車輛。此外，由于全球監(jiān)管框架不一致，OEM需要根據(jù)地區(qū)情況制定不同的商業(yè)模式、技術(shù)應(yīng)對措施和脫碳戰(zhàn)略。汽車行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)目前十分復(fù)雜，未來還可能會涌入更多的參與者。因此，應(yīng)加強(qiáng)跨部門合作和聯(lián)合活動，主要是與電力部門的合作，但也不能忽視與基礎(chǔ)材料生產(chǎn)和回收部門的合作。因此，OEM的成功轉(zhuǎn)型還取決于其他行業(yè)部門能否大規(guī)模提供綠色解決方案。諸如此類的挑戰(zhàn)使得大多數(shù)車企仍難制定嚴(yán)格的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。監(jiān)管機(jī)構(gòu)極有可能被迫推進(jìn)全球現(xiàn)有ICE汽車保有量的交易。由此產(chǎn)生的法律、罰款、稅收和新增的生產(chǎn)者責(zé)任可能帶來額外的復(fù)雜性和成本負(fù)擔(dān)，但領(lǐng)跑者將更容易避開這些負(fù)擔(dān)。此外還不排除可能產(chǎn)生的ICE汽車回收責(zé)任和報廢費用。從長遠(yuǎn)來看，車企越早向電動汽車轉(zhuǎn)型，需要管理的ICE汽車就越少。

應(yīng)對脫碳和盈利的雙重挑戰(zhàn)快加速實現(xiàn)脫碳，并在2030年實現(xiàn)盈實現(xiàn)。BEV和ICE汽車的價格需盡快趨平。隨著相關(guān)需求有望大幅增長，盡早提供和拓展租賃或按次付費等靈活服務(wù)模式有助于推動盈利。車企應(yīng)尋求建立新的收入池，如軟件定義汽車、數(shù)據(jù)貨幣化和其他數(shù)字資產(chǎn)。投資者和監(jiān)事會或?qū)⒂绕鋱猿植O力要求產(chǎn)品而服務(wù)多元化，以確保企業(yè)在未來的盈利和生存。此外，BEV會衍生出新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，為OEM帶來新的收入來源。4053結(jié)論如模擬分析所示，OEM的核心業(yè)務(wù)在未來十年或?qū)l(fā)生重大變化，當(dāng)前所占市場份額和利潤可能會受到氣候變化和可持續(xù)發(fā)展問題的重大影響。但可以明確的是，汽車行業(yè)必須遵循1.5℃溫控目標(biāo)，制定面向未來的生態(tài)和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)商業(yè)戰(zhàn)略，完成過渡轉(zhuǎn)型。車企須完成整體價值鏈的脫碳轉(zhuǎn)型，圍繞電動汽車重建價值鏈。根據(jù)預(yù)期的和經(jīng)驗證的市場發(fā)展動態(tài)，價值鏈上的相互依賴和影響遠(yuǎn)超碳足跡，不僅影響核心業(yè)務(wù)及其產(chǎn)品組合，還影響盈利模式和員工結(jié)構(gòu)。雖然目前的脫碳進(jìn)程主要由監(jiān)管推動，但汽車制造商（包括OEM、供應(yīng)商等）需掌握前進(jìn)的方向，積極參與有助于確保實現(xiàn)凈零目標(biāo)的解決方案。正如各車企艱巨的近期目標(biāo)所表明，汽車行業(yè)已然采取實際行動。即便如此，車企仍需設(shè)立長期目標(biāo)（基于SBTi承諾）。例如，一些OEM已計劃在一定程度上先于監(jiān)管要求淘汰ICE汽車的生產(chǎn)。但事實證明，將此付諸實踐十分困難，因為轉(zhuǎn)型需大量投資來提高EV產(chǎn)能，而且由于成本無法轉(zhuǎn)嫁給消費者，凈零商業(yè)模式仍然缺乏競爭力。對OEM而言，為確保未來數(shù)年的業(yè)務(wù)成功，需要合理的戰(zhàn)略舉措和持之不懈的努力。應(yīng)根據(jù)OEM的具體背景和價值觀，結(jié)合其長期愿景和目標(biāo)，確定最適合的路徑和重點領(lǐng)域，包括但不限于：

品牌形象，轉(zhuǎn)型為可持續(xù)產(chǎn)品供應(yīng)商，領(lǐng)跑市場，成為脫碳領(lǐng)導(dǎo)者。與供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系和開展聯(lián)營合作，或擴(kuò)大供應(yīng)商基礎(chǔ)，以大規(guī)模提升BEV產(chǎn)能，加快降低BEV產(chǎn)成本。度過盈利下降難關(guān)。為做好準(zhǔn)備迎接未來，OEM必須根據(jù)外部市場情況評估其當(dāng)前的運營模式。面對不確定性時，探討不同的應(yīng)對方案有助于清晰規(guī)劃未來道路。這不僅限于定性觀察。利用結(jié)構(gòu)化整體脫碳模型，我們能夠?qū)p益進(jìn)行定量洞察，從而有助于提供準(zhǔn)確的定性觀點。事實上，此方法或可助力各車企決策者充分了解信息，從而采取必要措施，塑造行業(yè)和企業(yè)未來，在2030和市場重要地位。當(dāng)下即是啟動凈零排放路徑的最佳時機(jī)。||凈零排放之路|實現(xiàn)脫碳與盈利雙贏凈零路徑模型凈零路徑模型考慮了市場環(huán)境和兩種氣候情景，包括監(jiān)管影響和整體汽車市場。

價值鏈包括材料、生產(chǎn)、使用和報廢等階段，并評估了其對碳排放、損益和員工的影響。圖22–凈零路徑模型GDP、人口、整體汽車市場格 市場整體汽車市場監(jiān)管數(shù)據(jù)監(jiān)管銷售車隊使用年限與市場份額銷售車隊使用年限與市場份額合規(guī)性評估車隊銷售報廢車隊銷售原材料排放物流、能源消耗（零部件生產(chǎn)與組裝）燃料與能源消耗報廢處理（回收）碳排放報廢使用生產(chǎn)材料市場環(huán)境原材料排放物流、能源消耗（零部件生產(chǎn)與組裝）燃料與能源消耗報廢處理（回收）碳排放報廢使用生產(chǎn)材料市場環(huán)境罰款及溢價全職員工（閉環(huán)回收部門員工）售后服務(wù)部門員工生產(chǎn)部門員工采購部門員工模型OEM全職員工（閉環(huán)回收部門員工）售后服務(wù)部門員工生產(chǎn)部門員工采購部門員工模型OEM（研發(fā)和其他）人員成本人員成本材料成本 銷售收入、能源成本、物流成本 售后服務(wù)收入 （閉環(huán)回收成本） 損益占比材料成本銷售收入、能源成本、物流成本售后服務(wù)收入（閉環(huán)回收成本）損益占比模型輸入

模型杠桿

模型輸出氣候情景情（1.0–1.8℃）。SSP/RCP數(shù)據(jù)用于模擬車企在未來30年可能面臨的各種情景。SSP描繪了不同的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，RCP則模擬不同的排放途徑及其對氣候的相關(guān)影響。44

從2018基準(zhǔn)年度開始，每五年設(shè)定一個短期目標(biāo)，即范圍1和2的碳排放平均最低每年線性下降4.2%，在進(jìn)步/現(xiàn)狀情景下降低4.2%/2.5%。設(shè)定的長期目標(biāo)為到2050年，范圍1、2和3的排放量比基準(zhǔn)年減少90%。但該模型不包括為去除和中和剩余排放而采取的碳捕捉和封存措施及其相關(guān)成本。去除剩余排放對于達(dá)到真正的凈零排放水平至關(guān)重要，建議OEM投資開發(fā)碳去除技術(shù)，以便在長期科學(xué)碳目標(biāo)的截止日前中和殘余排放。最后，目前尚未制定針對交通運輸部門的行業(yè)脫碳法（SDA），無法使車企新上路車輛的用車階段排放目標(biāo)符合1.5℃溫控路徑。45在開發(fā)出符合1.5℃溫控目標(biāo)的新上路車輛減排路徑之前，車企無法確立范圍3第11類排放目標(biāo)，因此采用跨行業(yè)路徑。監(jiān)管假設(shè)在現(xiàn)狀情景中，假設(shè)監(jiān)管變化如下：和（CAFC）相關(guān)條例）的立法制定。2035年實施ICE汽車禁售令后達(dá)到零排放。46相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還包括零排放和低ProtectionAgency）制定了2023至下施的CAFC標(biāo)準(zhǔn)評估的是燃油消耗量，年購車溢價：在德國，BEV和PHEV存在約9,500美元的購買溢價，隨著BEV市場的發(fā)展和充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善我們預(yù)計溢價將逐漸減少并且， ，氣候情景數(shù)據(jù)也適用于OECD和亞洲，因此美國和德國使用的GDP、人口、能源供應(yīng)和碳價格等變量數(shù)據(jù)均相同，無法進(jìn)行區(qū)分。SBTi凈零路徑碳排放模型遵循適用于汽車行業(yè)的跨行業(yè)路徑。對短期目標(biāo)和長期目標(biāo)進(jìn)行建模，以根據(jù)平均OEM的SBTi估脫碳途徑。

。

到2025年將完全消失。對于美國，我們根據(jù)《通脹削減法案》（InflationReductionAct），對2023年至2032年購買電動汽車的聯(lián)邦補(bǔ)貼進(jìn)行模擬預(yù)測，預(yù)計最高可獲7,500美元的補(bǔ)貼。49而在中國，我們預(yù)計每輛BEV高可獲約3,500美元的政府補(bǔ)貼（和地方），并將持續(xù)至2025年。除現(xiàn)狀情景假設(shè)的監(jiān)管變化外，進(jìn)步情景還包含以下假設(shè)：假設(shè)美國（2050年）、德國年）和中國（2035年）實施ICE和PHEV新車售禁令。假設(shè)從2030年開始，歐盟、美國和中國將交通運輸燃料納入ETS。截至本分析完成前，歐盟尚未實施ETSII（于2022年12月開始實施，自2027蓋交通運輸用途燃料），因此本模型未包含其對德國市場的影響。但模型使用了從2030年起，歐盟、美國和中國將燃料納入ETS的監(jiān)管假設(shè)。同樣，本模型的監(jiān)管假設(shè)也未包含歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）的影響。按照現(xiàn)狀情景對車隊排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建模，但新增一個假設(shè)，即美國市場在2035年和2040年分別將標(biāo)準(zhǔn)收緊20%，并在實施ICE零排放。購車溢價按照現(xiàn)狀情景進(jìn)行建模。德勤電動汽車市場預(yù)測工具為預(yù)測替代動力汽車在各個市場的滲透率，我們應(yīng)用了德勤自主開發(fā)的基于總體擁有成本（TCO）的預(yù)測工具。我

圖23–各類汽車銷量占比2%17%21%微型汽車中檔汽車高檔汽車豪華汽車

13%

47%們的工具計算不同動力傳動系統(tǒng)的TCO值，考慮了假設(shè)使用期內(nèi)的20多個相關(guān)因素（溢價、用車成本、罰款和剩余價值）通過比較不同動力傳動系統(tǒng)的TCO值，并將其與消費者偏好（全球汽車消費者調(diào)查》）得出不同動力傳動系統(tǒng)汽車銷量的相對分布情況。應(yīng)用標(biāo)普全球移動（S&PGlobalMobility）對每個市場的汽車總銷量預(yù)測，我們得出了BEV的各個市場增長曲線。根據(jù)我們的市場預(yù)測，整體汽車銷量主要集中于五個常見的汽車類別：微型汽車、緊湊型汽車、中檔汽車、高檔汽車和豪華汽車。

這五個類別主要根據(jù)車輛尺寸和售價劃分。盡管在德國、美國和中國市場中，這五個汽車類別的具體車型組成有所不同，但各汽車類別的銷量占比具有可比性?？v觀所有市場，緊湊型和中檔汽車的銷量占比最大（超過60%）。雖然根據(jù)我們的預(yù)測，未來汽車銷量將繼續(xù)分布于該五大類別；但可以預(yù)計的是，未來汽車消費將更加集中于五大類別中更大、更重的SUV車型。特別是其中的中小型SUV在未來的銷量占比或?qū)⒃絹碓酱蟆，F(xiàn)狀情景下的汽車市場發(fā)展預(yù)設(shè)的汽車市場發(fā)展是基于德勤電動汽車出行模型（截至2022年12月的數(shù)據(jù)庫）和標(biāo)普全球移動數(shù)據(jù)（截至2022年10月的數(shù)據(jù)庫）。在現(xiàn)狀情景下，我們預(yù)測整體市場（美國、德國和中國）將穩(wěn)步復(fù)蘇（繼2020年新冠肺炎疫情和2021年芯片危機(jī)的影響之后），到2035年將達(dá)到約4,800萬輛汽車的銷售新高，銷售額相比2019年新冠疫情前的4,200萬略有增長。50在整體市場發(fā)展中，中國市場發(fā)展強(qiáng)勁且形成持續(xù)增長。根據(jù)我們的模型，到2035年，中國市場約占汽車銷量的60%。相比之下，德國和美國汽車市場的銷量將停滯不前，甚至略微下降。由于市場不斷飽和，在2035年的市場高峰后，預(yù)計中國市場也會出現(xiàn)停滯甚至輕微下降。針對汽車市場向替代動力傳動系統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型，我們預(yù)測所分析地區(qū)BEV市場滲透率將呈現(xiàn)不同的上升曲線。我們預(yù)計德國的BEV增長速度最快，這主要得益于歐盟從2035年起將開始全面實施ICE汽車禁售令。中國市場經(jīng)過初期向替代動力傳動系統(tǒng)的緩慢轉(zhuǎn)型后，由于對燃料征收高額碳附加費的嚴(yán)格監(jiān)管和從2045年起實施ICE汽車全面禁售令的預(yù)測，預(yù)計從2030年起，中國市場的BEV增長會顯著加快。德國和中國市場的BEV增長主要是由于控制ICE汽車銷售和電動汽車價格的下降，美國市場在BEV方面的發(fā)展則可能會更加緩慢。美國市場BEV的增長主要源于各州不同的法規(guī)政策和基于《通貨膨脹削減法案》對電動汽車長期的政府補(bǔ)貼計劃（有效期至2032年），這表明美國政府對BEV行業(yè)的重視。

鑒于美國的立法現(xiàn)狀，各州的政策法規(guī)情況各異，預(yù)計最早要到2050年才能在全國范圍內(nèi)全面禁售ICE汽車。到2030年，本研究報告所分析的三個地區(qū)市場的BEV銷量可能首次超過ICE汽車；至2045年，BEV將占總銷量的90%。使用年限為16年，行駛里程為160,000至360,000公里（根據(jù)市場和車輛類別不同）場銷售還是出口銷售。由于汽車的使用年限較長，以及當(dāng)前整個汽車市場的復(fù)蘇，盡管銷售份額下降，但在用ICE汽車的數(shù)量仍可能繼續(xù)增加。在現(xiàn)狀情景下，我們預(yù)計2028的在用ICE汽車將達(dá)到約6億輛的峰值。即使BEV銷量最早在2030年超過ICE汽車，BEV份額也要到2040年左右才能占在用汽車總量的50%。進(jìn)步情景下的汽車市場發(fā)展隨著社會朝著更好的教育、健康和經(jīng)濟(jì)增長的方向發(fā)展，我們預(yù)計人口將略有增長，GDP將整體增長。因此，預(yù)計汽車市場銷量也將適度增長。到2035年出現(xiàn)與現(xiàn)狀情景相當(dāng)?shù)腎CE汽車銷售峰值，但銷量最高可達(dá)約4,900萬輛。然而在進(jìn)步情景下，由于人口增長和購買力提高，預(yù)計到2050年的汽車總銷量下降幅度將小于現(xiàn)狀情景。

預(yù)計自2030年左右起，進(jìn)步情景下的純電動汽車市場占有率增長速度將超過現(xiàn)狀情景。盡管所分析市場的監(jiān)管框架可能在2030年之前都幾乎保持不變，但ETS針對交通運輸用途燃料的碳價格上漲，可能會導(dǎo)致2030年后BEV的市場滲透顯著加快。預(yù)計BEV的加速增長主要出現(xiàn)在美國和中國市場，因為嚴(yán)格的法規(guī)和早期的ICE禁售令使德國市場在現(xiàn)狀情景下已經(jīng)強(qiáng)烈傾向于電氣化。2035年后，碳稅對燃料的影響和部分州的ICE禁售令可能會顯著提升美國市場的BEV銷量。由于中國本土BEV行業(yè)景氣并持續(xù)增長，以及中國特有的政治體制使得法規(guī)出臺迅速，我們預(yù)計，在進(jìn)步情景中，從2035年起，中國將提前實施ICE汽車禁售令。我們預(yù)測在進(jìn)步情景中，到2030年，全球（德國、美國和中國）BEV的普及率將超過50%2035年，電動汽車銷量占比約90%。圖24–現(xiàn)狀情景下的汽車市場發(fā)展 市場份額100%

市場份額100%80%60%40%20%0%

80%60%40%20%0%市場份額100%80%60%40%20%0%ICE

BEV

PHEV FC圖25–各市場動力傳動系統(tǒng)汽車占比（進(jìn)步情景） 市場份額100%

市場份額100%80%60%40%20%0%自2024年起，電動汽車激勵措施大幅減少

80%60%40%20%0%自2035年起，燃料的碳價格大幅上漲市場份額100%80%60%40%20%0%2022年起，電力的碳價格上漲；2030年起，燃料的碳價格上漲ICE

BEV

PHEV FC即使在進(jìn)步情景下，BEV占新車銷量的市場份額增長明顯快于現(xiàn)狀情景，但對現(xiàn)有汽車總量的影響也明顯滯后。此外，在進(jìn)步情景下，十年內(nèi)ICE車隊仍可能繼續(xù)增長，在2029年達(dá)到約6億輛的峰值。我們預(yù)計，相比現(xiàn)狀情景，進(jìn)步情景下的電動汽車將提前兩年（從2038年開始）占在用汽車總量的50%以上。但在2040年至2050年期間，BEV的加速增長將更為明顯。預(yù)計到2045年，BEV可能占在用汽車總量的85%以上，到2050年將超過90%。碳排放企的所有相關(guān)排放范圍類別，占總排體系：企業(yè)核算與報告標(biāo)準(zhǔn)》（GHG（CO2）、甲烷（CH4）、一氧化二氮（N2O）、氫氟碳化合物（HFCs）、全氟化碳（PCFs）、六氟化硫（SF6）和三氟化氮（NF3）。包括以下溫室氣體核算體系范圍類別：固定燃燒移動燃燒3.1外購商品和服務(wù)3.4上游運輸和配送3.9下游運輸和配送使用售出產(chǎn)品（從油井到車輪）處理壽命周期結(jié)束的售出產(chǎn)品下游租賃資產(chǎn)

不包括以下溫室氣體核算體系范圍類別（非汽車制造商的主要排放源，綜合排放占比<1%）：過程排放無組織排放區(qū)域供暖區(qū)域制冷蒸汽資本商品范圍1或范圍2關(guān)活動運營過程中產(chǎn)生的廢棄物商務(wù)差旅員工通勤上游租賃資產(chǎn)3.10加工售出產(chǎn)品特許經(jīng)營投資活動（油箱到車輪），（油井到油箱）。51

材料排放源自O(shè)EM為生產(chǎn)各類車型所購買的鋼、鋁、聚合物、電子器件和電池的提煉和生產(chǎn)（從原材料提煉到零部件生產(chǎn)）。所購再生材料的排放源于廢料的回收和處理。為降低復(fù)雜性，在車輛使用的主要材料中，該模型排除了液體、玻璃和其他材料類型。外購商品和服務(wù)的材料排放計算以及2050年前排放因子的推定是基于SSP-RCP情景的排放因子數(shù)據(jù)庫和能源數(shù)據(jù)。由于綠色材料源自100%的可再生能源，所以其排放因子保持不變。因此，該模型未考慮可再生能源的排放密度變化。通過綠色能源供應(yīng)推斷材料排放因子，未考慮除全球綠色能源生產(chǎn)轉(zhuǎn)型之外的其他可降低材料排放的發(fā)展和創(chuàng)新。生產(chǎn)排放包括汽車生產(chǎn)過程中使用的天然氣、沼氣和電力（范圍1和范圍2），涵蓋OEM從沖壓、白車身、噴漆車間到裝配等所有相關(guān)流程。此外，生產(chǎn)排放還包含了入庫和出庫物流的一次性排放，包括從一級供應(yīng)商到OEM生產(chǎn)現(xiàn)場，以及從OEM運營到最終消費者（包括零售和儲存）的產(chǎn)品運輸和配送過程中的排放。上游和下游運輸?shù)呐欧艑儆诜秶?排放，但為降低復(fù)雜性，我們將其歸類為生產(chǎn)排放，并在模型中顯示為范圍1和范圍2排放。鑒于物流排放占比較小，所以這做法具有合理性。使用排放包括使用成品車輛的過程中產(chǎn)生的從油井到車輪的排放。該類別包括了燃料和電力生產(chǎn)（從油井到油箱）的排放以及燃料燃燒（從油箱到車輪）的尾氣排放。報廢排放源自報廢處理，包括廢棄物處理和使用壽命已終止產(chǎn)品的處理。廢棄物處理包括填埋或焚燒等不同方式，報廢處理包括分解和回收等方式。報廢處理產(chǎn)生的排放可用不同方式進(jìn)行計算。主要的計算策略遵循開環(huán)和閉環(huán)兩種原則。在開環(huán)體系中，回收產(chǎn)生的排放計入報廢處理過程，外購再生材料生產(chǎn)的排放計入上游材料采購。但在閉環(huán)體系中，回收產(chǎn)生的排放全部計入報廢處理，而不計入采購。模型平均目前在開環(huán)體系中運營，該OEM與合作伙伴在外部進(jìn)行回收。因此，報廢和廢棄材料的處理計入范圍3.1（外購商品和服務(wù)）。填埋和能源回收排放的計算是基于Ecoinvent3.8數(shù)據(jù)庫的排放因子。我們假設(shè)這些因子在2050年之前保持不變，但注意不包括車輛零部件的二次使用。平均OEM使用運營控制方法設(shè)定企業(yè)碳足跡組織邊界，這既是許多OEM使用的方法，也將是新ESRS標(biāo)準(zhǔn)要求的方法。52根據(jù)該合并方法，一家公司需100%承擔(dān)自身或其擁有運營控制權(quán)的子公司產(chǎn)生的運營排