1、目錄1 引言22 延誤調(diào)查概況22.1 調(diào)查地點22.2 調(diào)查時間32.3 地理位置33 延誤相關理論知識33.1 延誤概念33.2 延誤分類33.3 延誤調(diào)查的目的及意義33.4 交叉口延誤的影響因素44 延誤調(diào)查過程44.1 延誤調(diào)查方法44.2 調(diào)查過程44.2.1 樣本容量44.2.2 調(diào)查過程及注意事項45 數(shù)據(jù)整理及分析55.1 數(shù)據(jù)整理55.2 數(shù)據(jù)計算105.3 數(shù)據(jù)分析136 優(yōu)化方案設計146.1 方案概述146.2 方案可行性理論分析157 總結(jié)167.1 調(diào)查過程總結(jié)157.2 優(yōu)化總結(jié)167.3 感受161 引言城市道路交通的通行能力制約關鍵在交叉口,信號交叉口延誤是

2、評價交叉口的運行效率和服務水平的重要指標。它不僅反映了信號交叉口交通控制、交通設計的合理性,同時也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服務質(zhì)量,以及能源消耗和環(huán)境影響等。因此信號交叉口的延誤分析對城市道路交通規(guī)劃、交叉口的信控方案等設計具有很大意義。本次課程設計針對江蘇省徐州市湖東路金山南路信號交叉口，湖南路西向，湖東路北向方向車流的延誤情況進行調(diào)查與分析，并繪制交叉口平面圖，對現(xiàn)有交通配時下交叉口服務水平進行評價，并適當提出改進意見。2 延誤調(diào)查概況2.1 調(diào)查地點本次調(diào)查地點位于湖東路，金山東路，金山南路及湖南路交叉口，金山南路與金山東路是連接徐州市第一高校中國礦業(yè)大學南湖校區(qū)與中國礦業(yè)大學

3、文昌校區(qū)的重要線路，湖南路與湖東路是通往徐州市重要風景名勝區(qū)云龍湖風景區(qū)的必經(jīng)之路，是徐州市西南交通路網(wǎng)的重要組成。湖東路為雙向四車道，湖南路為雙車道設計，金山南路為雙向六車道，金山東路為雙向四車道。湖南路車流量主要為進入南湖水街車輛，車流量很小。湖東路，金山東路，金山南路在高峰時客流量很大。車流量均以小型車居多。2.2 調(diào)查時間 調(diào)查應在天氣條件良好，交通環(huán)境正常的情況下進行，雖然周二上午道路稍有積雪，下午觀測時積雪消融，對觀測不產(chǎn)生任何影響。調(diào)查時段選擇了15:00為平峰時段，17:00為高峰時段。調(diào)查日期為2016年1月12日周二。2.3 地理位置3 延誤相關理論知識3.1延誤的概念 延

4、誤是指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通設施等的阻礙所損失的時間，以秒/輛或分鐘/輛計。3.2 延誤的分類對于信號控制交叉口，從行程時間延誤的范疇，可分為停車延誤、減速延誤和加速延誤。由不同的延誤度量范圍區(qū)分為停車延誤、引道延誤和控制延誤。 停車延誤：車輛由于某種原因處于靜止狀態(tài)所產(chǎn)生的延誤，包括停車時間和車輛由停止到車輛再次起動時駕駛員的反應時間之和。 引道延誤：為引道時間與車輛暢行行駛速度越過引道延誤段的時間之差。 控制延誤：車輛由于交通信號控制設施引起的延誤。為車輛通過交叉口的實際行程時間與暢行行駛速度越過交叉口的時間之差3.3 延誤調(diào)查的目的及意義 進行

5、延誤調(diào)查，就是為了確定產(chǎn)生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設施的改善方案，減少延誤提供依據(jù)。信號交叉口延誤不僅反映了信號交叉口交通控制、交通設計的合理性，同時也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服務質(zhì)量，以及能源消耗和環(huán)境影響等。因此信號交叉口的延誤分析對城市道路交通規(guī)劃、交叉口的信控方案等設計具有很大的意義。3.4 交叉口延誤的影響因素 人（駕駛員及行人）；車（車輛類型及車齡，車輛起動，制動和加速性能）；道路及交叉口條件（交通組成，轉(zhuǎn)向車比例及路側(cè)停車等），交通條件，交通負荷，服務水平，道路環(huán)境；各入口引道的高峰小時交通量及其流

6、量，寬度，坡度，控制方式；駛進交叉口車輛的車速，車輛類型及組成，行人及非機動車情況。4 延誤調(diào)查過程4.1延誤調(diào)查方法 本組采用點樣本法進行調(diào)查。點樣本法就是觀測在連續(xù)時間間隔內(nèi)交叉口入口引道上停車的車輛數(shù)，進而得到車輛在交叉口入口引道上的排隊時間(停車時間)。交叉口每一引道需要3-4名觀測員，其中1人為報時員，按照預先選定的時間間隔通知其它觀測員。預選時間間隔一般取15s，根據(jù)引道交通量大小，可取5s，10s等。對于定周期信號交叉口，選擇觀測時間間隔應避免能被信號周期長整除而使數(shù)據(jù)抽樣失去隨機性。同時調(diào)查啟動時間避開周期開始時間。1名觀測員負責清點停在停車線后面的車數(shù)，每到一個預定的間隔時刻

7、就要清點一次。1名觀測員負責清點經(jīng)過停車通過停車線的車輛數(shù)(停駛車輛數(shù))和不經(jīng)過停車通過停車線的車輛數(shù)(未停駛車輛數(shù))。當引道交通量較大時，可由兩個觀測員分別清點，每分鐘一小計。4.2 調(diào)查過程 4.2.1 樣本容量N=1-pX2pd2N最小樣本數(shù)P在交叉口入口引道上的停駛車輛的百分率 X相應于要求的置信度的常數(shù)。對于典型情況，置信度95%，X=1.96d停車百分比的容許誤差，可在0.01至0.10之間選取，精度要求高時取最小值為0.054.2.2調(diào)查過程及注意事項 具體調(diào)查過程如下(1)調(diào)查人員在入口處用秒表和計數(shù)器測定車輛通過交叉口的停車數(shù)和累積停車時間。 (2)根據(jù)規(guī)定時間間隔測定。選擇

8、時間間隔(取15s),由調(diào)查人員記錄在每個規(guī)定時間間隔內(nèi)通過停車線(分為經(jīng)過停車后通過和未經(jīng)停車直接通過兩類記錄)和停在停車線后的車輛數(shù),然后計算延誤。 (3)調(diào)查結(jié)果的分析處理:總延誤=總停車數(shù)觀測時間間隔,(輛s)。 (4)每一停駛車輛的平均延誤=總延誤停駛車輛總數(shù),s;交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤引道交通總量,s;停駛車輛百分率=(停駛車輛總數(shù)引道交通總量)100%。 注意事項：1.當路口停車車輛較多時，記錄15s內(nèi)停車數(shù)的人員應盡量跟隨停車流并迅速記錄車數(shù)，減小誤差。 2.測量時應注意安全，盡量在人行道處進行數(shù)據(jù)的搜集 3.在任何情況下所取的樣本量應不少于50輛車 4.數(shù)個

9、觀測周期間應盡量連續(xù)，從而更好的反映車流的延誤特征 5.每個周期開始的時間應盡量避開紅燈（或綠燈）開始的時間5 數(shù)據(jù)整理及分析5.1 數(shù)據(jù)整理 車道配置及信號燈： 現(xiàn)有信號的方案為： 東西走向綠燈35S，黃燈3S，紅燈50S，周期為88S； 南北走向綠燈48S，黃燈3S，紅燈37S，周期為88S。 現(xiàn)湖東路北直入口共設置了三條車道，一條非機動車道，兩條機動車道。兩條機動車道中，一條直行右轉(zhuǎn)混合，一條直行左轉(zhuǎn)混合，其中高峰段時右轉(zhuǎn)車輛相對左轉(zhuǎn)車輛比例明顯偏小?，F(xiàn)湖東路西直入口共設置一條車道，無非機動車道，由于該道上非機 動車眾多，嚴重影響機動車輛行駛 下頁接調(diào)查數(shù)據(jù)表進口觀測時間各時刻在進口引道

10、內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)未停駛車數(shù)西直口第一組數(shù)據(jù)15:00-15:0100000115:01-15:0200133015:02-15:0330001015:03-15:0411101215:04-15:0501222115:05-15:0600003015:06-15:0733101115:07-15:0802333015:08-15:0930000115:09-15:10000002小計10788148合計4722西直口第二組數(shù)據(jù)15:56-15:5700111015:57-15:5800001015:58-15:5912302215:59-16:00001220

11、16:00-16:0100000216:01-16:0201101416:02-16:0301277016:03-16:0440000016:04-16:0502004016:05-16:06235531小計791315219合計4430西直口平峰段進口觀測時間各時刻在進口引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)未停駛車數(shù)北直口第一組數(shù)據(jù)15:43-15:440412410615:44-15:4500367815:45-15:46700001015:46-15:47055051615:47-15:4800158515:48-15:49800001115:49-15:5004405

12、615:50-15:5100111415:51-15:52000041315:52-15:53471471412小計192040235476合計102130北直口第二組數(shù)據(jù)16:18-16:19013171418516:19-16:200021017116:20-16:211913000816:21-16:2200000116:22-16:2301101318516:23-16:24174000716:24-16:25002021116:25-16:260091515016:26-16:27150005916:27-16:28555066小計563645528153合計189134北直口平峰段

13、西直口高峰段進口觀測時間各時刻在進口引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)未停駛車數(shù)西直口第一組數(shù)據(jù)17:00-17:0101122017:01-17:0220011217:02-17:0310000017:03-17:0400122017:04-17:0500111317:05-17:0610000017:06-17:0700022317:07-17:0800003217:08-17:0934002017:09-17:10112220小計865101510合計2925 北直口高峰段進口觀測時間各時刻在進口引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)未停駛車數(shù)北直口第

14、一組數(shù)據(jù)17:15-17:1609152224317:16-1717-1718-17:1902333117:19-17:20000815717:20-17:2114178814717:21-17:221212152013017:22-17:235008131317:23-17:241250001517:24-17:250681101小計6662497510355合計252158北直口第二組數(shù)據(jù)17:30-17:310912108017:31-17:32400001017:32-17:3366006917:33-17:3403787617:34

15、-17:3580088417:35-17:361414009117:36-17:370571414217:37-17:38758516617:38-17:391215005517:39-17:40888072小計596542458045合計211125 5.2 數(shù)據(jù)計算公式：總延誤=總停駛車輛數(shù)*抽樣時間間隔 每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車輛數(shù) 入口車輛的平均延誤=總延誤/入口交通量 停駛百分比=停駛車輛數(shù)/入口交通量*100%計算結(jié)果：西直口平峰段：總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =47 X 15 =705（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =705/14

16、=50.4S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =705/22 =32.0S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =14/22 =63.6% 總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =44 X 15 =660（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =660/21 =31.4S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =660/30 =22.0S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =21/30 =70.0% 北直口平峰段：總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =102X 15 =1530（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =1530/54

17、 =28.3S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =1530/130 =11.8S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =54/130 =41.5%總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =189 X 15 =2835（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =2835/81 =35.0S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =2835/134 =21.2S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =81/134 =60.4%西直口高峰段：總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =29 X 15 =435（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =

18、435/15 =29S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =435/25 =17.4S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =15/25 =60%北直口高峰段：總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =252 X 15 =3780（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù) =3780/103 =36.69S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =3780/158 =23.92S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =103/158 =60.2% 總延誤=總停駛車輛數(shù) X 抽樣時間間隔 =211 X 15 =3165（輛*S）停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止

19、車輛臺數(shù) =3165/80 =39.56S駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù) =3165/125 =25.32S停止車輛比例=停止車輛數(shù)/駛?cè)胲囕v數(shù) =80/125 =64.0% 5.3 數(shù)據(jù)分析信號交叉口服務水平和延誤關系表服務水平每輛車延誤時間運行情況A5.0自由交通流(通暢)B5.1-15.0穩(wěn)定車流（稍有延誤）C15.1-25.0穩(wěn)定車流（能接受的延誤）D25.1-40.0接近不穩(wěn)定車流（能忍受的延誤）E40.1-60.0不穩(wěn)定車流（擁擠，不能忍受的延誤）F60.0強制性車流（阻塞）西直口平峰延誤分別為50.4S，31.4S分屬于E等級與D等級，相差較大。因該路段平峰期間

20、車流較小，導致數(shù)據(jù)相差個位數(shù)，結(jié)果卻截然不同的情況。西直口高峰段延誤為29.0S，與平峰差距不大，符合湖南路主要作為城市景區(qū)道路的功能，城市早晚高峰的車流對其并沒有大的影響。由西直口駛?cè)胲囕v平均延誤柱狀圖，西直口駛?cè)胲囕v平均延誤隨著時間的推延而逐漸減小，符合湖南路作為景區(qū)功能道路的車流情況。北直口平峰延誤為28.3S,35.0S均為D等級，接近不穩(wěn)定車流（能忍受的延誤）符合舊建道路的服務水平，道路基本處于通暢狀態(tài)北直口高峰延誤為36.69S，39.56S，雖仍為D等級，但車流較平峰已發(fā)生很大增長，由于無左轉(zhuǎn)專用信號燈，即使車流左轉(zhuǎn)率較小，在高峰時段仍易發(fā)生擁擠（北向車道問題更為明顯），應對信號

21、燈進行優(yōu)化。由北直口駛?cè)胲囕v平均延誤柱狀圖，可知湖東路方向車流隨著時間的推延由平峰逐漸到達下午高峰時段，車流逐漸增加，符合城市一般道路車流變化規(guī)律6.優(yōu)化方案設計6.1方案概述 針對湖東路，金山東路，金山南路及湖南路交叉口的具體交通情況，建議采用可變車道的方式對該交叉口進行優(yōu)化方案設計。 可變車道，又稱“潮汐車道”，是指利用交通流隨時間變化特點，依據(jù)不同時段的交通量動態(tài)調(diào)整某些車道上的行車方向或行車種類的一種交通組織方式，可設于交叉口和路段?？勺冘嚨赖脑O置具有兩方面作用：首先是適應潮汐交通流特征，以利于充分利用道路空間；其次，通過通行能力的差異有目的地實現(xiàn)快進慢出，作為調(diào)整區(qū)域交通出入的手段。

22、金山南路，為市區(qū)通向京臺高速與中國礦業(yè)大學的主要道路，京臺高速車輛隨時間無明顯變化，而中國礦業(yè)大學方向，教職工與學生車流隨時間變化呈現(xiàn)出明顯的“潮汐性”，即早、中、晚高峰車流會突然增大，之后減小趨于平緩。但高峰時期車輛絕大多數(shù)為直行(左轉(zhuǎn)后進入湖南路，湖南路為景區(qū)道路)?？稍诟叻鍟r期將左轉(zhuǎn)道變更為左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)道變?yōu)橛肄D(zhuǎn)直行道，提高道路的通行能力。湖東路與金山南路相連，“潮汐性”亦然明顯。湖東路為雙向四車道，直行進入金山南路，為市區(qū)通往中國礦業(yè)大學、京臺高速方向車流，左轉(zhuǎn)進入金山東路，為西南市區(qū)通往東部市區(qū)道路，但左轉(zhuǎn)率并不高，因此信號燈并未設置左轉(zhuǎn)專用信號。高峰時期，應將對向車道的一側(cè)變更

23、為可變車道，為湖東路左轉(zhuǎn)專用道（只可在信號燈為紅燈時作為左轉(zhuǎn)專用道，其余時間不可占用），便于左轉(zhuǎn)車輛通過路口，提高直行車道的通過能力。又因左轉(zhuǎn)率并不高，對對向直行車輛并不會產(chǎn)生影響（此方案只適用于一般早晚高峰，節(jié)假日不包括在內(nèi)）6.2 方案可行性理論分析可變車道方案實施的理論條件：(1)道路上機動車車道數(shù)為三車道以上（湖東路為雙向四車道，符合該條件）(2)交通量方向分布系數(shù)最低為2/3(3)設置可變車道的道路上不存在中央分隔道7.總結(jié)7.1 調(diào)查過程總結(jié)本次課程設計的調(diào)查地點選取為湖東路，湖南路，金山南路，金山東路交叉路口，調(diào)查天氣情況良好，調(diào)查結(jié)果有效。調(diào)查方法使用點樣本法，一名人員為報時記

24、錄員，負責15s報時與1分鐘小計。一名人員記錄每隔15s在停車線后的停車數(shù)，一名人員記錄每隔1分鐘在停車線后的停車數(shù)，一名人員記錄每隔一分鐘直接通過停車線的車輛數(shù)，總共4人，測量時段為15:00至17:30，共測出7組數(shù)據(jù)。點樣本法各個樣本獨立，選擇觀測時間不與信號周期時間同步，可以觀測車輛的各種停車狀態(tài)。點樣本法適用于信號周期過長或相位階段過多的信號交叉口。觀測途中的一些問題：1.當車道為多車道時，要想利用點樣本法獲得多車道的延誤，需要增加觀測小組和觀測人員。我們小組由于人員限制，多車道統(tǒng)計上難免出現(xiàn)誤差。2.高峰時間車輛擁堵過長，使用點樣本法難以在15s之內(nèi)清點出全部停在出入口的車輛數(shù)，從而產(chǎn)生一定誤差。3.有些車輛在遇到交叉路口是紅燈時，選擇減速慢行，但是并沒有停車，觀察員可能會有視覺誤差，將這類型的車輛也統(tǒng)