1、 基金項目 國家自然科學基金重點項目(50738007) 西南山地城市交通特征與規(guī)劃適應(yīng)對策研究 崔敘，趙萬民 摘 要 西南山地城市具有的地形地貌復雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設(shè)用地緊張等特點，不僅給城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)帶來了一定的復雜性和特殊性，也使西南山地城市交通活動存在著與平原城 市不同的特征。應(yīng)基于西南山地城市居民出行特征和道路交通系統(tǒng)特征分析，提出西南山地城市道路 交通規(guī)劃適應(yīng)對策，以便更好地指導該類城市的規(guī)劃設(shè)計，從多方面入手對城市交通做出系統(tǒng)化、科 學化的統(tǒng)籌安排。 關(guān)鍵詞 西南山地城市；交通特征；規(guī)劃適應(yīng)對策 文章編號1006-0022(2010)02-0079-05 中圖分

2、類號TU984.199 文獻標識碼B Research on Traffic Characteristics and Adapting Strategy of Traffic Planning in Southwest Mountainous Citys/Cui Xu, ZhaoWanminAbstract In southwest mountainous cities, the characteristics of city residents ways of traveling and urban traffic system are different from that of citi

3、es in plain areas. Based on the analysis of those different characteristics, this research proposes the adapting strategy of traffic planning, with the purpose of providing a better guidance to urban planning and designing as well as a technical support to the construction of adapting theory and met

4、hods insouthwest mountainous cities.Key words Southwest mountainous cities, Traffic characteristics, Adapting strategy of traffic planning西南山地城市作為我國城市體系中重要的組成部分，具有地形地貌復雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設(shè)用地緊張、人口高密度集聚、經(jīng)濟發(fā)展相對滯后等特點1。這些特點給城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)帶來了一定的復雜性和特殊性，也使得西南山地城市的交通活動存在著不同于平原城市的特征。因此，有必要根據(jù)西南山地城市的具體情況，提出與其相適應(yīng)的城市道路交

5、通規(guī)劃對策，以期更好地為城市發(fā)展和人們出行服務(wù)，為西南山地城市規(guī)劃適應(yīng)性理論與方法的構(gòu)建提供技術(shù)層面的支撐。 行方式、平均出行時間、出行時耗分布、出行 時辰分布等2，一般因城市所在的地域、城市類型、城市規(guī)模、城市居民生活習慣等因素的 不同而不同。通過對重慶、貴陽、遵義等西南 山地城市的交通調(diào)查分析可知，西南山地城市 居民出行存在著不同于平原城市的特征。 (1) 西南山地城市居民的平均出行次數(shù)相對較低。城市居民人均日出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減、從經(jīng)濟不發(fā)達城市到發(fā)達城市遞增的規(guī)律。在我國，由于西南山地城市的總體經(jīng)濟水平較之于我國平原城市低，因此， 相對于同等規(guī)模的平原城市，西南山地城市居民

6、的平均出行次數(shù)一般相對較低(表1)。此外， 西南山地城市相對功能復合土地利用特點也有助于減少居民的平均出行次數(shù)。 (2) 西南山地城市居民的出行方式以步行 和公交為主，私人交通方式所占比例低。西南 1 西南山地城市居民出行特征分析西南山地城市居民的出行特征是西南山 地城市交通規(guī)劃適應(yīng)對策的邏輯起點之一。城市居民出行特征包括出行次數(shù)、出行目的、出 7920 10 年第 2 期 第 26 卷 表2 我國部分城市出行方式的比例表1 我國部分城市居民日平均出行次數(shù)重慶貴陽遵義萬州北京廣州寧波珠海鎮(zhèn)江 2007200220042006200220052000199820062.182.492.781.7

7、82.822.582.673.042.8020072002200420042000200250.3962.4065.6029.2032.7030.8035.0926.6029.8018.5015.5010.205.091.001.405.201.604.708.154.900.8011.309.406.001.280.700.400.401.90重慶貴陽遵義上海北京成都 2.700.7030.6038.4043.801.601.205.202.002.60分鐘的出行，而居民出行時間在30 分 鐘內(nèi)的占 64.4( 表 3)。 與控制設(shè)施等) 組成的一個功能系統(tǒng)，因此在承載交通流的過程中，也存在

8、可靠度的衡量問題，并且越來越受到人們的關(guān)注。城市道路網(wǎng)可靠度可用路網(wǎng)連接可靠度、路網(wǎng)行程時間可靠度和路網(wǎng)容量可靠度來衡量，其中，路網(wǎng)連接可靠度是最基本的衡量指標。西南山地城市由于路網(wǎng)連通性差、干道交通口間距較大，加上交通需求、交通供給和交通行為的不確定性帶來局部路段交通運行的不穩(wěn)定、交通擁堵或交通封閉等問題，較難使用替代路徑來完成交通過程，交通擁堵的影響范圍會迅速擴大。因此，西南山地城市的路網(wǎng)可靠度相對較差。 2 西南山地城市道路交通系統(tǒng)特征 山地城市居民出行方式大多以步行和公交出行為主，非機動車和小汽車等私人出行方式所占比例較低。這主要有兩個方面的原因：一方面，由于西南山地城市地形起伏較大，

9、道路坡度大，非機動車等交通方式使用起來相對較為困難；另一方面，在我國地區(qū)發(fā)展中，西南山地城市的經(jīng)濟水平總體上相對較為滯后，因此小汽車的出行比例一般低于我國的平原城市。從表 2 中可以看出，重慶、貴陽和遵義三個西南山地城市的步行出行都達到了 50以上，公交出行也達到了 25 以上，遠高于我國的平原城市，而私人出行方式所占比例則相對較低。 (3 )西南山地城市“近多遠少” 的城市居民出行時耗特征更為顯著。由于西南山地城市大多采用多中心、組團式的空間布局結(jié)構(gòu)和就地平衡的綜合住區(qū)發(fā)展原則，因此，相對于規(guī)模相近的城市，西南山地城市近距離出行( 組團內(nèi)部出行) 所占的比例相對更高，居民出行距離和居民出行時

10、耗“近多遠少”的分布特點更為顯著。從調(diào)查資料看，遵義市居民出行總量中，居民出行時間在 30 分鐘內(nèi)的占85.0，居民出行時間在40 分鐘內(nèi)的占 91.33 ( 圖 1 )；貴陽市居民出行時耗中，出行比例最高的是10 分鐘20 分鐘的出行和20 分鐘30 由于在用地布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、居民出行等方面具有的特點，西南山地城市的道路交通系統(tǒng)也呈現(xiàn)出一些不 同于我國平原城市的特征。 2.1 西南山地城市交通出行的非直線系數(shù)較大 交通出行的非直線系數(shù)是指出行的實際路程與出行起訖點之間空間距離的比值。西南山地城市交通出行的 非直線系數(shù)一般比較大，主要是因為， 一方面，從道路線形看，山地城市道 路受地形的限制，

11、道路線形中曲線較 多，會使交通出行的實際路程增加；另一方面，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，西南山地城市 的道路網(wǎng)一般結(jié)合地形布置，所以盡 端路、斷頭路比較多，路網(wǎng)連通度差，這會使交通出行的繞行距離增加， 進而也增加了交通出行的實際路程。 2.3 西南山地城市道路網(wǎng)平均行程車速較高 路網(wǎng)的平均行程車速是考核路網(wǎng)服務(wù)水平的重要指標，平均行程車速與城市道路交通需求、道路交通的服務(wù)能力有關(guān)。西南山地城市因為地形條件和城市用地布局等原因，城市干道交叉口間距一般較大， 且非機動車干擾很小，所以，在正常 的、較為順暢( 非擁堵) 的交通狀態(tài)下，有利于機動車的正常行駛，平均行程車速相對比較高。根據(jù)調(diào)查， 2004 年遵義城區(qū)

12、道路高峰小時平均行程車速為 28.35 km/h4，重慶沙坪壩中心區(qū)高峰時段路網(wǎng)平均行程車速為 29.1 km/h5，在相同規(guī)模城市中均處于較高的水平。 2.2 西南山地城市道路網(wǎng)可靠度相對較差 可靠度是指系統(tǒng)能夠在規(guī)定的條件和規(guī)定的時間內(nèi)實現(xiàn)預定功能或目標的概率3 ，它是衡量系統(tǒng)性能的重要指標。城市道路網(wǎng)是由一系列 元素( 包括路段、交叉通管理 80城調(diào)查方式( ) 市年份步行非機動車 公交 出租車 摩托車小汽車 其他調(diào)查調(diào)查年份出行次數(shù)城市( 年)( 次/ 日) 2.4 西南山地城市交通方式和交通設(shè)施多樣化 西南山地城市除了步行、非機動車、常規(guī)公交、軌道交通、出租、小汽車等常規(guī)的交通方式和

13、設(shè)施外，還有室外大梯道、室外隧道、室外自動扶梯、纜車、過江索道、過江吊車等交通方式和設(shè)施。這些交通方式和設(shè) 施能夠克服地形，承擔豎向交通功能。 較緊張，道路規(guī)劃指標宜按以下原則選?。?(1) 機動車設(shè)計車速。機動車設(shè)計車速是確定城市道路平、縱曲線要素的重要指標，西南山地城市由于地形復雜，曲線多，所以城市道路機動車設(shè)計車速宜根據(jù)道路等級和功能的要求按照規(guī)范取較低的值。 (2) 道路網(wǎng)密度。西南山地城市道路網(wǎng)的連通度、可靠度一般都比較 差，道路寬度又受到城市用地的限制， 因此在道路網(wǎng)密度指標選取時宜按照規(guī)范取較高的值，以保障路網(wǎng) 的服務(wù)能力和運輸效率。 (3) 道路中機動車車道條數(shù)和道路寬度。西南

14、山地城市一般不規(guī)劃非機動車道，且道路工程的單位造價較高，因此道路中機動車車道條數(shù)和道路寬度在滿足道路功能的前提下宜按照規(guī)范取較低的值，以節(jié)約用 地、降低工程造價。 3.2 建立適應(yīng)西南山地城市的道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu) 城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，各等級道路有各自的功能定位。在西南山地城 市，城市支路常由于地形的限制無法連通，主要起集散交通的作用，分流能力弱，從而使西南山地城市的干路承擔更大的交通壓力，所以在規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)具體情況，適當加大城市干路網(wǎng)的規(guī)劃密度，在道路等級結(jié)構(gòu)中 主、次干道的比例宜高于平原城市。此外，西南山地城市快速路常常是將長距離出行( 跨組團出行) 限定在一定時間

15、內(nèi)的必要措施，因此西南山地城市的快速路網(wǎng)密度和線形設(shè)計要素應(yīng)達到相應(yīng)技術(shù)標準，而道路寬度和車道數(shù)應(yīng)根據(jù)交通需求合理地確定。圖2 為考慮到山地城市特征的遵義市中心城區(qū)道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖。 2.5 西南山地城市的土地利用特點有助于減少交通出行總量， 增加公交方式的出行比例 與平原城市相比，西南山地城市的土地功能復合利用程度相對更高， 城市空間結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)出“有機分散、分片集中、分區(qū)平衡、多中心、組團式”的特點，這些特點都有助于減少 交通出行總量，減少私人交通方式的使用比例，減少停車空間需求，增加公共交通方式的出行比例6。 2.6 西南山地城市道路交通環(huán)境面臨著較大的挑戰(zhàn) 由于西南山地城市道路曲線多

16、、坡度大，汽車在行駛過程中將遇到較為頻繁的轉(zhuǎn)彎、上坡和下坡，與在平直的道路上行駛相比，將產(chǎn)生更多的交通噪聲和尾氣。因此，應(yīng)對西南山地城市道路交通噪聲、汽車尾氣排放 等交通環(huán)境問題給予更多的關(guān)注。 3 西南山地城市道路交通規(guī)劃適應(yīng)對策 表3 貴陽市居民出行時耗分布(2001 年)3.1 選擇適應(yīng)西南山地城市的道路網(wǎng)規(guī)劃指標 根據(jù)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范(GB 50220-95)( 以下簡稱規(guī)范)7 ，道路網(wǎng)規(guī)劃指標包括機動車設(shè)計車速、道路網(wǎng)密度、道路中機動車車道條數(shù)、道路寬度四項。由于地形起伏較大，西南山地城市的用地條 件相對較差，道路兩側(cè)建設(shè)用地也比 60 11.332.520.617.66.

17、22.98.911.343.864.482.088.291.1100.08120 10 年第 2 期 第 26 卷 出行時耗出行比例累計出行( 分鐘)()比例( ) 為復雜，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局要盡量避開滑坡、崩塌等不良地質(zhì)地帶。其次，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局應(yīng)考慮防洪要求，濱江(河)路可結(jié)合防洪要求布置，山區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網(wǎng)密度9。 (3) 協(xié)調(diào)組團內(nèi)外道路系統(tǒng)的有機布局。根據(jù)地形地物條件，西南山地 城市通?？蓜澐譃槿舾尚〗M團，組團 內(nèi)道路自成系統(tǒng)，組團間再用城市快 速干道、主干道等交通性干道加以聯(lián) 系， 以達到各組團有機

18、分離、有機結(jié)合 的目的。因此，如何規(guī)劃好組團間的聯(lián) 系通道顯得尤為重要。組團間的聯(lián)系 通道可分為車流集散通道和人流集散 通道，車流集散通道應(yīng)規(guī)劃為等級標 準較高的城市快速路、城市主干道等 交通性道路，再輔以一定的城市次干 道，使得組團間的車行交通量能夠快 速、有效、安全地通行；人流集散通道 則包括軌道交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、索道 系統(tǒng)等。組團內(nèi)部道路主要由城市次 干道和城市支路組成，這些道路兼有 “路”和“街”的作用，是組團內(nèi)部出行的通道和各地塊與外部的銜接界面。組團內(nèi)部道路也應(yīng)盡可能連通，無法連通時，可規(guī)劃成盡端路，以增大道路 服務(wù)范圍并發(fā)揮交通末梢的作用。 (4) 局部擁擠區(qū)域的道路系統(tǒng)布局。

19、西南山地城市由于路網(wǎng)形態(tài)多呈組團式、自由式，因此通常在某一地圖3 遂寧市中心城區(qū)骨架路網(wǎng)圖3.3 結(jié)合地形和防災(zāi)要求，確定適應(yīng)西南山地城市的道路系統(tǒng)布局 西南山地城市由于地形限制，用地多被山巒或溪河等分割，形成分片 區(qū)的布局模式。因此，路網(wǎng)布局應(yīng)根據(jù)具體情況，結(jié)合地形布置?？偟膩砜?， 與城市土地利用和地形相互耦合的自由式路網(wǎng)是西南山地城市道路系統(tǒng)布局的主要結(jié)構(gòu)形式。在道路系統(tǒng)布局 規(guī)劃時，應(yīng)特別關(guān)注以下幾方面問題， 避免走入追求圖紙平面效果的誤區(qū)。 (1) 道路系統(tǒng)布局應(yīng)結(jié)合地形。西南山地城市地形復雜，山谷縱橫，地面高程起伏大，給道路平面定線帶來了極大的挑戰(zhàn)。首先，道路定線應(yīng)結(jié)合地形地貌，按照

20、道路等級、性質(zhì)的不同而定，快速干道、主干道應(yīng)在考慮地形約束的前提下，依據(jù)規(guī)劃設(shè)計標準定線，平面線形應(yīng)較順直，道路 豎向應(yīng)較為平順，使城市主要交通得 到快速、高效的通過；城市次干道、支路則應(yīng)把地形約束放在更重要的地位， 依山就勢地進行規(guī)劃，避免過多的高填深切，節(jié)約土石方量，平面線形應(yīng)呈自由式，以達到分流、集散城市交通的目的8。其次，西南山地城市道路系統(tǒng)布局的豎向控制應(yīng)與規(guī)劃區(qū)內(nèi)的場地豎向規(guī)劃相協(xié)調(diào)，使進入地塊內(nèi)部的交通順暢、便捷，盡可能不出現(xiàn)地塊與周邊道路無法銜接，或需要大規(guī)模的非平衡填挖土方才能銜接的情況，因此在山地城市的控制性詳細規(guī)劃編制中，除應(yīng)給出道路豎向控制要求外，還應(yīng)結(jié)合用地規(guī)劃，給出

21、各地塊的豎向控制要求。最后，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局應(yīng)與城市工程系統(tǒng)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，滿足各地塊和整個規(guī)劃區(qū)的排水要求，使道路和市政基礎(chǔ)設(shè)施布局總體最優(yōu)。 (2) 道路系統(tǒng)布局要考慮到城市 防災(zāi)的要求。首先，由于地質(zhì)條件較 區(qū)或局部路段出現(xiàn)多條道路“”成一兩條道路的情況，而且交通量難以依托周圍路網(wǎng)進行有效分流，即通常 所說的“一根直腸子”。在這種情況下， 道路負荷大，道路交叉口經(jīng)常發(fā)生堵 塞。規(guī)劃中除了盡量規(guī)劃分流道路外， 還要在地形、地物困難地段，根據(jù)具 體情況，采用局部加密路網(wǎng)、建設(shè)立 交、優(yōu)化交通組織等方式提高道路網(wǎng)的通行能力。圖3 為遂寧市中心城區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃圖及路網(wǎng)區(qū)域。 82 注 釋 此

22、表根據(jù)重慶市城市交通規(guī)劃研究所的 2007 重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告(2002)、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院的貴陽 市城市交通規(guī)劃(2006)、上海同濟規(guī)劃設(shè)計研究院的遵義市中心城區(qū)城市綜合交通規(guī)劃(2005)、廣州市交通規(guī)劃研究所的2005 年廣州市居民出行調(diào)查、北京市交通發(fā)展研究中心的北京市交通發(fā)展年度報告(2003)， 以及相關(guān)網(wǎng)站資料整理而成。 表中公交出行包含了城市軌道交通。表中數(shù) 據(jù)根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院的貴陽市城 市交通規(guī)劃(2002)、上海同濟規(guī)劃設(shè)計研究院的遵義市中心城區(qū)城市綜合交通規(guī)劃(2006) 、重慶市城市交通規(guī)劃研究所的 2007 重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告，以

23、及相關(guān)網(wǎng)站資料整理而成。 3.4 適應(yīng)西南山地城市居民出行和交通活動特征的城市道路橫斷面 城市道路橫斷面的基本形式有四種，俗稱為一塊板、兩塊板、三塊板 和四塊板。對地形地質(zhì)條件復雜、用 地緊張、非機動車較少的西南山地城 市道路來說，宜采用一塊板和兩塊板 的道路橫斷面形式。城市支路、次干道和一般性主干道可采用一塊板形式，使有限的路幅寬度內(nèi)能夠容納更 多的機動車道。交通性主干道和快速路可采用兩塊板形式，以減少對向行駛車輛的相互干擾，并可以利用中間 分隔帶設(shè)置行人過街的停駐區(qū)。此外， 由于西南山地城市公交出行和步行出行的比例較高，因此在道路橫斷面空間分配中應(yīng)對這兩種交通方式給予更多關(guān)注，如設(shè)置公交專

24、用道、合理確 定人行道的寬度。在規(guī)劃了專用步行道的城市和街區(qū)，應(yīng)使城市道路的人行道與專用步行道有效銜接、緊密配合，形成完整、適用的步行系統(tǒng)。 皮輪胎，爬坡能力強、噪音小，適于 山地城市環(huán)境。此外，山地城市道路坡度大，路幅一般比平原城市狹窄， 特別是在一些老城區(qū)和城市邊緣區(qū)， 車輛行駛條件不好，因此在交通需求不大的情況下，這些地段更適合占地面積小、轉(zhuǎn)彎靈活、操控性好的中巴、小巴車行駛，如在對遵義的調(diào)查中， 居民普遍反映老城區(qū)公交車由中巴換成大巴后，交通擁堵更加嚴重、公交車站成了主要交通擁堵點、候車時 間大幅增加、車速過慢等問題。 3.6 與西南山地城市地形相適應(yīng)的停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計 西南山地城市停

25、車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)充分結(jié)合山地城市的地理環(huán)境和地形條件，利用豎向地形所特有的優(yōu)勢進行規(guī)劃設(shè)計，形成地面、半地下和地下等多種形式的停車場。停車場的出入口也可根據(jù)地形條件設(shè)置在不同的高程平面上，以緩解停車場設(shè)置對周邊交通的影響，如重慶沙坪壩沙楊路、沙磁路立交處停車場的出入口就分別設(shè)置在了兩條不同高程的道路上。此外，由于西南山地城市用地一般比較緊張，因此發(fā)展機械式立體停車庫也是西南山地城市停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計比較好的選擇。 參考文獻 1 黃光宇西南山地城市學原理M北京： 中國建筑工業(yè)，2006 2 徐循初，黃建中城市道路與交通規(guī)劃(下 冊)M北京：中國建筑工業(yè)2006 ， 3 M i c h a e l G H B e l l , Y a s u n o r i I i d a . The Network Reliability of Trans- p o r t J . P r o c e e d i n g s of the 1st International Symposium on Trans- p o r t a t i o n N e t w o r k R e l i a b i l i t y ( i n s t r ) M . O x fo r d : E l s e v i e r , 2 0 0 3 . 4 上海同濟規(guī)劃設(shè)計