需要購買對應 紙  咨詢 14951605 買對應的 紙  14951605 或 1304139763 目   錄  摘  要  . I . 一章  緒論  . 1 題研究背景及意義  . 1 車驅動橋國內(nèi)外發(fā)展狀況  . 1 計及參數(shù)要求  . 2 第二章  驅動橋結構方案選擇  . 3 動橋概述  . 3 動橋各構成方案確定  . 4 減速器結構方案 的確定  . 4 速器結構方案的確定  . 6 軸形式的確定  . 7 殼形式的確定  . 7 第三章  主減速器設計  . 8 減速器的基本參數(shù)選擇與設計計算  . 8 減速齒輪計算載荷的確定  . 8 減速齒輪基本參數(shù)的選擇  . 9 輪的幾何尺寸計算  . 12 減速器齒輪的材料選擇  . 14 減速器齒輪強度計算  . 14 減速器齒輪軸承的載荷計算  . 18 齒輪齒面上的作用力  . 18 齒輪齒面上的軸向力和徑向力  . 18 減速器齒輪軸承的選擇  . 20 第四章  差速器設計  . 22 速器的原理分析  . 22 速器齒輪主要參數(shù)選擇  . 23 速器齒輪幾何尺寸計算  . 26 速器齒輪的強度計算  . 28 第五章  半軸設計  . 30 浮式半軸的設計計算  . 30 浮式 半軸計算載荷的確定  . 30 東風牌 貨汽車驅動橋設計  浮式半軸直徑的選擇  . 30 浮式半軸的強度計算  . 30 軸的結構設計及 材料選擇  . 31 軸花鍵的參數(shù)選擇  . 31 軸花鍵的強度計算  . 31 第六章  驅動橋殼設計  . 33 殼的形式  . 33 殼的受力分析及強度計算  . 33 總  結  . 35 參考文獻  . 36 致謝  . 37 東風牌 貨汽車驅動橋設計  I 摘  要  本次設計 是以 東風牌 要性能參數(shù)為依據(jù)來完成其驅動橋的設計。汽車驅動橋 是 汽車傳動系中 的 重要組成部分， 它主要 由主減速器、差速器、半軸和橋殼等組成。  本次設計根據(jù)給定的參數(shù)，首先 選定了各主要構成件的結構方案；接 著，對主減速器、差速器、半軸、軸承、橋殼等進行設計計算與強度校核，其中重點對主減速器齒輪及 普通對稱式圓錐行星齒輪 進行了設計與校核 ；最后， 采用 件繪制本驅動橋的裝配圖和主要零部件圖紙 ，并用 軟件建立了本驅動橋的三維模型，直觀的看到了本驅動橋的結構 。  關鍵詞： 驅動橋 ； 主減速器 ； 差速器 ； 半軸  東風牌 貨汽車驅動橋設計  he is on as to is of to of is of of  E to a of  of 要購買對應 紙  咨詢 14951605 1 1 第一章  緒論  題研究 背景及 意義  汽車是改變世界的機器。汽車工業(yè)發(fā)展的百年歷史中，已使世界發(fā)生了翻天覆地的變化。目前，全世界的汽車保有量已經(jīng)超過 輛，我國民用汽車 2009 年就已達到8500 萬輛。中國的汽車工業(yè)起步的比較晚，迄今為止僅有 50 多年的歷史，但其已取得很大的成就【 1】。無論從產(chǎn)銷量上還是從技術水準上來看，中國的汽車都在不斷的前進和發(fā)展中，尤其是在近幾年，其發(fā)展速度更是出乎人們的意料，很多人形容為“井噴  ”。隨著汽車產(chǎn)品科技含量的迅速提高和汽車擁有量的不斷增加，汽車工業(yè)已經(jīng)成為國民的經(jīng)濟支 柱產(chǎn)業(yè)，帶動了許多相關企業(yè)、事業(yè)，包括鋼鐵、石油、橡膠、塑料、機床、道路、汽車銷售、售后服務、運輸、交通管理等的發(fā)展 2。  驅動橋是現(xiàn)代汽車重要的總成之一，它位于傳動系末端，其功用為增扭、降速、改變轉矩的傳動方向，并將轉矩合理分配給左右驅動車輪。此外，還要承擔路面與車架或車身間的各種力與力矩。在畢業(yè)設計中，完成對驅動橋的設計，是在完成大學學習后進行的一次綜合性訓練，是對所學的基本知識、基本理論和基本技能掌握與提高程度的一次總測試。通過撰寫畢業(yè)論文，可以使學生了解科學研究的過程，掌握如何收集、整理和利用材料 ；如何觀察、如何調查、作樣本分析；如何利用圖書館，檢索文獻數(shù)據(jù)；如何操作儀器等方法。  車驅動橋 國內(nèi)外發(fā)展狀況  進入 21 世紀以來，我國經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，汽車行業(yè)取得了顯著成就，企業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高，國內(nèi)汽車驅動橋的研究制造技術水平也隨之提高。現(xiàn)階段，我 國生產(chǎn)驅動橋的廠家較多 、 品種和規(guī)格也較齊全，其性能 和質量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用 ，占有較大的市場份額， 但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口 。 國內(nèi)本土的設計能力跟國際先進水平還有一定差距，在國內(nèi)汽車專利的申請還是跨國 公司占絕大多數(shù)。 國內(nèi)車橋廠的差距主要體現(xiàn)在 設計和研發(fā)能力上 ，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多 ， 一些廠家僅僅停留在組 裝階段。實驗設備也存在差距 ， 比如工程車和牽引車在行駛過程 中 ， 齒輪嚙合接觸 區(qū)的形狀是不同的 ， 國外先進的實驗設備能夠模擬這種狀態(tài)而我國現(xiàn)在還在摸 索中。在具體工藝細節(jié)方面 ， 我國和世界水平的差距也還比較大。  隨著我國公路條件的改善提高和物流業(yè)對車輛性能要求的變化，載重汽車驅動橋的東風牌 貨汽車驅動橋設計  2 技術已呈現(xiàn)出向單級化的發(fā)展趨勢，單級驅動橋的使用比例越來越高， 技術方面 的 輕量化、舒適性的要求也將會逐步提高。 目前在國外公路型車上 已廣泛的采用單級的減速橋，并且 單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，其制造工藝較簡單，成本較低，維修保養(yǎng)簡單，傳動效率高，噪音小，溫升低和整車油耗低等優(yōu)點，使得它在汽車上占有重要地位。公路狀況的改善，使得對汽車通過性的要求降低，因此，載貨汽車產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復雜的結構提高其通過性?？傊?， 現(xiàn)在汽車具有向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，所以也將要求驅動橋向輕量化、 大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低成本生產(chǎn)的方向發(fā)展，而單級的驅動橋就成為了主流的發(fā)展方向。  計及參數(shù)要求  計要 求要求  驅動橋是汽車傳動系中的重要組成，由減速器、差速器、半軸和驅動殼橋等組成，本設計主要完成：  （ 1） 完成主減速器總成的總體結構設計；  （ 2） 對主減速器、差速器等主要部件進行設計和校核計算；  （ 3） 進行三維實體造型。  數(shù)要求  本次設計參考車型參數(shù)如下：  表 考車型 參數(shù)  參考車型  名稱  東風牌 貨汽車  主減速器型式  一對準雙曲面齒輪  主減速比  質量（  9510 滿軸荷分配（前后）（  2600 6910 發(fā) 動機額定轉速下功率（ kW/r/ 99 2800 發(fā)動機最大扭矩（ n*m/r/ 382 1600 1900 變速器速比  一檔 檔 檔 檔 檔 檔 公類型與規(guī)格  子午線 風牌 貨汽車驅動橋設計  3 第二章  驅動橋結構方案選擇  動橋概述  汽車驅動橋是汽車底盤的重要組成部分，主要由主減速器、差速器、半軸和驅動 橋殼 等組成 。  驅動橋有類型有非斷開式和斷開式兩種，非斷開式驅動橋的左、右驅動輪直接通過驅動橋殼相聯(lián)，斷開式驅動橋的左、右驅動輪不直接通過驅動橋殼相聯(lián) 2。  1 驅動橋殼； 2 主減速器 ； 3 差速器 ； 4 半軸 ； 5 輪轂。  圖 斷開式驅動橋  非斷開式驅動橋結構簡單， 制造工藝 性好，維修調整容易，廣泛應用于 各種載貨汽車、客車上。 它的缺點是一側的驅動輪通過路面凹坑時，兩輪中間的離地間隙隨之減小，影響車輛的通過性；此外，驅動橋殼的質量大。 （ 許兆棠，劉永成 冊） ）  東風牌 貨汽車驅動橋設計  4 1  主減速器 ； 2 半軸； 3 彈簧； 4 減振器； 5 驅動輪； 6 擺臂； 7 擺臂軸。  圖 開式驅動橋  斷開式驅動橋離地間隙大，兩側的驅動輪彼此獨立地相對于車架上下跳動，可提高汽車行駛的 平順性和通過性，在轎車和越野車上應用廣泛。  動橋各構成方案確定  減速器結構方案的確定  （ 1） 主減速比的確  根據(jù)設計要求主減速比 0i 為  （ 2） 主減速器的齒輪類型  按齒輪副結構型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動，雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。在現(xiàn)代貨車車驅動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。  圖 旋錐齒輪 與雙曲面齒輪  由于雙曲面齒輪傳動的主動齒輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的相當曲率半徑比相應的螺旋錐齒輪當量曲率半徑大，其結果是齒面建的接觸應力降低。隨偏移矩的不同，曲面齒輪與接觸應力相當?shù)穆菪F齒輪比較，負荷可提高達 175。如果雙曲面主動齒輪的螺旋角變大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動比的傳動，這對于驅動橋的主減速比大于 傳動有其優(yōu)越性 5。  （ 3） 主減速器的減速形式  主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、減速及輪邊減速等。減 速形式主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 大東風牌 貨汽車驅動橋設計  5 小及驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比各種中小型汽車上。  單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在貨車車上占有重要地位。  （ a）  單級主減速器                         （ b）  雙級主減速器  圖 2 2 主減速器  本次設計貨車主減速比 0i =以采用單級主減速器。  （ 4） 主減速器主從動錐齒輪的支承形式及安裝方法  （ a） 主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇    現(xiàn)在汽車主減速器主動錐齒輪的支承形式有如下兩種：  懸臂式 ： 懸臂式支承結構如圖 2 3 所示，其特點是在錐齒輪大端一側采用較長的軸徑，其上安裝兩個圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結構簡單，支承剛度較差，多用于傳遞轉巨較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。  東風牌 貨汽車驅動橋設計  6 圖 2 3 錐齒輪懸臂式支承  騎馬式 ： 騎馬式支承結構如圖 2 4 所示， 其特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承。  圖 動錐齒輪騎馬式支承  本次設計貨車為輕型貨車，所以采用懸臂式。  （ b） 主減速器從動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇   從動錐齒輪只有跨置式一種支撐形式如圖 2 5 所示 6。  圖 2 5 從動齒輪支撐形式  本次設計主動錐齒輪采用懸臂式支撐（圓錐滾子軸承），從動錐齒輪采用騎馬式支撐（圓錐滾子軸承）。  速器結構方案的確定  東風牌 貨汽車驅動橋設計  7 根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往 往是有差別的。例如，拐彎時外側車輪行駛總要比內(nèi)側長。差速器的結構型式選擇，應從所設計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。  本次設計選用：普通錐齒輪式差速器，因為它結構簡單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設計的汽車驅動橋。  軸形式的確定  驅動車輪的傳動裝置置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉矩由差速器半軸齒輪傳給驅動車輪。其結夠型式與驅動橋的結構型式密切相關，在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向接傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。如圖 2 6所示 ，根據(jù)半軸外端支撐形式分為半浮式， 3/4 浮式，全浮式。  （ a）半浮式             （ b） 3/4浮式               （ c）全浮式  圖 2 6 半軸支撐形式  半浮式半軸以其靠近外端的軸頸直接支撐在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有圓錐面的軸頸及鍵與輪轂相固定。具有結構簡單、質量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。主要用于質量較小，使用條件好，承載負荷也不大的轎車和輕型載貨汽車。  3/4 浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支撐著輪轂，而半軸則以其端部與 輪轂想固定，因其側向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，所以未得到推廣。  全浮式半軸的外端和以兩個軸承支撐于橋殼的半軸套管上的輪轂相聯(lián)接，由于其工作可靠，廣泛應用于輕型及以上的各類汽車上。根據(jù)相關車型及設計要求，本設計采用全浮半軸。  殼形式的確定  橋殼的結構型式大致分為可分式，組合式整體式三種，按照設計要求選用整體式。  東風牌 貨汽車驅動橋設計  8 第三章  主減速器設計  減速器的基本參數(shù)選擇與設計計算  減速齒輪計算載荷的確定  通常是將發(fā)動機最大轉矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅動車輪打滑 時這兩種情況下。作用于主減速器從動齒輪上的轉矩 (較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷 。 （ 劉惟信 ）  即 ：           m a x (  9 5  8  1 02 (式中 :    發(fā)動機 量大轉矩， ；   由 發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系 最低擋傳動比 ；   T 傳動系上述傳動部分的傳動效率， 取 T = 0k 由于 “ 猛結合 ” 離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)， 對于一般載貨 汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速的各類汽車取0k=1；  n 該汽車 驅動橋 的 數(shù)目；  2G 汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷 ， N 輪胎 對地面的 附著系數(shù) ，對于安裝一般輪胎的公路汽車，取 =  r 車輪的滾動半徑 ， m 主減速器從動齒輪到驅動車輪之間的傳動 效率 ， = 主減速器從動齒輪到驅動車輪之間的 傳動比 ， 1；  以上 求得的計算載荷，是最大轉矩而不是正常持續(xù)轉矩，不能用它作為疲勞損壞的東風牌 貨汽車驅動橋設計  9 依據(jù)。對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉矩是根據(jù)所謂平均比牽引力的值來確定的，即主減速器從動齒輪的平均計算轉矩 8 3)   1 0)()(           （  式中：   汽車滿載總重 量 ， N;  所牽引的掛車滿載總重 量 ， N，但僅用于牽引車 的計算 ；  r 車輪的滾動半徑， m；   道路滾動阻力系數(shù)，計算時轎車取 貨汽車取 野汽車取   汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)。通常 對 轎車取 貨汽車和城市公共汽車取 途公共汽車取 野汽車取   汽車或汽車列車的性能系數(shù)：  )(1 9  0 01 m a  (如果當 16)(a x 0  在這里， 165 6  2  1 01 9 1 9 5.0 m a x e G，所以取  減速齒輪 基本參數(shù)的選擇  （ 1）選擇主減速器的齒輪齒數(shù)  選擇主、從動齒輪齒數(shù) 時應參照以 下 原則 2: 為了磨合均勻， 1z ， 2z 之間應避免有公約數(shù)。   為了得到理想的齒面重 疊系數(shù) ， 對于載貨汽車， 主、從動齒輪齒數(shù)和應不 小 于 40，東風牌 貨汽車驅動橋設計  10 對于轎車應不小于 50。   當 主傳動比 大時，則應盡量使主動齒輪的齒數(shù)取值小些，以得到滿意的驅動橋離 地間隙。   為了嚙合平穩(wěn) 和提 高的疲勞強度 ， 1z 一般 大于 5。  參照以上原則，結合本設計主減速器比 i，取 ， 8。  （ 2） 確定 從動錐齒輪 節(jié)圓 直徑 2d 和端面模數(shù)圓 直徑 2d 可根據(jù)以上公式（  的計算轉矩中取較小值按經(jīng)驗公式選出：  32 2 (式中：  2d 從動錐齒輪的節(jié)圓直徑，  2 直徑系數(shù) ，  2316；   計算轉矩， ；根據(jù)以上公式（  的計算轉矩 ， 取 其 較小值 ；  從動錐齒輪 端面模數(shù) t  522 ，取整數(shù) ，可用下列公式校核：  3           (式中：   齒輪大端端面模數(shù)，   計算轉矩 ， ， 根據(jù)公式（  的計算轉矩 ， 取 其 較小值 ；   模數(shù)系數(shù)，取 因此 是合格的。所以 423892 ， 4691 。  （ 3）計算主 從動錐齒輪齒面寬 1F 和 2F  通常推薦圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動從動齒輪的齒寬 F 為其節(jié)錐距  ，即東風牌 貨汽車驅動橋設計  11 F= F 不應超過端面模數(shù)0 倍，即0。對于汽車工業(yè)，主減速器圓弧錐齒輪推薦采用：                    （  式中：   從動齒輪節(jié)圓直徑 ，  取 42 ， 小 錐 齒 輪 的 齒 面 寬 一 般 要 比 大 錐 齒 輪 的 大 10% ，21 ，取 01 。  （ 3） 偏移距 E 及偏移方向和齒輪螺旋方向  對于中型及以上的 載貨汽車、越野汽車和公共汽車等重負荷傳動， E 則不應 超過從動齒輪節(jié)錐距 0%（或取 E 值為 從動齒輪 0% 12%，且一般不超過 12%）。  節(jié)錐距 ： 222210 （  那么偏移距  ，取 E=35 由從動齒輪的錐頂向其齒面看去并使主動齒輪處于右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪中心線上方時，則為上偏移，在下方時則為下偏移。雙曲面齒輪的偏移方向與其輪齒的螺旋方向間有一定的關系：下偏移時主動齒輪的螺旋方向為左旋，從動齒輪為右旋；上偏移時主動齒輪為右旋， 從動齒輪為左旋 。 （ 劉惟信 ）  本設計選 取下偏移 ， 主動齒輪左旋，從動齒輪 右旋。  （ 4）螺旋角m的選擇  汽車主減速器錐齒輪的螺旋角（雙曲面齒輪是大、小齒輪中點螺旋角的平均值）多在 4035m范圍內(nèi)。轎車應選用較大值，以保證有較大的 以使運轉平穩(wěn)、噪音低。載貨汽車選用較小值以防止軸向力過大。通常，螺旋錐齒輪用 35 的居多。 劉惟信 ）  本設計中，選取 35m。  東風牌 貨汽車驅動橋設計  12 （ 5）法向壓力角 的選擇  法向壓 力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)，也可 以使 齒 輪運轉平穩(wěn)，噪音低。  一般情況下， 轎車主減速器螺旋錐齒輪選用 1430或 16的法向壓力角；載貨汽車和重型汽車 則 分別選用 20、 2230的法向壓力角。  本設計車型為中型載貨汽車，所以選取壓力角 20 。  輪的幾何尺寸計算  表 減速器齒輪參數(shù)及幾何尺寸計算  序號  名稱  計算公式  計算結果  1 主減速比  0i   主動齒輪齒數(shù)  1z  6 3 從動齒輪齒數(shù)  2z  38 4 端面模數(shù)  9 節(jié)圓直徑  t  41  422  6 齒面寬  F  01  42  7 節(jié)錐距  22210 21    8 偏移距  E  5  9 螺旋角  m  35m  10 法向壓力角    20  11 軸交角     90  東風牌 貨汽車驅動橋設計  13 12 節(jié)錐角  211   12      13 齒工作高  tg   14 齒全高     15 周節(jié)    16 齒頂高  21 g 2    17 齒根高  11  22      18 徑向間隙     19 齒根角  011 h 022 h    20 面錐角  2101 1202    21 根錐角  111 R  222 R      22 外圓直徑  11101 22202 co    23 節(jié)錐頂至齒輪外緣距離  11201 22102    東風牌 貨汽車驅動橋設計  14 24 齒側間隙  B   25 理論弧齒厚  21  2    減速器齒輪的材料選擇  與傳動系的其它齒輪相比， 驅動橋錐齒輪的工作條件 相當繁重 ， 它 具有載荷大，作用時間長，載荷變化多，帶沖擊等特點。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。根據(jù)這些情況，對于驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：   具有較高的疲勞彎曲強度和表面接觸疲勞強度，以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的硬度；   輪齒心部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；   鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處 理變形小或變形規(guī)律易于控制，以提高產(chǎn)品的質量、縮短制造時間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率；   選擇齒輪材料的合金元素時要適合我國的情況。 例如 ，為了節(jié)約鎳、鉻等元素  我國發(fā)展了以錳、釩、鈦、鉬、硅為主的合金結構鋼系統(tǒng)。  汽車主減速器用的 準雙曲面 齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪，目前都是用滲碳合金鋼制造。 其鋼號主要有： 20222020 201。   本設計中 ，齒輪 材料 采用 滲碳合金 鋼 ，鋼號 為 20 減速器齒輪強度計算  （ 1）單位齒長上的 圓周力  在汽車 工業(yè)中， 主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即 ：                         （  式中 ：  東風牌 貨汽車驅動橋設計  15 P 作用在齒輪上的圓周力，按發(fā)動機最大轉矩  兩種載荷工況進行計算 ， N；  F 從動齒輪的齒面寬，  按發(fā)動機最大轉矩 計算時：  7 1  2  2210 313m a x               （  式中：   發(fā)動機最大轉矩， ；   變速器傳動比；  1d 主減速器 主動齒輪節(jié)圓直徑，   按最大附著力矩計算時：  r /232       （  式中 ：  2G 汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷， N； 對于后驅動橋還 應考慮汽車最大加速時的負荷增加量 ；     輪胎與地面的附著系數(shù)， 查表， 取  ；  r 輪胎的滾動半徑， 查表，取  2d 主減速器 從 動齒輪節(jié)圓 直徑，   查表可得，許用 單位齒長 上的 圓周力 ：    8 61 4 2 9)               （  東風牌 貨汽車驅動橋設計  16 以上兩式 ，所以滿足要求。  （ 2）輪齒的彎曲強度計算  汽車主減速器準雙曲面齒輪的計算彎曲應力為：  223203 /  式中：   該齒輪的計算轉矩， ；對于從動齒輪，按T ,(見式（ 式（ 者中較小者 )和式（ 計算，對于主動齒輪還需將上述計算轉矩換算到主動齒輪上；  0k 超載系數(shù)；    尺寸系數(shù)，反映材料性質的不均勻性，與齒輪尺寸與熱處理等有關。當端面模數(shù) 時，4 ；   載荷分配系數(shù)，當兩個齒輪均用騎馬式支承型式時，一個齒輪用騎馬式支承時，承剛度大時取小值；   質量系數(shù)，對于汽車驅動橋齒輪，當輪齒接觸良好，周節(jié)及徑向跳動精度高時，可??；  F 計算齒輪的齒面寬，  z 計算齒輪的齒數(shù)；  m 端面模數(shù)，  J 計算彎曲應力用的綜合系數(shù)（或幾何系數(shù)），它綜合考慮了齒形系數(shù)、載荷作用點的位置、載荷在齒間的分布、有效齒面寬、應力集中系數(shù)及慣性系數(shù)等對彎曲應力計算的影響。計算彎曲應力時本應采用輪齒  中點圓周力與中點端面模數(shù)，今用大端數(shù)值，而在綜合系數(shù)中進行修正。 這里東風牌 貨汽車驅動橋設計  17 取 。  查表得 此種條件下的 許用彎曲應力 2/700 ，本設計 ，所以滿足強度要求。  （ 3）輪齒的齒面接觸強度計算  準雙曲面齒輪輪齒齒面的接觸應力為：  3m a a          （  式中：   主動齒輪最大轉矩， ；  1T 主動齒輪工作轉矩， ；   材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取 1 ；  1 主動齒輪節(jié)圓直徑 ，    尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對其淬透性的影響，在缺管經(jīng)驗的情況下，可取 1  表面質量系數(shù)，決定于齒面最后加工的性質（如銑齒、磨齒、研齒等），即表面粗糙度及表面覆蓋層的性質。一般情況下，對于制造精確的齒輪可取 1 齒面寬， 輪副中的較小值（一般為從動齒輪齒面寬）；  J 計算接觸應力的綜合系數(shù)（或稱幾何系數(shù)）。它綜合地考慮了嚙合齒面的相對曲率半徑、載荷作用位置、輪齒間的載荷分配、有效齒寬及慣性系數(shù)等因素的影響 。查表取  。  常常將上式（ 化為：  2/ 1 7102301             （  東風牌 貨汽車驅動橋設計  18 式中：   主動齒輪計算轉矩， ；按T ,(見式（ 式（ 者中較小者 )和式（ 計算，對于主動齒輪還需將上述計算轉矩換算到主動齒輪上；  主減速器的許用接觸應力為 2/2800 ，j< 2/2800 ，所以滿足強度要求。  減速器齒輪軸承的載荷計算  錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上 作 用有一法向力。該法向力可以分解為沿齒輪切線方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。   齒輪齒面上的作用力 &nbs