1 大學(xué)校園道路改造的是設(shè)計說明書 程概況 本項目為中國地質(zhì)大學(xué)校園道路改造，分為北區(qū)， 區(qū)。其中北區(qū)全長 280米，為新建路段； 596 米， 526米， C 區(qū)全長1058米，基本為改建路段。 標及高程系統(tǒng) 道路平面坐標采用 武漢 城建坐標系統(tǒng)，道路高程采用 武漢 城建高程系統(tǒng)。本地區(qū)屬 區(qū)，地表覆蓋以粘性土和亞粘土為主。 質(zhì)條件 象 武漢屬北 亞熱帶 季風性濕潤氣候，有雨量充沛、日照充足、夏季酷熱、冬季寒冷的特點。一般年均氣溫 ，一年中， 1 月平均氣溫最低， ； 7、 8 月平均氣溫最高， 。初夏梅雨季節(jié)雨量集中，年降水量為 1100 毫米。武漢 活動積溫 為 5150 ，年 無霜期 240 天，年日照總時數(shù) 2000 小時。 質(zhì)條件 地質(zhì)結(jié)構(gòu)以新華夏構(gòu)造體系為主，幾乎控制全市地質(zhì) 構(gòu)造的輪廊。地貌屬鄂東南丘陵經(jīng) 漢江平原 東緣向 大別山 南麓低山丘陵過渡地區(qū)，中間低平，南北丘陵、崗壟環(huán)抱，北部低山林立。全市低山、丘陵、壟崗平原與平坦平原的面積分別占土地總面積的 2 2 路線 路線設(shè)計，應(yīng)根據(jù)道路的使用任務(wù)和性質(zhì)，合理利用地形，正確運用標準，保證線形的均衡性，在條件許可下，應(yīng)論證的選用較高標準，以提高公路的使用質(zhì)量。 選線要注意貫徹工程經(jīng)濟與運營經(jīng)濟相結(jié)合的原則。選線要充分利用地形、地勢及地質(zhì)特征，正確運用技術(shù)標準，搞好平、縱、橫三方面的綜合設(shè)計，做到平面短捷順適、縱坡平緩均衡、橫斷面穩(wěn)定經(jīng)濟。線形應(yīng)考慮車輛 行駛 的安全舒適及駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應(yīng)，并注意與當?shù)丨h(huán)境相協(xié)調(diào)。選線要注意選擇地質(zhì)穩(wěn)定、水文地質(zhì)條件較好的地帶通過，盡量避開滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、泥沼、排水不良的低洼地等不良地段，保證路基穩(wěn)定，不出現(xiàn)后遺病害。 新建道路按上述方法執(zhí)行，改建道路為對原路網(wǎng)進行修復(fù)和拓寬， 各條道路中線均由現(xiàn)狀道路中線擬合而成。 路等級的確定 中國地質(zhì)大學(xué)的校園道路為等外城市道路，設(shè)計車速為 20公里 /小時； 設(shè)計標準軸載： 計使用年限為 15年。 面設(shè)計 平面設(shè)計的一般原則： 1、平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 2、行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應(yīng)盡量滿足。 3、保持平面線形的均衡與連貫。 4、應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。 5、平曲線應(yīng)有足夠的長度。 3 平曲線幾何元素計算公式如下： 式中： T 切線長 (m)； L 曲線長 (m)； E 外距 (m)； J 超距 (m)； R 圓曲線半徑 (m)； 轉(zhuǎn)角 (度 )。 圖 1 平曲線示意圖 北區(qū)路線共有四個交點，取 4 =92 27 30 ,設(shè) R=30m,則 三個要素點里程樁號如下： T Y L +Z L/2 Z J/2 + 余各點要素樁號計算、驗算與此步驟相同。列表如下： 表 1 北區(qū)平曲線計算及基本樁號表 1 2 3 922730 464438 462033 454308 R(m) 30 80 60 50 T(m) (m) (m) (m) 0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+區(qū)路線有一個交點，計算步驟同上。 表 2 C 區(qū)平曲線計算及基本樁號表 5 89 51 50 R(m) 5 T(m) (m) (m) (m) ：對改建道路，需對破損水泥砼板進行修復(fù)，各條道路中線均由現(xiàn)狀道路中線擬合而成。 斷面設(shè)計 在設(shè)計城市道路時，一般均以車行道中心線的立面線形作為基本縱斷面。當?shù)缆飞显O(shè)有幾個不在同一個平面上的車行道時，則應(yīng)分別定出各個車行道中線的縱斷面。 城市道路所處地形一般都較平坦，縱坡問題比起山區(qū)公路也容易解決得多。 在平原地區(qū)的城市道路道路上，如設(shè)計的縱坡很小，不能滿足排水要求，則在縱斷面圖上還應(yīng)做街溝設(shè)計并繪出街溝縱斷面圖。 縱斷面設(shè)計的主要內(nèi)容，是根據(jù)道路等級、交通量大小、當?shù)貧夂?、海拔高度、沿線地形、地質(zhì)、土壤、水文及排水情況，具體確定路線縱坡的大小、縱坡轉(zhuǎn)折點位置的高程和豎曲線的半徑等。 影響縱斷面設(shè)計線高低位置的點就是控制點，控制點如橋梁，跨越鐵路的跨線橋標高，相交道路交叉口標高，鐵路道口標高，濱河路的最高水位以及沿街永久性建筑物地坪標高等。 城市道路和公路縱斷面設(shè)計不同之處在于公路兩側(cè)有邊溝排水，而城市道路 的排水靠道路的縱坡和橫坡。 斷面設(shè)計原則 （ 1）縱斷面設(shè)計應(yīng)參照城市規(guī)劃控制標高并適應(yīng)臨街建筑立面布置及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。 6 （ 2）為保證行車安全、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。 （ 3）山城道路及新辟道路的縱斷面設(shè)計應(yīng)綜合考慮土石方平衡，汽車運營經(jīng)濟等因素，合理確定路面設(shè)計標高。 （ 4）機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設(shè)計縱坡度。 （ 5）山城道路應(yīng)控制平均縱坡度。越嶺路段的相對高差為 200 500m 時，平均縱坡度宜采用 相對高差大于 500m 時，宜采用 4，任意連續(xù)3000 （ 6）縱斷面設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮如下： 1）路線經(jīng)過水文地質(zhì)條件不良地段時，應(yīng)提高路基標高以保證路基穩(wěn)定。當受規(guī)劃控制標高限制不能提高時，應(yīng)采取穩(wěn)定路基措施。 2）舊路改建在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。 3）沿河道路應(yīng)根據(jù)路線位置確定路基標高。位于河堤頂?shù)穆坊吘墤?yīng)高于河道防洪水位 岸邊設(shè)置擋水設(shè)施時，不手此限。位于河岸外側(cè)道路的標高應(yīng)按一般道路考慮，符合規(guī)劃控制標高要求，并 應(yīng)根據(jù)情況解決地面及河堤滲水對路基穩(wěn)定的影響。 4）道路縱斷面設(shè)計要妥善處理地下管線覆土的要求。 5）道路最小縱坡度應(yīng)大于或等于 困難時可大于或等于 遇特殊困難縱坡度小于 ，應(yīng)設(shè)置鋸齒形偏溝或采取其他排水措施。 度和坡長 機動車車行道最大縱坡度推薦值與限制值見下表： 表 3 最大縱坡度 7 設(shè)計車速 (km/h) 80 60 50 40 30 20 最大縱坡度推薦（） 4 5 7 8 最大縱坡度限制值） 6 7 8 9 坡長限制規(guī)定如下： （ 1）設(shè)計縱坡度大于表 3 所列推薦值時，可按表 3 的規(guī)定限制坡長。設(shè)計縱坡度超過 5，坡長超過表 4 規(guī)定值時，應(yīng)設(shè)縱坡緩和段。緩和段的坡度為 3，長度應(yīng)符合表 4 的規(guī)定。 表 4 縱坡限制坡長 設(shè) 計 車 速（ km/h） 80 60 50 40 縱坡度（） 5 6 6 8 縱坡限制坡長(m) 600 500 400 400 350 300 350 300 250 300 250 200 （ 2）各級道路縱坡最小長度應(yīng)大于或等于表 5 的數(shù)值，并大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。 表 5 縱坡坡段最小長度 設(shè)計車速（ km/h） 80 60 50 40 30 20 坡段最小長度（ m） 290 170 140 110 85 60 曲線 在縱斷面設(shè)計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線稱為豎曲線。 各級道路縱坡變更處應(yīng)設(shè)置豎曲線。豎曲線采用圓曲線。豎曲線半徑及最小長度見表 一般最小半徑值；特殊困難時，應(yīng)大于或等于極限最小半徑值。 表 6 豎曲線最小半徑和最小長度 設(shè)計車速（ km/h） 80 60 50 45 40 35 30 25 20 15 凸形豎曲線 極限最小半徑（ m） 3000 1200 900 500 400 300 250 150 100 60 一般最小半 4500 1800 1350 750 600 450 400 250 150 90 8 徑（ m） 凹形豎曲線 極限最小半徑（ m） 1800 1000 700 550 450 350 250 170 100 60 一般最小半徑（ m） 2700 1500 1050 850 700 550 400 250 150 90 豎曲線最小長度（ m） 70 50 40 40 35 30 25 20 20 15 曲線與平曲線的組合原則 道路線形組合應(yīng)滿足行車安全、舒適以及與沿線環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)的要求，并保持平面、縱斷面兩種線形的均衡，保證路面排水通暢。線形組合應(yīng)滿足下列要求： 1、在視覺上自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，平曲線起點應(yīng)該在凸形豎曲線頂點之前，急彎、反向曲線或挖方邊坡均應(yīng)該考慮視線的誘導(dǎo)，避免遮斷視線。 2、為使平面和縱斷面線形均衡，一般取豎曲線半徑為平曲線半徑的 1020倍。 3、合理選擇道路的縱坡度和橫坡度，以保持排水通暢，而不形成較大的合成坡度。 4、當平曲線與半徑均很大時，平、豎曲線宜重合，大平曲線和豎曲線半徑均小時，不得重合。 5、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部不得插入急轉(zhuǎn)的平曲線或反向曲線 6、不得在一個長平曲線內(nèi)設(shè)里兩個和兩個以上的豎曲線，或在一個長曲線內(nèi)設(shè)兩個或兩個以上的平曲線。 7、在長直線段內(nèi)，不得插入小于一般最小半徑的凹形豎曲線。 圖 2 豎曲線示意圖 9 曲線計算說明 豎曲線計算公式如下： 式中： w 坡差； R 豎曲線半徑； L 豎曲線長度； T 豎曲線切線長； h 豎曲線上任一點豎距； E 豎曲線外距。 北區(qū)路段設(shè)置一個豎曲線。 豎曲線起點樁號 =(0+曲線起點高程 =號 20處： 橫距 20)-(距 h1=2R)=2 2300)=線高程 =計高程 =曲線終點樁號 =(0+曲線終點高程 =號 60處： 橫距 (60)=0 豎距 h2=2R)=(2 2300)=線高程 =計高程 =號 設(shè)計高程 =區(qū)路段設(shè)置一個豎曲線： 豎曲線起點樁號 =(曲線起點高程 =號 橫距 (距 h1=2R)=2 12000)=線高程 =計高程 =曲線終點樁號 =(0+曲線終點高程 =號 橫距 (距 h2=2R)=(2 12000)=線高程 =計高程 =號 設(shè)計高程 =樁號高程列表如下 表 7 北區(qū) 樁號高程計算改正表 樁號 設(shè)計高程 (m) 地面高程 (m) 填挖高 (m) 11 00 20 0+040 0+0+060 0+0+100 0+0+0+120 0+0+160 0+0+0+200 0+0+220 0+0+0+0+270 0+ 表 8 C 區(qū)新建 樁號高程計算改正表 樁號 設(shè)計高程 (m) 地面高程 (m) 填挖高 (m) 00 20 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+0+0+0+180 0+200 2 20 0+ 注：改建道路是在原路網(wǎng)上， 基本原則為，以現(xiàn)狀道路高程為基礎(chǔ)，保證原道路縱坡走向，對局部相接不平順的地方進行調(diào)整。 斷面設(shè)計 城市道路橫斷面由車行道、人行道和綠地等部分組成。近期橫斷面寬度，通常稱為路幅寬度；遠期規(guī)劃道路用地總寬度則稱為紅線寬度。紅線是指城市中的道路用地和其他用地的分界線。 橫斷面規(guī)劃與設(shè)計的主要任務(wù)是在滿足交通、環(huán)境、公用設(shè)施管線敷設(shè)以及排水要求的前提下，經(jīng)濟合理地確定各組成部分的寬度及相互之間的位置與高差。道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例，應(yīng)按道路類別、級別、設(shè)計速度、設(shè)計年限的機動車道與非機動車道的交通量和人流量、交通特征、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地 下管線、綠化和地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和人行交通的安全土通暢。 城市道路的橫斷面通常由機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶及綠化帶組成。 北區(qū)新建道路路寬 7米，其橫斷面組成： 2 米，其橫斷面組成： 2m 人行道 +行道 +2 A、 B、 加鋪人行道。 道路路拱為直線路拱， 車行道橫坡度為 坡向道路中心線兩側(cè)；人行道橫坡為 坡向道路排水溝。 高設(shè)計 在彎道上 ,當汽車沿著橫坡的外側(cè)車道行使時 ,由于車重的水平分力與離心力的方向相同 ,且均指向曲線外側(cè) ,影響了行車的橫向穩(wěn)定性。故在彎道設(shè)計時，當采用的平曲線半徑在規(guī)定的最小平曲線半徑與不設(shè)超高的平曲線半徑之間時，13 常將外側(cè)車道升高而與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成同一坡度的單坡斷面。 城市道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定：計算行車速度為 20km/設(shè)超高最小半徑是 70m，設(shè)超高推薦半徑是 40m，設(shè)超高最小半徑是 20m。 車視距 城市道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定： 設(shè)計車速為 20km/0m。 3 路基 路基是路面的基礎(chǔ)，它承受著本身土體的自重和路面結(jié)構(gòu)的重量，同時還承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。 道路路基屬于帶狀結(jié)構(gòu)，隨著天然地面的高低起伏，標高不同，路基設(shè)計需根據(jù)路線平、縱、橫設(shè)計，精心布置，確定標高，為路面結(jié)構(gòu)提供具有足夠?qū)挾鹊钠巾樆妗?路基承受行車荷載作用，主要在應(yīng)力作用區(qū)的范圍之內(nèi)，其深度一般在路基頂面以下 0.8 部分路基按其作用可視為路面結(jié)構(gòu)的路床，其強度與穩(wěn)定性要求，可根據(jù)路基路面綜合設(shè)計的原則確定。堅固的路基，不僅是路基強度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設(shè)計至為重要。 基設(shè)計 14 路基設(shè)計應(yīng)根據(jù)其使用要求和當?shù)刈匀粭l件（包括地質(zhì)、水文和材料情況等），并結(jié)合施工方法進行設(shè)計，既要求足夠的強度和穩(wěn)定性，又要求經(jīng)濟合理。 設(shè)計時應(yīng)兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減少或并改農(nóng)田的排灌溝渠。當灌溉溝渠必須沿路基通過時，如流量較小、坡度適 宜，可考慮和路基邊溝合并，但路基邊溝應(yīng)適當加大，除石質(zhì)邊溝外，其他邊溝應(yīng)采取加固措施。 影響路基強度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取攔截或排出路基外的措施。設(shè)計排水設(shè)施時，應(yīng)保證水流排泄通暢，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮。 路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰?，甚至可修筑直立矮墻。修筑路基取土和棄土?xí)r，棄土堆應(yīng)平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，以免水土流失。 基寬度 路基寬度為行車道路路面及其兩側(cè)路肩寬度之和。技術(shù)等級高的公路，設(shè)有中間帶、路緣石、變速車道、爬坡車道、 緊急停車帶等，均應(yīng)包括在路基寬度范圍內(nèi)。 基高度 路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設(shè)計標高和地面標高之差，而對于有中央分隔帶的公路，路基設(shè)計標高應(yīng)為中央分隔帶外側(cè)邊緣的高度。 路基高度的設(shè)計，應(yīng)使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。 基橫斷面 橫斷面由許多部分組成，如行車道、路肩、中央分隔帶、邊溝、邊坡及截水溝、碎落臺等。 基壓實 路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土質(zhì)路塹開 挖至設(shè)計標高15 后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內(nèi)天然狀態(tài)土的密實度，該密實度通常低于設(shè)計要求，必要時應(yīng)開挖后再分層壓實，使之達到一定的密實度。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車荷載反復(fù)作用產(chǎn)生的密實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。 新建道路位置，表層耕植土應(yīng)全部清除，土路基要求人工壓實，路槽下0305%（重型擊實標準），如原狀土含水量較高，可采用嗆灰處理（ 8%），厚度按 60厘米控制。 基邊坡坡度 路基邊坡坡度的大小，取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條 件等自然因素和邊坡的高度。根據(jù)地形的實際情況，采用 1:塹邊坡取 1: 它 應(yīng)根據(jù)當?shù)厮摹⒌刭|(zhì)及筑路材料等情況，采取有效的防護措施，防止路基病害和保證路基穩(wěn)定。 基土石方的數(shù)量計算與調(diào)配 石方計算 本設(shè)計對全路段進行土石方計算。采取橫斷面面積幾何圖形法計算，即將橫斷面劃分為幾個規(guī)則的幾何形狀，將其面積再累加起來。 橫斷面面積計算時應(yīng)注意以下幾個問題： 填方面積與挖方面積應(yīng)分別計算； 挖淤泥的面積應(yīng)算出挖的面積，同時又要計算填方面積； 大、中橋起、終點之間的土石方數(shù)量，不計入土石方工程數(shù)量內(nèi)。 當各中樁的橫斷面面積求出來后可采用平均斷面法來進行土石方數(shù)量的計算。該方法是假定相鄰兩斷面間為一棱柱體，其高是其間距 L，棱柱體的體積可按下式計算：（ 積大小相近） 21_ 式中： 相鄰兩樁號的橫斷面面積。 16 若 積大小相差較大，按下式計算： )11()(31 21 式中： m = 21中 按平均斷面法計算土石方數(shù)量，通常都利用路基土石方數(shù)量計算表進行計算。 石方的調(diào)配 配原則 在半填半挖斷面中，首先進行橫向調(diào)配，即本樁利用，然后再進行縱向調(diào)配，以減少總的運量； 調(diào)配時考慮到橋涵位置對施工時的影響，一般大溝不能跨溝調(diào)運。同時應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土； 選用適當?shù)倪\輸方式，在 100 m 以內(nèi)，用推土機；在 100200 m 內(nèi)用鏟運機；200 土方調(diào)配對于借土、棄土，應(yīng)事先同地方商量。 配方法 就近調(diào)配，先在 100 能完全平衡再進行遠距離的調(diào)配。土石方和調(diào)配結(jié)果見路基土石方數(shù)量計算表。 配復(fù)核 橫向調(diào)運：填方 = 本樁利用填缺 挖方 = 本樁利用挖余 縱向調(diào)運：填缺 = 縱向調(diào)運方借方 挖余 = 縱向調(diào)運方廢方 價土石方的計算 計價土石方是指概預(yù)算編制中需要單獨計算費用的土石方。計價土石方必須通過土石方調(diào)配后才能確定其數(shù)量。 計價土石方 = 挖方數(shù)量借方數(shù)量 17 水系統(tǒng)設(shè)計 根據(jù)構(gòu)造的特點，城鎮(zhèn)道路雨水排除系統(tǒng)可分為下列三類： （ 1）明溝系統(tǒng) 與公路地面排水相同。即用明溝排水，中小城市在街坊出入口，人行過街等地方增設(shè)一些蓋板、涵管等過水結(jié)構(gòu)物。 （ 2）暗管系統(tǒng) 暗管系統(tǒng)包括街溝、雨水口、連管、干管、檢查井和出水口等主要部分。 （ 3）混合系統(tǒng) 混合系統(tǒng)是明溝和暗管結(jié)合的一種形式。 本工程路面排水基本維持原有的路面排水系統(tǒng)并給予完善。修復(fù)、提升破損的雨水口，并新建一批雨水口，以提升路面排水的能力。現(xiàn)狀雨水口如有堵塞應(yīng)予以疏通，現(xiàn)狀道路上的檢查井及保留雨水口應(yīng)按加鋪厚度相應(yīng)提升。 本工程新建雨水支管采用 (管材標準：環(huán)剛度 8KN/砂石基礎(chǔ)及煨管，橡膠圈接口。 4 路面 面設(shè)計的一般原則 路面是在路基表面上用各種不同材料或混合料分層鋪筑而成的一種層狀結(jié)構(gòu)物，它的功能不僅提供汽車在道路上能全天候地行使，而且要保證汽車以一定的速 度，安全、舒適而經(jīng)濟地運行。因此，路面應(yīng)具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性和少塵性。路面按其剛度大小可分為剛性路面和柔性路面兩種。本設(shè)計采用了柔性路面。 路面結(jié)構(gòu)層一般由面層、基層和墊層組成 。 面層為直接承受汽車車輪的作用力和自然因素影響的結(jié)構(gòu)層，由一層或數(shù)層組成 。 基層為路面的主要承重部分，和面層一起把荷載作用力傳至土基。基層由一層或數(shù)層組成。 墊層為介于基層與土基之間的結(jié)構(gòu)層，在土基水、溫狀況不良時，用以改18 善土基的水、溫狀況，提高路面結(jié)構(gòu)的水穩(wěn)性和抗凍脹能力，并可擴散 荷載，以減小土基變形。 柔性路面設(shè)計包括結(jié)構(gòu)組合、厚度計算與材料組成，其原則如下 ： (1)路面設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，結(jié)合當?shù)貤l件和實踐經(jīng)驗，對路基路面進行綜合設(shè)計，以達到技術(shù)經(jīng)濟合理，安全適用的目的 。柔 性路面結(jié)構(gòu)應(yīng)按土基和墊層穩(wěn)定，基層有足夠強度，面層有較高抗疲勞、抗變形和抗滑能力等要求進行設(shè)計 。 (2)結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng) 以雙圓均布垂直和水平荷載作用下的三層彈性體系理論為基礎(chǔ)，采用路表容許回彈彎沉、容許彎拉應(yīng)力及容許剪應(yīng)力三項設(shè)計指標。路面結(jié)構(gòu)用計算機計算；無計算機時對于三層以上體系用當量層厚度法換算為三層體系后查諾模圖計算。 (3)面層材料應(yīng)具有足夠的強度與溫度穩(wěn)定性；上基層應(yīng)采用強度高穩(wěn)定性好的材料；底基層可就地取材；墊層材料要求水穩(wěn)定性好 。 性路面設(shè)計 載分析 路面設(shè)計以雙輪組單軸載 100設(shè)計彎沉值為指標及驗算瀝青層層底拉應(yīng)力中的累計當量軸次。 載換算 軸載換算 采用如下公式： 式中： 標準軸載的當量軸次（次 /日）； 被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次 /日）； 標準軸載（ 被換算車型的各級軸載（ 被換算車型的軸數(shù)系數(shù)； 被換算車型的輪組系數(shù)，雙輪組為 1，單輪組為 被換算車型的軸載級別； 當軸間距大于 3m 時，按單獨的一個軸計算，此時軸數(shù)系數(shù)為 1，當軸間距小于 3軸或多軸的軸數(shù)系數(shù)按計算， 軸數(shù)。 19 計當量軸次 根據(jù)設(shè)計規(guī)范，瀝青混凝土路面的設(shè)計年限取 6年，設(shè)計年限內(nèi)一個行車道上的累計標準軸次估算為 50萬次左右，實際計算時取 50萬次。 構(gòu)組合與材料選取 由規(guī)劃得到設(shè)計年限內(nèi)一個行車道上的累計標準軸次為 50萬次左右，根據(jù)規(guī)范推薦結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)面層采用瀝青混凝土（ 12 基層采用水泥穩(wěn)定碎石（取 15 底基層采用石灰土（厚度待定）。 面層由二層至三層組成，查規(guī)范，采用三層式瀝青面層，表面層采用細粒式密級配瀝青混凝土（厚度 3 中面層采用中粒式密級配瀝青混凝土（厚度 4 下面層采用粗粒式密級配瀝青混凝土（厚度 5 層材料的抗壓模量與劈裂強度 查規(guī)范附錄材料設(shè)計參數(shù)，得到各層材料的抗壓模量和劈裂強度?？箟耗Ａ咳?20的模量，各值均取規(guī)范給定范圍的中值，因此得到 20的抗壓模量：細粒式密級配瀝青混凝土為 1500粒式密級配瀝青混凝土為 1300粒式密級配瀝青混凝土為 1200泥穩(wěn)定碎石為 1500灰土為320層材料的劈裂強度：細粒式密級配瀝青混凝土為 粒式密級配瀝青混凝土為 粒式密級配瀝青混凝土為 泥穩(wěn)定碎石為 灰土為 基回彈模量的確定 查規(guī)范得填方路段土基回彈模量為 40方路段土基回彈模量為 70 計指標的確定 規(guī)范規(guī)定要求以設(shè)計彎沉值作為設(shè)計指標，并進行結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力和抗剪強度驗算。 計彎沉值 根據(jù)規(guī)范，路面設(shè)計彎沉值公式為： 式 中： 設(shè)計彎沉值（ 設(shè)計年限內(nèi)一個車道上累計當量軸次， =500000次； 道路等級系數(shù)； 20 面層類型系數(shù)； 路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)。 表容許回彈彎沉值 路面的容許回彈彎沉值計算公式為： 式中： 容許回彈彎沉值； 道路分類系數(shù)，按不同的等級的城市，不同類別的道路采用； 道路類別系數(shù)； 設(shè)計年限內(nèi)設(shè)計車道上標準軸載累計數(shù)。 有上計算可知：路面設(shè)計彎沉 40，應(yīng)破除現(xiàn)狀水泥砼路面，采用瀝青砼路面結(jié)構(gòu)重新鋪筑。 對于脫空板的處治，由于灌漿施工質(zhì)量不易控制，且工期較長，本工程對脫空板也進行破除換板。 縫處理 在進行瀝青混 凝土加鋪前，需對接縫采取土工布貼縫處理。 （ 1）土工布的性能及技術(shù)要求說明 土工布采取聚酯長絲單面燒毛土工布。要求具有優(yōu)良的耐腐蝕性，瀝青浸透力強。其技術(shù)要求如下表： 表 10 土工布技術(shù)表 項目 技術(shù)