黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 摘 要 本設(shè)計的任務(wù)是設(shè)計一臺用于貨車上的手動變速器。本設(shè)計采用中間軸式變速器 . 根據(jù)轎車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù) ,結(jié)合自己選擇的適合于該貨車的發(fā)動機(jī)型號可以得出發(fā)動機(jī)的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。再結(jié)合某些貨車的基本參數(shù)，選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比。 本次設(shè)計的汽車變速箱主要是從強(qiáng)度方面來對齒輪的尺寸計算及校核，軸的尺寸計算和位置的確定，選擇設(shè)計滿足其承載能力的同步器。另外，針對齒輪作用力的不同，在不同的軸上選擇合適的軸承。利用軟件 e 和 成變速器總成圖、第一軸、第二軸、中間軸、各個擋齒輪及同步器的設(shè)計。 關(guān)鍵詞 ：變速器；鎖環(huán)式同步器；傳動比；中間軸；貨車 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 he of is to a in Its to as as so we of so to of is s s s in of s on to by of 目 錄 摘要 . . 第 1章 緒論 .述 . 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . .究內(nèi)容 . 2章 變速器傳動機(jī)構(gòu)布置方案 .動機(jī)構(gòu)布置方案分析 . .動裝置布置方案分析 . .章小結(jié) . . . 3章 變速器主要參數(shù)的選擇 .數(shù)的選擇及各擋傳動比的確定 . . 確定擋數(shù) . 傳動比范圍的確定 .心距 . .輪參數(shù) . . 模數(shù)的選取 . . . 壓力角 . . 螺旋角 . .寬計算 . .擋齒輪齒數(shù)的分配 . . 確定一擋齒輪的齒數(shù) . 對中心距 . . 確定齒頂高系數(shù)和徑向間隙系數(shù) . . . 計算一擋齒輪參數(shù) . 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù) . 修正螺旋角的值 .龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 心距修正 . 確定常嚙合齒輪參數(shù) . 確定其它各擋的齒數(shù) .0 確定倒擋的齒數(shù) .速器輪齒強(qiáng)度計算 . 齒輪彎曲強(qiáng)度計算 . 齒輪接觸應(yīng)力計 算 . 變速器齒輪具體強(qiáng)度校核計算 .章小結(jié) . 4章 變速器軸設(shè)計計算 .速器軸設(shè)計 . .選軸的直徑 . .的結(jié)構(gòu)形狀 . .的強(qiáng)度和剛度的計算 . . 計算各軸上齒輪的圓周力與切向力 . 軸的剛度驗算 . . . 軸的強(qiáng)度驗算 .章小結(jié) . . . 5章 軸承選擇與壽命計算 .用時間計算 . .承選擇與壽命計算 . .章小結(jié) . . 6章 變速器的同步器設(shè)計及其結(jié)構(gòu)元件 .步器設(shè)計 . .步環(huán)主要參數(shù)的確定 . .章小結(jié) . . 7章 應(yīng)用 進(jìn)行變速器的建模與裝配 . . . . . . . 軟件簡介 . .速器齒輪集合模型的建立 . . 直齒圓柱齒輪幾何模型的建立 . 斜齒圓柱齒輪集合模型的建立 .龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 速器軸的幾何模型建立 . . 變速器第一軸的幾何模型建立 . 變速器中間軸的幾何模型建立 . 變速器第二軸的幾何模型建立 .承的幾何模型建立 . .體的幾何模型建立 . .速器零件模型的虛擬裝配 . .章小結(jié) . .論 .考文獻(xiàn) .謝 .錄 . 1 買文檔送全套 扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 2 第 1 章 緒 論 述 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 3 變速器用來改變發(fā)動機(jī)傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋，可在起動發(fā)動機(jī)、汽車滑行或停車時使發(fā)動機(jī)的動力停止向驅(qū)動輪傳輸。變速器設(shè)有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時，變速器還有動力輸出功能。 變速器由變速傳動機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，對變速器設(shè)計的基本要求如下： 1. 應(yīng)保證汽車具有高的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。在汽車整體設(shè)計時，根據(jù)汽車載重量、發(fā)動機(jī)參數(shù)及汽車使用要求，選擇合理的變速器檔數(shù)及傳動比 ，來滿足這一要求。 2. 工作可靠，操縱輕便。汽車在行駛過程中，變速器內(nèi)不應(yīng)有自動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。為減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預(yù)選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現(xiàn)。 3. 重量輕、體積小。影響這一指標(biāo)的主要參數(shù)是變速器的中心距。選用優(yōu)質(zhì)鋼材，采用合理的熱處理，設(shè)計合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。 4. 傳動效率高。為減小齒輪的嚙合損失，應(yīng)有直接檔。提高零件的制造精度和安裝質(zhì)量，采用適當(dāng)?shù)臐櫥投伎梢蕴岣邆鲃有省?5. 噪聲小 。采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數(shù)，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。 滿足汽車有必要的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器的擋數(shù)、傳動比范圍和各擋傳動比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、比功率越小，變速器的傳動比范圍越大。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 我國的汽車及各種車輛的零部件產(chǎn)品在性能和質(zhì)量上和發(fā)達(dá)國家存在著一定的差距，其中一個重要原因就是設(shè)計手段落后，發(fā)達(dá)國家在機(jī)械產(chǎn)品設(shè)計上早以進(jìn)入了分析設(shè)計階段，他們利用計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)，將現(xiàn)代設(shè)計方法，如有限元分析、優(yōu)化設(shè)計、可靠性設(shè)計等應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計中，采用機(jī)械 統(tǒng)在計算機(jī)上進(jìn)行建模、分析、仿真、干涉檢查，實現(xiàn)三維設(shè)計，大大地提高產(chǎn)品設(shè)計的一次成功率，減少了試黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 4 驗費(fèi)用，縮短了產(chǎn)品更新周期。而我們的設(shè)計手段仍處于以經(jīng)驗設(shè)計為主的二維設(shè)計階段，設(shè)計完成后在投產(chǎn)中往往要進(jìn)行很大的改動，使得產(chǎn)品開發(fā)周期很長，性能質(zhì)量低等。為改變我國的車輛零部件的生產(chǎn)和設(shè)計手段的落后狀況，縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期，提高市場競爭力，有必要開發(fā)一些適合中國國情的汽車及零部件的 統(tǒng)，對已開發(fā)的 隨著 術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，許多國家和部門都對其進(jìn)行了大量的研究和試驗，隨之開發(fā)并形成一些成套硬件和軟件系統(tǒng)。在美國、日本及歐洲發(fā)達(dá)國家中，利用 成了以圖形系統(tǒng)為基礎(chǔ)、以數(shù)據(jù)庫為核心、以工具系統(tǒng)為支撐和以分析計算為應(yīng)用的集成化系統(tǒng)。 美國的 術(shù)一直處于領(lǐng)先地位，其主要目標(biāo)就是建立完善的 成系統(tǒng)。美國汽車工業(yè)最早應(yīng)用了 統(tǒng)。美國通用汽車公司、福特汽車公司等都已廣泛應(yīng)用 術(shù)。他們將結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、剛度等計算、三維實體造型應(yīng)用于汽車的設(shè)計開發(fā)中，將 成，使生產(chǎn)效率提高，產(chǎn)品質(zhì)量得到保證，市場響應(yīng)速度提高，從而大大地提高了他們的競爭力，為他們帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。他們應(yīng)用的 、 國外的這些汽車公司已有 序，但涉及各公司的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范及試驗都很保密。與國外相比，我國的汽車工業(yè)在 面起步較晚，發(fā)展比較慢。目前一些高校和大中型企業(yè)已開始進(jìn)行 研究，在產(chǎn)品的改進(jìn)設(shè)計、設(shè)計后的計算機(jī)繪圖及有限元分析等方面已陸續(xù)取得一些效果。但總的來講國內(nèi)工廠多數(shù)是依賴傳統(tǒng)的 設(shè)計方法 經(jīng)驗類比法，對引進(jìn)產(chǎn)品主要是測繪仿制，難以滿足現(xiàn)代汽車工業(yè)的客觀要求。采用現(xiàn)代設(shè)計方法，是提高自行設(shè)計、消化吸收和國產(chǎn)化的極其重要手段。 近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和道路上車輛密度的加大，對變速器的性能要求也越來越高。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車變速器性能的研究中傾注了大量的心血，使變速器技術(shù)得到了飛速的發(fā)展。機(jī)械式變速器是目前使用最為廣泛的汽車變速器。雖然它有諸多缺點，如換檔沖擊大，體積大，操縱麻煩等；但是，它也有很多優(yōu)點，如黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 傳動效率高，工作可靠，壽命長，制造工藝成熟和成本低等。所以，如果能改善機(jī) 械式變速器上述的缺點，它還是有很大的發(fā)展空間的。如果在減小機(jī)械式變速器的體積和提高傳動平穩(wěn)性兩方面做一些研究，就可以解決這些問題。 究內(nèi)容 研究了解汽車變速器的功能、原理、結(jié)構(gòu)以及設(shè)計方法。學(xué)習(xí)掌握 軟件，并為了縮短設(shè)計周期和降低開發(fā)成本，基于虛擬樣機(jī)技術(shù)，通過 軟件平臺，對變速器進(jìn)行輔助設(shè)計，并進(jìn)行虛擬裝配。 擬取得的成果的形式：完成變速器各零部件的計算、并校核。運(yùn)用 軟件建立各零部件的三維實體模型，通過鏈接關(guān)系進(jìn)行虛擬裝配，完成裝配圖、關(guān)鍵的零件圖一份。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 6 第 2 章 變速器傳動機(jī)構(gòu)布置方案 動機(jī)構(gòu)布置方案分析 汽車主要參數(shù)如下表 表 體設(shè)計中的汽車參數(shù) 動裝置布置方案分析 固定軸式變速器中的兩軸式和中間軸式變速器應(yīng)用廣泛。其中，兩軸式變速器多用于發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動汽車上。 與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸和軸承數(shù)少，所以有結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小和容易布置等優(yōu)點，此外，各中間擋位因只經(jīng)一對齒輪傳遞動力，故傳動效率高同時噪聲也低。因兩軸式變速器不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。還有，受結(jié)構(gòu)限制，兩軸式變速器的一擋速比不可能設(shè)計得很大。對于前進(jìn)擋，兩軸式變速器輸入軸的轉(zhuǎn)動方向與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相反；而中間軸式變速器的第一軸與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相同。 額定總質(zhì)量 12100質(zhì)量 5000 重 7430 寬 2470 長 10000距 5720 高 3630 數(shù) 2600r/大轉(zhuǎn)矩 650 N m 最大爬坡度 離合器 單片，干式 軸荷分配 滿 載 空 載 前 36%，后 64% 前 45%，后 55% 最高車速 93km/h 發(fā)動機(jī)功率 136輪半徑 504龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 中間軸式變速器多用于發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機(jī)后置后輪驅(qū)動的客車上。變速器第一軸的前 端經(jīng)軸承支承在發(fā)動機(jī)飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設(shè)離合器的從動盤，而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬向節(jié)連接。 圖 圖 圖 別示出了幾種中間軸式四、五擋變速器傳動方案。各傳動方案黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 的共同特點是：變速器的第一軸后端與常嚙合主動齒輪做成一體。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸承支承在第一軸后端的孔內(nèi)，且保持兩軸軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器等一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達(dá)到 90%以上，噪聲低、齒輪和軸承的磨損減少。因為直接擋的利用率要高于其他擋位，因而提高了變速器的使用壽命；在其他前進(jìn)擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設(shè)置在第一軸 、中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動；多數(shù)傳動方案中除一擋以外的其他擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或嚙合套換擋，還有格擋同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 在除直接擋以外的其他擋位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點。 在擋數(shù)相同的條件下，各中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數(shù)、軸的支承方式、換擋方式和倒擋 傳動方案以及擋位布置順序上有差別。 與前進(jìn)擋位比較，倒擋使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)換倒擋，故多數(shù)方案均采用直齒滑動齒輪方式換倒擋。為實現(xiàn)倒擋傳動，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中加入一個中間傳動齒輪的方案。常見倒擋布置方案如圖 圖 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 9 章小結(jié) 本章對將要設(shè)計的變速器的主要參數(shù)、傳動機(jī)構(gòu)布置方案進(jìn)行了分析確定，確定 選擇中間軸式變速器，中間軸式變速器可以設(shè)置直接擋，當(dāng)汽車在直接擋下行駛時，可以降低變速器各齒輪的磨損，增加了變速器的使用壽 命。一擋和倒擋采用直齒，其它為斜齒。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 10 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇 數(shù)的選擇及各檔傳動比的確定 近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用 4 5個檔位的變速器。發(fā)動機(jī)排量大的乘用車變速器多用 5個擋。商用車變速器采用 4 5個擋或多擋。 本次設(shè)計采用的是五擋變速器，即五個前進(jìn)擋、一個倒擋，五擋為超速擋。 變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動比為 的變速器最高擋是超速擋，傳動比為 次設(shè)計中，取五擋傳動比為 所以 由05377.0 ii 可知 = （ 汽車爬陡坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有 )s o s( m a xm a a x （ 式中： m 汽車總質(zhì)量； g 重力加速度； 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩； 0i 主減速比； T 汽車傳動系的傳動效率； r 驅(qū)動車輪的滾動半徑； 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 11 取 萬變主 則 i o s i nc o s(0m a xm a xm a iT = 根據(jù)驅(qū)動輪與路面的附著條件 取 %642 取 a iT 所以 i 1i 取 據(jù)等比級數(shù)分配即 54433221,已知 =計算得 1i =2i =i=4i =1、5i=心距 對中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距 A 。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對變速器的外形尺寸、體積和質(zhì)量大小，而且對齒輪的接觸強(qiáng)度有影響。三軸式變速器的中心局 A（ 根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經(jīng)驗公式初定 ： （ 式中： A 變速器中心距（ 中心距系數(shù)，根據(jù)車的取值范圍 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（ Nm），已知50 Nm； 1i 變速器一擋傳動比，已知 1i = 變速器傳動效率，取 96%。 計算得 A = A=154。 輪參數(shù) 模數(shù)的選取 齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素很多，如齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、3 1m ax 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 12 噪聲、工藝要求。 應(yīng)該指出，選取齒輪模數(shù)時一般要遵守的原則是： 在變速器中心距相同的條件下，選取較小的模數(shù)，就可以增加齒輪的齒數(shù)，同時增加齒寬可使齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪噪聲，所以為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時減小齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)，而從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)；減少乘用車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選得小些；對貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，故齒輪應(yīng)該選用大些的模數(shù)；變速器抵擋齒輪應(yīng)選用大些的模數(shù)，其他擋位選用另一種模數(shù)。少數(shù)情況下，汽車變速器各擋齒輪均選用相 同的模數(shù)。在給定模數(shù)范圍內(nèi)，初選模數(shù)：直齒輪模數(shù) m 4齒輪法面模數(shù) 變速器用齒輪模數(shù)的范圍見表 表 車變速器齒輪的法向模數(shù) 型 微型、輕型轎車 中級轎車 中級貨車 重型貨車 3 6 所選模數(shù)值應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn) 1357規(guī)定，見表 用時，應(yīng)優(yōu)先選用第一系列，括號內(nèi)的模數(shù)盡可能不用。 表 車變速器常用的齒輪模數(shù)（摘自 1357 (第一系列 - - 第二系列 - - - （ - 壓力角 因國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為 20，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為 20；嚙合套或同步器的接合齒壓力角有 20、 25、 30等，但普遍采用 30的壓力角。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 13 螺旋角 斜齒螺旋角可在下面提供的范圍內(nèi)選?。?乘用車變速器： 兩軸式變速器為 20 25； 中間軸式變速器為 22 34； 貨車變速器： 18 26。 寬計算 在選擇齒寬時，應(yīng)該注意齒寬對變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性，齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時的受力均勻程度等均有影響。通常根據(jù)齒輪模數(shù) )( 直齒： 選取。 斜齒：選取。 擋齒輪齒數(shù)的分配 確定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋傳動比 101921 zz 并且已知 1i =了求9z、10求其齒數(shù)的和直齒 斜齒 nh 由已知 A =154 m =4mm， 圖 計算得：一擋直齒7。 計算后取后進(jìn)行大、小齒輪數(shù)的分配。中間軸上的一擋小齒輪的齒數(shù)盡可能取小些，以便使109 / 1i 已定的條件下， 12/傳動比可分配小些，使第一軸常嚙合齒輪齒數(shù)多些，以便在其內(nèi)腔設(shè)置第二軸的前軸承并保證黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 14 輪輻有足夠的厚度。考慮到殼體上的第一軸軸承孔尺寸的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。設(shè)計中， 取10z=18，且9z=10，則9z=59。 對中心距 A 進(jìn)行修正 因為計算齒數(shù)和過取整數(shù)使中心距 A 有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的 ，再以修正后的中心距 A 作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 由，計算得 A =154 確定齒頂高系數(shù)和徑向間隙系數(shù) 國家標(biāo)準(zhǔn)，齒頂高系數(shù) c 計算一擋齒輪參數(shù) 分度圓直徑： 7218499 65941010 齒頂高： 441*9 0 齒根高： 54)( *9 ( *10 齒頂圓直徑： 8042722999 aa 01010 aa 齒根圓直徑： 6252722999 ff 01010 ff 齒高： 954999 fa fa 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù) 由公式求出常嚙合傳動齒輪的傳動比 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 15 109112 （ 而常嚙合傳動齒輪中心距和一擋齒輪的中心距相等，即 2121(n（ 解方程（ （ 得 1z =2z =整數(shù)得： 2z =35， 1z =20。 傳動比修正： zz 修正螺旋角的值 根據(jù)所確定的齒數(shù)和公式2121(n ，計算校核得 21 = 中心距修正 3520(5c (2121 n 確定常嚙合齒輪參數(shù) 端面壓力角： o st a nt a n 21 t 分度圓直徑： 111 n 55c n 基圓直徑： o o 齒頂高： 5)(1*1 2*2 齒根高： 1*1 2*2 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 16 齒高： fa fa 齒頂圓直徑： aa 5529 6 52 222 aa 齒根圓直徑： ff 22 ff 確定其它各擋的齒數(shù) 確定二擋齒輪參數(shù)： 由于二擋齒輪為斜齒輪，螺旋角87和常嚙合齒輪的 21 不同，有公式 87 而 8787(n（ 外，從抵消或減少中間軸的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式 8721212zz z ）（871 聯(lián)解上述三個公式，采用比較方便的試湊法，即先選定螺旋角87，解式（ 式（ 求出7z、8z，再把7z、8代入式（ ，檢查是否滿足或近似滿足軸向力平衡的關(guān)系。如相差太大，則要調(diào)整螺旋角87，重復(fù)上述過程，直至符合設(shè)計要求為止。 根據(jù)上述的公式解得：7z=z=7= 取整得：7z=38，8z=21 修正螺旋角： 952 )(c 787 A n， 修正傳動比： zz 138(5c 8787 n 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 17 端面壓力角： o st a nt a n 87 t 分度圓直徑： 777 n 15c n 基圓直徑： o 4 5 2c o 齒頂高： 5)(1*7 2*8 齒根高： 1*7 2*8 齒高： fa fa 齒頂圓直徑： aa 88 aa 齒根圓直徑： ff 88 ff 確定三擋齒輪參數(shù)： 由于三擋齒輪為斜齒輪，螺旋角87和常嚙合齒輪的 21 不同，有公式 65 而 6565(n （ 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 18 此外，從抵消或減少中間軸的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式 6521212zz z ）（651 根據(jù)上述的公式解得：5z=z=5= 取整得：5z=29，6z=29 修正螺旋角： 852 )(c 565 A n， 修正傳動比： zz 6565 n 端面壓力角： o st a nt a n 65 t 分度圓直徑： 555 n 15c n 基圓直徑： 3 3c o 齒頂高： 5)(5*5 6*6 齒根高： 5*5 6*6 齒高： fa fa 齒頂圓直徑： aa 19 66 aa 齒根圓直徑： ff 66 ff 確定五擋齒輪參數(shù)： 由于五擋齒輪為斜齒輪，螺旋角43和常嚙合齒輪的 21 不同，有公式 43 而 6565(n （ 外，從抵消或減少中間軸的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式 4321212zz z ）（431 根據(jù)上述的公式解得：3z=4z =5= 取整得：3z=16， 4z =37 修正螺旋角： 352 )(c 343 A n， 修正傳動比： zz 4343 n 端面壓力角： o st a nt a n 43 t 分度圓直徑： 333 n 75c n 基圓直徑： 6 6 o 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 20 齒頂高： 5)(3*3 4*4 齒根高： 3*3 4*4 齒高： fa fa 齒頂圓直徑： 0 2 3520 2 aa 44 aa 齒根圓直徑： ff 44 ff 確定倒擋的齒數(shù) 一般情況下，倒檔傳動比與一檔傳動比較為接近，在本設(shè)計中倒檔傳動比間軸上倒檔傳動齒輪的齒數(shù)與一檔主動齒輪 10 相同，做成齒輪軸，取 12Z =18。 此處取13Z=35。 由 182035 1113121 11132 5311z （ 故可得出中間軸與倒檔軸的中心距 106)3518(421)(21 1312 （ 而倒檔軸與第二軸的中心 : 176)3553(421)(21 1311 修正傳動比： 33513121 11132 2125341111 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 21 1403541313 齒頂高： 4*11 3 齒