1電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)圖1電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過一個電動機(jī)來驅(qū)動動力方向盤液壓泵或直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向聯(lián)動裝置。電子動力轉(zhuǎn)向的功能由于不依賴于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，所以能節(jié)省能源電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是這樣運行的傳統(tǒng)的動力方向盤系統(tǒng)使用一條引擎輔助傳送帶駕駛泵浦，提供操作在動力方向盤齒輪或作動器的一個活塞協(xié)助司機(jī)的被加壓的流體。在電動液壓的指點，一個電子動力方向盤概念使用一臺電動機(jī)駕駛的一個高效率泵浦。泵浦速度是由一個電控制器調(diào)控的變化泵浦壓力和流程，提供被剪裁的指點努力為不同的駕駛的情況。泵浦可以跑在低速或關(guān)閉提供節(jié)能在大多時間在多數(shù)世界市場上)直向前的駕駛期間(直接電指點使用一臺電動機(jī)附加指點機(jī)架通過齒輪機(jī)構(gòu)(沒有泵浦或流體)。各種各樣的馬達(dá)類型和齒輪驅(qū)動是可能的。微處理器控制指點動力學(xué)和司機(jī)努力。輸入包括車速和指點、輪子扭矩，角位和轉(zhuǎn)動率。工作運行時的具體細(xì)節(jié)：A“指點傳感器”位于它進(jìn)入傳動箱住房的輸入軸。指點傳感器實際上是在一個的二個傳感器：那“扭矩的傳感器”轉(zhuǎn)換指點扭矩輸入和它的方向成電壓信號，并且那“自轉(zhuǎn)的傳感器”轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)動速度和方向成電壓信號。分享2同一套住房的“接口”電路轉(zhuǎn)換從扭矩傳感器和自轉(zhuǎn)傳感器的信號成控制電子學(xué)可能處理的信號。從指點傳感器的輸入由那微處理器的控制單元消化也監(jiān)測從車速傳感器的輸入。傳感器輸入然后被比較確定多少機(jī)械化根據(jù)一張被預(yù)編程序的“力量地圖”需要在控制單元的記憶。控制單元然后派出適當(dāng)?shù)拿顚θ缓蠊┙o電動機(jī)以潮流的“電源裝置”。馬達(dá)推擠機(jī)架在右邊或左根據(jù)哪個方式電壓流動(扭轉(zhuǎn)潮流扭轉(zhuǎn)方向馬達(dá)旋轉(zhuǎn))。增加潮流對馬達(dá)增加功率協(xié)助。系統(tǒng)有三種操作方式：左邊或右邊機(jī)械化提供以回應(yīng)從指點扭矩和自轉(zhuǎn)傳感器的輸入的輸入的“正常”控制方式；被用于在完成輪以后協(xié)助指點回歸的“回歸”控制方式；并且改變與車速改進(jìn)路感受和挫傷傭金的“更加潮濕的”控制方式。如果方向盤被轉(zhuǎn)動，并且舉行在充分鎖位置和指點協(xié)助到達(dá)最大值，控制單元使潮流降低到電動機(jī)防止也許損壞馬達(dá)的超載情況?？刂茊卧脖辉O(shè)計保護(hù)馬達(dá)以防止電壓浪涌免受一個有毛病的交流發(fā)電機(jī)或充電的問題。電子轉(zhuǎn)向控制單位有能力在自我診斷的缺點通過監(jiān)測系統(tǒng)輸入和產(chǎn)品和電動機(jī)的激勵電流上。如果問題發(fā)生，控制單元通過開動在電源裝置的一個故障自動保險的中轉(zhuǎn)關(guān)閉系統(tǒng)。這消滅所有機(jī)械化，造成系統(tǒng)恢復(fù)回到手工指點。破折號EPS警告燈也被闡明警告司機(jī)。要診斷問題，技術(shù)員跳服務(wù)檢查連接器的終端并且讀出問題代碼。圖2電子動力方向盤機(jī)制當(dāng)前發(fā)明與提供的供給動力的援助一電子功率驅(qū)動器馬達(dá)關(guān)連給車操縱機(jī)構(gòu)。根據(jù)當(dāng)前發(fā)明的一個方面，那里為提供供給動力的援助提供一個電子功率驅(qū)動器機(jī)制給有車的操縱機(jī)構(gòu)一名手動地可旋轉(zhuǎn)的成員為操作操縱機(jī)構(gòu)、傳動機(jī)構(gòu)包括可行扭矩的傳感器感覺手動地被申請于可旋轉(zhuǎn)的成員的扭矩，一個電子功率3驅(qū)動器馬達(dá)操縱著被連接到可旋轉(zhuǎn)的成員和安排控制主驅(qū)動電動機(jī)自轉(zhuǎn)速度和方向以回應(yīng)從扭矩傳感器收到的信號的控制器，扭矩傳感器包括為與可旋轉(zhuǎn)的成員的連接適應(yīng)的傳感器軸形成引伸因此，以便扭矩通過前述傳感器軸被傳送，當(dāng)時可旋轉(zhuǎn)的成員被轉(zhuǎn)動，并且應(yīng)變儀在導(dǎo)致的信號傳感器軸手動地登上表示通過前述軸被傳送的相當(dāng)數(shù)量扭矩。圖3傳感器軸不旋轉(zhuǎn)更好地登上在一個軸向末端在第一名聯(lián)結(jié)成員和不旋轉(zhuǎn)地登上在它的相反軸向末端在第二名聯(lián)結(jié)成員，第一和第二名聯(lián)結(jié)成員相互允諾允許有限的自轉(zhuǎn)之間連接，以便在一個被預(yù)先決定的極限之下的扭矩由僅傳感器軸傳送，并且，以便在前述被預(yù)先決定的極限之上的扭矩通過第一和第二名聯(lián)結(jié)成員被傳送。更適宜地安排第一和第二名聯(lián)結(jié)成員作為操縱的連接的第一和第二個部分的一座橋梁互相的旋轉(zhuǎn)式成員。合適的傳感器軸是通常在多數(shù)的長方形橫斷面它的長度中。應(yīng)變儀包括一個或更多的適應(yīng)地看見了諧振器綁到傳感器軸上。好的馬達(dá)操縱的被連接到可旋轉(zhuǎn)的成員通過傳動器。馬達(dá)更好地包括一個工具箱和同心地被安排相對可旋轉(zhuǎn)的成員。當(dāng)前發(fā)明的Various方面此后將描述，關(guān)于伴隨的圖畫，：圖1是一個車操縱機(jī)構(gòu)的一個圖表看法包括一個電子功率驅(qū)動器機(jī)制根據(jù)當(dāng)前發(fā)明，圖2是說明在圖顯示的傳動機(jī)構(gòu)的各種各樣的組分的之間流程圖互作用1上，圖3是一個軸截面通過在圖顯示的傳動機(jī)構(gòu)1，圖4上是一張截面圖被采取沿著線IV-IV在表3，圖5是在圖顯示的輸入推進(jìn)聯(lián)結(jié)的一張更加詳細(xì)的分解圖3上，和圖6是顯示在表3.的傳動器的一張更加詳細(xì)的分解圖。圖14的最初Referring，那里顯示一個車操縱機(jī)構(gòu)10操縱的被連接到一個對易操縱的路輪子12。這個顯示的操縱機(jī)構(gòu)包括一個齒條和齒輪匯編14被連接到路輪子12通過聯(lián)接15。鳥翼末端(沒顯示)匯編14可旋轉(zhuǎn)地駕駛一名手動地可旋轉(zhuǎn)的成員以駕駛桿18的形式哪些由方向盤19手動地轉(zhuǎn)動。這個駕駛桿18包括包括一臺電主驅(qū)動電動機(jī)的一個電力的傳動機(jī)構(gòu)30(沒顯示在駕駛的鳥翼末端圖1)上以回應(yīng)在駕駛桿18的扭矩裝貨為了為機(jī)械人員提供力量援助，當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤19時。如概要地被說明在表2，電力的傳動機(jī)構(gòu)包括測量駕駛桿申請的扭矩18，當(dāng)駕駛鳥翼末端時并且提供信號給控制器40的扭矩傳感器20?？刂破?0被連接到主驅(qū)動電動機(jī)50并且控制電流被提供給馬達(dá)50控制馬達(dá)50和它的自轉(zhuǎn)的方向扭矩引起的相當(dāng)數(shù)量。馬達(dá)50操縱的更適宜地被連接到駕駛桿18通過工具箱60，更適宜地一個周轉(zhuǎn)齒輪箱子和傳動器70。在一定條件下傳動器70在正常運行時更適宜地永久地接合并且是有效的隔絕從馬達(dá)50的驅(qū)動使鳥翼末端通過傳動機(jī)構(gòu)30手動地被駕駛。這是使機(jī)制的安全特點起作用在試圖的馬達(dá)50情形下駕駛太快速的駕駛桿并且/或者在錯誤的方向或在案件電動機(jī)和工具箱占領(lǐng)了。扭矩傳感器20更適宜地是一個匯編包括在扭矩應(yīng)用達(dá)到的傳感器軸登上應(yīng)變儀能夠準(zhǔn)確測量張力在一個被預(yù)先決定的范圍之內(nèi)的一個短的傳感器軸。被測量扭矩的被預(yù)先決定的范圍是0-lONm；更好是關(guān)于l-5Nm。被測量的扭矩的范圍更好地對應(yīng)于大約0-1000微指令，并且傳感器軸的建筑更好被選擇這樣5Nm扭矩比在軸的2導(dǎo)致較少的轉(zhuǎn)彎，少于1。好的應(yīng)變儀是鋸諧振器，在WO91/13832被描述的一臺適當(dāng)?shù)匿徶C振器。類似在圖顯示的那WO91/138323上更好地運用配置，二看見諧振器被安排在對軸軸的45和在90對互相。諧振器經(jīng)營與在200-400MHz之間共鳴頻率和被安排導(dǎo)致信號到控制器1MHz40500KHz根據(jù)傳感器軸的自轉(zhuǎn)方向的自我調(diào)節(jié)。因此，當(dāng)傳感器軸不被扭轉(zhuǎn)的歸結(jié)于缺乏扭矩時，它導(dǎo)致一個1MHz信號。當(dāng)它導(dǎo)致在1.0到1.5MHz之間的