1、 文章編號(hào):100128360(2000 0120017205鐵路分類建設(shè)與經(jīng)營(yíng)相關(guān)問(wèn)題的研究國(guó)建華(北方交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院, 摘要:著重于鐵路分類建設(shè)與分類經(jīng)營(yíng)的必要性研究。用和影響; , ; 最關(guān)鍵詞:鐵路; 鐵路投資; 中圖分類號(hào):F . :on several relati ve proble m s concerned with classi f i cati on of ra ilway con structi on and manage men tGUO J ian 2hua(School of T raffic and T rans portati on , N orther

2、n J iaotong U niversity , Beijing 100044, China Abstract :T h is article atte mp ts to research the necessity of classificati on of Ch inese rail w ay . C lassifying constructi on and m anage m ent p lay i m portan t ro les in the devel opm ent of the Ch inese rail w ay . O n the base of the funda m

3、 ental characteristics of rail w ay trade , th is paper po in ts out that the classificati on is deter m ined by the funda m ental characteristics . T hen the paper analyses the relati onsh i p betw een classificati on , opening and m arket per m issi on of the Ch inese rail w ay .Keywords :rail w a

4、y ; rail w ay investm ent ; operati on m anage m en t ; traffic m arket19491999年的五十年間, 我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由2. 18萬(wàn)km 增加到6. 64萬(wàn)km , 新增營(yíng)業(yè)里程近4. 5萬(wàn)km 。這些新建線路由于在建設(shè)目的、經(jīng)營(yíng)性質(zhì)、運(yùn)量、運(yùn)價(jià)等各種因素上存在著很大差異, 因而呈現(xiàn)出線路屬性的多樣性。有些線路的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)是基于國(guó)土開(kāi)發(fā)、國(guó)際交流、消除地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性等目的, 具有明顯的公益性質(zhì), 這類線路運(yùn)量很少, 運(yùn)量增長(zhǎng)受客觀條件制約較大, 同時(shí)運(yùn)價(jià)限制在較低水平, 收益不抵運(yùn)營(yíng)支出, 處于虧損狀態(tài), 投資很

5、難收回。而有些線路從投資建設(shè)到經(jīng)營(yíng)都具有明顯的商業(yè)性質(zhì), 具有較高的收益率和投資回報(bào)能力, 具備市場(chǎng)化建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的條件, 可以全部或部分地進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)作。因此, 我國(guó)鐵路客觀上存在著不同的類型。從國(guó)家管理的角度對(duì)鐵路分類, 就是根據(jù)不同鐵路的建設(shè)目的和經(jīng)營(yíng)性質(zhì), 將其區(qū)分為社會(huì)公益型鐵路和商業(yè)開(kāi)發(fā)型鐵路。對(duì)不同類型的鐵路在投融資方式、運(yùn)輸管理體制、產(chǎn)權(quán)形式、運(yùn)價(jià)和稅收、債務(wù)負(fù)償和收稿日期:199929211; 修回日期:1999211230作者簡(jiǎn)介:國(guó)建華(1971 , 男, 山東濰坊人, 博士研究生財(cái)政補(bǔ)貼等方面采取不同的政策和措施, 實(shí)施分類建設(shè)和分類經(jīng)營(yíng)。從而理順鐵路與國(guó)家的關(guān)系, 并有

6、利于加快鐵路發(fā)展。在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的條件下, 我國(guó)鐵路已明顯區(qū)分為商業(yè)性和公益性兩個(gè)范疇。鐵路的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)必須根據(jù)其不同的類型和屬性采取不同的政策, 鐵路分類勢(shì)在必行。1鐵路分類的必要性1. 1劃分鐵路不同類型并進(jìn)行經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的區(qū)分和界定, 是判斷鐵路行業(yè)盈虧的重要依據(jù)我國(guó)鐵路連續(xù)數(shù)年全行業(yè)虧損, 1999年有望提前實(shí)現(xiàn)扭虧。鐵路虧損的原因是多方面的, 究其根源, 存在著以下四個(gè)主要原因。首先, 鐵路每年承擔(dān)大量的公益性運(yùn)輸任務(wù)。公益性運(yùn)輸主要包括以下兩種情況:貨運(yùn)中對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)、支農(nóng)、低值貨物和軍運(yùn)物資實(shí)行優(yōu)惠運(yùn)價(jià)與無(wú)償運(yùn)輸; 客運(yùn)中對(duì)軍人、學(xué)生的半價(jià)優(yōu)惠, 以及專列運(yùn)輸

7、和國(guó)際運(yùn)輸。公益性運(yùn)輸沒(méi)有得到應(yīng)有第22卷第1期鐵道學(xué)報(bào)V ol . 22N o . 1 的補(bǔ)償, 是造成鐵路運(yùn)營(yíng)虧損的重要原因。其次, 維持虧損線路的運(yùn)營(yíng)。一些屬于國(guó)土開(kāi)發(fā)、帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展、加強(qiáng)和鞏固政治統(tǒng)一與民族團(tuán)結(jié)、聯(lián)系內(nèi)地與邊疆以及滿足軍事需要等性質(zhì)的線路具有明顯的公益性, 這類線路不可能通過(guò)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)獲得正常的收益和回報(bào), 因而這類線路的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)是不受市場(chǎng)機(jī)制調(diào)節(jié)的, 也不可能實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng), 需要在管理上將其與其他性質(zhì)的線路相“剝離”, 制定特殊的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)政策。據(jù)粗略估算, 上述兩方面造成的年虧損額, 超過(guò)運(yùn)輸收入的10%。第三, 從鐵路建設(shè)投資體制看, , 鐵路建設(shè)的投資主體,

8、 。鐵路運(yùn)輸收入中的44%, 貸款建路又使鐵路債務(wù)高達(dá)一千余億元, 每年償還本息近三百億元, 鐵路部門(mén)承擔(dān)著巨大的債務(wù)包袱和還貸壓力。第四, 鐵路運(yùn)價(jià)多年來(lái)一直處于較低水平, 運(yùn)價(jià)改革不僅需要建立與物價(jià)聯(lián)動(dòng)的機(jī)制, 更要求能夠因運(yùn)輸市場(chǎng)地域和路線的不同而有所區(qū)別, 目前缺乏彈性的運(yùn)價(jià)管理機(jī)制, 在客觀上進(jìn)一步加重了鐵路扭虧負(fù)擔(dān)。鐵路行業(yè)的虧損, 有很大一部分不是經(jīng)營(yíng)管理層次的虧損, 而是屬于體制性和政策性的虧損, 這一點(diǎn)與其他產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域國(guó)有企業(yè)的虧損存在著質(zhì)的不同, 因此, 只有根據(jù)每一條線路的功能和性質(zhì)對(duì)其進(jìn)行科學(xué)合理的分類, 采取不同的政策和措施, 才是從機(jī)制上根本保證鐵路行業(yè)扭虧后繼續(xù)保持

9、良性發(fā)展, 不再出現(xiàn)復(fù)虧的關(guān)鍵。1. 2分類建設(shè)新線, 明確投資主體, 完善投資機(jī)制, 是鐵路發(fā)展的迫切需要鐵路目前正處在路網(wǎng)發(fā)展時(shí)期, 為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要, 必須保證每年1000km 以上的新線建設(shè)速度。今后五年內(nèi), 每年對(duì)鐵路的建設(shè)投資將達(dá)到500到600億元。到2010年我國(guó)路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到8萬(wàn)km 以上, 2050年將達(dá)到12萬(wàn)km 左右。而與如此艱巨的發(fā)展任務(wù)形成鮮明反差的是, 目前尚未明確國(guó)家和鐵路運(yùn)輸企業(yè)各自對(duì)不同類型新線建設(shè)的投資主體地位, 尚未形成鐵路建設(shè)的多元化投資機(jī)制。這一方面導(dǎo)致了國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)加重, 鐵路建設(shè)資金短缺, 另一方面使鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體過(guò)度負(fù)債, 投資效

10、益低下。因此, 必須根據(jù)新線建設(shè)目的和作用功能的不同, 把鐵路分成不同的類別, 明確國(guó)家和多元出資者對(duì)不同類型鐵路的投資主體責(zé)任, 合理劃分各類投資主體的投資范圍。國(guó)家是公益性鐵路建設(shè)的投資主體, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)、地方和其他投資者是商業(yè)性鐵路建設(shè)的投資主體。分類建設(shè)使投資主體與經(jīng)營(yíng)主體一體化, 新線投資者相應(yīng)地成為建設(shè)債務(wù)和經(jīng)營(yíng)盈虧責(zé)任的承擔(dān)主體, 從而明確了各投資主體的權(quán)利和責(zé)任, 形成投資2收益2還貸的良性循環(huán)機(jī)制。分類建設(shè)還有利于解決我國(guó)目前鐵路建設(shè)的資金短缺問(wèn)題。根據(jù)每一類線路的投資風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)可能, 有針對(duì)性地采取不同的政策, , 、商業(yè)等多方資金, 。尤其是, , 能夠通過(guò), 會(huì)吸引更

11、多投資, 帶來(lái)鐵路建設(shè)資金來(lái)源的多元化。1. 3分類建設(shè)與分類經(jīng)營(yíng)是鐵路體制改革的關(guān)鍵政企分開(kāi)是鐵路體制改革的核心, 而政企分開(kāi)的實(shí)質(zhì)是政府和企業(yè)各自作用和職能的劃分。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下, 政府作用和職能的轉(zhuǎn)變主要體現(xiàn)在退出一般競(jìng)爭(zhēng)性項(xiàng)目投資領(lǐng)域, 集中力量投資非盈利的基礎(chǔ)性和公益性項(xiàng)目; 而企業(yè)則在具有商業(yè)性和競(jìng)爭(zhēng)性的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域活動(dòng)。對(duì)于鐵路建設(shè)來(lái)說(shuō), 投資巨大, 資金回收期長(zhǎng), 利潤(rùn)率低, 尤其是公益性鐵路幾乎無(wú)利潤(rùn)可言, 很難吸引社會(huì)資金投入。但是鐵路的發(fā)展, 尤其是公益性鐵路建設(shè), 對(duì)于整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有強(qiáng)大和持久的推動(dòng)作用, 具有很高的社會(huì)效益。鐵路為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供一個(gè)低的社會(huì)成

12、本前提, 換言之, 正是鐵路的效益外溢在很大程度上促成了其他產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的高收益; 另外, 與鐵路運(yùn)輸相比, 公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式產(chǎn)生了相當(dāng)多的自身不必支付的外部成本, 如噪聲、污染、交通擁擠成本、事故代價(jià)等, 這些不必支付的外部成本如果將其內(nèi)部化, 代價(jià)是巨大的。鐵路運(yùn)輸在社會(huì)外部性上具有很強(qiáng)的正效應(yīng), 尤其在環(huán)境保護(hù)、交通擁擠和安全性方面。由此可見(jiàn), 鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的公益性明顯屬于市場(chǎng)機(jī)制作用“失靈”(m arket failure 的領(lǐng)域。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中, 市場(chǎng)機(jī)制失靈的領(lǐng)域, 恰恰應(yīng)由國(guó)家和政府發(fā)揮其作用。依據(jù)國(guó)家的職能, 這些類型的鐵路責(zé)無(wú)旁貸地應(yīng)由國(guó)家投入。而對(duì)于那些有競(jìng)爭(zhēng)性的商業(yè)

13、化項(xiàng)目, 則應(yīng)由企業(yè)自行投資, 承擔(dān)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的責(zé)任。因此, 鐵路分類建設(shè)可以糾正由鐵路運(yùn)輸企業(yè)代替政府承擔(dān)公益性線路建設(shè)債務(wù)和經(jīng)營(yíng)虧損責(zé)任的主體錯(cuò)位狀態(tài), 科學(xué)界定政府和企業(yè)在鐵路投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理中的責(zé)權(quán)利關(guān)系, 合理區(qū)分政、企職能, 是鐵路體制改革的重要前提。2鐵路運(yùn)輸?shù)娜S屬性與鐵路分類的關(guān)系鐵路運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要子系統(tǒng)。按照鐵路運(yùn)輸業(yè)生存空間中的關(guān)系, 根據(jù)霍爾(A . D . H all 的系統(tǒng)工程三維模型結(jié)構(gòu)框架, 鐵路運(yùn)輸業(yè)表現(xiàn)出三維基本屬性, 即社會(huì)維, 經(jīng)濟(jì)維, 網(wǎng)絡(luò)維。這三維是測(cè)定鐵路運(yùn)輸業(yè)行業(yè)本質(zhì)的基本表征。2. 1鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)維屬性鐵路運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)維屬性表現(xiàn)

14、為基礎(chǔ)性和公益性。2. 1. 1基礎(chǔ)性基礎(chǔ)性是指鐵路是國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論中, 會(huì)和攤資本(Social overhead 產(chǎn)活動(dòng)。、第最低限度的社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的存在, 。鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)我國(guó)具有全局性的影響, 要確保國(guó)民經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行, 建立合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu), 維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一和社會(huì)安定, 必須有鐵路運(yùn)輸業(yè)的保證。鐵路是國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施, 基礎(chǔ)性是鐵路運(yùn)輸業(yè)區(qū)別于其他行業(yè)和部門(mén)的最重要特征。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)提出了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的兩種模式, 第一種是社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展模式; 第二種是社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展模式。對(duì)于整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō), 具備了完善的基礎(chǔ)設(shè)施, 國(guó)家或地區(qū)潛在的比較經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)會(huì)充分表現(xiàn)出來(lái), 從

15、而獲得較高的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力, 帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此, 我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展應(yīng)采取超前模式。但是交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展投資巨大, 回收期長(zhǎng), 單靠市場(chǎng)化運(yùn)作方式很難吸引大量資金投入來(lái)獲得超前發(fā)展。而且交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的這種帶動(dòng)作用, 更多地在公益性和開(kāi)發(fā)性線路上表現(xiàn)出來(lái)。因此, 必須用國(guó)家和政府的力量去推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā), 尤其是公益性和開(kāi)發(fā)性線路的建設(shè)。2. 1. 2公益性鐵路運(yùn)輸業(yè)的公益性與它的基礎(chǔ)性是密不可分的。非平衡經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論論述了各經(jīng)濟(jì)部門(mén)發(fā)展之間的關(guān)系, 在一段時(shí)間內(nèi), 各部門(mén)的增長(zhǎng)率是不一致的, 所謂發(fā)展, 就是通過(guò)經(jīng)濟(jì)主要部門(mén)的成長(zhǎng)帶動(dòng)其他部門(mén)的成長(zhǎng), 由一個(gè)行業(yè)的成長(zhǎng)引

16、起其他行業(yè)的成長(zhǎng)而進(jìn)行的。投資分為收斂性投資和發(fā)散性投資, 發(fā)散性投資的部門(mén)在發(fā)展過(guò)程中主要為其他部門(mén)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益, 具有更大的社會(huì)性。鐵路建設(shè)投資就是一種發(fā)散性投資, 社會(huì)的各個(gè)部門(mén)、企業(yè)和個(gè)人從鐵路運(yùn)輸業(yè)所產(chǎn)生的效益中直接或間接受益, 鐵路運(yùn)輸業(yè)所創(chuàng)造的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟(jì)效益, 這種巨大的外部效益并不能在鐵路運(yùn)輸收入中體現(xiàn)出來(lái), 而這正是鐵路運(yùn)輸業(yè)的公益性所在。西方福利經(jīng)濟(jì)學(xué)是西方國(guó)家制定資源最優(yōu)配置政策和收入再分配政策的理論依據(jù)之一。其主要論點(diǎn):一是效率, 二是公平。要使國(guó)民經(jīng)濟(jì)收入最大化就要提高效率, 要使收入公平化就要補(bǔ)償。政府實(shí)行任何經(jīng)濟(jì)政策都會(huì)引起市場(chǎng)上價(jià)格體系的變化,

17、使得一方受益, 另一方受損。為此, 整, , 作為對(duì)受損者的, 政府對(duì)鐵路承擔(dān)的, 如完成虧損性運(yùn)輸業(yè)務(wù)、虧損性線路的運(yùn)營(yíng), 以及以優(yōu)惠價(jià)格運(yùn)送貨物等, 都給予財(cái)政補(bǔ)貼。我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)性虧損的大部分是因承擔(dān)公益性運(yùn)輸造成的, 在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下再讓企業(yè)無(wú)條件承擔(dān)公益性運(yùn)輸是不夠合理的, 也有悖于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本原則。因此, 應(yīng)借鑒世界鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn), 盡快建立對(duì)鐵路公益性運(yùn)輸虧損的補(bǔ)償制度。2. 2鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)維屬性鐵路運(yùn)輸業(yè)與其他經(jīng)濟(jì)部門(mén)一樣, 其經(jīng)濟(jì)維屬性是它的基本屬性。鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)維屬性主要表現(xiàn)在它的商品性、企業(yè)性和效益性。首先, 鐵路運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品也是商品, 只不過(guò)其表現(xiàn)形式是貨物和旅客的

18、位移, 有別于其他經(jīng)濟(jì)部門(mén)。鐵路運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值構(gòu)成同一般產(chǎn)品的價(jià)值構(gòu)成完全一致。其次, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與其他經(jīng)濟(jì)部門(mén)的企業(yè)一樣也是從事生產(chǎn)、流通和服務(wù)等經(jīng)濟(jì)活動(dòng), 為滿足社會(huì)需要和獲取盈利, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)是獨(dú)立核算、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、具有獨(dú)立法人資格的經(jīng)濟(jì)實(shí)體, 而不是帶有社會(huì)福利機(jī)構(gòu)性質(zhì)的企業(yè)。第三, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)者, 必然是以盈利為目的, 并追求效益的最大化, 即最低的成本投入, 最高的利潤(rùn)產(chǎn)出, 最大限度的投資回報(bào)。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)維屬性要求鐵路行業(yè)應(yīng)該盡快實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi), 使鐵路運(yùn)輸企業(yè)從公益性運(yùn)輸、巨額建設(shè)債務(wù)、維持虧損線路等政府職能中剝離出來(lái), 真正確立市場(chǎng)主體地

19、位, 實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展。2. 3鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)維屬性鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和組織結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)特性是鐵路運(yùn)輸業(yè)的基本屬性。首先, 鐵路運(yùn)輸?shù)目臻g布局本身就形成典型的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu); 同時(shí), 鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)又是由多個(gè)過(guò)程單元環(huán)節(jié)組合在一起的過(guò)程網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 就貨物運(yùn)輸而言, 就是通過(guò)“集, 裝, 運(yùn), 卸, 散”等過(guò)程單元相互連接, 共同完成運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)維屬性決定了對(duì)鐵路類型的劃分不是絕對(duì)的。一方面, 公益性、商業(yè)性等各類線路在空間上呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)的連接性, 在運(yùn)輸組織上呈現(xiàn)出過(guò)程的連續(xù)性, 是不能夠絕對(duì)分割的; 另一方面從建設(shè)投資 和經(jīng)營(yíng)模式看, 很多公益性和開(kāi)發(fā)性線路盡管建設(shè)時(shí)政府出資很高,

20、甚至是全部, 但僅僅是為今后的經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件, 各類鐵路都應(yīng)建立起追求效益、講求效率的新機(jī)制, 為今后在客觀條件具備時(shí)向商業(yè)性鐵路轉(zhuǎn)變做好準(zhǔn)備。同時(shí)對(duì)部分公益性運(yùn)輸和虧損線路的經(jīng)營(yíng), 也可實(shí)行“特許權(quán)經(jīng)營(yíng)”, 以吸引民間資金和外資, 引入充滿活力的經(jīng)營(yíng)方式, 降低鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)成本。因此, 各種類型的鐵路劃分都不是絕對(duì)的, 鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)維屬性決定了不同鐵路類型之間的融合和轉(zhuǎn)化機(jī)制3系1999年11月, 組織(W TO 的協(xié)定, 這表明中國(guó)已在加入W TO 問(wèn)題上邁出了最關(guān)鍵的一步, 中國(guó)“入世”在即。加入W TO 將對(duì)我國(guó)整個(gè)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展和改革開(kāi)放的深化產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。世界貿(mào)易組織把包括鐵路在

21、內(nèi)的交通運(yùn)輸業(yè)歸入服務(wù)貿(mào)易范疇。早在1986年9月開(kāi)始的烏拉圭回合多邊貿(mào)易談判, 就將服務(wù)貿(mào)易首次納入了談判議題, 并于1993年12月15日在日內(nèi)瓦簽署了服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定(英文縮寫(xiě)為GA T S 。它是國(guó)際多邊經(jīng)貿(mào)條例規(guī)范在服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域的延伸, 是W TO 統(tǒng)轄的協(xié)議之一。GA T S 為中國(guó)鐵路走向市場(chǎng), 為中國(guó)鐵路向集約型轉(zhuǎn)變、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力提供了參照系。實(shí)施GA T S 將有利于我國(guó)鐵路建設(shè)吸引外資, 有利于我國(guó)鐵路引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù), 有利于借鑒國(guó)外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)、推動(dòng)鐵路改革, 有利于我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。鐵路作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分, 如何抓住這次機(jī)遇, 迎接“入世”的挑戰(zhàn),

22、 是當(dāng)前鐵路改革發(fā)展十分迫切的任務(wù)之一, 也是理順鐵路與國(guó)家關(guān)系的重要內(nèi)容之一。GA T S 是國(guó)際服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的產(chǎn)物, 是以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ), 根據(jù)自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)原則建立起來(lái)的。我國(guó)鐵路目前現(xiàn)狀與GA T S 的要求還存在較大差距, 實(shí)施分類建設(shè)與分類經(jīng)營(yíng), 將有效解決開(kāi)放鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)存在的主要障礙, 為鐵路順利實(shí)施GA T S 提供良好的條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。鐵路分類是我國(guó)鐵路市場(chǎng)開(kāi)放和準(zhǔn)入的必要前提。3. 1我國(guó)開(kāi)放鐵路市場(chǎng)面臨的主要問(wèn)題3. 1. 1鐵路現(xiàn)行體制制約著外資進(jìn)入我國(guó)鐵路市場(chǎng)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸管理體制最突出的問(wèn)題是國(guó)有資產(chǎn)投資主體和企業(yè)經(jīng)營(yíng)主體不明, 政資職能和政企職能不分。在這種體制下

23、, 鐵道部作為我國(guó)唯一的政資合一、政企合一的國(guó)家行業(yè)主管部門(mén), 集政府行政管理、國(guó)有資產(chǎn)所有者(代表 、企業(yè)經(jīng)營(yíng)者于一身, 制約著外資進(jìn)入我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。鐵道部既是投資合作的主體, 又是鐵路企業(yè)的主管部門(mén), 顯然不符合GA T S 的國(guó)民待遇和平等競(jìng)爭(zhēng)原則。這種體制嚴(yán)重阻礙著我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的對(duì)外開(kāi)放3. 1. S 、, 就意味。這就要求鐵路運(yùn)。目前我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)與國(guó)際市場(chǎng)接軌存在著三個(gè)問(wèn)題:一是目前的低運(yùn)價(jià)不能真實(shí)反映和有效補(bǔ)償鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)勞動(dòng)消耗; 二是如果為吸引外資而在全國(guó)統(tǒng)一的低運(yùn)價(jià)改變之前給外商以特殊運(yùn)價(jià)政策, 那么在外資鐵路運(yùn)輸企業(yè)和國(guó)鐵處于兩種懸殊運(yùn)價(jià)的情況下, 必然將貨主吸引

24、到國(guó)鐵, 不符合公平競(jìng)爭(zhēng)原則; 三是由于目前基本實(shí)行的是全國(guó)鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià), 而不同鐵路運(yùn)輸企業(yè)所處的地理位置不同, 運(yùn)輸效率和成本等相差懸殊, 現(xiàn)行清算辦法很難體現(xiàn)出每個(gè)企業(yè)的實(shí)際勞動(dòng)消耗和效益, 將來(lái)外資進(jìn)入后與國(guó)鐵之間如果清算體制不相融, 會(huì)產(chǎn)生很多矛盾。3. 2實(shí)行鐵路分類將有效解決我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入中的難題市場(chǎng)準(zhǔn)入是GA T S 的主要內(nèi)容之一。所謂中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入, 是指允許外國(guó)企業(yè)、境外企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織或個(gè)人, 在中國(guó)境內(nèi)、在允許的范圍和條件下, 按照中國(guó)的法律規(guī)范同中國(guó)的企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織進(jìn)行合資、合作或獨(dú)資建設(shè)經(jīng)營(yíng)鐵路服務(wù)貿(mào)易的承諾。投資環(huán)境優(yōu)劣是吸引外資的基本條件。在

25、世界各國(guó)吸引外資的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天, 世界上最大的一些跨國(guó)公司把中國(guó)作為優(yōu)先投資的國(guó)家, 這表明我國(guó)總的投資環(huán)境優(yōu)越。但是, 如前分析, 我國(guó)鐵路投資的經(jīng)濟(jì)環(huán)境卻是較差的。如不加速改善這些環(huán)境和制約條件, 就有可能把外商拒之門(mén)外。而改善鐵路投資環(huán)境的一個(gè)重要措施, 就是實(shí)行分類建設(shè)與分類經(jīng)營(yíng)。3. 2. 1實(shí)行鐵路分類, 將帶動(dòng)與吸引外資要求相適應(yīng)的鐵路建設(shè)投資新機(jī)制的建立我國(guó)鐵路目前投資主體虛化, 投資風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者缺位, 沒(méi)有建立起投資的風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制。實(shí)行鐵路分類以后, 根據(jù)線路的不同性質(zhì)和功能, 把鐵路分成不同的類別, 明確每一類線路的投資風(fēng)險(xiǎn)和回報(bào)可能, 對(duì)每一類線路實(shí)行不同的政策:盈利型線路實(shí)行招投標(biāo)制, 由各市場(chǎng)主體公平競(jìng)爭(zhēng); 開(kāi)發(fā)型線路由國(guó)家給予優(yōu)惠政策, 鼓勵(lì)投資; 虧損型線路實(shí)行補(bǔ)貼政策, 吸引投資。同時(shí) 嚴(yán)格實(shí)行“決策者投資”和“受益者負(fù)擔(dān)”原則, 將建設(shè)和經(jīng)營(yíng)線路的責(zé)任與每一個(gè)投資主體緊密結(jié)合在一起。從而建立起與GA T S 和鐵路對(duì)外開(kāi)放要求相適應(yīng)的投資新機(jī)制。其目標(biāo)模式是:建立以企業(yè)投資為主、由市場(chǎng)調(diào)節(jié)投資行為、投資主體決策自主、風(fēng)險(xiǎn)自負(fù)、政府實(shí)行間接調(diào)控的資本要素配置機(jī)制和管理制度。3. 2. 2實(shí)行鐵路分類, 將推動(dòng)運(yùn)價(jià)改革, 為鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)