1、學(xué)習(xí)好資料歡迎下載道路工程一、道路交通基礎(chǔ)1_滾動阻力Pf:車輪在路面上滾動所產(chǎn)生的阻力、2空氣阻力Pw-:汽車在行駛中迎風面空氣受阻所引起的阻力。3 .坡度阻力Pi:汽車爬坡時作用于汽車上的阻力°4慣性阻力Pj:汽車變速行駛時，需要克服其變速運動時所產(chǎn)生的慣性里和慣性力矩5 .汽車動力因素：D=（PtPw）/G=W+8dv/gdt前為道路阻力，后為慣性阻力。6 .汽車的行車速度：道路幾何設(shè)計所采用的車速，是在氣候良好、交通密度低的條件下,一般駕駛員在路段上能保持安全、舒適行駛的最大速度。二、交通量和通行能力7交通量：指在單位時間內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。8

2、.年平均日交通量的基本概念（AADT:將全年統(tǒng)計的日交通量總和除以全年總天數(shù)所得平均值為年平均日交通量.單位為pcu/d.它是確定道路等級的依據(jù)。9 .平均日交通量（ADT）:將觀測期間內(nèi)統(tǒng)計所得車輛的總和除以觀測期間內(nèi)的總天數(shù)，所得的平均值為年平均日交通量.單位為pcu/do10 .高峰小時交通量：一定時間內(nèi)（通常指一間或上午、下午）出現(xiàn)的最大小時交通量11 .高峰小時交通量系數(shù)：我國城市道路設(shè)計規(guī)范把系數(shù)K稱為設(shè)計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9%14%之間12通行能力：道路通行能力指在一定的道路和交通條件,道路某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷而的最大車輛數(shù)，或行人數(shù)量，以

3、veh/h,pcu/h,veh/d表示。13.理論通行能力:指在道路、交通.環(huán)境和氣候均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標準車輛.以最小的車頭間隔連續(xù)行駛.在單位時間內(nèi)通過一條車通或道路路段某一斷面的最大車輛數(shù)。14可能通行能力：通常道路交通條件下.單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的最大可能車輛數(shù)。15 .設(shè)計通行能力：道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時,道路上某一路段的通行能力U16 .服務(wù)水平：主要以道路上的運行速度和交通量與可能通行能力直逼綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)重。三、道路橫斷面17 .道路橫斷面：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面。18 .道路紅線：規(guī)劃道路的路幅邊線

4、帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。19 .一條機動車車道的理論通行能力：指在道路、交通、環(huán)境、氣候、車輛等均處于理想狀態(tài)下，連續(xù)行駛的車輛以最小的車頭間隔在單位時間內(nèi)通過一條車道某個斷面的最大車輛數(shù)。20 .分車帶：在多幅路橫斷面內(nèi)沿道路縱向設(shè)置的帶狀分隔車流的設(shè)施。21 .路肩：在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地。22 .路緣石：路面邊緣與橫斷面內(nèi)其它組成部分的相接處的邊緣石。四、道路平面23 .道路線型：指道路路幅中心線的立體形狀。24 .平面線型：道路中線在水平面上的投影形狀。25 .極限

5、最小半徑：指圓曲線設(shè)置最大超高時采用的半徑最小極限值。26 .緩和曲線：從直線過渡到圓曲線時，汽車的行駛曲率半徑不斷變化的路段。27 .超高：當采用的圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將曲線段的外側(cè)路面橫坡做成與內(nèi)側(cè)橫坡同方向的單向橫坡。28 .行車視距：為保證行車安全，司機看到一定距離處的障礙物或迎面來車后，剎車所需的最短安全距離。29 .停車視距：汽車行駛時，司機看到前方障礙物，緊急、制動至達到障礙物前安全停車所需的最短行車距離。30 .會車視距：兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時剎車所必需的最短行車距離。五、道路縱斷面31 .縱斷面：通過

6、道路中線的豎向剖面，它反映路線豎向的走向、高程.縱坡大小，即道路的起伏情況。32 .地面線：縱斷面圖上表示原地面高程起伏變化的標高線，地面線上各點的高程.稱為原地面標高。33 .縱斷面設(shè)計線：沿道路中心線所作的立面設(shè)計線，工程設(shè)計時中心線各點要求達到的高程稱為設(shè)計高程（標高）。設(shè)計線與地面線各對應(yīng)樁號點的高程差稱為填挖高度。34 .豎曲線：在縱斷面設(shè)計線的變坡處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線。35 .鋸齒形街溝：露出路面部分的側(cè)石與路線邊緣或平石，作為城市道路排除水的三角形溝，雨水由分水點向兩旁低處進水口，街溝縱坡升降交替呈鋸齒形。六、平面交叉口36 .分岔點：交叉口上的車流，在前進

7、中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點，稱為分岔點（或稱分流點）。37 .交匯點：來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱為交匯點（或稱合流點）；38 .沖突點：來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度（或接近90°）相互交叉的交會點稱為沖突點。39 .視距三角形：由交叉口內(nèi)最不利的沖突點，即最靠右側(cè)的直行機動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連構(gòu)成的三角形。40 .渠化交通：在交叉口合理地布置交通島，交通標志線、標志等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的方法。41 .臨界車道交通

8、流量：是指某一信號相對每個車道所觀測的實際的交通流中最大的那個車道的交通流量。42 .綠信比：即在一個周期內(nèi)顯示的綠燈時間與周期長之比，用百分比（）表示。43 .相位差：一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時間之差，用秒表示；或者是這個起始時間之差對周期長之比，用百分比（）表示,后者也可叫相位差比。44 .綠波”交通：就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達各交叉口時，均會遇上綠燈。交通島的種類45 .為渠化設(shè)的島”一一導(dǎo)向島，根據(jù)其功能，分類如下：（1）為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通方向設(shè)置的島（導(dǎo)向島）；（2）

9、為把同向或?qū)ο蚪煌ǎㄖ饕侵毙薪煌鳎┓珠_而設(shè)置的島（分隔島）（3）為行人提供躲避車輛的場所而設(shè)置的島（安全島或避車島）46 .交織：進入環(huán)形交叉口的車流能與駛出環(huán)形交叉口的車流在環(huán)道上交織，需要有這樣一個條件，即：駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時距（t距）要能夠使進入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道。47 .交織長度：可以使進環(huán)和出環(huán)的兩輛車在環(huán)道上互換一條車道，完成一次交織，在這個交織時間內(nèi)車輛行駛的長度48 .交織角：是由繞島車道距中心島緣石線1.5米處與右轉(zhuǎn)車道距外緣石線1.5米處連成的兩條切線的夾角來衡量的。是檢驗車輛行駛安全程度的。七、立體交叉49 .匝道：是

10、用以聯(lián)結(jié)上下各層道路供左、右轉(zhuǎn)彎車輛行駛的道路。八、道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計50 .飽和度：路網(wǎng)實際負荷與容許最大負荷的比值。51 .非直線系數(shù)：指道路起點終點間實際距離與其空間直線距離之比。52 .干道網(wǎng)密度：干道總長度與城市用地面積的比值。九、城市道路路面基本知識53 .路基：在地面上按路線的平面位置和縱坡要求開挖或堆填成一定斷面形式的土質(zhì)或石質(zhì)結(jié)構(gòu)物。54 .路面：有各種不同的材料，按一定厚度與寬度分層鋪筑在路基頂面上的結(jié)構(gòu)物。55 .強度：是車輛行駛，承擔路面結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生不同的壓應(yīng)力、拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的能力。56 .剛度：是指路面抗變形的能力，同樣強度路面，剛度可能不同。在強度足夠，剛度不足的情況

11、下，也會使路面產(chǎn)生變形，如波浪，凹陷等破壞現(xiàn)象。57 .城市道路路面結(jié)構(gòu)：根據(jù)受力狀況和使用要求，采用不同強度、規(guī)格的材料來鋪筑。路面通常分為面層、基層和墊層。58 .柔性路面：主要包括用各種塊料面層和各類有機粘結(jié)料面層和各種基層（水泥混凝土基層除外）所組成的路面結(jié)構(gòu)。59 .剛性路面：主要指水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。城市道路與交通60 .城市綜合交通系統(tǒng)：是城市社會、經(jīng)濟和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的基本組成部分，包括連線（如道路、軌道等）、交通工具、場站和管理規(guī)則和人員組成。61 .出行：通常指個人、貨物或車輛從一地向另一地移動，完成一次有目的行程。62 .出行時辰分布：城市居民的出行量受一日中時段

12、的影響在各時刻的分布狀況。63 .出行發(fā)生：出行的起點區(qū)域；出行吸引：出行的重點區(qū)域。64 .期望值（期望線、OD圖）：往返和巡回出行在不同的空間位置間發(fā)生，將發(fā)生在起點區(qū)和終點區(qū)的出行匯總后，得到的城市居民出行的期望線圖，即OD圖，表示了居民出行活動中各個聯(lián)系的方向及其聯(lián)系的強度，可以大致反映居民出行的空間分布特征。65 .出行生成的強度：是指單位用地面積或單位建筑面積所產(chǎn)生的出行量。66 .出行距離：從出行起點到終點實際走過的距離，而不是空間直線距離。67 .等距線：與某一地點距離相同的點構(gòu)成的線。68 .出行時耗：由出發(fā)點至到達終點所花費的時間。69 .城市交通方式結(jié)構(gòu)（交通結(jié)構(gòu)）：指城

13、市居民出行中所采用的各種出行方式的比例構(gòu)成。70 .一輛車的生產(chǎn)率：指一輛車在單位時間內(nèi)（一小時、一天活一年）所能完成的客運周轉(zhuǎn)量。71 .客運周轉(zhuǎn)量：乘客在流動過程中所具有數(shù)量與距離的乘積，是客運需求大小的一個指標。72 .運載能力：指在單位時間內(nèi)（通常一小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)。73 .平均行駛速度：路線長度除以車輛在路線各站之間行駛時間之和。74 .運送速度：公共交通車輛運送乘客的速度。路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間與各站上停留時間之和。衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)。75 .運營速度：車輛在路線上來回周轉(zhuǎn)的速度。2倍路線長度/車輛在路線各站之間行

14、駛時間、各站上停留時間與兩端始末站停留之間之和。是標志客運工作好壞的一項重要指標。76 .港灣式?？空荆涸诔鞘袡C動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機動車道的后退，做成港灣式?？空?。77 .接運（接駁）系統(tǒng)：一般指將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達至目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。78 .公交等時線：由任意一點到所制定的中心，所花費的出行時間相等。79 .公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比（科），在1.25-2.5之間。80 .前自行車模式：在城市交通機動化程度不高的情況下，自行車作為主要的伐步工具，自行車交通作為城市客運的主要方

15、式。81 .后自行車模式：經(jīng)過自行車交通衰退，小汽車風行的階段后，世界各國出于節(jié)約能源、保護環(huán)境的目的，在尋求一種“綠色、低費用”交通方式的過程中，對自行車交通的重新認可和回歸。82 .路拋制：出租汽車的一種運營方式。出租汽車可以在市內(nèi)道路上慢慢行駛或在某一人流集散較多的地方停放，車輛可以隨乘客的需要隨時招呼停車服務(wù)。城市對外交通83 .道岔：用于線路的連接，使機車能夠從一條線路順利地駛往另一條線路。84 .車場：車站的重要部分，將辦理同一作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來組成。85 .中間站：除了辦理列車的交會、越行和沿零掛列車的調(diào)車作業(yè)外，尚需辦理客、貨運作業(yè)，在某些中間站還要辦理機車加水及部分

16、檢修作業(yè)。86 .區(qū)段站：除了辦理中間站的作業(yè)外，還要進行更換機車、乘務(wù)組以及機車的整備、修理、檢查和車輛的修理等。87 .客運站及客車整備所：主要辦理旅客乘降、行李、包裹的收發(fā)和郵件的裝卸。88 .貨運站：專門辦理接發(fā)貨物列車、裝卸貨物以及編組選配貨物列車等作業(yè)。89 .編組站：辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善的專門調(diào)車設(shè)備的車站。90 .工業(yè)站：是工業(yè)企業(yè)專用線的接軌站，為某一地區(qū)的工業(yè)企業(yè)服務(wù)或主要為某一個有大量裝卸作業(yè)的大型工業(yè)企業(yè)（如鋼鐵聯(lián)合企業(yè)、煤礦等）服務(wù)。91 .港灣站：主要為有大量裝卸作業(yè)的河、海港服務(wù)的車站。92 .鐵路樞紐：位于幾條鐵路干線回合的地點，由各種專業(yè)車站和有關(guān)線路聯(lián)系組成的，在統(tǒng)一指揮下協(xié)同作業(yè)的鐵路運輸技術(shù)設(shè)備的有機整體。93 .航道：在河流中具有一定水深和寬度，可供船隊行駛的