1、* *第一章散貨船定義及船體結構特點第一節(jié)散貨船定義散裝運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶，都可以稱為干散貨船，或簡稱散貨船。SOLAS（2009）公約定義散貨船指主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如 礦砂船和兼裝船等船型。因為散貨船的貨種單一，不需要包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸， 不怕擠壓，便于裝卸，所以大多數(shù)散貨船都是單甲板船?？傒d重量在50000 噸以上的，一般不裝起貨設備。由于谷物、煤和礦砂等的積載因數(shù)（每噸貨物所占的體積）相差很大，所要求的貨艙容積的大小、船體的結構、布置和設備等許多方面都有所不同。因此，一般習慣 上僅把裝載糧食、煤等貨物積載因數(shù)相近的船舶，稱為散裝貨

2、船，而裝載積載因數(shù)較小的礦 砂等貨物的船舶，稱為礦砂船。1. 散貨船定義的演變散貨船各項新要求的頻繁推出，很大程度上促進了海上安全，然而，由于各項要求的出發(fā)點不同，過快的修訂和引用使散貨船定義產生了分歧。尤其在2006 年 7 月 1 日 SOLAS 修正案 MSC.170(79)生效并修訂了 XII 章散貨船的定義之后，SOLAS 各章中關于散貨船的定義出現(xiàn)了較大分歧。2006 年 7 月 1 日前以結構型式和運輸散貨作為識別散貨船的條件的定義的SOLAS 第IX 章（船舶安全營運管理）第1.6 條定義：“散貨船系指在貨物處所具有單甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如

3、礦砂船和兼裝船等船型?！蓖瑫r，SOLAS 公約的各章也都指向這一定義。（注：在 SOLAS2004 修正案之前，SOLAS 第 XII 章 1.1 散貨船定義也是引用該定義）。2006 年 7 月 1 日后以主要運輸散貨作為識別散貨船的條件的散貨船定義SLOAS 第 XII 章（SOLAS2004 修正案）第 1.1 條定義：“散貨船系指主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型。”同時 SOLAS 公約的第 II-1 章 2.14 條也指向這一定義。第XII 章新定義的“散貨船”，擴大了 SOLAS 第 XII 章的適用面。許多新建裝載干散貨的船舶，按 IX/1.6 定義不屬于

4、散貨船，將不得不滿足結構強度、結構冗余度等方面高要求，雖然增加了安全富余，但將顯著增加船舶自重，提高造價，降低船舶經濟性。由于上述定義的分歧，2006 年 7 月 1 日及之后建造的船舶，可能面臨其構造安全證書、設備安全證書、安全管理證書中船型標注的混亂和對公約要求的理解差異。散貨船定義問題IMO 分別在第 81 屆海安會，第50 屆設計和設備分委會（DE50），第 83 屆海安會，第51屆設計和設備分委會（DE51）及第 84 屆海安會上多次組織工作組進行討論，各方代表不同利益分歧較大，問題的焦點主要是如何界定“主要運輸散裝干貨”；對于具有非典型的結構型式的船舶，是否視為散裝貨船；對于偶爾裝

5、運散裝干貨的船舶需要哪些條件等幾個問題 上。2. 散貨船定義的統(tǒng)一解釋2008 年第 85 屆海安會批準了 MSC.277(85)決議，即散貨船術語澄清和偶爾裝運散貨和不視作 SOLAS XII/1.1 和 II-1 定義的散貨船的船舶的 SOLAS 規(guī)定運用指南，該決議適用于 2010 年 7 月 1 日及以后安放龍骨或處于類似建造階段的散貨船。指南分操作性措施和結構要求兩部分，具體規(guī)定了三類船舶，即SOLAS 定義的散貨船、偶爾裝運散貨的船舶和裝運專門散貨的船舶，并分別規(guī)定了SOLAS 公約各章對各類船型的適用要求。2.1 SOLAS 定義散貨船“主要用于運輸散裝干貨”系指設計主要用于裝干

6、散貨，并裝運、裝載或卸載散裝形式的貨物，船舶的貨物處所長期載運、裝載或卸載這種干散貨物。從 2010 年 7 月 1 日之后安放龍骨的散貨船在船舶設計時為散貨船則將終身為散貨船，即使船舶由散貨船改為主要裝運單元貨物也仍視為散貨船。“包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”和“在貨物處所中通常建有單層甲板、頂邊艙和底邊艙” 解釋表明即使不是礦砂船或兼裝船或缺乏部分或全部規(guī)定的構造特征的船舶，主要運輸散裝干貨，仍應視為散貨船；該定義適用 SOLASII-1、III、XI-1、XII 等對散貨船要求的條款。2.2 偶爾裝運散貨的船舶除 SOLAS 定義的上述兩種船舶外，允許部分船舶偶爾裝運散貨，但須滿足以下條

7、件： (1)這類船舶應是雙舷側結構（“雙舷側結構”見 SOLAS 第 XII 章關于散貨船的定義）； (2)核定干舷應為無減少干舷的 B 型；和(3) 這類船舶應按如下范圍符合 SOLAS 適用于散貨船的規(guī)定：(4) SOLASII-1/3-2.2 條（所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層） SOLAS XII/6.2、6.3 和 6.4 條（散貨船結構要求及其他要求）SOLAS XII/10 條（固體散貨密度申報） SOLAS XII/11 條（裝載儀）SOLAS XII/12 條（貨艙、壓載艙和干燥處所進水報警裝置） SOLAS XII/13 條（泵系的有效性）另外，允許船

8、長小于 100 m 的單舷側結構船舶偶爾運輸散裝干貨，但須滿足： (1)核定干舷應為無減少干舷的 B 型；和(2)這類船舶應按如下所示范圍符合 SOLAS 適用于散貨船的規(guī)定：SOLAS 第 XII/11 條（裝載儀）、SOLAS 第 XII/12 條（貨艙、壓載艙和干燥處所進水報警裝置）、SOLAS 第XII/13 條（泵系的有效性）。2.3 裝運某些固定散貨的船舶裝運某些固定散貨的船舶系指固定裝運碎木、水泥、FLY ASH 和糖貨物，并不采用超過 10 噸的抓斗、鐵產和其他會損壞貨艙結構的設備進行裝卸。不必適用 SOLAS 第 II-1、III、XI-1、XII 章中適用于散貨船的條款（此

9、條解釋的實施日期為2009 年 1 月 1 日，即該日及以后安放龍骨或處于類似建造階段的該類型船舶）。對此類船舶，根據 MSC.277(85)決議第1.10 條款的規(guī)定，應持有一份聲明證明已根據 MSC.277(85)決議規(guī)定，滿足該決議第 1.5 條款的規(guī)定。對裝運某些固定散貨的船舶的解釋適用于 2009.7.1 及以后安放龍骨或出于類似建造階段的船舶，偶爾裝運散貨的船舶和裝運某些固定散貨的船舶須持有一份聲明, 已證明該輪滿足 MSC.277(85)相應條款的要求.所以，在安全檢查中，對于 2006 年 7 月 1 日及以前安放龍骨的船舶，由于公約各章對散貨船的定義相同，故不會產生沖突；對

10、2006 年 7 月 1 日至 2010 年 7 月 1 日安放龍骨的船舶，如果按結構特點和船舶用途（查看貨運記錄是否主要裝運散貨）均符合散裝船的定義 而結構證書或安全管理證書中或設備證書中為多用途的船舶，則可以向其船級社提出質疑， 如果符合結構特點的定義而只是偶爾裝載散貨的多用途船，則應認為其符合公約要求；對2010 年 7 月 1 日之后安放龍骨的船舶，我們則只要查看船舶設計時該船是否用來裝載散裝干貨即可，若與結構證書或設備證書或安全管理證書不符時可以以重大缺陷提出。第二節(jié)散貨船船體結構特點1. 散貨船船體結構分類散貨船根據不同船體結構型式分為：單舷側散貨船（Single Skin Bul

11、k Carrier)和雙舷側散貨船（Double Skin Bulk Carrier)。1.1 單舷側散貨船（1） 貨艙任何邊界均為舷側殼板；或（2） 一個或多個貨艙邊界為兩道水密邊界，其一為舷側殼板，2000 年 1 月 1 日之前建造的散貨船，兩道水密邊界間距小于760mm；2000 年 1 月 1 日及之后，但在 2006 年7 月 1 日之前建造的散貨船，兩道水密邊界間距小于1000mm，該邊界間距按垂直于舷側殼板量取。圖 1.1 典型單舷側散貨船橫剖面圖1.2 雙舷側散貨船雙舷側散貨船系指與 1.1 中（1）所定義的所有貨艙邊界均為雙舷側結構，且與1.1 中（2）2 所定義不同的散貨

12、船。圖 1.2 典型雙舷側散貨船橫剖面圖2. 散貨船船體結構特點2.1 散貨船船體結構特點根據散貨船主要用來裝載散裝干貨的特點，散貨船在船體結構布置、設計及建造中通常采取與其他船舶不同的做法。2.1.1 散貨船結構布置特點（1） 散貨船具有噸位較大、大開口、單層甲板且集中裝載大宗干散貨物的特點。散貨船在設計建造時充分考慮了其經濟適用的原則，散貨船大型化發(fā)展趨勢明顯，且為提高裝卸 效率，通常采用大艙口，同時主要裝載如礦石、煤炭等大宗干散貨物為主。（2） 散貨船通常設有頂邊艙和底邊艙。散裝貨物在收到船舶橫搖的影響時，其表面會發(fā)生橫向移動，形成傾側力矩，如果大量的貨物發(fā)生橫移，船舶安全就會危險，為了

13、減輕這種危害，在船舶設計時，散貨船頂邊艙設置為倒三角形狀，就是從穩(wěn)性角度考慮，縮窄貨物 表面的橫向寬度，減少貨物移動造成危險；而舭部的底邊艙設置斜板，有助于卸貨時集中貨 物，方便卸貨。（3） 散貨船舷側結構通常采用兩種方式。最常見的是單舷側結構，采用橫骨架式，由 于肋骨的垂向布置，避免了貨物的滯留，易于清艙。還有一種是雙舷側結構，雙舷側結構其 內壁在貨艙一側是光滑的平面，更便于清艙；散貨船邊艙設計得比較寬大，貨艙比較狹窄， 以便提高貨物重心，減緩搖擺。所以礦沙船一般不采用倒三角的邊艙結構。2.1.2 散貨船結構強度特點散貨船的船體相對其他船型來說，比較大型化。為減輕空船重量，降低制造成本，散貨

14、船的船體結構均采用優(yōu)化結構設計，從而導致結構強度具有以下特點：（1） 構件尺寸的優(yōu)化，使結構內總體應力水平增加，導致強度儲備余量很小。（2） 提高了高強度鋼的使用比例，使結構中存在大量的高應力區(qū)域，導致屈曲強度、特別是結構連接節(jié)點的疲勞強度問題非常突出。（3） 船體結構，大多為單舷側橫骨架式，縱向強度差 。3. 散貨船船體結構布置及各部位名稱3.1 總體布置及各部位名稱圖 1.3 散貨船區(qū)域分布圖 1.4 散貨船艙室分布水密艙壁Watertight Bulkhead橫向艙壁Transverse Bulkhead防撞艙壁Collision Bulkhead圖 1.5 散貨船艙壁分布甲板板Deck

15、 Plating舷側外板Side Shell Plating甲板邊板Deck Stringer內殼板Inner Shell Plating舷頂列板Sheer Strake舭龍骨Bilge Keel舭列板Bilge Strake船底板Bottom平板龍骨Plate Keel箱形龍骨Duct Keel圖 1.6 散貨船舯橫剖面分布3.2 貨艙區(qū)域結構及各部位名稱頂邊艙Top Side Tank貨艙Cargo Hold甲板Deck plating底邊艙Hopper Side Tank舷側外板Side Shell Plating雙層底艙Double Bottom橫艙壁Transverse Bulkhe

16、ad圖 1.7 貨艙區(qū)域結構分布艙口圍板Hatch coaming甲板Deck Plating橫向甲板Cross Plating舷頂列板Sheer Strake頂邊艙斜板Topside Tank槽型艙壁Corrugated舷側外板Side Shell Plating舭列板Bilge Strake內底板Inner Bottom Plating外底板Outer Bottom Plating圖 1.8 貨艙區(qū)域各部位名稱3.2.1 貨艙甲板結構開口線以外的甲板一般采用縱骨架式，增加參與總縱強度的構件，該處結構主要承受 總縱強度方面的彎矩和剪力。現(xiàn)在部分散貨船的部分甲板構件采用高強度鋼，以便減少構件

17、尺寸，減少重量，增加船舶的經濟性。但由于減少了甲板構件的尺寸，削弱了甲板的剛性， 使甲板容易失穩(wěn)。另外，由于變形的加大，沒有相應的涂層配套，對甲板結構的防腐提出了 更高的要求。對于開口線以內（橫向甲板條）一般采用橫骨架式，主要考慮增加橫向強度， 提高抗壓能力?？v骨橫梁圖 1.9 典型的散貨船甲板結構3.2.2 貨艙舷側結構在頂邊艙、底邊艙和舷側外板內的舷側結構有橫骨架式和縱骨架式兩種，采用縱骨架式 可以增加總縱強度，減少板厚，大型散貨船均采用這種結構形式；橫骨架式有利于與貨艙肋 骨形成良好的結構過渡，增強整個舷側的板架強度。單舷側散貨船的貨艙內的舷側一般采用 橫向結構形式，以便于貨物裝卸和清艙

18、，同時也對頂邊艙起到支撐作用，有效地將頂邊艙和 底邊艙結構連結起來，形成良好的框架。舷側骨架由肋骨及上、下肘板構成。為了增強舷側 強度，減少船舶碰撞后的危險性，開始出現(xiàn)雙舷側散貨船。這樣，使得貨艙區(qū)域平整，提高裝卸效率，減少裝卸機械對貨艙骨架的損壞，同時也能提高散貨船的安全性。上端肘板Upper Bracket肋骨Frame強肋骨Web Frame下端肘板Lower Bracket防傾肘板tripping bracket圖 1.10 典型的散貨船貨艙舷側結構3.2.3 貨艙艙壁結構艙壁結構有平面艙壁和槽形艙壁兩種。平面艙壁設在肋骨位置，由平面鋼板加上橫向和 垂向扶強材組成；槽形艙壁由鋼板壓制成

19、垂向槽形，跨設在兩檔肋位之間。由于散貨船不設 二層甲板，如果貨艙之間采用平面艙壁，必須要設置大型的橫向和垂向扶強材，工藝過于復 雜且對裝卸貨物不利。所以散貨船的貨艙之間一般采用槽形艙壁，以便提高艙壁的工藝性和 節(jié)省扶強結構。但槽形艙壁的主要缺點是橫向強度不好，船舶舷側所受的橫向擠壓力不能由 槽形艙壁支持。部分船舶艙壁上下的支撐采用“凳”形結構，一方面有利于裝貨和平艙，另一方面加強橫向強度；但是對于用于裝載比重較輕貨物的散貨船，需要更多的艙容，就不采 用“凳”形結構，在這種情況下，船舶舷側所受的橫向擠壓力就由艙口間的橫向甲板條來承 受。艙口端橫梁Cargo Hatchway End Transv

20、erse上凳Upper Stool橫向甲板懸臂支撐肘板Cross Deck Structure Cantilever Support Bracket凸面Convex Surface凹面Concave surface下凳平板Lower Shelf Plate圖 1.11 典型槽形艙壁結構上凳平板Upper Shelf卸載板Shedder Plate下凳Lower Stool水密艙壁Watertight Bulkhead3.2.4 貨艙頂邊艙結構頂邊艙的三角型狀是從防止散裝貨物橫向移動方面考慮的。船舶在橫搖時，貨艙里的散貨將隨著船舶搖擺產生橫向移動，會產生一個傾側力矩，削弱了船舶的穩(wěn)性。倒三角形的

21、頂邊艙結構縮小了貨物的表面寬度，對于防止散裝貨物的橫向移動起較大作用。同時，由于頂邊艙結構又是離船體梁中和軸最遠的連續(xù)結構，它是散貨船參加總縱強度的主要部位。它由 強力甲板、外板和斜底板及其骨架組成；頂邊艙結構一般采用縱骨架式，以加強船舶的總縱強度。大多數(shù)散貨船頂邊艙骨架布置在頂邊艙內，以免受到塊裝貨物的撞擊，同時也便于清理貨艙；但也有部分船舶將骨架布置在貨艙一側，以減少腐蝕的影響。頂邊艙內還設有橫框架，一方面支撐參加總縱強度的縱骨，另一方面加強頂邊艙的橫向強度。由于它的型狀是閉合型狀，抗扭作用較強，是船舶扭轉強度的主要提供者之一。頂邊艙內結構處于干濕交替狀態(tài)，受力較大，而且受到外部空氣環(huán)境的

22、影響，容易受到腐蝕，結構的保養(yǎng)問題顯得十分突出。甲板縱骨Deck Longitudinal頂邊艙垂向列板Topside Tank Plating Vertical Strake舷側縱骨Side Shell Longitudinal頂邊艙斜板縱骨Topside Tank Sloping Plating Longitudinal強框架Transverse Web Frame圖 1.12 散貨船頂邊艙結構3.2.5 貨艙底邊艙結構底邊艙是由外板、船底板和卸貨板（斜板）及其骨架組成。斜板的這種布置方便貨物的集聚、提高卸貨效率。另一方面底邊艙與頂邊艙一樣形成一個三角形的閉合結構，具有良好的抗扭性能。底邊

23、艙的骨架結構形式一般采用縱骨架式，其內也設置橫框架，其作用與頂邊艙的橫框架一樣，起到支撐和加強作用；底邊艙的卸貨板是保養(yǎng)的重點，因為卸貨板受到貨物的壓力和重型理貨/卸貨機械的撞擊以及貨物的撞擊，造成較大的局部損壞，特別是與肋 骨的下端肘板的趾端。底邊艙橫框架HopperTransverse Web舷側縱骨Side Shell底邊艙斜坡板HopperTank船底旁桁材Bottom Side Girder底邊艙斜坡板縱骨Hopper Tank Sloping Plating Longitudinal圖 1.13 散貨船底邊艙結構3.2.6 貨艙雙層底結構雙層底結構是除頂邊艙外離船舶中和軸最遠的結構

24、，所以散貨船的雙層底結構一般采用 縱骨架式，其結構一方面要支撐貨物的重量，另一方面要參加船舶的總縱強度；雙層底內除了設置縱骨外，還設置肋板，加強整個雙層底的板架強度。雙層底的內底板是容易受損的部位，內部結構根據其艙室的用途有著不同的特點，用于壓載的處所的小厚度構件中容易出現(xiàn) 腐蝕；在油水艙柜界面容易出現(xiàn)熱腐蝕。船底旁桁材Bottom Side Girder內底縱骨Inner Bottom Longitudinal肋板Floor船底縱骨Bottom Longitudinal扶強材船底中桁材Bottom center girderStiffener圖 1.14 散貨船雙層底結構3.3 首尖艙結構及

25、各部位名稱首尖艙是船舶首部最前端的艙室,是船舶首端結構的重要組成部分。散貨船首尖艙橫剖 面呈V 形， 一般采用單底、橫骨架式結構,并在首尖艙內部設置有平臺甲板,在平臺甲板以上用作錨鏈艙和儲物艙。而在平臺甲板以下,則是用來設置壓載水艙,注入壓載水用于保持船 舶的縱向穩(wěn)定. 在首尖艙內的設置有制蕩艙壁，艙壁上開有流水孔，首尖艙平臺甲板下設置的壓載水艙內海水可以通過流水孔自由流動,從而起到制止搖擺作用，同時設置有進水報警 和排水系統(tǒng)。甲板Deck錨鏈艙Chain Locker防撞艙壁Collision Bulkhead水平桁Horizontal制蕩艙壁Wash Bulkhead首柱Stem外（殼）板

26、Shell Plating舷側縱桁Side Stringer升高肋板圖 1.15 散貨船首尖艙結構3.4 尾尖艙結構及各部位名稱尾尖艙是散貨船尾部最尾端的艙室,是船舶尾端結構的重要組成部分。散貨船尾尖艙除 了受靜水壓力作用外,還要承受舵和螺旋槳的重量,螺旋槳轉動時的水動力作用及引起的振 動。尾尖艙多半采用橫骨架式結構，以確保其結構的堅固性。尾尖艙內部設置有平臺甲板, 在平臺甲板以上是舵機艙,布置有舵機。而在平臺甲板以下是壓載水艙,注入壓載水用于保持船舶的縱向穩(wěn)定。在壓載水艙內部設置有制蕩艙壁，艙壁上開有流水孔. 壓載水艙內海水可以通過流水孔自由流動,從而起到制止搖擺作用。圖 1.16 散貨船尾

27、尖艙結構4. 散貨船的船體結構受力與強度4.1 船體結構受力當船舶在海上航行時，船體結構會承受來自貨物的重量和浮力差的船體梁的作用、以及 海浪造成的附加載荷作用。這些載荷以三種方式作用到船體結構上，即：彎曲，剪切和疲勞。 這三種應力是確認船體結構是否具有足夠的總體強度，能夠抵抗外來載荷的重要因素。船體 的構件承受的并非單一的載荷，往往是各種載荷的綜合作用。如上甲板板，它不但受到船體 彎曲、剪切導致的應力，還要受到甲板貨的壓力和甲板上浪時的壓力，舷側板受到的水壓力 也傳遞到甲板上（起到支持舷側的作用）。而且有很多外力如波浪和貨物撞擊等， 任何船舶的設計，都有它的特定受力條件，從而保證結構的完整性

28、。如果在使用過程中超過它的設計 能力，則就可造成在船舶結構出現(xiàn)的過度應力，而導致結構的毀壞。散貨船由于噸位較大， 同時它具有大開口、單層甲板、多數(shù)現(xiàn)有船采用單舷側結構的特點，結構較“單薄”，當受到同樣各種外力的作用時，構件所受的應力較大，因此須分析散貨船的受力情況，并在日常 使用中需重點檢查受力較大的部位，采用合理的裝載狀況，預防船舶結構受到過大的應力， 避免結構破壞。4.1.1 散貨船船舶漂浮在靜水面時受靜載荷作用船體結構、舾裝、機械、電器設備等自身重量。貨物重量。燃油及其他消耗品重量。壓載水重量。作用于船體的水壓力。4.1.2 散貨船船舶所受動載荷作用波浪力船舶自身運動導致的加速度力、慣性

29、力、砰擊力。船上貨物的橫搖力矩、液體的沖擊和慣性力，等等。這些載荷大多數(shù)是分布力，它們分布和作用在船舶的整個長度上。根據力學原理，沿長度方向對這些分布力進行積分，可得到作用在船體梁的剪力，剪力沿著船長方向的積分就可得船舶受到的彎矩。任何不同的裝載和壓載工況使散貨船所受的剪力和彎矩均不同，船員應根據船上批準的裝載手冊提供的各種典型裝載工況進行裝載。如果實船的裝載情況與裝載手冊不同，應該用裝載儀對現(xiàn)實的裝載狀況下船舶的剪力和彎矩進行計算，以確保船舶所受的剪力和彎矩值不超過規(guī)定的極限?；蛲ㄟ^計算船舶的穩(wěn)性和受力，選取合理的配載工況，以保證航行安全。4.2 船體結構強度散貨船船體承受著各種外力的作用，

30、如重力、浮力、搖蕩時的慣性力、風浪的沖擊力等， 為了保證船體在各種外力作用下不致產生不許可的變形和破壞，船體結構必須具有足夠的強 度和剛度。船體結構是由船殼板和支撐骨架組成，船舶結構的布置和尺寸大小決定了船舶總 縱強度和局部強度。為船舶各種狀態(tài)提供足夠的強度、水密完整性，使船舶能夠經受各種各 樣海洋氣候環(huán)境的對船舶造成的威脅。根據船體結構的特點及其所受的應力，船體強度可分為總縱強度、局部強度和扭轉強度。抗能力）可用船體梁的橫剖面模數(shù)來確定。船體上最大的總縱彎曲正應力通常出現(xiàn)在上甲板和船底部， 如下圖所示?？偪v強度：船體結構抵抗總縱彎曲，不使船體結構遭受破壞或嚴重變形的能力。通常將船體視作一根空心變斷面梁，它對總縱彎曲（作用在船體上的重力、浮力、波浪水動力和慣性力等引起的船體繞水平橫軸的彎曲，由靜水彎曲載荷和波浪彎曲載荷兩部分迭加而成的抵圖1.17 船體梁截面及應力分布局部強度：船體結構中單個構件或部分結構承受相應載荷的能力。扭轉強度：船體結構抵抗扭轉變形的能力。4.2.1 船體在靜水中的總體強度船舶在靜水受到的外力有船舶及其裝載物的重力和水的浮力。重力包括船體結構自身 重量和舾裝、機械、電器設備