1、交通規(guī)劃的分類： 區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃.區(qū)域交通規(guī)劃系統(tǒng)主要是指五大運(yùn)輸方式的開展規(guī)劃,包括公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃.城市交通系統(tǒng)規(guī)劃 一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃重點(diǎn)是道路交通系統(tǒng)規(guī)劃.大城市除了城市交通系統(tǒng)規(guī)劃外,還要進(jìn)行各種專項(xiàng)交通規(guī)城市交通系統(tǒng)規(guī)劃劃如：城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市交公共通系統(tǒng)規(guī)劃、 城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、 城市道路交通系統(tǒng)治理規(guī)劃、城市智能交通系統(tǒng)開展規(guī)劃等.交通規(guī)劃的主體內(nèi)容：1交通系統(tǒng)現(xiàn)況調(diào)查 2交通系統(tǒng)存在問題診斷 3交通系交通需 求開展預(yù)測 4交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化 5交通系統(tǒng)規(guī)劃方

2、案綜合評價 6交通系 統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施方案編制 7交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施.交通規(guī)劃的期限1.交通規(guī)劃的期限：交通規(guī)劃一般分為近期、中期、遠(yuǎn)期三個階段,近期以基準(zhǔn)年1-5年為宜,最長不超過 10年；中期以距基準(zhǔn)年 515年為宜,最長不超過 20年;遠(yuǎn)期距基準(zhǔn) 年1530年為宜,最長不超過 50年.道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類.交通調(diào)查的工作過程包括兩個階段：數(shù)據(jù)調(diào)查和收集；數(shù)據(jù)整理和分析.在道路交通規(guī)劃研究過程中,需要將交通源合并成假設(shè)干小區(qū),這些小區(qū)成為交通區(qū).將規(guī)劃對象區(qū)域劃分假設(shè)干個交通小區(qū),并確定小區(qū)的質(zhì)心,將小區(qū)內(nèi)嘗試的出行視為質(zhì)心.劃分交通區(qū)的主要目的是

3、：將交通需求的產(chǎn)生、吸引逾一定的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)聯(lián)系其來；交交通需求在空間上的流動用小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來；便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流.起訖點(diǎn)調(diào)查,又稱OD調(diào)查,是為了全面了解交通的源和流,以及交通源流的發(fā)生規(guī)律,對 人、車、貨,從出發(fā)到終止過程的全面情況,以及有關(guān)的人、車、貨的根本情況所進(jìn)行的調(diào) 查.起訖點(diǎn)調(diào)查一般分為人的出行 OD調(diào)查、機(jī)動車出行OD調(diào)查和貨流出行OD調(diào)查三大類內(nèi) 容.小區(qū)形心：小區(qū)形心指交通區(qū)出行端點(diǎn)發(fā)生或吸引密度分布的重心位置,即交通區(qū)交通 出行的中央點(diǎn),不是該交通區(qū)的幾何中央.期望線：期望線又稱愿望線,為連接各交通區(qū)重心間的直線, 是交通區(qū)之間的最短出行

4、距離, 由于反映最短距離而得名,其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù).由期望線組成的期望線圖, 又稱OD圖.主流傾向線：主流傾向線又稱綜合期望線,系將假設(shè)干流向相近的期望線合并匯總而成,目的是簡化期望圖,突出交通的主要流向.分隔核查線：分隔核查線是指為校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè) 定的調(diào)查線,可設(shè)一條或多條,分隔核查線將調(diào)查區(qū)分為幾個局部,用以實(shí)測穿越核查線的各條道路斷面上的交通量.境界線：境界線 是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線.境界線上出入口應(yīng)盡量小,以減少調(diào) 查工作量.OD表：OD表是表示各交通區(qū)之間出行量的表格.OD表調(diào)查的步驟：1.組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2.調(diào)查準(zhǔn)備3.確定

5、抽樣率及抽樣方法 4.調(diào)查人員培訓(xùn)5.制訂調(diào)查方案 6.典型試驗(yàn) 7.實(shí)地調(diào)查城市居民出行OD表調(diào)查：1.家訪調(diào)查法.2. 詢問法 3.明信片調(diào)查法 4.工作出行調(diào)查法5.職工詢問法 6月票調(diào)查法OD調(diào)查資料的整理與分析1. OD調(diào)查資料的整理 a.要對調(diào)查表進(jìn)行檢查 2.編碼2. OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的根本內(nèi)容OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)是為現(xiàn)狀交通分析評價、交通預(yù)測模型標(biāo)定、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等提供根本參數(shù)和指標(biāo).因此,其根本內(nèi)容包括三個方面：一是出行特征統(tǒng)計(jì)分析；二是出行與其相關(guān)因素之間關(guān)系的統(tǒng)計(jì)分析；三是其他有關(guān)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析.主要包括以下內(nèi)容：1） 出行產(chǎn)生.2出行分布3出行方式4出行時間、

6、距離 5其他有關(guān)參數(shù)居民出行OD調(diào)查.統(tǒng)計(jì)分析包括以下主要內(nèi)容：A. 出行產(chǎn)生.包括統(tǒng)計(jì)職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關(guān)因素的不同狀況下,各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出量.B. 出行分布.包括統(tǒng)計(jì)境界線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及目的、分方式的居民出行 OD量等.C. 出行方式.包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)出行方式結(jié)構(gòu)等D. 出行時間及出行距離.包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時間,以及統(tǒng)計(jì)居民在境界線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時間及出 行距離等.傳統(tǒng)交通需求預(yù)測的 “四階段包括：1.交通的發(fā)生與吸引 2.交通分布3.交通方式劃分 4. 交通流分配交通生成總量的預(yù)測方法主

7、要有原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法.1 .原單位法,它的計(jì)算方法通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通 生成量來推算的個人原單位法：另一種就是以不同用途的土地的土地面積或單位辦公室面積平均發(fā)生的交通量來預(yù)測的面積原單位法.2 .交叉分類法.交叉分類法是出行生成預(yù)測的另一種可選用的模型,他突出以家庭作 為根本單元,用將來的出行發(fā)生率求得將來的出行量.交通分布預(yù)測的方法一般可分為兩類,一是增長系數(shù)法,二是綜合法.p55根據(jù)函數(shù)f的種類不同,增長系數(shù)法可以分為常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法.底特律法、福萊特法和佛尼斯法.增長系數(shù)法的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：1.結(jié)構(gòu)簡單、易于使用,不需要交通小區(qū)之

8、間的距離時間.2.可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測,也可以獲得各種交通目的的OD交通量.3.對于變化較小的OD表預(yù)測非常有效.4.預(yù)測鐵路車站間的 OD分布非常有效.這時,一般僅增加局部 OD表,然后將增加局部 OD表加到現(xiàn)狀 OD表上,即可求出將來 OD表.缺點(diǎn)：1.必須有所以小區(qū)的 OD交通量.2.對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時, 該方法不 適用：a.將來的交通小區(qū)發(fā)生變化 b.交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時3.土地利用發(fā)生較大變化時.重力模型法重力模型法是一種最常用的方法,它根據(jù)牛頓的萬有引力定律,即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比,而與它們之間的平方成反比類推而成.分為1.

9、無約束重力模型、單約束重力模型、雙約束重力模型交通阻抗：是指車輛在路網(wǎng)中未能按理想的狀態(tài)運(yùn)行而造成的損失費(fèi)用總和,阻抗分為節(jié)點(diǎn)阻抗和路段阻抗 重力模型法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1.直觀上容易理解 2.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響.3.特定交通小區(qū)之間OD交通量為零時,也能預(yù)測 4.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況.缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響,但缺乏對人的出行行為的分析,跟實(shí)際情況存在一定的偏差；2.一般,人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值,而重力模型將其視為定值；3.交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異,而重力模型使用了同一時

10、間；4球交通小區(qū)內(nèi)部交通量時的行駛時間難以給出；5.交通小區(qū)之間的距離小時,有夸大預(yù)測的可能性；6.利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出交通分布量,必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算.交通方式劃分模型綜述交通方式劃分模型的建模思路有兩種：其一是在假設(shè)歷史的變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下,研究交通需求的變化：其二是從城市規(guī)劃的角度,為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分, 如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行,以及如何制定各種交通治理規(guī)劃等.交通方式預(yù)測方法主要包括：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)移模型、回歸模型法、概率模型法 等.交通劃分：1.步行 2.自行車 3.公交車 4.出租車5.摩托車6.單位車 7.其他

11、道路交通阻抗函數(shù)簡稱路阻函數(shù)、是指路段行駛時間交叉口延誤與路段交叉口交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系,它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的根底.速度-交通負(fù)荷關(guān)系模式分 3種情況：自由車流、正常車流及飽和車流.負(fù)荷度：速度與路段實(shí)用通行水平的比值.交通分配中的路權(quán)即兩交叉口之間的出行時間等于路段行駛時間與交叉口延誤之和.Ti,j =ti,j+di,jWardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣的一種方式分布,就是使所有實(shí)用的路線都比 沒有使用的路線費(fèi)用小.Wardrop第二原理認(rèn)為,車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布,使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小.Beckmannde用戶平衡分配模式的根本思想是：在交通網(wǎng)絡(luò)打到平衡時,所有被利用

12、的路徑具有相等而且最小的阻抗,未被利用的路徑與具有相等或更大的阻抗.其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑,而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等.有效路段i,j被定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地 s的路段,即沿該路段前進(jìn) 能更接近出行終點(diǎn).城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個層次：1城市交通開展戰(zhàn)略規(guī)劃；2城市中長期交通體系規(guī)劃；3城市交通近期治理規(guī)劃.城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為7個階段,包括：確定任務(wù)、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報批.城市道路網(wǎng)布局9種道路網(wǎng)絡(luò)布局形式：1 .方格形道路網(wǎng)2 .環(huán)線放射式道路網(wǎng)3 .自由

13、式道路系統(tǒng)4 .混合式路網(wǎng)5 .線性或帶形道路網(wǎng)6 .方格環(huán)形放射式道路網(wǎng)7 .手指狀巴掌式道路網(wǎng)8 .星狀放射式道路網(wǎng)9 .交通走廊式道路網(wǎng)快速路的規(guī)劃原那么具體包括以下幾個方面：1） 聯(lián)絡(luò)城市各個功能分區(qū)或組團(tuán),滿足較長距離的交通需求2） 進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換,屏蔽過境交通3） 調(diào)整城市路網(wǎng)交通量4） 形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶,帶動沿線的土地開發(fā)路網(wǎng)密度：城市內(nèi)部道路總長與城市用地面積的比值.城市道路面積率是建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積與城市建成區(qū)用地總面積的比值人均道路面積 是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥?反映了出行者與道路的關(guān)系,更加鮮明地反映了通行要求.道路等級比重是各級道路的比例即快速

14、路：主干路：次干路：支路.依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級比重為快速路：主干路：次干路：支路 =1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例較多,次干路和支路相對較少；中、小城市那么正好相反.網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點(diǎn)連接邊數(shù)總和與節(jié)點(diǎn)的比值.非直線系數(shù) 定義為網(wǎng)路中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長度與兩點(diǎn)間空中直線距離之比,整個道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù).整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù).綜合非直線系數(shù)可分靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動態(tài)非直線系數(shù).公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)1線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)密度指有公交效勞的每平方公里的城市用地面積上,有公交線路經(jīng)過的道路中央線長度,即：公交線網(wǎng)密度

15、 =有公交線路經(jīng)過的道路中央線總長度 /有公交 效勞的城市用地總面積2公交線路重復(fù)系數(shù)： 公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度即有公交線路經(jīng)過的道路中央線總長度之比值,在公共交通興旺白城市一般在 1.252.5之間.3公交線路非直線系數(shù)：是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比.4乘客平均換乘系數(shù)或換乘率乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度,反響乘車方便程度的指標(biāo).乘客平均換乘系數(shù)=乘車出行人次+換乘人次/乘車出行人次換乘率是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客一次出行,必須通過換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比,即：換乘率=有換乘的乘客人數(shù)/乘客總?cè)藬?shù)乘以 100%5） 公交線路

16、網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：亦稱公交站點(diǎn)效勞面積率,是公交站點(diǎn)效勞面積占城市用地面積的百分比,是反映城市居民接近公交程度的又一重要指標(biāo).公交站點(diǎn)覆蓋率=公交站點(diǎn)效勞面積/城市用地面積乘以 100%公交優(yōu)先舉措：交叉口公交優(yōu)先通行 優(yōu)化交叉口信號限制、限制自行車的出入、頂峰期禁止左轉(zhuǎn)、交叉口公交專門相位、公交專用道、公交專用路.公交線網(wǎng)規(guī)劃方法公交線網(wǎng)規(guī)劃有兩種根本思路：解優(yōu)法和證優(yōu)法停車場容量：停車場數(shù)量指給定停車區(qū)域或停車場有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù).停車密度：是停車負(fù)荷的根本度量單位.它可以有兩種定義：一是指停放吸引量存放量大小隨時間變化的程度,一般頂峰時段停車密度最高；另一定義是指空間分布而

17、言,表示在不同的吸引點(diǎn)停車吸引量的大小程度.停放周轉(zhuǎn)率：指單位停車車位在某一間隔時段一日、一小時或幾小時內(nèi)停放車輛次數(shù), 為實(shí)際停放車?yán)塾?jì)次數(shù)與車位容量之比.城市交通治理模式分為兩類：交通需求治理和交通系統(tǒng)治理.交通需求治理是對交通源的治理,是一種政策性治理, 交通需求治理影響城市交通結(jié)構(gòu),削減不必要的交通需求量,從而減少道路交通流量,緩解交通緊張局面.交通系統(tǒng)治理是對交通流的治理,是一種技術(shù)性治理,交通系統(tǒng)治理通過對道路交通根底設(shè)施的治理及對交通流的管制與合理引導(dǎo),提升交通設(shè)施容量,均勻交通負(fù)荷,提升道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,緩解交通壓力.道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃方案設(shè)計(jì)1)交通運(yùn)行組織規(guī)劃的原那么(1) 交通別離原那么,即將城市道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛,以及 行人與車輛,在時間上或空間上進(jìn)行別離.比方快慢車劃線分道或物體隔離、 設(shè)置專用道路、立交等.(2) 交通量限制和調(diào)節(jié)原那么,即綜合運(yùn)用多種策略、舉措,從時間、方向、區(qū)域、 道路功能等方面來對交通量進(jìn)行限制和調(diào)節(jié).如設(shè)置單行線、路線的限時限車 種通行、繁華商業(yè)區(qū)禁止貨車通過等.(3) 按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原那么,即對不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行引導(dǎo)限制.如