1、會計學1隧道隧道(sudo)塌方的原因分析注意事項及塌方的原因分析注意事項及處理措施處理措施第一頁，共67頁。一、概述二、洞內(nèi)塌方(t fng)實例 三、洞內(nèi)塌方(t fng)總結(jié) 四、邊坡塌方(t fng)實例 五、邊坡塌方(t fng)總結(jié) 隧道塌方的原因(yunyn)分析、注意事項及處理措施第1頁/共67頁第二頁，共67頁。第一部分(b fen) 概述中鐵第五(d w)勘察設(shè)計院集團有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事項及處理措施第2頁/共67頁第三頁，共67頁。 目前我院開工的鐵路線有5條，隧道較多，大家配合施工中常遇到塌方、變形、巖溶、突水突泥等事故，塌方是最為常見、比較典

2、型的一種事故，給施工帶來了巨大困難，且延誤工期，耗費資金，是大家比較關(guān)心的問題。現(xiàn)結(jié)合工程情況將解決(jiju)的方法與大家交流一下。概 述第3頁/共67頁第四頁，共67頁。 隧道開挖時，導致坍方的原因有多種，概括起來可歸結(jié)為： 1、自然因素 地質(zhì)狀態(tài)、受力狀態(tài)、地下水變化等 2、人為因素 不適當?shù)脑O(shè)計，或不適當?shù)氖┕?sh gng)作業(yè)方法等概 述第4頁/共67頁第五頁，共67頁。 目前，從塌方的形式、規(guī)模、形態(tài)、機制(jzh)、發(fā)生部位等方面有不同的分類方法。按照塌方發(fā)生的位置不同，分為洞內(nèi)塌方和洞口邊坡塌方，下面將分別進行介紹。概 述洞內(nèi)塌方(t fng)邊坡塌方(t fng)第5頁/共

3、67頁第六頁，共67頁。第二(d r)部分 洞內(nèi)塌方實例中鐵第五(d w)勘察設(shè)計院集團有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事項及處理措施第6頁/共67頁第七頁，共67頁。洞內(nèi)塌方實例(shl)贛韶鐵路(一)一、鎢都大余隧道(sudo)出口工區(qū)DK54+750+9301、原設(shè)計情況 鎢都大余隧道(sudo)位于低山丘陵區(qū)，出口工區(qū)DK54+750+985段埋深較淺，溝谷發(fā)育，地層破碎，全-強風化板巖。原設(shè)計該段為級圍巖，其中DK54+985920、DK54+840750段采用a型復合式襯砌支護，全環(huán)格柵鋼架間距米，超前小導管每環(huán)29根，每根長米，DK54+920840段采用b型復合式襯

4、砌支護，全環(huán)I18型鋼鋼架間距米，超前小導管每環(huán)29根，每根長米.第7頁/共67頁第八頁，共67頁。2、施工情況 2010年6月19日，上臺階開挖至DK54+930，掌子面揭示地質(zhì)為全-強風化板巖，裂隙水從線路前進方向右側(cè)拱頂分散流出，圍巖(wi yn)經(jīng)裂隙水沖刷穩(wěn)定性差，易產(chǎn)生掉塊現(xiàn)象。2010年6月25日約5:30，上臺階開挖至DK54+922，開挖過程中線路前進方向右側(cè)拱頂開始掉塊，伴隨出現(xiàn)股狀地下水流出，水量明顯增大。股狀流水夾帶大量泥土沖出，已經(jīng)施工初期支護拱部范圍覆蓋層沖刷后形成初支外露，施工單位及時對地下水采取引排處理，封閉掌子面并適當加固受影響范圍初支。洞內(nèi)塌方實例(shl)

5、贛韶鐵路(一)第8頁/共67頁第九頁，共67頁。洞內(nèi)塌方(t fng)實例贛韶鐵路(一)第9頁/共67頁第十頁，共67頁。3、塌方原因分析 粉質(zhì)黏土與全風化板巖間所夾粗角礫土層賦存水中富，涌水量明顯增加對隧道工程影響增大，現(xiàn)場易形成初支壁后掏空和初支大變形(bin xng)。由于該段地表埋深較淺，穿越?jīng)_溝兩處覆蓋僅為4.55m，DK54+840+920為設(shè)計斷層帶。洞內(nèi)塌方(t fng)實例贛韶鐵路(一)第10頁/共67頁第十一頁，共67頁。4、處理方案 （1）原則同意該范圍采取大管棚加小導管注漿預支護措施，并對原設(shè)計支護參數(shù)進行必要加強，局部范圍可考慮根據(jù)實際(shj)條件采取雙層小導管注漿

6、預支護通過。由于涌水量較大可采取雙液漿拱部止水，邊墻范圍結(jié)合實際(shj)條件采取適當徑向注漿。 （2）請設(shè)計單位結(jié)合施工單位處理建議進行變更設(shè)計，施工單位配合提供所需技術(shù)資料。洞內(nèi)塌方實例(shl)贛韶鐵路(一)第11頁/共67頁第十二頁，共67頁。 （3）施工(sh gng)單位要加強變更里程范圍的施工(sh gng)安全管理，組織好各項工序銜接，確保施工(sh gng)工藝質(zhì)量。 （4）施工(sh gng)單位及時完善工程變更設(shè)計相關(guān)手續(xù)。監(jiān)理單位切實加強現(xiàn)場監(jiān)理工作力度，督促施工(sh gng)單位嚴格按設(shè)計變更方案實施，并現(xiàn)場核實變更設(shè)計后的工程數(shù)量。洞內(nèi)塌方實例(shl)贛韶鐵路(

7、一)第12頁/共67頁第十三頁，共67頁。洞內(nèi)塌方實例(shl)贛韶鐵路(二)二、嶺足下2號出口溜塌1、原設(shè)計情況 DK68+765-DK68+630為級圍巖，采用(ciyng)級圍巖復合式襯砌，鋼架為格柵鋼架，間距1.0m，鋼筋網(wǎng)為8 2020cm，拱部采用(ciyng)中空注漿錨桿，邊墻采用(ciyng)砂漿錨桿，間距為1.2m1.0m（環(huán)縱），長度3.0m。第13頁/共67頁第十四頁，共67頁。2、施工情況 DK68+755處線路左側(cè)拱頂處初期支護破壞，大量破碎巖體及地表土坍落，堵塞整個洞口。溜坍形成的土坡松散堆積。坍落物主要為全風化(fnghu)板巖及粉質(zhì)黏土，巖質(zhì)松軟易碎呈塊狀，土質(zhì)

8、干燥松散。 DK68+755DK68+748段地表塌陷，形成一直徑15m、深8m的坑洞。周邊及時布置警戒線，嚴禁人員靠近。洞內(nèi)塌方(t fng)實例贛韶鐵路(二)第14頁/共67頁第十五頁，共67頁。洞內(nèi)塌方(t fng)實例贛韶鐵路(二)地表(dbio)坑洞洞內(nèi)照片(zhopin)第15頁/共67頁第十六頁，共67頁。3、塌方原因分析 （1）DK68+755DK68+748段地表成V型溝谷地貌(dmo)，沖溝發(fā)育，土體松散破碎，水土流失嚴重，無法形成有效地地表支撐。 （2）DK68+755DK68+748段拱頂埋深僅15m，小于兩倍洞徑，處于淺埋段，極易出現(xiàn)土體失穩(wěn)等事件。洞內(nèi)塌方(t fn

9、g)實例贛韶鐵路(二)第16頁/共67頁第十七頁，共67頁。4、處理方案 （1）在地表塌陷處周圍進行永久性截水溝施工，對塌陷處進行臨時封閉。 （2）溜坍坡面處理 對己形成坡面（溜坍造成的松散坡面）采用(ciyng)錨噴防護，噴射混凝土采用(ciyng)C25噴射砼，厚度8cm，8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距25cm25cm。采用(ciyng)22砂漿錨桿加固， 錨 桿 長 3 m ， 間 距 1 m 1 m 呈 梅 花 型 布 置 。 之 后 采 用(ciyng)42，鋼管對坡體進行注漿施工，間距1m1m梅花形布置，每根長度3m。待注漿固結(jié)后進行開挖，形成工作平臺，保證安全施工。 洞內(nèi)塌方(t fng)實

10、例贛韶鐵路(二)第17頁/共67頁第十八頁，共67頁。 （3）溜坍段上部開挖及初期(chq)支護 超前支護采用雙層超前小導管，導管采用42，熱軋鋼管，鋼管長；鋼管環(huán)向間距，每環(huán)設(shè)置58根，縱向一榀鋼架一環(huán)，施工外插角510。導管穿過鋼架并插入巖體，并注漿加固。 （4）溜坍段下部開挖及初期(chq)支護 開挖前采用22，L=3m砂漿錨桿進行徑向注漿加固，間距（環(huán)縱）為，梅花形布置，布置范圍為DK68+757 DK68+747，共10m。洞內(nèi)塌方(t fng)實例贛韶鐵路(二)第18頁/共67頁第十九頁，共67頁。 （5）溜坍段仰拱及二襯施做 仰拱緊跟下部開挖的施工進程，保證初期支護受力系統(tǒng)及早形

11、成。及時進行(jnxng)監(jiān)控量測，當圍巖變形速率小于或趨于平穩(wěn)時，優(yōu)先對坍塌段進行(jnxng)二襯施工，襯砌類型為V級圍巖復合式襯砌，待二襯施工完畢，混凝土達到設(shè)計強度時，再進行(jnxng)地表回填和夯實，地表回填采用原地表土，分層進行(jnxng)填筑、夯實，并進行(jnxng)砼施工對土體表面進行(jnxng)封閉。洞內(nèi)塌方實例(shl)贛韶鐵路(二)第19頁/共67頁第二十頁，共67頁。一、大南山隧道出口工區(qū)DK174+225塌方1、原設(shè)計情況 大南山隧道出口段設(shè)計為IV級圍巖加強襯砌，強風化(fnghu)-弱風化(fnghu)花崗巖，巖體較破碎，裂隙發(fā)育，埋深約31m。初支參數(shù)：

12、格柵鋼架間距榀，初支噴C25砼20cm；拱部設(shè)7根3m長中空錨桿/延米；邊墻設(shè)8根3m長普通砂漿錨桿/延米。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（一）第20頁/共67頁第二十一頁，共67頁。2、施工情況 掌子面施工里程至，在開挖DK174+225左側(cè)大避車洞時坍塌，坍塌空腔縱向長約，寬約，高度由大避車洞拱頂(n dn)延伸至正洞拱頂(n dn)，并造成初支破壞，影響范圍為。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（一）第21頁/共67頁第二十二頁，共67頁。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（一）第22頁/共67頁第二十三頁，共67頁。3、塌方原因分析 （1）坍塌面為一節(jié)理面，面上(min shn)為泥質(zhì)充填

13、，從左下向右上延伸至正洞拱頂。 （2）施工時爆破震動過大導致坍塌。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（一）第23頁/共67頁第二十四頁，共67頁。4、處理方案 （1）塌腔內(nèi)初噴10cm厚C25混凝土封閉，塌方段及其前后2m范圍采用3m長22普通砂漿錨桿加固，間距1m1m（環(huán)縱）。 （2）補立格柵拱架與左側(cè)未破壞的拱架閉合成環(huán)，掛網(wǎng)噴C25混凝土至設(shè)計厚度，及時施作二次襯砌。 （3）塌腔采用C25泵送混凝土回填。 （4）避車洞位置視圍巖情況可適當調(diào)整。 （5）施工單位要盡快處理坍塌腔體，施工過程中，派專人進行巖體觀察(gunch)，有異常及時撤出所有施工人員，確保施工安全。洞內(nèi)塌方(t fng)實例

14、錦赤鐵路（一）第24頁/共67頁第二十五頁，共67頁。二、燒鍋地隧道(sudo)DK156+695DK156+707段塌方1、原設(shè)計情況 燒鍋地隧道(sudo)DK156+695DK156+707段埋深為7m至9m。該段圍巖為第四系中更新統(tǒng)黏質(zhì)黃土，呈硬塑堅硬狀，夾有細角礫土透鏡體，地表DK156+689處有一處沖溝。 本段設(shè)計為級圍巖加強復合式襯砌，42超前小導管支護，全斷面設(shè)置I16型鋼鋼架，間距80cm/榀，全斷面采用網(wǎng)噴，噴射混凝土厚度為22cm。拱部設(shè)置22組合中空錨桿，邊墻設(shè)置為 22砂漿錨桿，長度，間距。拱墻及仰拱采用C35鋼筋混凝土襯砌。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（二）

15、第25頁/共67頁第二十六頁，共67頁。2、施工情況 燒鍋地隧道DK156+690DK156+765上導于2010年7月27日開始施工，至8月4日施工結(jié)束。采用機械開挖，按設(shè)計要求進行超前小導管支護和初支。 2010年8月31日凌晨04點10分， DK156+695DK156+699段下導右側(cè)邊墻準備進行噴錨施工， DK156+695DK156+707段左側(cè)突然發(fā)生塌方，塌方范圍從右側(cè)拱腰至左側(cè)最大跨處，塌腔最大深度3m。塌方牽引DK156+690DK156+695段左側(cè)邊墻初支開裂(ki li)變形。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（二）第26頁/共67頁第二十七頁，共67頁。洞內(nèi)塌方實例(s

16、hl)錦赤鐵路（二）第27頁/共67頁第二十八頁，共67頁。3、塌方原因分析 （1）隧道塌方段為中更新統(tǒng)黏質(zhì)黃土(hungt)，呈硬塑堅硬狀，塌方段拱頂以上50cm有厚約50cm的細角礫土夾層。 （2）洞頂?shù)匦螐碗s，地表沖溝排水不暢，近期雨水較多，地表水下滲，導致圍巖變軟，壓力增大，土體失穩(wěn)。 （3）洞頂有臨時便道，車輛反復碾壓對隧道初支穩(wěn)定性造成不利影響。 （4）下臺階施工進尺過大，初支未及時封閉成環(huán)。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（二）第28頁/共67頁第二十九頁，共67頁。4、處理方案 （1）塌方段前后5m范圍設(shè)置臨時橫撐，橫撐采用108鋼管，并將橫撐與鋼架連接牢固，并對初支開裂部分

17、采用42小導管注漿進行加固。 （2）DK156+695DK156+707塌方空腔(kn qin)內(nèi)先采用8cm厚C25素噴混凝土封閉，然后架立I16型鋼鋼架，榀，并與右側(cè)未破壞的鋼架連接牢固，鋼架間采用22縱向連接鋼筋連接，環(huán)向間距。 （3）塌方空腔(kn qin)體內(nèi)預埋108鋼管，待初支完成后向塌方空腔(kn qin)體內(nèi)吹填C25噴射混凝土。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（二）第29頁/共67頁第三十頁，共67頁。5、注意事項 （1）加強塌方段的監(jiān)控量測，對侵限部分初支進行拆換。 （2）嚴格控制施工(sh gng)進尺，初支及早封閉成環(huán)，二襯緊跟。 （3）做好地表水引排及洞頂?shù)屯莸囟?/p>

18、的防排水處理，防止地下水下滲影響隧道安全。 （4）施工(sh gng)臨時便道應遠離隧道洞頂，防止重車反復碾壓對隧道初支造成不利影響。 （5）設(shè)置專人在隧道內(nèi)進行觀察，發(fā)現(xiàn)異常情況及時撤離洞內(nèi)施工(sh gng)人員。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（二）第30頁/共67頁第三十一頁，共67頁。三、永興隆隧道DK81+090DK81+098塌方1、原設(shè)計情況(qngkung) 永興隆隧道DK81+078DK81+098段設(shè)計為級圍巖，采用級圍巖加強復合式襯砌，環(huán)形開挖預留核心土法施工，初支采用全環(huán)I16型鋼鋼架，間距榀，二襯采用C35鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，拱部采用42超前小導管注漿支護。洞內(nèi)塌方(t

19、fng)實例錦赤鐵路（三）第31頁/共67頁第三十二頁，共67頁。2、施工情況 本段隧道采用上下臺階法開挖，2010年10月6日，上臺階掌子面開挖至DK81+095并準備進行支護時，隧道拱頂覆蓋(fgi)土層發(fā)生塌陷，洞內(nèi)坍塌范圍為DK81+090DK81+098，地表出現(xiàn)一塌陷，寬度7米（縱向）米（橫向）米（深）。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第32頁/共67頁第三十三頁，共67頁。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第33頁/共67頁第三十四頁，共67頁。3、塌方原因分析 DK81+090DK81+098段隧道上方地表面為水流沖溝，埋深較淺，拱頂以上覆蓋層為殘坡積泥質(zhì)粉砂巖，

20、圍巖松散破碎，且近期(jn q)降雨較多，地表水下滲導致圍巖失穩(wěn)，造成塌方。洞內(nèi)塌方實例(shl)錦赤鐵路（三）第34頁/共67頁第三十五頁，共67頁。4、處理方案 （1）對塌腔壁及掌子面采用C25噴混凝土封閉，噴砼厚8cm； （2）為防止塌方進一步擴大，DK81+080DK81+090段隧道拱部及邊墻采用42小導管徑向注漿加固地層，小導管長，間距，注漿材料采用1:1水泥漿； （3）DK81+090DK81+098塌方段初期(chq)支護采用全環(huán)I16型鋼鋼架，間距調(diào)整為榀；二襯采用C35鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)； 洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第35頁/共67頁第三十六頁，共67頁。 （4）

21、DK81+090DK81+098塌方段待洞身初期支護施工完成后，施作50cm厚C20混凝土護拱； （5）待DK81+090DK81+098段二襯施作完成后，塌腔內(nèi)回填夯填土石，填土時分層填筑，分層夯實，并在頂層填筑50cm厚粘土隔水層； （6）塌腔回填夯實后在地表面(biomin)澆筑C25混凝土，厚30cm，澆筑范圍寬8m（沿隧道方向），長（沿沖溝方向）20m； （7）加強DK81+078DK81+118段洞內(nèi)監(jiān)控量測和地表沉降觀測。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第36頁/共67頁第三十七頁，共67頁。5、施工(sh gng)注意事項 （1）地表塌腔附近設(shè)置警示標志，采取一定的防護

22、措施，防止意外發(fā)生； （2）做好地表水的臨時引排，防止水流進入隧道，危及施工(sh gng)安全； （3）及時抽排洞內(nèi)積水，防止邊墻浸泡失穩(wěn)； （4）仰拱及時施作，使初支及早封閉成環(huán)，二襯緊跟，以確保施工(sh gng)安全；洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第37頁/共67頁第三十八頁，共67頁。 （5）待二襯施工完成后塌腔方能回填密實，以防止初支承受過大荷載而出現(xiàn)安全隱患； （6）加強(jiqing)監(jiān)控量測工作，塌方處理時應設(shè)置專門的安全員，有異常時人員及時撤離。洞內(nèi)塌方(t fng)實例錦赤鐵路（三）第38頁/共67頁第三十九頁，共67頁。第三部分(b fen) 洞內(nèi)塌方總結(jié)中鐵

23、第五勘察設(shè)計院集團(jtun)有限公司 隧道塌方的原因分析(fnx)、注意事項及處理措施第39頁/共67頁第四十頁，共67頁。(1)不良地質(zhì)及水文地質(zhì)條件 隧道穿過斷層及其破碎帶，或在薄層巖體的小曲褶、錯動發(fā)育地段；通過(tnggu)各種堆積體；在軟弱 結(jié)構(gòu)面發(fā)育或泥質(zhì)充填物過多地段。 隧道穿越地層覆蓋過薄地段。 水是造成塌方的重要原因之一。發(fā)生(fshng)坍方的主要原因第40頁/共67頁第四十一頁，共67頁。(2)隧道設(shè)計考慮不周 隧道選定位置時，地質(zhì)調(diào)查不細，未能作詳細的分析，或未能查明可能坍方的因素，沒有繞開可以繞避的不良地質(zhì)地段。 缺乏(quf)詳細的的地質(zhì)及水文地質(zhì)資料，引起施工指

24、導或施工方案的失誤。 發(fā)生坍方(tn fng)的主要原因第41頁/共67頁第四十二頁，共67頁。(3)施工方法和措施不當 施工方法與地質(zhì)條件不相適應；地質(zhì)條件發(fā)生變化，沒有及時改變施工方法；工序間距安排不當；施工支護(zh h)不及時，支撐架立不合要求，或抽換不當“先拆后支”；地層暴露過久，引起圍巖松動、風化、導致塌方。 噴錨支護(zh h)不及時，噴射混凝土的質(zhì)量、厚度不符合要求。發(fā)生(fshng)坍方的主要原因第42頁/共67頁第四十三頁，共67頁。 新奧法施工的隧道(sudo)，沒有按規(guī)定進行量測，或信息反饋不及時，決策失誤、措施不力。 圍巖爆破用藥量過多，因震動引起坍塌。 對危石檢查不

25、重視、不及時，處理危石措施不當，引起巖層坍塌。發(fā)生坍方(tn fng)的主要原因第43頁/共67頁第四十四頁，共67頁。 (1) 隧道施工預防坍方，選擇安全合理的施工方法和措施至關(guān)重要。應采取“先排水、短開挖、弱爆破、強支護、早襯砌、勤量測”的施工方法。 （2) 加強坍方的預測。預測坍方常用的幾種方法： 觀察法 一般量測法 微地震學測量法和聲學(shngxu)測量法 （3) 加強初期支護，控制坍方。預防坍方(tn fng)的施工措施第44頁/共67頁第四十五頁，共67頁。 (1) 隧道發(fā)生坍方，應及時迅速處理。 (2) 處理坍方應先加固未坍塌(tnt)地段，防止繼續(xù)發(fā)展。并可按下列方法進行處理

26、： 小坍方，縱向延伸不長、坍穴不高。首先加固坍體兩端洞身，并抓緊噴射混凝土或采用錨噴聯(lián)合支護封閉坍穴頂部和側(cè)部，再進行清砟。 大坍方坍穴高、坍砟數(shù)量大，坍砟體完全堵住洞身時，宜采取先護后挖的方法。 預防坍方的處理(chl)措施第45頁/共67頁第四十六頁，共67頁。 坍方冒頂，在清砟前應支護陷穴口，地層極差時，在陷穴口附近地面打設(shè)地面錨桿，洞內(nèi)可采用管棚支護和鋼架支撐。 洞口坍方，一般易坍至地表，可采取暗洞明作的辦法(bnf)。 (3)處理坍方的同時，應加強防排水工作。 地表沉陷和裂縫，用不透水土壤夯填緊密，開挖截水溝，防止地表水滲入坍體。 預防坍方的處理(chl)措施第46頁/共67頁第四十

27、七頁，共67頁。 坍方通頂時，應在陷穴口地表四周(szhu)挖溝排水，并設(shè)雨棚遮蓋穴頂。陷穴口回填應高出地面并用粘土或圬工封口，做好排水。 坍體內(nèi)有地下水活動時，用管槽引至排水溝排出，防止坍方擴大。 (4)坍方地段的襯砌，應視坍穴大小和地質(zhì)情況予以加強。 (5)坍方后要加強監(jiān)控量測，增加量測頻率，根據(jù)量測信息及時研究對策。淺埋隧道，要進行地表下沉量測。預防坍方處理(chl)措施第47頁/共67頁第四十八頁，共67頁。第四部分 邊坡塌方(t fng)實例中鐵第五(d w)勘察設(shè)計院集團有限公司 隧道(sudo)塌方的原因分析、注意事項及處理措施第48頁/共67頁第四十九頁，共67頁。邊坡塌方(t

28、 fng)實例南廣線南廣線邊坡滑塌(hu t)，暗洞變明洞施工第49頁/共67頁第五十頁，共67頁。邊坡塌方(t fng)實例南廣線南廣線路(xinl)基邊坡坍塌第50頁/共67頁第五十一頁，共67頁。邊坡塌方(t fng)實例南廣線 務塘隧道下穿洛湛鐵路時既有鐵路邊坡滑塌，及時進行(jnxng)了上部刷坡卸載，沒有造成既有線停運的事故。第51頁/共67頁第五十二頁，共67頁。一、隆安三號隧道(sudo)出口明洞邊坡洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（一）第52頁/共67頁第五十三頁，共67頁。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（一）第53頁/共67頁第五十四頁，共67頁。邊坡處理情況 1、對隆安

29、三號出口明洞線路右側(cè)高邊坡土體卸荷至框架梁頂部高度。 2、經(jīng)過檢算，明洞段在嚴格按照設(shè)計的工序逐級開挖、逐級防護、由上而下、隨挖隨護的原則下施工，邊坡坡體是穩(wěn)定的。 3、對于(duy)已經(jīng)開裂的邊坡，在卸載處理后，恢復原設(shè)計的臨時防護以及永久防護措施的情況下，可以確保明洞完成后及運營期間洞身的穩(wěn)定及安全。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（一）第54頁/共67頁第五十五頁，共67頁。 4、隆安三號隧道出口明洞永久防護錨桿框架梁節(jié)點處長錨桿參數(shù)采用32后張預應力中空錨桿，長度(chngd)為8m。 5、框架梁內(nèi)采用噴混植生防護，噴混植生防護所采用的錨桿分為短主錨桿與短輔錨桿，短主錨桿采用HRB33

30、516鋼筋，錨桿長3m；短輔錨桿采用HPB23512鋼筋，錨桿長1m，布置詳見云桂隧參01-15-03圖。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（一）第55頁/共67頁第五十六頁，共67頁。二、那國隧道初支及地面變形1、原設(shè)計情況 那國隧道DK219+430560段穿越處為弱風化帶。地面橫坡1：21：，節(jié)理裂隙發(fā)育，地下水弱發(fā)育，隧道線路左側(cè)存在地質(zhì)順層，襯砌結(jié)構(gòu)為適合(shh)淺埋的V級B型復合式襯砌，并設(shè)置全環(huán)I20b型鋼鋼架及拱部42超前小導管注漿支護，鋼架間距，超前支護每設(shè)一超前小導管，長，施工工法采用大拱腳臺階法，并要求弱爆破。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（二）第56頁/共67頁第五十

31、七頁，共67頁。2、施工情況 那國隧道出口自2010年8月6日正式暗洞施工，采用弧形導坑預留核心土工法。10月6日，監(jiān)測發(fā)現(xiàn)DK219+519+508段初支變形較嚴重且局部開裂，現(xiàn)場對變形開裂地段采取錨桿加固措施，并及時施做二次襯砌，變形得到基本控制。10月23日，洞內(nèi)DK219+505+483段線路左側(cè)(zu c)初支部分變形侵限，同時地表開裂，DK219+506+440地表變形開裂較嚴重，發(fā)育羽狀裂隙，裂縫寬度512cm。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（二）第57頁/共67頁第五十八頁，共67頁。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（二）第58頁/共67頁第五十九頁，共67頁。3、洞內(nèi)初支及地表變形開裂原因分析 洞內(nèi)初支及地表開裂的主要原因為爆破開挖引起地表陡坡表層山體開裂，地表開裂引起洞內(nèi)應力變化從而造成洞內(nèi)初期支護(zh h)變形加劇，局部范圍超過初期支護(zh h)強度導致洞內(nèi)初支變形開裂，其中鋼架接頭為鋼架剛度的薄弱處出現(xiàn)侵限變形。洞內(nèi)塌方(t fng)實例云桂線（二）第59頁/共67頁第六十頁，共67頁。4、處理方案 （1）按施工圖恢復DK219+506+450臨時橫撐或臨時仰拱，縱向間距為，為確保(qubo)施工安全，施工過程中根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控量測情