1、 中文word文檔庫(kù)鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題第一章一、單項(xiàng)選擇題1在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過(guò)能力、需要通過(guò)能力和（ A ）A設(shè)計(jì)通過(guò)能力 B預(yù)計(jì)通過(guò)能力 C預(yù)測(cè)通過(guò)能力 D決策通過(guò)能力2鐵路運(yùn)輸能力包括通過(guò)能力和（ B ）A運(yùn)送能力 B輸送能力 C改編能力 D生產(chǎn)能力3鐵路單項(xiàng)技術(shù)設(shè)備通過(guò)能力的計(jì)算方法有利用率計(jì)算法和（ C ）A圖解法 B分析法 C直接計(jì)算法 D間接計(jì)算法4在計(jì)算某種運(yùn)輸設(shè)備的通過(guò)能力時(shí)，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多的情況下一般采用（ D ）A圖解法 B分析法 C直接計(jì)算法 D利用率計(jì)算法5一般情況下，計(jì)算需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能力時(shí)

2、，后備通過(guò)能力約為設(shè)計(jì)行車量的（ B ）A5%10% B10%20% C15%25% D20%30%6鐵路通過(guò)能力的計(jì)算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（ B ）A列車速度 B列車對(duì)數(shù) C機(jī)車速度 D機(jī)車臺(tái)數(shù)7一般情況下，通過(guò)能力（ C ）A大于輸送能力 B小于輸送能力 C大于或等于輸送能力 D小于或等于輸送能力8車站通過(guò)能力主要取決于（ A ）A到發(fā)線數(shù)量 B正線數(shù)目 C到發(fā)線長(zhǎng)度 D正線長(zhǎng)度9鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路（ D ）A計(jì)算能力 B全部能力 C最終能力 D生產(chǎn)能力二、多項(xiàng)選擇題1下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（ BCDE ）A燃料 B橋隧 C信號(hào) D線路 E供電設(shè)備2下列屬于鐵路活動(dòng)設(shè)備的

3、有（ BCDE ）A信號(hào) B車輛 C機(jī)車 D燃料 E電力3決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ ABCDE ）A區(qū)間 B車站 C機(jī)務(wù)段設(shè)備 D整備設(shè)備 E供電設(shè)備三、名詞解釋1鐵路通過(guò)能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時(shí)間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過(guò)的列車對(duì)數(shù)或列車數(shù)。2現(xiàn)有通過(guò)能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過(guò)能力。3需要通過(guò)能力：為適應(yīng)一定時(shí)期國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運(yùn)輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過(guò)能力。4設(shè)計(jì)通過(guò)能力：預(yù)計(jì)鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所

4、能實(shí)現(xiàn)的通過(guò)能力。四、簡(jiǎn)答題1鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么?答：（1）鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過(guò)能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過(guò)的列車數(shù)量，由于它沒(méi)有考慮現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備（載運(yùn)工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過(guò)能力的實(shí)現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過(guò)的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過(guò)能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過(guò)能力。2決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？答：（1）區(qū)間：其通過(guò)能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長(zhǎng)度，線路的

5、平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類型，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺(tái)位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定期檢修臺(tái)位，機(jī)車整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚(yáng)水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。3鐵路技術(shù)設(shè)備通過(guò)能力的分析計(jì)算法有哪兩種？

6、它們分別在什么條件下采用?答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為方便。第二章一、單項(xiàng)選擇題1查定車站間隔時(shí)間的每一單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，其單位應(yīng)首先采用（ A ）A秒 B分 C小時(shí) D天2 T周最大的區(qū)間是（ C ）A最大區(qū)間 B困難區(qū)間 C限制區(qū)間 D最長(zhǎng)區(qū)間3連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（ B ）A同一個(gè)車站上 B同一區(qū)間的兩端車站上 C同一個(gè)區(qū)段上 D同一區(qū)段的兩端車站上4平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過(guò)能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（ B ）A平行運(yùn)行圖 B非平行運(yùn)行圖 C連發(fā)運(yùn)

7、行圖 D追蹤運(yùn)行圖5不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（ A ）A同一個(gè)車站上 B同一區(qū)間的兩端車站上 C同一個(gè)區(qū)段上 D同一區(qū)段的兩端車站上6列車不停車通過(guò)區(qū)間兩端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱為（ D ）A起通運(yùn)行時(shí)分 B通停運(yùn)行時(shí)分 C起停運(yùn)行時(shí)分 D區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分7.下列哪項(xiàng)措施能提高區(qū)間通過(guò)能力（ D ）A區(qū)間長(zhǎng)度增大 B線路坡度增大 C使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D增加區(qū)間正線數(shù)目8下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響（ A ）A將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B采用移動(dòng)周期法C規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)

8、停車站9當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著差別時(shí)，行車量大的方向稱為（ D ）A重車方向 B空車方向 C反方向 D優(yōu)勢(shì)方向10區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算應(yīng)開(kāi)始于（ B ）A限制區(qū)間 B困難區(qū)間 C最大區(qū)間 D最小區(qū)間11在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車前部時(shí)，必須規(guī)定（ D ）A檢修補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 B摘解補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 C連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 D摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間二、多項(xiàng)選擇題1下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響（ BCDE ）A將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B采用移動(dòng)周期法C規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停

9、站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站E將上下行列車的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個(gè)車站上2下列不能提高區(qū)間通過(guò)能力的措施有（ BCE ）A增大區(qū)間線路曲線半徑 B線路坡度增大 C使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修D(zhuǎn)增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E區(qū)間長(zhǎng)度增長(zhǎng)三、名詞解釋1車站間隔時(shí)間：車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小時(shí)間間隔。2列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：是指列車運(yùn)行于兩個(gè)相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。3扣除系數(shù)：是指因鋪畫(huà)一列或一對(duì)旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車列數(shù)或?qū)?shù)。4起、停附加時(shí)分：列車由車站起動(dòng)出發(fā)比不停車通過(guò)車站所增加的運(yùn)行時(shí)分

10、，稱為起車附加時(shí)分；列車到站停車比不停車通過(guò)車站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱為停車附加時(shí)分。四、簡(jiǎn)答題1什么是不？畫(huà)出示意圖。答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（不）。（定義2分，圖形2分）2什么是會(huì)？畫(huà)出示意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過(guò)車站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車開(kāi)來(lái)區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間（會(huì)）。（定義2分，圖形2分）3鐵路區(qū)間通過(guò)能力的影響因素有哪些?答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)

11、間長(zhǎng)度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車類型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4什么是追蹤運(yùn)行和I追?畫(huà)出示意圖。答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間（I追）。五、計(jì)算題1畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞de區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會(huì)車時(shí)，上行列車通過(guò)，下行列車停車；起停車附加時(shí)分，t起=t停=1分；車站間隔時(shí)間，不=4分，

12、會(huì)=2分。解： 2畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞ab區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：下行方向（由ab）為行車量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系數(shù)不= nn=23；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行16分；列車在車站會(huì)車時(shí)，下行列車通過(guò)a、b站不停車；車站間隔時(shí)間，不=4分，會(huì)=2分，連=4分。解： ；（1分）3畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞ab區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行15分；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時(shí)間，不=4分，會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=10分，追蹤系數(shù)追=0.25，每一個(gè)

13、追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定。 解： 4畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段ab區(qū)間不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行18分；起停車附加時(shí)分t起=2分， t停=1分；車站間隔時(shí)間，不=4分，會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=9分，I=10分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；行車量大的方向?yàn)樯闲蟹较?，不成?duì)系數(shù)不=45；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定，不受會(huì)車站股道數(shù)限制。解： ； 第三章一、單項(xiàng)選擇題1在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（ A ）A整列式 B組合式 C超軸式 D單元式2發(fā)展大型貨車的可

14、行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是（ B ）A減少軸重 B增加軸重 C增加長(zhǎng)度 D增加寬度3為了大幅度縮減同方向列車間隔時(shí)間，顯著提高區(qū)間通過(guò)能力，可以組織（ D ）A列車成隊(duì)運(yùn)行 B列車加速運(yùn)行 C列車連發(fā)運(yùn)行 D列車追蹤運(yùn)行4內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車相比要（ A ）A高 B相當(dāng) C低 D高或低5除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（ D ）A線路重量標(biāo)準(zhǔn) B方向重量標(biāo)準(zhǔn) C區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D平行重量標(biāo)準(zhǔn)6在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展（ B ）A特種貨車 B大型貨車 C專用貨車 D輕型貨車7同時(shí)增加列車重量和行車量的措施主要是（ B ）A實(shí)行多機(jī)

15、牽引 B采用內(nèi)燃和電力牽引 C開(kāi)行組合列車 D采用補(bǔ)機(jī)推送8提高運(yùn)行速度可以通過(guò)三個(gè)方面來(lái)達(dá)到，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（ B ）A開(kāi)行續(xù)行列車 B降低基本阻力 C修建雙線 D縮短區(qū)間長(zhǎng)度9選擇加強(qiáng)通過(guò)能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實(shí)物指數(shù)、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和（ A ）A價(jià)值指標(biāo) B運(yùn)量指標(biāo) C時(shí)間指標(biāo) D費(fèi)用指標(biāo)10在既有干線運(yùn)輸過(guò)于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來(lái)擴(kuò)能的措施是（ C ）A修建雙線 B修建第三線 C修建分流線 D修建聯(lián)絡(luò)線11增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運(yùn)行速度、縮小列車間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度以及（ C ）A增

16、加區(qū)間正線間距 B增加站內(nèi)正線間距 C增加區(qū)間正線數(shù)目 D增加站內(nèi)正線數(shù)目12當(dāng)旅客列車和摘掛列車開(kāi)行對(duì)數(shù)很少，運(yùn)量增長(zhǎng)速度很慢，采取增設(shè)會(huì)讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時(shí)，宜采用的提高通過(guò)能力的措施是（ C ）A修建分流線 B修建線路所 C修建雙線插入段 D部分區(qū)間修建雙線13貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來(lái)的（ C ）A最陡 B最長(zhǎng) C最困難 D最陡長(zhǎng)14單線向雙線過(guò)渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（ C ）A修建分流線 B修建過(guò)渡線 C修建雙線 D修建第三線15在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能

17、掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)椋?A ）A旅客列車的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加 B貨物列車的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加 C設(shè)備老化和磨損 D管理不善16當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時(shí)，貨物列車牽引重量主要受制于機(jī)車類型和（ C ）A正線數(shù)目 B到發(fā)線數(shù)目 C站線有效長(zhǎng) D站線全長(zhǎng)17如陡坡地段長(zhǎng)而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（ A ）A補(bǔ)機(jī)推送 B動(dòng)能闖坡 C多機(jī)牽引 D大功率機(jī)車二、多項(xiàng)選擇題1下列哪幾項(xiàng)是提高貨物列車重量的效果（ ABCE ）A增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過(guò)能力 B降低運(yùn)輸成本 C減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)和能源消耗D縮短區(qū)間長(zhǎng)度 E減少了開(kāi)行的貨物列車數(shù)2在提高鐵路通過(guò)能力和輸

18、送能力的途徑中，下列不屬于增加行車密度的措施有（ ACDE ）A延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度及降低限制坡道 B減少扣除系數(shù) C采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車 E采用大型貨車3下列能縮短列車間隔時(shí)間的措施有（ BCD ）A采用大功率機(jī)車 B縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 C組織列車追蹤運(yùn)行 D縮短貨物列車追蹤間隔時(shí)間 E采用電話閉塞三、名詞解釋1技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時(shí)期內(nèi)就能使通過(guò)能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施，均屬技術(shù)組織措施。2劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個(gè)全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車站到發(fā)線長(zhǎng)度和線路通過(guò)能力。3改建措施：凡是需

19、要大量投資通過(guò)改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施，均屬于改建措施。4動(dòng)能闖坡：利用列車積蓄的動(dòng)能使超軸列車順利地闖過(guò)短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計(jì)算速度以下。四、簡(jiǎn)答題1為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車重量的措施?答：（1）利用動(dòng)能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)；（3）在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車等。2電力牽引的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么?答：優(yōu)點(diǎn)：（1）電力機(jī)車牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時(shí)間，提高通過(guò)能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對(duì)鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增進(jìn)

20、行車安全；（4）與蒸汽機(jī)車比較，運(yùn)用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點(diǎn)：（1）各項(xiàng)設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開(kāi)通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。五、計(jì)算題1某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時(shí)間I=10分，旅客列車對(duì)數(shù)n客=30對(duì)，扣除系數(shù)客=2.0。各中間站站線有效長(zhǎng)l有效=850米，列車重量受站線有效長(zhǎng)的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數(shù)由0.66提高

21、到0.69。在K波=1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過(guò)能力提高的數(shù)量。解：；能力提高前（1分）（1分）能力提高后2設(shè)ab區(qū)間的，bc區(qū)間的，；b站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時(shí)接車，；技術(shù)作業(yè)停車時(shí)間，上行（ca）列車，下行列車。確定會(huì)車方案，計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過(guò)能力的影響最小。解：為使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過(guò)能力影響最小，應(yīng)使 和盡量縮小，并盡可能使。即 若令 ， ，所以應(yīng)先從ab區(qū)間接入列車，如圖所示。則因 ，故應(yīng)使。則 因 ，故不需要調(diào)整。從而 故 第四章一、單項(xiàng)選擇題1電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點(diǎn)是（ B ）A負(fù)

22、荷的均衡 B負(fù)荷的不均衡 C電壓穩(wěn)定 D電壓不穩(wěn)定2我國(guó)目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（ A ）A單邊供電 B雙邊供電 C多邊供電 D聯(lián)合供電3牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車量和（ D ）A車站間隔時(shí)間 B列車間隔時(shí)間 C機(jī)車乘務(wù)制度 D線路通過(guò)能力4通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和（ A ）A安裝容量 B設(shè)計(jì)容量 C需要容量 D最大容量5為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（ A ）ABT BCT CDT DET6我國(guó)電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（ B ）A三相工頻交流制 B單相工頻交流制 C三相工

23、頻直流制 D單相工頻直流制二、多項(xiàng)選擇題1電氣化鐵路的供電方式包括（ CD ）A單相供電 B三相供電 C單邊供電 D雙邊供電 E多邊供電第五章一、單項(xiàng)選擇題1進(jìn)路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調(diào)車交叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交叉和（ C ）A機(jī)車與行車交叉 B機(jī)車與調(diào)車交叉 C機(jī)車與機(jī)車交叉 D調(diào)車與行車交叉2隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是（ A ）A增大 B微減少 C減少 D增大或減少3按車場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（ B ）A混合式區(qū)段站 B客貨縱列式區(qū)段站 C通過(guò)式區(qū)段站 D盡頭式區(qū)段站4咽喉

24、道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱為該咽喉道岔組的（ A ）A空費(fèi)時(shí)間 B空閑時(shí)間 C閑置時(shí)間 D無(wú)效時(shí)間5在同類列車的交叉中，最為嚴(yán)重的是（ A ）A到達(dá)進(jìn)路之間 B到發(fā)進(jìn)路之間 C出發(fā)進(jìn)路之間 D不確定6在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（ B ）A推進(jìn) B空程 C溜放 D牽出7當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過(guò)咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱為（ D ）A妨礙進(jìn)路 B直接進(jìn)路 C指定進(jìn)路 D占用進(jìn)路8到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是（ C ）A均衡使用到發(fā)線 B合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路C合理分配每條線的作業(yè)量 D確定到發(fā)線固定使用方案9區(qū)段站改編能力的計(jì)算方法一般

25、都采用利用率計(jì)算法，其步驟為：計(jì)算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時(shí)間、計(jì)算駝峰或牽出線改編能力利用率和（ A ）A計(jì)算各方向和車站的改編能力 B計(jì)算各方向的改編能力 C計(jì)算車站的改編能力 D計(jì)算車站最終能力10直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入道岔組（ B ）A妨礙時(shí)間表 B占用時(shí)間表 C空費(fèi)時(shí)間表 D解體時(shí)間表11進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（ D ）A行、調(diào)交叉 B行、機(jī)交叉 C調(diào)、機(jī)交叉 D行、行交叉12咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（ D ）A會(huì)合進(jìn)路 B交叉進(jìn)路 C平行進(jìn)路 D妨礙進(jìn)路13調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時(shí)間、車列轉(zhuǎn)線時(shí)間和（ D ）

26、A車列解體時(shí)間 B車列編組時(shí)間 C車列集結(jié)時(shí)間 D取車（送車）占用時(shí)間14下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是（ B ）A既有行車量大 B咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C咽喉區(qū)作業(yè)種類眾多 D交叉進(jìn)路多二、多項(xiàng)選擇題1道岔分組原則包括（ ABDE ）A不能被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組B兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組 C道岔尾部相對(duì)，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時(shí)，交叉渡線的道岔不能分成兩組D有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個(gè)道岔組相鄰，可以分別開(kāi)通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃作一組E兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組2單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨

27、場(chǎng)設(shè)在站房同側(cè)左端的優(yōu)點(diǎn)是（ BCDE ）A沒(méi)有交叉干擾 B有利于貨主搬運(yùn)貨物 C有利于車站集中統(tǒng)一管理D有利于均衡車站兩端咽喉負(fù)荷 E有利于車站的發(fā)展3雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問(wèn)題，下列選項(xiàng)中哪些不是（ ACD ）A下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段走行距離比較長(zhǎng)B下行改編中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的到、發(fā)與上行旅客列車的發(fā)、到進(jìn)路有交叉D下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉E在工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)方面有較大增加三、名詞解釋1妨礙進(jìn)路：某項(xiàng)作業(yè)不直接通過(guò)咽喉道岔（組

28、），但由于該作業(yè)進(jìn)路的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱為妨礙進(jìn)路。2車站通過(guò)能力：是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。3車站最終通過(guò)能力：是將咽喉到發(fā)線的通過(guò)能力以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對(duì)車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場(chǎng)、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過(guò)的最多貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。4車站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。第六章一、單項(xiàng)選擇題1在設(shè)有編發(fā)線的

29、調(diào)車場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和（ A ）A雜用線 B折返線 C備用線 D其他線2編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（ B ）A按銜接方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)固定使用 B按銜接方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)靈活使用C按車流方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)固定使用 D按車流方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)靈活使用3下列會(huì)減少列車待發(fā)時(shí)間的是（ A ）A貨物列車行車量大 B旅客列車密集出發(fā)期間C固定運(yùn)行線種類增多 D備用運(yùn)行線的比率小4編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（ C ）A取送子系統(tǒng) B檢車子系統(tǒng) C出發(fā)子系統(tǒng) D通過(guò)子系統(tǒng)5出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)

30、列車平均占線時(shí)間和（ D ）A列車待發(fā)時(shí)間 B到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間 C輔助生產(chǎn)時(shí)間 D固定作業(yè)時(shí)間6隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（ C ）A提高 B不變化 C降低 D提高或降低7在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間（ A ）A增大 B不變 C減少 D增大或減少8調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過(guò)小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（ C ）A提高 B變化 C降低 D提高或降低9下列不會(huì)增加空費(fèi)時(shí)間的是（ C ）A列車數(shù)量的增加 B辦理技術(shù)作業(yè)的占用時(shí)間增大 C區(qū)間備用運(yùn)行線的比率增加 D列車不均衡到達(dá)的程度大10備用運(yùn)行線數(shù)增多能夠使列車待發(fā)時(shí)間（ A

31、 ）A有減少趨勢(shì) B有增加趨勢(shì) C不變化 D有增加或減少趨勢(shì)二、多項(xiàng)選擇題1編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過(guò)小會(huì)導(dǎo)致（ BDE ）A造成調(diào)車線浪費(fèi) B產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C調(diào)車線利用率不高 D降低駝峰解體能力 E經(jīng)常借線2編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過(guò)大會(huì)導(dǎo)致（ DE ）A經(jīng)常借線 B產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C降低駝峰解體能力 D調(diào)車線利用率不高 E造成調(diào)車線浪費(fèi)三、名詞解釋1不均衡到達(dá)：是指列車到達(dá)間隔時(shí)間不均等，有時(shí)出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車列排隊(duì)等待，延長(zhǎng)車輛在站停留時(shí)間；有時(shí)出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線和駝峰閑置。 四、簡(jiǎn)答題1簡(jiǎn)述出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達(dá)

32、間隔時(shí)間的不均衡程度；（3）出發(fā)場(chǎng)的銜接方向（發(fā)車進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時(shí)間；（5）備用運(yùn)行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。第七章一、單項(xiàng)選擇題1解體過(guò)程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（ B ）A解禁溜車 B送禁溜車 C解送禁溜車 D溜放禁溜車2編組站最終通過(guò)能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理何種列車的能力上（ B ）A無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車 B有調(diào)中轉(zhuǎn)列車 C直通列車 D區(qū)段列車3下列會(huì)增加解送禁溜車時(shí)間的是（ A ）A禁溜車鉤數(shù)多 B禁溜車掛在解體車列尾部C選用大功率機(jī)車 D禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺(tái)上4平均編組一列車的時(shí)間包括空程時(shí)間、連掛時(shí)間、選編時(shí)間

33、、轉(zhuǎn)線時(shí)間、整場(chǎng)時(shí)間和（ A ）A妨礙時(shí)間 B空費(fèi)時(shí)間 C集結(jié)時(shí)間 D整備時(shí)間5編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（ A ）A尾部編組能力 B咽喉通過(guò)能力 C到發(fā)線通過(guò)能力 D調(diào)車場(chǎng)容車能力6下列一般不會(huì)影響駝峰解體能力的是（ C ）A客車妨礙 B反接妨礙 C掛機(jī)妨礙 D機(jī)車妨礙7調(diào)車場(chǎng)尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和（ D ）A間接計(jì)算法 B分析比較法 C絕對(duì)計(jì)算法 D利用率計(jì)算法8相對(duì)來(lái)講，駝峰解體車列時(shí)大車組越多，“天窗”數(shù)就（ C ）A越多 B不變 C越少 D越多或越少二、多項(xiàng)選擇題1駝峰機(jī)車輔助生產(chǎn)時(shí)間包括（ BDE ）A整場(chǎng)時(shí)間 B吃飯時(shí)間 C解體時(shí)間 D整備時(shí)間 E交接班時(shí)間三

34、、名詞解釋1整場(chǎng)時(shí)間：駝峰調(diào)車機(jī)下峰整理車輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時(shí)間。2解禁溜車：是指在解體過(guò)程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業(yè)，其時(shí)間應(yīng)自調(diào)車機(jī)停止溜放車組時(shí)起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時(shí)止。3送禁溜車：是指駝峰調(diào)車機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過(guò)程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)。4駝峰間隔時(shí)間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調(diào)車機(jī)停輪時(shí)起至第二車列開(kāi)始溜放時(shí)止的最小技術(shù)間隔時(shí)間。四、簡(jiǎn)答題1影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么?答：（1）調(diào)車場(chǎng)采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車場(chǎng)線路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；

35、（5）其它：調(diào)車和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列； （2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列； （3）掛機(jī)妨礙：改編列車自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時(shí)間； （4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3駝峰解體能力的影響因素有哪些?答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間；（4）駝峰間隔時(shí)間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織

36、方式。第八章一、單項(xiàng)選擇題1盡頭式輔助調(diào)車場(chǎng)適應(yīng)于（ C ）A地區(qū)車流較大的編組站 B地區(qū)車流居中的編組站 C地區(qū)車流較小的編組站 D各種編組站2雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是（ D ）A用地太長(zhǎng) B車站定員多、管理分散 C工程費(fèi)用增大 D不利于改編折角車流的作業(yè)3編組站能力加強(qiáng)有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車場(chǎng)、設(shè)置箭翎線、實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化和（ A ）A開(kāi)行重載列車 B開(kāi)行快速列車 C開(kāi)行超軸列車 D開(kāi)行超限列車4實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化，其運(yùn)營(yíng)效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調(diào)車事故和（ C ）A提高尾部的編組能力B穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 C節(jié)省定員、提高勞動(dòng)

37、生產(chǎn)率D加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)5在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（ A ）A單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 C單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D單向縱列式三級(jí)三場(chǎng)6二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（ D ）A增加調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù) B調(diào)車場(chǎng)尾部按燕尾式設(shè)計(jì) C增設(shè)牽出線 D將全部調(diào)車場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線7下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問(wèn)題的編組站布置圖是（ A ）A單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) C單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D單向二級(jí)四場(chǎng)混合式8下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是（ B ）A列車走行公里減少 B解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙 C正線里程比反到要短 D在到

38、達(dá)場(chǎng)咽喉處解決了交叉問(wèn)題9與二級(jí)四場(chǎng)相比較，單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)是（ A ）A提高尾部編組能力 B站坪較短C疏解尾部的進(jìn)路交叉 D合理確定順向通過(guò)車場(chǎng)的設(shè)置位置二、簡(jiǎn)答題1編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么?答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車站信息處理自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車號(hào)和核對(duì)現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自動(dòng)化。2開(kāi)行重載列車對(duì)編組站通過(guò)能力有什么影響?答：（1）咽喉通過(guò)能力；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過(guò)能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力；（4）駝峰解體能力

39、；（5）尾部編組能力。第九章一、單項(xiàng)選擇題1客車整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和（ B ）A業(yè)務(wù)整備 B技術(shù)整備 C安全整備 D其它整備2客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過(guò)能力和（ B ）A檢票口的檢票能力 B售票房的售票能力 C旅館設(shè)施能力 D文化設(shè)施能力3候車室候車能力最主要的影響因素是（ C ）A旅客站房的建筑面積 B每個(gè)旅客占用候車室的面積 C旅客最高聚集人數(shù) D旅客在候車室的滯留時(shí)間4北京站屬于哪種客運(yùn)站布置圖型（ B ）A通過(guò)式 B盡頭式 C混合式 D特殊式5在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長(zhǎng)，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線（ C ）A一側(cè)

40、B兩側(cè) C盡頭一端 D盡頭兩端6旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小型、中型、大型和（ A ）A特大型 B超大型 C巨型 D大中型7某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底50列，均為長(zhǎng)途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場(chǎng)整備能力為（ D ）A55.3列 B58.5列 C56.8列 D57.6列8某客運(yùn)站用于接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車的時(shí)間為8小時(shí)，空費(fèi)取0.3，平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間為30分鐘，這個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線的通過(guò)能力為（ D ）A76列 B78列 C170列 D179列9客車整備場(chǎng)的作業(yè)方式按照客車車底作業(yè)地點(diǎn)的不同，分為定

41、位作業(yè)和（ C ）A固定作業(yè) B技術(shù)作業(yè) C移位作業(yè) D變位作業(yè)10客運(yùn)站布置圖可以分為通過(guò)式客運(yùn)站和（ C ）A橫列式客運(yùn)站 B縱列式客運(yùn)站 C盡頭式客運(yùn)站 D混合式客運(yùn)站11客車整備場(chǎng)的縱列式布置圖適用于（ C ）A固定作業(yè)方式 B技術(shù)作業(yè)方式 C移位作業(yè)方式 D定位作業(yè)方式12客車整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時(shí)間（ C ）A較短 B消失 C較長(zhǎng) D較短或較長(zhǎng)13客運(yùn)站到發(fā)線通過(guò)能力是以現(xiàn)行運(yùn)行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計(jì)算的（ A ）A線性遞增 B線性遞減 C非線性遞增 D非線性遞減14影響到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的主要因素主要包括（ A ）A站折列車的比重 B通過(guò)列

42、車的比重 C終到列車的比重 D始發(fā)列車的比重15下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車（ A ）A始發(fā)、通過(guò)、站折 B通過(guò)、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D通過(guò)、整備、站折二、多項(xiàng)選擇題1下列不能減少空費(fèi)系數(shù)的是（ BCD ）A客運(yùn)行車量增大 B通過(guò)旅客列車次數(shù)增多 C站折列車比重增大D通過(guò)的長(zhǎng)途旅客列車增多 E銜接區(qū)段通過(guò)能力較大2下列不屬于盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)的是（ ABD ）A通過(guò)能力較大 B到發(fā)線使用靈活 C與城市道路交叉少D便于行包、郵件搬運(yùn) E站坪短、占地少3客運(yùn)站各種客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（ BC ）A設(shè)計(jì)能力 B現(xiàn)有能力 C需要能力 D最大能力 E限制能力三、簡(jiǎn)答題1旅客最高聚集人數(shù)的

43、影響因素有哪些?答：旅客上車人數(shù)，旅客在候車室的滯留時(shí)間，旅客的性質(zhì)，客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運(yùn)行圖排列是否均衡，預(yù)售車票組織以及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過(guò)能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。3行包房存放能力的主要影響因素是什么?答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫(kù)房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)

44、時(shí)間。4什么是客車整備場(chǎng)?它有什么作用?答：客車整備場(chǎng)是旅客列車車底進(jìn)行檢修、整備及停留的場(chǎng)所，其工作完成的好壞，對(duì)能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車安全正點(diǎn)、對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過(guò)能力，起著十分重要的作用。四、計(jì)算題1某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長(zhǎng)途旅客列車數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車較多（平均每天有23對(duì)），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場(chǎng)是否需要加強(qiáng)能力?解：（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)，（3）整備線能力利用率（4）整備線能力可見(jiàn)，該客車整備場(chǎng)的能力還比較充裕，所以暫時(shí)還

45、不需要擴(kuò)充能力。2某通過(guò)式客運(yùn)站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，通=0.4，折=始=終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過(guò)能力。 解：（1）平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間（2）旅客列車到發(fā)線通過(guò)能力第十章一、單項(xiàng)選擇題1影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和（ B ）A到達(dá)場(chǎng)能力 B場(chǎng)庫(kù)設(shè)備能力 C出發(fā)場(chǎng)能力 D貨物交付能力2下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是（ C ）A較大的通過(guò)能力 B貨場(chǎng)取送車與列車解編作業(yè)互不干擾C貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便 D調(diào)車機(jī)車走行距離較短3貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車作業(yè)

46、、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和（ B ）A貨物承運(yùn)作業(yè) B貨物保管作業(yè) C貨物交付作業(yè) D貨運(yùn)票據(jù)編制4按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（ B ）A2天 B3天 C4天 D5天5貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車場(chǎng)和（ C ）A貨物站臺(tái) B倉(cāng)庫(kù) C貨場(chǎng) D貨運(yùn)室6倉(cāng)庫(kù)內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫(kù)內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉(cāng)庫(kù)的（ A ）A使用面積 B建筑面積 C有效面積 D實(shí)際面積7在車場(chǎng)與貨場(chǎng)分離布置的貨運(yùn)站，車場(chǎng)遠(yuǎn)離貨場(chǎng)，管理不便，增加了（ A ）A取送車的時(shí)間 B裝卸車的時(shí)間 C進(jìn)出貨搬運(yùn)時(shí)間 D解體作業(yè)時(shí)間8中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（ A ）A中

47、轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn) B發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸C集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D集裝箱的制造和維修9貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（ D ）A財(cái)務(wù)管理 B人事管理 C貨運(yùn)營(yíng)銷 D統(tǒng)計(jì)分析10按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)?。?B ）A1天 B1.5天 C2天 D2.5天11零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和（ A ）A線路 B雨棚 C倉(cāng)庫(kù) D堆貨場(chǎng)12貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（ C ）A并列式道路系統(tǒng) B一字形道路系統(tǒng) C盡頭式道路系統(tǒng) D放射形道路系統(tǒng)二、多項(xiàng)選擇題1車站貨運(yùn)設(shè)備包括（ ABCDE ）A倉(cāng)庫(kù) B集裝箱場(chǎng) C貨物站臺(tái) D裝卸線 E裝卸機(jī)械2集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（ CDE ）A路網(wǎng)集裝箱場(chǎng) B區(qū)域集裝箱場(chǎng) C地區(qū)集裝箱場(chǎng) D中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng) E混合集裝箱場(chǎng)三、簡(jiǎn)答題1通過(guò)式貨運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)是什么?答：優(yōu)點(diǎn)：（1）車站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過(guò)能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車、調(diào)車以及專用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點(diǎn)：（1）由于這種貨運(yùn)站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場(chǎng)取送車時(shí)有折返行程，延長(zhǎng)了調(diào)車作