1、地鐵經(jīng)濟對城市零售商業(yè)布局的影響研究以上海為例隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，城市交通問題日益為人們所關(guān)注，地鐵 的運輸量大、便捷、快速等特點無疑使其成為城市交通方式中非常重 要的一種。縱觀世界地鐵發(fā)展歷史，從 1863 年倫敦建成第一條地鐵 到 2000 年，這 138 年間世界已有 115 個城市建成地鐵共 7000 公 里。在不同國家、不同發(fā)展階段內(nèi)，凡經(jīng)濟發(fā)達的國家與城市都建有 地鐵。地鐵已成為一個國家綜合國力、城市經(jīng)濟實力、人民生活水平 及現(xiàn)代化程度的重要標志。當(dāng)前，正處于加速發(fā)展期的中國也興起了 地鐵建設(shè)熱，在上海，這股熱潮更形成了上海經(jīng)濟增長的新熱點，也 逐漸形成了一個新的經(jīng)濟形態(tài)地鐵經(jīng)濟

2、。地鐵經(jīng)濟的巨大潛力被無數(shù)次印證，許多國內(nèi)外城市因為地鐵這 條匯聚城市資本、人流、信息流的“財富金線”而實現(xiàn)房地產(chǎn)增值和 城市運營的新增長。據(jù)統(tǒng)計，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會 的地鐵上蓋物業(yè)價格平均高于同片區(qū)同等質(zhì)物業(yè) 30% 以上。從城市商 業(yè)的角度來看，地鐵在淡化了舊有區(qū)域概念的同時，也催生了新的商 業(yè)空間和新的商業(yè)模式。地鐵帶來巨大的人流，目前，香港地鐵每日 客流量超過 200 萬人次，上海達到 100 萬人次，廣州至少也在 50 萬60萬人次，地鐵人流的規(guī)模和規(guī)律峰值是其他任何交通工具都無 法比擬的。地鐵成了商鋪價值的主宰，最貴的商鋪就是地鐵上蓋的物業(yè)，一些地段的商鋪因為地鐵的

3、開通價值成數(shù)倍甚至十?dāng)?shù)倍的增長。 地鐵的建設(shè)，不僅可解決城市交通的可持續(xù)問題，更重要的是，它還是整個區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的助推器。地鐵沿線附近的物業(yè)價值遠 遠高于其他地區(qū)，且商業(yè)的付租能力最高。因此，地鐵沿線就容易形 成新的商業(yè)走廊，但因地鐵站所處的區(qū)位不同，其商業(yè)空間布局形態(tài) 會有所差異。歐美國家早在 20 世紀 30 年代便就城市地鐵對土地開 發(fā)的影響進行了研究。 由于地鐵建設(shè)比國外晚了整整 100 年，因此我 國關(guān)于地鐵經(jīng)濟和地鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟影響的研究也較晚、較少。其 中，主要有蔡國田等探討了廣州市地鐵對商業(yè)發(fā)展的影響；方向陽、 陳忠暖研究了地鐵站口零售商業(yè)聚集的類型劃分，等等。本文以上海

4、 地鐵為例，以上海軌道交通站臺的區(qū)位特征為基礎(chǔ)，分析了地鐵經(jīng)濟 中零售商業(yè)的空間布局形態(tài)。一、地鐵經(jīng)濟的概念界定 地鐵經(jīng)濟主要指圍繞地鐵規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、管理和維護 所形成的一個巨大市場， 簡單來說，就是依托地鐵發(fā)展經(jīng)濟，使其產(chǎn) 生更大的經(jīng)濟效益和社會效益。地鐵經(jīng)濟主要包括以下 3 個方面：第一，地鐵的內(nèi)部經(jīng)濟，即由 地鐵建設(shè)投資的投入、產(chǎn)出而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。該經(jīng)濟效益直接反映 在地鐵各相關(guān)部門。第二，地鐵的外部經(jīng)濟，即地鐵對外部相關(guān)部門 和區(qū)域產(chǎn)生的影響，以及由此在該部門和區(qū)域產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。但該 經(jīng)濟效益不一定在地鐵部門反映出來。第三，地鐵的衍生經(jīng)濟，它是 地鐵經(jīng)濟的第二利潤增長源，

5、實際是地鐵經(jīng)濟主業(yè)的直接延伸。在地鐵經(jīng)濟中，地鐵建設(shè)是基礎(chǔ)，運營是目的，附屬資源開發(fā)為 地鐵附加收益，三者互相促進，互為補充，構(gòu)成地鐵經(jīng)濟的完整體系。 其中，地鐵附屬資源是建立在地鐵運營基礎(chǔ)之上的，包括自然資源和 人力資源，是一種可以持續(xù)給當(dāng)前及未來社會帶來財富的經(jīng)濟資源。 地鐵附屬資源依據(jù)地鐵資源的形態(tài)可以分為有形資源和無形資源，根 據(jù)與地鐵依附程度的強弱，又可劃分為核心資源和衍生資源。核心資 源主要包括： 地鐵商鋪資源、地鐵廣告資源、地鐵通訊資源、地鐵視 訊系統(tǒng)資源、地鐵房地產(chǎn)資源等。衍生資源主要包括：工程咨詢、技 術(shù)咨詢、工程監(jiān)理和設(shè)計；物業(yè)管理；地鐵綠化與苗圃；旅游、賓館、 餐飲；停車

6、場服務(wù)；設(shè)備儲運、租賃；參與施工管理；建材、建筑裝 飾；文化等。二、商業(yè)布局的理論基礎(chǔ)（一）中心地理論該理論是德國地理學(xué)家克里斯泰勒 1933 年在德國南部中心地 原理一書中提出的。其基本觀點是任何企業(yè)的任何一種產(chǎn)品總會有 一個最大的銷售范圍，并至少要占有一定范圍的市場，也就是產(chǎn)品的 最大銷售限界， 這樣一個限界可能達到的銷售額就是該產(chǎn)品的限界值。 克氏把中心地看做商業(yè)集聚中心，向周圍地區(qū)提供服務(wù)。他認為中心 地提供的物資和服務(wù)首先是貿(mào)易，然后是銀行、手工業(yè)、行政、文化 和精神服務(wù)。中心地提供的物資和服務(wù)種類有高低之分，不同等級的 中心地門檻人口不同， 等級越高則門檻人口越多， 吸引的范圍也越

7、大。（二）商圈理論商圈理論是關(guān)于某一商業(yè)區(qū)或商業(yè)設(shè)施對周圍顧客輻射范圍的理 論，是指導(dǎo)商業(yè)布局的重要理論。最早的商圈理論是美國的威廉賴利 于 1931 年提出的零售引力法則。他認為，當(dāng)在城市 A 和 B 之間存 在一個等級相對低的城市 C時，A和B向C吸引零售額的比率與兩 城市的人口成正比，與城市距離的平方成反比。將零售引力模型和中 心地理論結(jié)合則形成了商圈理論。商圈理論認為：商圈是商業(yè)設(shè)施吸 引顧客的空間范圍。商圈外部有等級，內(nèi)部有層次。外部呈不同等級 的六角形蜂窩狀結(jié)構(gòu)。大商圈數(shù)量少、范圍大，小商圈數(shù)量多、范圍 小。商圈本身又分為門檻商圈、現(xiàn)實商圈和理想商圈。（三）地價理論 地價是影響商業(yè)

8、設(shè)施空間分布的重要因素。因此，有關(guān)地價對商業(yè)設(shè)施位置選擇影響的理論對社區(qū)商業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展有重要意義。 1961 年格蒂斯借鑒杜能的位置級差地租思想研究了城市內(nèi)部商業(yè)區(qū) 位的布局，他指出零售業(yè)的銷售量隨著離最高地價區(qū)位距離的增加而 呈遞減的趨勢。格蒂斯的研究表明，不同類型的零售業(yè)所能支付地價 的能力，是決定其位置選擇的重要因素。如寶石店比家具店能夠支付 更高的地價，因此，它處于交通便捷、人流量大但地價較高的位置， 而家具店則處于地價相對便宜的位置。（四）區(qū)位理論 區(qū)位論發(fā)展以來主要經(jīng)歷了三大流派主導(dǎo)的時期。古典區(qū)位論提出之時西方資本主義尚處于發(fā)展初期，當(dāng)時研究的重心是力求成本最 低。因此尋找“最

9、短距離”成為核心問題，該時期成本學(xué)派占主流。隨著資本主義市場的完善，商品經(jīng)濟競爭激烈，市場優(yōu)化配置成為企 業(yè)贏利的關(guān)鍵，該時期以謝費爾、廖什為代表的市場學(xué)派占主流。二 戰(zhàn)以后，西方社會人本主義研究興起，區(qū)位論的研究開始重視行為問 題，哈格斯特朗提出的空間行為法則標志著行為學(xué)派統(tǒng)治時期的開始。 隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的普及和應(yīng)用，從經(jīng)濟效益和社會效益的觀點 出發(fā)，時間距離取代了空間距離。J E Vanee對商業(yè)結(jié)構(gòu)和市場分布 的研究、A Getis對零售商業(yè)區(qū)位的研究、 R L Morris 對城市商業(yè)的 研究均反映出當(dāng)代商業(yè)布局學(xué)研究的熱潮和發(fā)展趨勢。三、上海地鐵站臺的區(qū)位特征（一）地鐵站臺分布

10、面積廣，有向郊區(qū)進一步延伸的趨勢 截至 2008 年底，上海軌道交通運營線路總長 236 公里， 車站 162 座（不含磁浮示范運營線） ，覆蓋徐匯、長寧、靜安、黃浦、閘 北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區(qū)、楊浦、松江 13 個 行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首； 2008 年上海軌道交通共運送乘 客 11 億人次，單日最高客流量達 436.2 萬人次（ 2008 年 12 月 31 日），最高換乘客流達 116.7 萬人次。從表 1 可以看出，浦東新區(qū)內(nèi)所設(shè)的地鐵站臺數(shù)目最多，達 40 個，是站臺數(shù)目排名第 2 的徐匯區(qū)（ 19 個）的 2 倍多。這主要是由 于國家 20 世紀 90

11、年代大力開發(fā)浦東新區(qū)以及浦東面積較大的原因 所致。在上海最先發(fā)展的浦西地區(qū)，徐匯區(qū)、長寧區(qū)、閘北區(qū)、黃浦 區(qū)等區(qū)內(nèi)的地鐵站臺擁有量都在 10 個以上。位于郊區(qū)的寶山區(qū)和閔 行區(qū)的地鐵站臺擁有量也都達到了 16 個。這說明上海市的地鐵網(wǎng)覆蓋 面積大，由最初的中心城區(qū)逐漸向郊區(qū)延伸，呈現(xiàn)出“市區(qū)網(wǎng)絡(luò) + 郊 區(qū)放射線”的構(gòu)造模式。地鐵網(wǎng)的延伸大大方便了市民的出行，使郊 區(qū)和中心城區(qū)的聯(lián)系更加緊密。隨著地鐵建設(shè)的繼續(xù)推進，地鐵覆蓋 面將進一步加大，地鐵向郊區(qū)延伸的趨勢將更加明顯。（二）地鐵站臺在中心城區(qū)高度密集，郊區(qū)密度低從表 1 可以計算得出， 77.2% 的地鐵站都設(shè)在浦東、黃浦、徐匯等十大中心

12、城區(qū)，中心城區(qū)面 積占全市的 4.6% ，人口卻占了全市的 35.8% 。從圖 1 可以看出，10 個 中心城區(qū)的地鐵站密度的排名全部排在了前 10 位。其中黃浦區(qū) 12.41 平方公里的土地上所擁有的地鐵站臺數(shù)量為 11 個，其地鐵站臺密度 最高，為 0.87 個/平方公里， 該指標是浦東新區(qū)的 12 倍， 是松江區(qū) 的 89 倍。中心城區(qū)中閘北區(qū)、虹口區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)、長寧區(qū)等 的地鐵站臺密度都在 0.3 個/平方公里之上， 地鐵站臺在中心城區(qū)的密 集程度十分顯著。這主要是由于上海開埠后最先發(fā)展的是沿黃浦江港 口的外灘，此后黃浦江港口向虹口、楊浦、南市一帶延伸發(fā)展所致。 圖 1 還顯示了

13、中心城區(qū)的人口密度很高，從圖中可以看出人口密度的 高低同地鐵站臺的密度高低大致成正比例的分布狀態(tài)。最早開發(fā)的黃 浦區(qū)特征最為顯著，其人口密度和地鐵站臺密度都位列全市第一。（三）地鐵站臺中轉(zhuǎn)站全部位于中心城區(qū)從表 1 可以看出，位于中心城區(qū)長寧區(qū)的中山公園站是軌道交通 二、三、四號線的中轉(zhuǎn)站；位于黃浦區(qū)的人民廣場站是軌道交通一、 二、八號線的中轉(zhuǎn)站；位于浦東新區(qū)的世紀大道站是軌道交通二、四、 六號線的中轉(zhuǎn)站；位于閘北區(qū)的上?；疖囌臼擒壍澜煌ㄒ?、三、四號 線的中轉(zhuǎn)站。中轉(zhuǎn)站是人員流動最多的地方，是人流、物流、信息流 和資金流等匯聚的地區(qū)。中心城區(qū)的人口密度高，這是轉(zhuǎn)乘站分布在 經(jīng)濟領(lǐng)先城區(qū)的重要原

14、因。（四）地鐵站臺密度高的中心城區(qū)商業(yè)發(fā)展迅速 中心城區(qū)的商業(yè)銷售規(guī)模迅速擴大， 2005 年數(shù)據(jù)顯示，上海商 品銷售總額超千億元的區(qū)達到 4 個，分別是浦東新區(qū)（ 2042.50 億 元）、黃浦區(qū)（ 1381.05 億元）、徐匯區(qū)（ 1136.99 億元）和普陀區(qū) （ 1075.70 億元）；社會消費品零售總額超過 200 億元的區(qū)有 4 個， 分別是浦東新區(qū)（ 414.99 億元）、黃浦區(qū)（ 282.70 億元）、徐匯區(qū) （255.70 億元） 和閔行區(qū)（ 205.72 億元）。在地鐵站臺周圍形成了人 民廣場商圈、靜安寺站商圈、徐家匯站商圈等地鐵商圈。特別是地鐵 站密度高的黃浦區(qū)、徐匯區(qū)等

15、商業(yè)發(fā)展十分迅速。四、地鐵經(jīng)濟對上海零售商業(yè)布局的影響分析（一）地鐵經(jīng)濟的發(fā)展使商業(yè)資源向地鐵樞紐站集聚，促進了商 圈的形成商圈是在城市中某些特定區(qū)域內(nèi)， 由商業(yè)企業(yè)網(wǎng)點集聚所形成的， 對周圍企業(yè)、消費者產(chǎn)生交互作用（包括輻射、吸引雙向活動）的一 定空間范圍，這些商貿(mào)網(wǎng)點集聚的特定空間區(qū)域既可能在一個城市的 中心，也可能在城市的次中心或邊緣地帶。商圈的形成為商品和勞務(wù) 的交換提供了集中、便利的場所，大大促進了商品的流通，推動了經(jīng) 濟的增長。商圈對區(qū)域經(jīng)濟的拉動作用，主要表現(xiàn)在由集聚而產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟。商圈的產(chǎn)生離不開商業(yè)企業(yè)的集聚，商業(yè)企業(yè)因追求規(guī)模 績效集聚而形成商圈。優(yōu)越的交通位置是商業(yè)中心

16、形成的最主要條件。這是因為交通運 輸是集散商品的必要手段，商貿(mào)中心組織商品流通必須憑借交通運輸 線路和工具。軌道交通發(fā)展起來以后，促使商業(yè)資源向地鐵沿線和樞 紐站，或者說是城市的交通節(jié)點集中。這個影響是非常大的，它使零 售店鋪等商業(yè)資源，特別是一些優(yōu)質(zhì)的商業(yè)資源，向一些樞紐站點或 者是比較大的站點集中。地鐵的開通帶動了大量周邊客流的進出，市 中心的商業(yè)網(wǎng)點不再以本區(qū)域居民為主。二、三級商圈也將因地鐵中 轉(zhuǎn)站點或大型出入口的設(shè)立而形成新的商業(yè)中心。如軌道交通一號線、二號線以及八號線交匯所形成的人民廣場商 圈。人民廣場站的集散客流量為 18.1 萬人次 / 日，約占地鐵一號線全 線集散客流量的 1

17、7.6% ，人民公園站集散客流量為 10.9 萬人次 / 日， 約占地鐵二號線全線集散客流量的 24.8% 。巨大的客流資源促進了商 圈的形成，商鋪租金持續(xù)增長。據(jù) 2005 年的數(shù)據(jù)顯示，上海的房地 產(chǎn)市場在調(diào)控作用下一度低迷，人民廣場周邊的二手住宅市場成交量 也萎縮了近 80% ，價格開始走低， 租金水平也開始下探。 但一直以來， 人民廣場的地鐵商鋪投資熱度不減。 華盛街對外公布的店鋪租金是 22 元/平方米月，香港名店街接近36元/平方米月。地鐵二號線和在建 的軌道交通七號線所匯聚的靜安寺站形成了靜安寺站商圈，該商圈從 常德路至烏魯木齊北路， 占地面積約 0.4 平方公里， 以靜安古寺為

18、核 心。由于地處近代公共租界和華界地區(qū)的分界點，形成了傳統(tǒng)意義上 上海高尚商住區(qū)域的標志，南京西路西延的地氣在此日益凝聚。徐家 匯站，為一號線最重要的站點之一，將規(guī)劃為一、九、十一號線三線 換乘的大型換乘樞紐。而徐家匯站所處的徐家匯商圈，也是上海主要 商業(yè)核心之一。徐家匯目前已發(fā)展成為上海城市副中心、市級商業(yè)中 心、商務(wù)中心和公共活動中心，被譽為商業(yè)發(fā)展的奇跡。擁有龍之夢 購物中心、巴黎春天百貨、玫瑰房商業(yè)街的中山公園商圈和擁有長峰 虹口商城的虹口足球場站商圈都體現(xiàn)了商業(yè)資源向地鐵樞紐站的匯 聚。依靠地鐵經(jīng)濟使商業(yè)資源向地鐵重要樞紐站集聚形成的地鐵商圈 還有東方路站商圈、龍陽路站商圈、藍村路站

19、商圈、上海體育館站商 圈、曹楊路站商圈和濱州路站商圈。但是，并非所有的地鐵站點都能形成商圈，都能成為投資熱點。 成為商圈主要有以下幾個條件：一是與傳統(tǒng)商業(yè)圈相結(jié)合，如二號線 上的人民廣場商圈和一號線上的徐家匯商圈；二是與其他交通樞紐或 地鐵中轉(zhuǎn)交匯而形成的商圈，如一、三、四號線交匯處的中山公園商 圈，而客流量相對較少的金沙江路站附近就沒有形成商圈；三是未來 市政規(guī)劃的重點區(qū)域，勢必將形成新興商圈。（二）地鐵經(jīng)濟的發(fā)展使商業(yè)資源由單中心向多中心的趨勢發(fā)展1.地鐵建造前的零售商業(yè)布局以單中心集聚為主。 改革開放以后，上海零售業(yè)逐步放開自主經(jīng)營，零售商業(yè)得到發(fā) 展。商業(yè)網(wǎng)點由計劃時期星羅棋布的零散網(wǎng)

20、點變?yōu)榫C合性的大商場， 主要集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一場（豫園商場） 。市 區(qū)零售商業(yè)網(wǎng)點從 1978 年的 1.43 萬個發(fā)展到 1989 年的 7.34 萬 個。 20 世紀 90 年代，上海商業(yè)中心從“三街一場”發(fā)展為“四街四 城”，并形成小東門、老西門、靜安寺、提籃橋、長壽路、打浦橋、江 灣五角場等區(qū)級商業(yè)中心。 “ 四街” 指的是南京東路、淮海中路、四 川北路和西藏中路， “四城”指的是徐家匯商城、豫園商城、浦東新上 海商業(yè)城和上海火車站不夜城。 1995 年全市商業(yè)營業(yè)面積為 884 萬 平方米，人均占有營業(yè)面積 0.66平方米。1990年1995年，新建 成開業(yè)的營

21、業(yè)面積在 5000 平方米以上的大型商店有 32 家，而 1990 年以前只有 11 家。這些新建的商廈 80% 都是綜合性百貨商廈，集購 物、餐飲、娛樂和其他服務(wù)于一體，如第一八佰伴、新世紀商廈等。 同時，新崛起了一批連鎖超市、專賣店、便民店。雖然零售商業(yè)有了 較大的發(fā)展，但是其先期的“ 三街一場” 和后期的“ 四街四城”都 是分布在上海發(fā)展最早的黃浦、徐匯、閘北這幾個區(qū)的部分路段，相 比整個上海城區(qū)，商業(yè)分布還只是以單中心集聚為主。2. 地鐵建造后的零售商業(yè)布局呈現(xiàn)多中心分散的發(fā)展趨勢。 從國際大城市發(fā)展趨勢看，城市商業(yè)未來發(fā)展所面臨的第一個挑 戰(zhàn)就是城市中心商業(yè)區(qū)的商業(yè)容納能力。如果一個

22、城市只有一個核心 商業(yè)中心，那么這個核心商業(yè)中心肯定會不堪重負。同時，上海作為 亞太地區(qū)代表性的經(jīng)濟、貿(mào)易、文化、展示中心，旅游業(yè)大規(guī)模發(fā)展 帶來的挑戰(zhàn)也是不容忽視的，這更加重了對城市中心商業(yè)區(qū)的壓力。 所以商業(yè)布局向郊區(qū)延伸的多中心分布結(jié)構(gòu)就成為了發(fā)展的必然趨 勢。隨著地鐵線路的建成通車，尤其進入 21 世紀以后，上海零售商 業(yè)“四街四城”的單中心分布結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。地鐵的建設(shè)，促使交 通樞紐站臺增多，地鐵線路長度增長，這就使商業(yè)資源開始向多中心 的方向發(fā)展。北面形成了位于八號線翔殷路站和在建的十號線附近的 五角場商城、位于三號線大柏樹站的大柏樹商城，西南形成了位于九 號線七寶路地鐵站的閔行

23、七寶綜合性區(qū)級商業(yè)中心、位于一號線和五 號線交匯的莘莊地鐵站的莘莊商城，西北形成了位于二、三、四號線 交匯的中山公園地鐵站的中山公園商業(yè)中心，浦東形成了位于六號線 金橋路地鐵站附近的金橋商業(yè)中心等。上海的商業(yè)布局向多中心、多 層次的方向發(fā)展。（三）從縱向上看，地鐵經(jīng)濟的發(fā)展使零售商業(yè)布局由地面轉(zhuǎn)為 地下國內(nèi)外城市建設(shè)的經(jīng)驗表明，利用建設(shè)地鐵同時進行地下空間的 綜合規(guī)劃、設(shè)計和開發(fā)利用是人類社會發(fā)展到一定階段的必然趨勢， 也是城市政治、經(jīng)濟和社會發(fā)展的客觀要求。伴隨著地鐵建設(shè)的熱潮，零售商業(yè)開始向地鐵站臺周邊的地下空 間發(fā)展。地鐵站的地下商業(yè)可按其區(qū)位分為三大類，一類是站廳商鋪,一類是通道商鋪，

24、一類是與站口直接相連的地下商業(yè)街。地鐵站廳商 鋪以能最大限度為市民提供優(yōu)質(zhì)便利服務(wù)為原則。地鐵站廳商鋪空間 資源有限，以連鎖經(jīng)營形式為主。已推出的連鎖商鋪行業(yè)有銀行、沖 印、藥店、書報刊、自動售貨機、便利店、西餅等項目及精品、服裝 等零散商鋪。通道商鋪是指位于站口與地面之間的通道的商鋪，這種 商鋪主要布局在人流特別多的站口出口通道上，如三、四號線上海火 車站站與火車站相連的通道商鋪。地下商業(yè)街是指幾個商業(yè)空間在地 鐵站地下層連通發(fā)展而成的大型地下商業(yè)設(shè)施，如上海地鐵一號線地 下商業(yè)街，由于地鐵列車折返需要，根據(jù)規(guī)劃與設(shè)計，上海市地鐵工 程建設(shè)指揮部在一號線南段徐家匯地區(qū)地面下，設(shè)置了龐大的折返線 段，為充分利用折返線頂部與地面之間的空間， 建設(shè)了占地達 2.28 萬 平方米的地下商場，比“中華第一店”上海第一百貨商店還大 出 800 平方米。 繼地鐵徐家匯商場后， 上海市地鐵工程建設(shè)指揮部又 在地鐵人民廣場站及地鐵上?；疖囌驹O(shè)置了具有濃厚游憩氣氛的地下 商場，極大地方便了過往乘客，同時吸引地面居民來此消閑購物，使 上海地鐵在擔(dān)負改善公共交通面貌、緩解城市交通矛盾、促進城市人 員分流、逐步與