1、目錄摘要： 1 HYPERLINK l _TOC_250003 一、新世界航運費率 3 HYPERLINK l _TOC_250002 二、航運指數(shù)介紹 8 HYPERLINK l _TOC_250001 二、船型成本介紹 22 HYPERLINK l _TOC_250000 三、運價遠期合約（FFA） 32免責聲明 37圖目錄圖 1：平價費率舉例 3圖 2：基本費率構(gòu)成 4圖 3：BFI 航線構(gòu)成（1998 年 5 月標準） 9圖 4：BDI 航線組成 10圖 5：BHMI 計算方法 13圖 6：BDTI 航線構(gòu)成 18圖 7：BCTI 航線構(gòu)成 20圖 8：各船型成本 23圖 9：各船型成

2、本 24圖 10：各船型成本 25圖 11：各船型成本 26圖 12：中海發(fā)展近年燃油成本 28圖 13：不同船型的油耗 28圖 14：小型船舶油耗占比 29圖 15：航線成本比例核算 30圖 16：航線總成本的油價因素敏感性分析（從左向右依次好望角型、巴拿馬型、大靈便型、靈便型）30圖 17：巴西澳洲鐵礦發(fā)貨量與新加坡燃料油銷量單位：萬噸 31圖 18：巴西鐵礦發(fā)貨量單位：萬噸 31圖 19：新加坡 380 銷量單位：萬噸 31圖 20：C3 圖巴朗-青島油耗 32圖 21：國際海運交易所上市合約標的 33圖 22：其他交易所上市 FFA 合約標的 34圖 23：FFA 干散貨合約期限 34

3、圖 24：FFA 油輪合約期限 35一、新世界航運費率二戰(zhàn)期間，美英政府征用了大量的商用船只用于軍事運輸，政府偶爾會將船只借還給商業(yè)公司，然而評估航運市場價格對政府來說相對困難，于是政府制作了標準費率表格來評估每條航線航運費用。運輸貨物的成本美元/噸編制至 100，政府用該表格指導(dǎo)航次租船。戰(zhàn)后，航運界認識到標準費率表對運費的重要指導(dǎo)價值，1969 年，世界航運費率表成為航運市場主要的運價標準。倫敦國際油船費率表協(xié)會和紐約油船經(jīng)紀人及代理人協(xié)會又在 20 年后的 1989 年宣布采用于1989 年 1 月 1 日起生效的新的世界油船費率表，稱為新世界油船 (基本)費率表。每年底非盈利組織世界航

4、運費率協(xié)會（Worldscale Association）倫敦和紐約共同出版費率基準，以美元/噸價格列出貨物在標準航線的運費。當年公布的世界航運費率表適用與下一年，例如 2012 年的費率價格于 2011 年底出版。航運費率表每年修訂，標準費率（WS100）會根據(jù)前一年的船燃價格、運河通行費、港口費用、運費水平適當調(diào)整。以美元/噸計價的平價費率（Flat rates）是航次租船市場參考的主要基準價，世界航運費率平價費率是 WS100。圖 1： 平價費率舉例TD1TD2TD3_CTD6TD7TD8TC1TC2_3 7TC5TC6TC8TC9TC10201936.211.918.686.512.7

5、20.613.920.65.821.110.717.9202043.314.221.98.86.415.124.514.724.56.124.810.520.7資料來源：波羅的海交易所 該價格是以 75000 噸級油輪為標準船型，計算船東執(zhí)行某一航線航行的總體運輸成本，對這一特定航線所規(guī)定的以美元/噸為單位的運費費率。該表所采用的新標準油船的主要特征為：夏季載重量：75000 公噸平均服務(wù)速度：145 節(jié)航行燃料消耗：每航行天 55 噸( 燃油等級 380cst)停泊燃料消耗：每港停泊期間 5 噸(燃油等級為 380cst)停泊時間：72 小時租金：每天 12000 美元傭金：2.5圖 2：

6、基本費率構(gòu)成基本費率WS100航次時間：航行時間+停泊時間航行時間：里程/速度停泊時間燃料油消耗航行消耗：航行時間*日耗停泊消耗：停泊時間*日耗營運成本船舶維持費：日租金*航次時間航次燃料油費：燃料油消耗*油價航次港口費：固定基本費率營運成本/夏季載重量*（1+傭金比例）資料來源：公開資料 該表中所列的基本費率，乃是指經(jīng)過計算而得的世界中油船航線的標準費率即 WSI00 的費率，以美元噸為單位。表示一艘載重量為 75000 噸的標準油船，在該航線上完成一個標準航次(指滿載到港、空載返回 )的計費際準。費率表的構(gòu)成：它由基本費率、附加差額、滯期費率和其它條款等構(gòu)成。定期租船或期租通常按照美元/天

7、收費，稱為日費率（dayrate），航次租船是按照世界航運費率表計價（美元/噸）。有時會根據(jù)定期租船合同等價（TCE，Time Charter Equivalents）將航次租船一次付清的費用轉(zhuǎn)換為日費率。基本費率(Base Rate)：基本費率是費率表的主體，它分單港費率（1 港裝 1 港卸)和多港費率(1 個以上港口裝1 個以上港口卸)兩種。表中所列的費率系按卸貨港的英文字母排列，以每一個卸貨港為一組。該組內(nèi)包括許多不同的裝貨港，每個裝貨港后面所列的費率便是從該組的卸貨港到該裝貨港的基本費率在基本費率表的右面。還可能注有“S”、“CS”、“P”、“CP”等字母，其含義分別是“S”：表示該航

8、次重載與空載都是經(jīng)過蘇伊士運河的費率CS：表示該航次重載繞行非洲南端的好望角，而空載經(jīng)過蘇伊士運河的費率P：表示該航次重載與空載都是經(jīng)過巴拿馬運河的費率 CP：表示該航次重載繞行好望角，而空載經(jīng)過巴拿馬運河的費率為排列方便：對于波斯灣、黑海等石油出口地區(qū)，每個地區(qū)列出一個代表性裝油港的費率，對屬于某一地區(qū)的其他裝貨港，則需另加地區(qū)附加費。例如，波斯灣地區(qū)的代表性裝貨港為 Quoin Island(位于波斯灣口，霍爾木茲海峽南岸的阿曼半島之端 )。若要查找科威特的艾哈邁迪港(Mina al Ahmadi)到某一卸貨港的費率，則應(yīng)先查某一卸貨港到 Quoin Island 的費率，然后再從波斯灣地

9、區(qū)的附加費率表中查找 Mina al Ahmadi 的地區(qū)附加費，則兩者相加便是 Mina al Ahmsdi 到這個卸貨港的基本費率?；举M率表中列出的須加上附加差額的地區(qū)有(1)通過蘇伊士運河；(2)通過巴拿馬運河；(3)冬季去芬蘭(北歐)港口(船舶所有人須支付冰稅)；(4)去阿巴丹 (伊朗)、法奧(伊拉克)、巴士拉(伊拉克)等港口(船舶所有人須支討疏浚費)；(5)過恒比爾河(Humber River)(位于英格蘭東北部)(6)過曼徹斯特河(Manchester Ship Canal)(位于英格蘭西北部)；(7)過墨爾西河(MerseyRiver)(位于曼徹斯特河的下游)；(8)過圣勞倫斯

10、河(StLawrence Sea Way)與韋蘭運河(Welland Canal)(前者位于加拿大東南部，自安大略湖流入圣勞倫斯灣后者位于加拿大安大略省，它連接伊利湖與安大略湖 裝卸時間(Laytime)和滯期費(Demurrage 費率表規(guī)定的裝貨和卸貨時間共為 72 小時。若有例外情況應(yīng)根據(jù)租船洽談的各方面的條件與租船合同的其他條款來確定。滯期費依據(jù)船舶夏季載重量的大小，按天計算。費率表中規(guī)定了油船從夏季載重量 8500 噸到 399999 噸共有 106 組不同的滯期費率。滯期費的具體計算辦法是：取其每一組船的中間噸位船，算出該船在際準航線上滿載條件下的航次運費收入，減去航次成本(包括航

11、次燃料費，港口費及運河通航費)再除以航次天數(shù)，然后再加上停航時間每天所消耗的燃料費和支付的港口費，即為每天的滯期費。滯期費基本上可表示一定時間各種不同噸位油船每天船期損失，它包括了船舶所有人的利潤及滯期時間的實際費用。滯期費也可作為計算油船事故索賠和船期損失時的參考。應(yīng)當指出，與散貨租船不同，油船租船合同中僅有滯期條款，而沒有速遣條款。視租船合間的規(guī)定，油船的滯期費亦可以采用其它計算方法，如滯期費率可用適當費率的百分比來調(diào)整。假設(shè)油船費率規(guī)定為 WS150，則租船人每天應(yīng)支付的滯期費為 150適用該船的滯期費率；又如合同中可規(guī)定按貨量計收油船的滯期費等其它條款實質(zhì)上是指規(guī)定油船在港口的一部分費

12、用的分攤問題，尤其是有別于國際航運慣例的一些費用的承擔辦法，在費率表中都作為其他條款加以規(guī)定。例如，按照國際航運慣例，凡對船舶征收的稅金或其他費用通常都由船舶所有人負擔，凡向貨物征收的稅金或其他費用則由承租人負擔，油船租船通常也是如此，但是實際上各港口和碼頭則有例外的情況，如碼頭費和停泊費通常由船舶所有人負擔，而在阿爾及利亞、加拿大、法屬圭亞那、日本、德國、墨西哥、荷蘭、巴拿馬運河區(qū)、秘魯、菲律賓、留尼汪、沙巴、沙撈越、新加坡、特立尼達及德國、美國部分港口等則規(guī)定由租船人支付；又如港口稅在巴西、厄瓜多爾等也規(guī)定由租船人支付。類似這些特例，在費率表中都作為其它條款加以規(guī)定。新世界油船(基本)費率

13、表中所列的費率(WS100)乃是按照前述的標準油 船在各航線上從事一個標準航次(指去航滿載，回航空載)所發(fā)生的費用累計求得。除了有關(guān)標準油船的技術(shù)特征已在前面述及，標準航次已作解釋外，在此，就其 它計算中所依據(jù)的內(nèi)容及規(guī)定，再作些說明。港口費用：盡可能按各個裝貨港及卸貨港的最新費率進行計算。燃油價格：它經(jīng)歷過幾次變化。1976 年前有一種算法，l976 年以后考慮到油價不斷上漲，為使計算符合變化了的油價，從 1980 年起，凡當年 7 月 1 日生效的費率表按當年 3 月 31 日前半年的平均油價計算，而下一年度 1 月 1 日生效的費率表，則按上年度 9 月 30 日前半年的平均油價計算。1

14、989 年生效的新費率表，燃油價格按當年生效前第 9 月份世界范圍內(nèi) 380 的平均價格計算。多港掛靠時：在計算多港費率時規(guī)定：每增加一個裝貨港或卸貨港，航次時間另外增加 12 小時。凡須經(jīng)過蘇伊士運河或巴拿馬運河時前者每次另增加 30 小時，后者每次增加 24 小時(1969 年費率表規(guī)定過蘇伊士運河或巴拿馬運可每次均增加 30 小時)航次資料，設(shè)油運航線為從 Ras Tanura(臘斯塔努臘港位于沙特阿拉伯的海灣沿岸，地理坐標為 2638N，5010E)到 Milford Haven(米爾福特港，位于英國西南部，地理坐標為 5142N，510W)，兩地間的往返航次距離為 23601 海里

15、，按最新費率計算的兩地間的往返航次港口費共計為 20400 美元；兩地按前述方法計算的平均油價分別為 1505 及 145 美元。航次時間計算：由于標準油船航速為 145 節(jié)；規(guī)定的標準停港時間為 72 小時；航行時間=23601(24 145)=67.8 天停泊時間=7224=3.0 天航次時間= 67.8+3.0=70.8 天燃料消耗及費用：每航行天及停泊天的燃料消耗量取自標準船舶，前者為 55 噸天，每港 5 噸。航行時的燃料消耗量=5567.8=3729.0 噸停泊時的燃料消耗量=52=10 噸航次燃料費用=(3729.0 +10)(1505+145)/2 =552437.3 美元船維

16、持費及航次營運成本按標準油船規(guī)定計算：船舶維持費=12000(67.8+3.0)=849600 美元航次營運成本=(船舶維持費+航次燃料費+航次港口費)=(849600+ 552437.3+20400)=1422437.3 美元基本費率 WS100=(1422437.3/75000)(1+2.5)=19.44 美元/噸由于目前的新世界油船 (基本)費率表還存在一些缺點，以及多變的客觀現(xiàn)實，在船貨雙方洽談運價時還應(yīng)以指數(shù)形式(如 WS)表示雙方商定的增減百分比，作為商定的運費率載于合同中。如 RasTanura-Milford 航線根據(jù)現(xiàn)時情況給定的運價為 WS125。則該航次的實際運價每噸為

17、19.44125=24.30 美元，新世界航運費率表（New Worldscale Rate）主要用作租船中商談運價的基本費率和計算標準，結(jié)合當時的租船市場行情和航次的實際費用水平和合理利潤水平，并以指數(shù)的形式(如W SXX)表示雙方商定的增減百分比，作為商定的運費率，記載于租船合同中，在以 CIF 或 C&F 價格條件成交的石油進出口貿(mào)易合同中，通常也都根據(jù)這一費率表估算運費?；举M率、附加差額、滯期費率和其它條款等構(gòu)成滯期費：取其每一組船的中間噸位船，算出該船在際準航線上滿載條件下的航次運費收入，減去航次成本(包括航次燃料費，港口費及運河通航費)再除以航次天數(shù)，然后再加上停航時間每天所消耗

18、的燃料費和支付的港口費，即為每天的滯期費（相當于補償船東每天利潤+每天費用）。計費噸（Minimum Cargo）：在基本費率基礎(chǔ)上加乘的最小貨量標準，VLCC 26-28 萬噸，Suezmax 12-13.5 萬噸，Aframax 8-9 萬噸，Panamax 5.8-6 萬噸。實際裝量超出計費噸的部分 WS 點數(shù)按 50計算，例如超出 5000 噸，則超出的費用=5000*平價費率*WS 指數(shù)點*50；實際裝量低于計費噸的虧倉運費（Deadfreight）不扣減;實際裝量以提單 Gross Metric Tons 計算。航運費率表除包括每年各個港口的費率外，還包括各地區(qū)間航線費率。這為租船

19、方提供了根據(jù)利潤選擇停靠航線港口的便利，該表中包括美灣（USGC），美大西洋沿岸（USAC），加勒比地區(qū)、波羅的海、西非（WAF），英國（UK/Cont），地中海，黑海，阿拉伯灣（AG），東南亞，韓日。例如，WS100 代表 Z 航線價格是 10 美元/噸，雙方同意該航線運費是 WS150，那么最終的運費是 10*1.5=15 美元/噸，最終 15 美元/噸*DWT 就是整船的運費支出。各航線間 WS 指數(shù)點（Worldscale Points）每日因航運市場供需而變化，雙方同意后運費才可以鎖定，此外每一條航線上也有固定的費用例如每條船每年的運河費，這些費用與運費一起構(gòu)成航線總成本。進口原油租

20、船合同包括：裝卸/卸港/貨物；WS 運費；基本費率（Flat Rate）；計費噸（Minimum Cargo）；WS 點數(shù)；包干運費（Lumpsum）；受載期（Laycan）；允許裝卸時間（Laytime Allowed）；滯期費率（Demurrage Rate）。允許裝卸時間：行業(yè)內(nèi) Aframax 的允許裝卸時間規(guī)定為 72 小時，Suezmax 為 96 小時，VLCC 為 120小時。滯期費率一般受運費水平變化的影響。總運費=基本費率*計費噸*WS 點數(shù)規(guī)定港口貨物稅、運費稅、多次靠泊費用、特殊航道收費一般由租家承擔；而針對船舶征收的費用通常由船東承擔。WS 指數(shù)點的特點：是反映國際油

21、輪市場供求關(guān)系變化的關(guān)鍵參數(shù)；是調(diào)整不同船型運費水平的關(guān)鍵參數(shù)；通常大型油輪的 WS 點數(shù)比小型油輪的低；船型越大，單位運費越低；WS 點數(shù)受國際油輪總體供需、季節(jié)性需求變化、突發(fā)/意外事件、航行區(qū)域的風險高低，裝卸港口限制，船舶管理和維護水平等多重因素影響。盡管世界航運費率表是即期、包運合同租船重要的參考費率，但定期租船通常參考包干日費率（Lump-sum dayrates）。二、航運指數(shù)介紹波羅的海交易所（倫敦）是世界一家覆蓋航運現(xiàn)貨和衍生品合約交易、結(jié)算 市場信息的獨立機構(gòu)，該交易所公布的干散貨、油輪運費信息被經(jīng)紀商、船東、交易員、金融機構(gòu)、租家廣泛采用，該交易所不涉及運費交易，僅涉及信

22、息公布。 分析得出當天各船型指數(shù)所包括的各條航線運價或日租金水平，各航線的平均運 價或平均日租金乘以換算常數(shù)（由權(quán)重與基數(shù)的積求得），得出各航線的換算指數(shù)，將各航線的換算指數(shù)相加后的結(jié)果，即得出各船型當天的運價指數(shù)，在每個工作 日的倫敦時間 13：00 波羅的海交易所正式對外公布。1744 年波羅的海交易所成立，該交易所倫敦時間每日下午四點公布重要航線的結(jié)算價格作為波羅的海國際油輪費率評估（Baltic International Tanker Rate Assessment，BITRA）的參考，BITRA 是參考世界航運費率成交的即期運費。例如，BITRA 今日的 Z 航線價格是 WS125

23、，昨日價格是 WS120。此外普氏（Platts）公布的重要航線日度結(jié)算價“普氏清潔油輪運價（Platts Clean Tankerwire）”與“普氏重油油輪運價（Platts Dirty Tankerwire）”也具備較強的價格發(fā)現(xiàn)功能。將各類運價按照一定規(guī)則和計算模型進行編制之后，就形成了航運指數(shù)。 如果按照船期劃分， 航運指數(shù)體系可以劃分為兩大類，一類是不定期船市場的散貨運價指數(shù)，包括干散貨運價指數(shù)和液體散貨運價指數(shù)；另一類是定期船市場的集裝箱運價指數(shù)。 從全球角度來看，不定期船市場的散貨運價指數(shù)以波羅的海交易所推出的干散貨指數(shù)為主。波羅的海交易所 1985 年 1 月 4 日開始日度

24、發(fā)布運價指數(shù)波羅的海貨運指數(shù)(Baltic Freight Index，BFI)。BFI 在設(shè)立之初由 13條航線的運價構(gòu)成，后經(jīng)數(shù)次調(diào)整。同年，以此為交易標的的波羅的海運價指數(shù)期貨在波羅的海國際運價期貨交易所（Baltic International Freight Futures Exchange, BIFFEX）開展交易。BIFFEX 期貨也成為了全球航運史上第一個金融衍生產(chǎn)品。從此，運價衍生品市場正式步入了高速發(fā)展時期。1999 年 9 月 1 日，波羅的海交易所將綜合反映巴拿馬型(Panamax)和好望角型(Capesize)的 BFI 拆解成波羅的海巴拿馬型指數(shù)(Baltic Pa

25、namax Index, BPI)和波羅的海好望角型指數(shù)(Baltic Capesize Index,BCI)兩個子指數(shù)，與已經(jīng)設(shè)立的波羅的海靈便型指數(shù)(Baltic Handymax Index， BHMI)共同組成三大船型運價指數(shù)。1999 年 11 月 1 日，以 BCI、BPI 和 BHSI 各取 1/3 權(quán)重進行加權(quán)平均，然后乘以一個固定的換算系數(shù) 0.998007990 計算而得的波羅的海干散貨指數(shù) BDI 正式取代 BFI。2005 年 7 月 1 日起，波羅的海航交所公布了 Baltic Supramax Index（BSI）該指數(shù)反映了超級大靈便型（5.2454 萬載重噸/1

26、0 年以下船齡/4*30 噸吊桿）的市場租金變化情況。以取代反映大靈便型船（4.5496 萬載重噸/15 年貨以下船齡/4*25 噸吊桿）的 BHMI 指數(shù)。（在航線構(gòu)成上，BSI 指數(shù)有五條航線，其中第四航線是由 BHMI 指數(shù) 4a 和 4b 航線合并而成，即將歐陸/美灣航線、美灣/歐陸航線合并為大西洋往返航線，其他航線一致。2006 年 1 月 1 日BSI 正式取代 BHMI。自 2018 年 3 月 1 日以后，將 BHSI 移除，改由 BCI(40)、 BPI(30)和 BSI(30)進行加權(quán)平均并計算， 但是從本質(zhì)上來說其計算模型沒有改變，BDI 被視為航運市場乃至世界經(jīng)濟指標，

27、在每周 5 個交易日倫敦時間下午 1 時整提交。按照新計算方式，該指數(shù)不再以每程運費計算，而改以期租或日租金為依據(jù)。1988 年后，波交所將貨運指數(shù)期貨交易業(yè)務(wù)全部劃歸“波羅的海期貨協(xié)會”（Baltic Futures Association）。從此，波交所完成了從航運交易市場向航運交易信息提供者的重大轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，波交所被公認為世界航運交易信息的最大獨立來源。目前各項日指數(shù)超過 40 條，其中涉及干散貨運價的有：BDI、BCI、BPI、 BSI、BHMI、BHSI、BHI 幾類；涉及油輪運價的有：BDTI、BCTI 兩類；涉及 LPG 運價：BLPG；涉及船價估計、拆船價估計：BSPA、BDA

28、。此外，波交所還提供干散貨海運市場租船成交記錄、干散貨市場報告以及指數(shù)期貨運費信息（衍生產(chǎn)品）。BIRTA 和普氏公布的運費被航運公司廣泛使用，運費有關(guān)的對沖、投機工具應(yīng)運而生。航運運價金融衍生品是指以航運運力、運價相關(guān)指數(shù)作為交易標的，以期貨、期權(quán)、遠期協(xié)議和掉期（互換）等作為交易合約模式的金融工具。對于航運相關(guān)企業(yè)而言，航運金融衍生品是運價風險管理工具，有助于企業(yè)科學(xué)安排生產(chǎn)經(jīng)營和制定戰(zhàn)略規(guī)劃。同時，市場合理運用航運金融衍生品工具將更好地服務(wù)航運業(yè)發(fā)展。全球運價金融衍生品至今共出現(xiàn)三種形式：運價指數(shù)期貨、運價遠期合約和運價期權(quán)。圖 3： BFI 航線構(gòu)成（1998 年 5 月標準）航線商品

29、權(quán)重1 美灣-鹿特丹谷物101A 環(huán)大西洋（期租）谷物，礦石，煤102 美灣-日本南谷物102A 斯卡和帕塞羅到日本/臺灣（期租）谷物，礦石，煤103 美國北太平洋-日本海谷物103A 環(huán)太平洋（期租）谷物，礦石，煤106 漢普頓港群-鹿特丹煤7.57 美國-日本（期租）谷物，煤，石油焦108 圖巴朗-鹿特丹鐵礦石7.59 圖巴朗-北侖鐵礦石7.510 理查德灣-鹿特丹煤7.5資料來源：公開資料 運價指數(shù)計算與發(fā)布的有關(guān)規(guī)定波羅的海交易所對運價指數(shù)的計算有著非常嚴格的規(guī)定，為其在國際上的公正性和權(quán)威性奠定了基礎(chǔ)。航線選擇要求地理分布平衡，航線既反映大西洋也反映太平洋貿(mào)易，還有各大洋間的貿(mào)易（保

30、持往返航線的平衡），每條航線權(quán)重不超過 20；指數(shù)構(gòu)成航線的成交要有一定的成交額，或者重要的相關(guān)航線，季節(jié)性航線不予考慮（如大湖、幾內(nèi)亞）；有合理數(shù)量的精確成交報告，可能或確實受一個或少數(shù)租家控制的航線不予考慮；由一個國際知名、信譽良好、有代表性的 20家經(jīng)紀人公司組成的 3 個小組，負責計算當天各船型的運價指數(shù)， 其中 H Clarksons/Feamleys/Howe Robinson/SSY 等四家經(jīng)紀人公司兼任三個小組的成員。根據(jù)這 20 家會員公司與波羅的海交易所簽訂的合同，各公司相互之間都對提交給小組的運價或日租金水平嚴格保密；操作方法是這 20 家公司根據(jù)在全球范圍內(nèi)收集的最新市

31、場成交情況，分析得出當天各船型指數(shù)所包括的各條航線運價或日租金水平，單獨提出交給小組，如果某一航線缺少最新的運價或租金水平，則參照其他航線的情況來確定該航線在當天可行的運價或日租金水平。為公平和準確，小組要從這些公司提交的各航線運價和日租金水平中，去掉最高最低價，再分別計算除各航線的平均運價和平均日租金水平，各航線的平均運價或平均日租金乘以換算常數(shù)（由權(quán)重和基數(shù)的積求得），得出各航線的換算指數(shù)，將各航線的換算指數(shù)和相加后的結(jié)果，即得出各船型當天的運價指數(shù)，在每個工作日的倫敦時間 13：00 波羅的海交易所正式對外公布。波羅的海綜合運價指數(shù)的計算方法BDI 計算方法圖 4： BDI 航線組成Ba

32、ltic Dry Index1BDIIndex NumberBaltic Exchange Capesize Index(美元/噸)12BCIIndex Number40Capesize Tubarao to Rotterdam(Long tons)C2$/Long tonsCapesize Tubarao to QingdaoC3$/mtCapesize Richards Bay to RotterdamC4$/mtCapesize West Australia to QingdaoC5$/mtCapesize Bolivar to RotterdamC7$/mtCapesize Gibra

33、ltar/Hamburg transatlantic roundvoyageC8_14$/day25Capesize Continent/Mediterranean（ARA） trip China-JapanC9_14$/day12.5Capesize China-Japan transpacific round voyageC10_14$/day25Capesize China-Brazil round voyageC14$/day25Capesize Revised Backhaul（Qingdao-Beilun to UK-Cont-Med）C16$/day12.5Capesize Sa

34、ldanha Bay to QingdaoC17$/mtBaltic Exchange Panamax Index（美元/天）7BPIIndex Number30Panamax Skaw-Gib transatlantic round voyageP1A_82$/day25Panamax Skaw-Gib trip to Taiwan-Japan(Con-Med to China-Japan)P2A_82$/day10Panamax Japan-S Korea Transpacific round voyageP3A_82$/day25Panamax Japan-S Korea trip to

35、 Skaw Passero(China-Japan to Con-Med)P4A_82$/day10Panamax Singapore/Busan round voyage via AtlanticP6_82$/day30Panamax USG to Qingdao grainP7$/mtPanamax Santos to Qingdao grainP8$/mtBaltic Exchange Panamax Asia (BEP Asia) Panamax South China, one Indonesian roundvoyageP5_82$/dayBaltic Exchange Supra

36、max Index（美元/天）10BSIIndex Number30Supramax Canakkale trip via Med or Bl Sea toChina-South KoreaS1B_58$/day5Supramax US Gulf trip to China-south JapanS1C_58$/day5Supramax North China one Australian or Pacificround voyageS2_58$/day20Supramax North China trip to West AfricaS3_58$/day15Supramax US Gulf

37、trip to Skaw-PasseroS4A_58$/day7.5Supramax Skaw-Passero trip to US GulfS4B_58$/day10Supramax West Africa trip via east coast SouthAmerica to north ChinaS5_58$/day5Supramax South China trip via Indonesia to eastcoast IndiaS8_58$/day15Supramax West Africa trip via east coast South America to Skaw-Pass

38、eroS9_58$/day7.5Supramax South China trip via Indonesia to south ChinaS10_58$/day10Baltic Exchange Supramax Asia Index (BES Asia) Timecharter average of S8_58, S10_58 and S11_58Supramax Mid China, Australian or transpacificround voyageS11_58$/dayBaltic Exchange Handysize Index（美元/天）7BHSIIndex Number

39、Handysize Skaw-Passero trip to Rio de JaneiroRecalada（Europe-South America）HS1_38$/day12.5Handysize Skaw-Passero trip to Boston- Galveston（Europe-North America）HS2_38$/day12.5Handysize Rio de Janeiro-Recalada trip to SkawPassero（East South America-Europe）HS3_38$/day12.5Handysize US Gulf trip via US

40、Gulf or north coastSouth America to Skaw-Passero（US-Europe）HS4_38$/day12.5Handysize South East Asia trip to Singapore- JapanHS5_38$/day20Handysize North China-South Korea-Japan trip to North China-South Korea-JapanHS6_38$/day20Handysize North China-South Korea-Japan trip to South East Asia（North Pac

41、ific-South East）HS7_38$/day10資料來源：波羅的海交易所 BDI 的指數(shù)計算方法是將 BPI、BCI 和BHI 指數(shù)相加，取平均數(shù)，然后乘以一個固定的換算系數(shù) 0.998007990 得出的，以 2000 年 3 月 31 數(shù)據(jù)為例，BHI 1157點，BPI 1557 點，BCI 2275 點，總計 4989 點，平均值（4989/3）=1663 點，BDI=1663*0.9980079901660 點；（該 BDI 計算方式已廢除）。2001 年初波羅的海交易所將大靈便型船的運價指數(shù) BHI 調(diào)整為 BHMI，BHMI是以美元/天為單位，計算方法是各航次期租航線的

42、權(quán)重*各航線運價的匯總值。舉例 2002 年 2 月 5 日 BHMI 的計算方法：（現(xiàn)行 BDI 無 BHMI 比重，僅供參考）。圖 5： BHMI 計算方法航線方式權(quán)重運價加權(quán)1a西北歐-遠東航次期租12.57810$976.251b地中海-遠東航次期租12.58547$1068.382太平洋往返航次期租255988$14973遠東-西歐航次期租255353$1338.254a西北歐-美灣航次期租12.55929$741.134b美灣-西北歐航次期租12.58066$1008.25總6629.26資料來源：公開資料 由于新的 BHMI 是以美元/天為單位，而以往的 BHI 是以指數(shù)為基礎(chǔ)計

43、算的，為了保證 2001 年 1 月 2 日新的 BDI 指數(shù)能夠銜接，BHMI 指數(shù)在計算 BDI 時需要一個系數(shù)進行調(diào)整，這個系數(shù)計算是以 12 月 29 日 BHI 最后一天的指數(shù)值與 BHMI的商得出，即 1058/9431=0.112183226，這樣，從 2001 年 1 月 2 日至今，BDI 就使用以下方法進行計算：2001/1/2 日，BCI 2186，BPI 1565，BHMI 9400，BHMI for BDI 9400*0.112183226=1055，BDI=（2186+1565+1055）*0.9980079=1599（現(xiàn)行 BDI 無 BHMI 比重，僅供參考）。

44、1999 年 11 月 1 日，以 BCI、 BPI 和 BHSI 各取 1/3 權(quán)重進行加權(quán)平均，然后乘以一個固定的換算系數(shù) 0.998007990 計算而得的波羅的海干散貨指數(shù) BDI 正式取代 BFI；后來，BDI 的計算方法又出現(xiàn)了一些細小的修訂，自 2018年 3 月 1 日以后，將 BHSI 移除， 改由 BCI(40)、 BPI(30)和 BSI(30)進行加權(quán)平均并計算）。各船型標準船型和標準航線介紹其中 BCI 的全稱為波羅的海海岬型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX）、BPI 的全稱為波羅的海巴拿馬型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE

45、PANAMAX INDEX）、BHSI 的全稱為波羅的海靈便型船指數(shù)（BALTIC EXCHANGE HANDYSIZE INDEX）、BSI 的全稱為波羅的海大靈便型指數(shù)（BALTIC EXCHANGE SUPRAMAX INDEX）。BCI 指數(shù)構(gòu)成航線BCI 波羅的海好望角船型是非裝脫硫塔船型：18 萬載重噸，18.2 米夏季水溫吃水（Summer Sea Water Draft），船齡不超過十年，船舶總長 LOA（Length overall）290 米，總寬（Beam）45 米，每厘米吃水噸數(shù) TPC（Tons Per Centimeter） 121，19.8 萬立方米船艙散裝容積，

46、滿載 14 節(jié)，空載 15 節(jié)，油耗 62 噸（380），海上不用柴油（當考慮到現(xiàn)階段好望角船的運費，組委會認為滿載 12 節(jié)，空載 13節(jié)，油耗 43 噸 380，海上不用柴油更合適）。程租航線 C2圖巴朗/鹿特丹 16 萬長噸（10誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，6 天裝卸包括節(jié)假日，抵達裝卸港后 6 小時內(nèi)起算，宣載時間在指數(shù)制作日后 20 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 35 天內(nèi)，船齡最大 18 年，運價每長噸起算，0.5損耗，5傭金的成交為基礎(chǔ)的折算水平。程租航線 C3圖巴朗-青島 16 或 17 萬噸（10誤差）鐵礦石，不包括裝卸費，18 米吃水，裝率視港口條件，卸率 3 萬噸/天，抵

47、裝港后 6 小時內(nèi)起算，抵每卸港后 24 小時內(nèi)起算，宣載時間在指數(shù)制作日后 20 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 35 天內(nèi)，船齡最大 18 年，運價按每公噸起算，5傭金的成交為基礎(chǔ)的換算水平。程租航線 C4理查德灣-鹿特丹 15 萬噸（10誤差）煤炭，不包括裝卸平艙費，裝率按港口規(guī)定，卸率 2.5 萬噸/每晴天工作日。裝卸時間從抵達裝港后 18 小時內(nèi)，抵達卸港后 12 小時內(nèi)起算，宣載時間在指數(shù)制作日后 25 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 40 天內(nèi)，船齡最大 15 年。運價按每公噸算，5傭金的成交統(tǒng)計。程租航線 C5澳西-青島 16/17 萬噸（10誤差）煤炭，不包括裝卸費，18 米吃水

48、，限額負載 3 萬噸，裝率按港口規(guī)定，卸率 3 萬噸/每晴天工作日。裝卸時間從抵裝港后 6小時內(nèi)起算，抵卸各卸港后 24 小時內(nèi)起算。宣載時間在指數(shù)制作日后 10 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 20 天內(nèi)，船齡最大 18 年。運價按每公噸算，5傭金的成交統(tǒng)計。程租航線 C7玻利瓦爾港-鹿特丹 15/16 萬噸（10誤差）煤炭，不包括裝卸平艙費，裝率5 萬噸/每晴天工作日包括節(jié)假日，卸率 2.5 萬噸/每晴天工作日包括節(jié)假日，裝卸時間從抵裝港后 12 小時內(nèi)起算，抵卸各卸港后 12 小時內(nèi)起算。宣載時間在指數(shù)制作日后 20 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 35 天內(nèi)，船齡最大 15 年。運價按每公

49、噸算，5傭金的成交統(tǒng)計。期租航線：其租船必須符合如下要求：16.1 萬載重噸，不超過 10 年，最大尺寸 17.6 萬立方米，長 280 米，航速滿載 14 節(jié)，空載14.5 節(jié)，耗油 52 公噸，海上不用柴油。航線 C8_14大西洋往返航次，直布羅陀-漢堡范圍內(nèi)交船，宣載時間在指數(shù)制作日后 3 天內(nèi)，銷約時間在指數(shù)制作日后 10 天內(nèi),航次時間 30-45 天，5傭金。航線 9_14ARA 范圍或經(jīng)過 Passero，中國-日本還船，指數(shù)制作日前 3-10 天內(nèi)成交，航期 65 天，5傭金。航線 10_14中國-日本范圍內(nèi)交船，指數(shù)制作日前 3-10 天內(nèi)成交，航期 30-40 天，中國-日

50、本還船，5傭金。航線 C14青島-巴西往返航次，中國-日本交船，航期 65 天，5傭金。航線 C16中國-日本范圍裝船，指數(shù)制作日前 3-10 天內(nèi)成交，航線經(jīng)過澳大利亞、印美國西海岸、南非或巴西，英國-地中海交船，航期 65 天，5傭金。航線 C17薩爾達尼灣-青島 17 萬噸鐵礦石（10誤差），指數(shù)制作日前 20-30 天內(nèi)成交，裝率 9 萬噸/天，卸率 3 萬噸/天，船型最大 18 年（BCI 不包括該航線）BPI 指數(shù)構(gòu)成BPI 波羅的海巴拿馬型船指數(shù)中的非裝脫硫塔巴拿馬型船規(guī)格：8.25 萬載重噸，14.43 米夏季吃水深度，船齡不超 12 年，船總長 229 米，總寬 32.25

51、米，每厘米吃水噸數(shù) 70.5，艙容 9.7 萬立方米，滿載航速 13.5 節(jié)油耗 33 噸/空載 14 節(jié)油耗 31 噸（380）+0.1 噸（MGO）；滿載航速 11.5 節(jié)油耗 22 噸/空載 12.5 節(jié)油耗23 噸（380）+0.1 噸（MGO）。航線 P1A_82Skaw-直布羅陀范圍，指數(shù)制作日前 15-20 天內(nèi)成交，環(huán)大西洋航線航期 40-60 天，權(quán)重 25，5傭金。航線 P2A_82Skaw-直布羅陀范圍，指數(shù)制作日前 15-20 天內(nèi)成交，65-80 天航期，香港-韓國-臺灣交船，25權(quán)重，5傭金。P3A_82香港-韓國-臺灣，指數(shù)制作日前 15-20 天內(nèi)成交，35-5

52、0 天航期，25權(quán)重，5傭金。P4_82香港-韓國-臺灣，指數(shù)制作日前 15-20 天內(nèi)成交，55-70 天航期，Skaw-直布羅陀交船，10權(quán)重，5傭金。P6_82新加坡裝船，香港-韓國-臺灣交船，30權(quán)重，5傭金。P7密西西比-青島（最小到達吃水 13 米），6.6 萬噸重糧（10誤差），1 萬噸/天裝率，0.8 萬噸卸率/天，指數(shù)制作日前 10-20 天內(nèi)成交，船齡不超過 15 年，5傭金（航線途徑好望角）。P8桑托斯-青島，6.6 萬噸重糧（10誤差），0.8 萬噸/天裝率，0.8 萬噸/天卸率，指數(shù)制作日前 10-20 天內(nèi)成交，船齡不超過 15 年，5傭金。BSI 指數(shù)構(gòu)成BSI

53、波羅的海超靈便型超靈便型非裝脫硫塔船規(guī)格：5.8328 載重噸，12.8 米夏季吃水深度，船齡不超過 15 年，船長 189.99 米，寬 32.26 米，7.2360 萬立方米艙容，5 個貨艙，5 個艙門，裝有 12 立方米吊帶的 120 米吊運，滿載航速 14 節(jié)/油耗 33 噸，空載航速 14 節(jié)/油耗 32 噸，滿載航速 12 節(jié)/油耗 24 噸，空載航速12.5 節(jié)/油耗 23 噸。航線構(gòu)成 S1B_58土耳其（Canakkale）裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，中國-韓國交船，航期 40-50 天，5傭金。S1C_58美國 Southwest Pass 裝船，指數(shù)制作日前

54、3-10 天內(nèi)成交，中國-日本北交船（上海-東京范圍），航期 50-55 天，5傭金。S2_58中國北（上海-大連范圍）裝船，澳大利亞或環(huán)太平洋航線，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，船期 40-50 天，5傭金。S3_58中國北（上海-大連范圍），指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，西非（Dakar-Douala）交船，航期 55-65 天，5傭金。S4A_58美灣裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，（丹麥-意大利）Skaw-Passero 范圍交船，航期 25-30 天，5權(quán)重。S4B_58Skaw-Passero 裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，美灣交船，船期 25-30天，5

55、權(quán)重。S5_58西非裝船塞內(nèi)加爾-喀麥?。―akar-Douala），指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，航線途徑南美東海岸，中國北（上海-大連范圍）交船，航期 60-65 天，5傭金。S8_58中國南部裝船（福州-防城港-臺灣），指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，途徑印尼，印度東海岸交船（Chennai-Paradip 范圍），航期 20-25 天，5傭金。S9_58西非裝船（Dakar-Douala），指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，途徑南美東岸，Skaw-Passero 范圍交船，航期 45-50 天，5傭金。S10_58中國南部裝船（福州-防城港-臺灣），指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成

56、交，途徑印尼，中國南部交船（防城港-福州范圍），航期 20-25 天，5傭金。BHSI 指數(shù)構(gòu)成（現(xiàn)行 BDI 不包含該指數(shù)）BHSI 靈便型船運價指數(shù)非裝脫硫塔船規(guī)定：自平艙單甲板散貨船，載重噸3.82 萬噸，夏季吃水 10.538 米時；總長 180 米，型寬 29.8 米，每立方厘米吃水噸數(shù) 4947，5 艙蓋/5 艙口；散裝艙容 4.53 萬立方米；滿載航速 14 節(jié)/油耗 26 噸，壓載油耗 24 噸+0.1MDO；滿載 12 節(jié)/油耗 18 噸/壓載油耗 17 噸+0.1MDO；4*30 噸克林吊；最大船齡 15 年。BHMI 構(gòu)成航線航線 HS138Skaw-Passero 范圍

57、裝船， 指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交， 阿根廷-巴西（Recalada-Rio de Janeiro）范圍交船，航期 35-45 天，5傭金。HS3_38Recalada-Rio de Janeiro 范圍裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，Skaw- Passero 范圍交船，航期 35-45 天，5傭金。HS4_38美國（Brownsville-Key West）裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，途徑美灣、南美北海岸，Skaw-Passero 范圍交船，航期 35-45 天，5傭金。HS5_38泰國-越南（Krabi-Campha）-馬來西亞-印尼-菲律賓裝船，指數(shù)制作日前

58、5-10 天內(nèi)成交，30-45 天航期，新加坡-日本-中國交船，5傭金。HS6_38中國北-韓國-日本裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，航期 40-45，中國北-韓國-日本范圍交船，5傭金 HS7_38中國北-韓國-日本范圍裝船，指數(shù)制作日前 5-10 天內(nèi)成交，航期 25-30 天，Krabi-Campha-馬來西亞-印尼-菲律賓交船，5傭金。煤炭航線的調(diào)整在經(jīng)過和 FFA、煤炭貿(mào)易上的溝通后，波羅的海交易所將從目前的干散貨指數(shù)中去掉過時的航線，大西洋和澳大利亞的煤炭航線成為主要變更對象；通過增加船舶噸位來反映出南美出口量的上升，撤掉曾經(jīng)是美國/歐洲最大，如今沒落的煤炭出口航線漢普頓路

59、-鹿特丹，用玻利瓦爾（哥倫比亞）-鹿特丹航線取而代之。BDTI 波羅的海原油運輸指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）各條航線運費均值（權(quán)重都是 100）*調(diào)整系數(shù) 8.518300929圖 6： BDTI 航線構(gòu)成TD1280,000mt, Middle East Gulf to US GulfTD2270,000mt, Middle East Gulf to SingaporeTD3C270,000mt, Middle East Gulf to ChinaTD6135,000mt, Black Sea/MediterraneanTD780,0

60、00mt, North Sea to ContinentTD880,000mt, Crude and/or DPP Heat 135F, Kuwait to SingaporeTD970,000mt, Caribbean to US GulfTD1255,000mt, fuel oil, Amsterdam-Rotterdam-Antwerp range to US GulfTD1480,000mt, no heat crude, SE Asia to EC AustraliaTD15260,000mt, no heat crude, West Africa to ChinaTD17100,0