1、系統(tǒng)對(duì)打滑一側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)，從而使驅(qū)動(dòng)力有效地作用到非打滑側(cè)的車輪,保證汽車平螞電子差速鎖螇簡(jiǎn)介薇電子差速鎖英文全稱為ElectronicDifferentialSystem,它是ABS的一種擴(kuò)展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對(duì)汽車的打滑車輪進(jìn)行控制。羄工作原理蒀EDS的工作原理比較容易理解。因?yàn)椴钏倨髟试S傳動(dòng)軸兩側(cè)的車輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，女口果傳動(dòng)軸某一側(cè)的車輪打滑或者懸空時(shí)，會(huì)造成另一側(cè)車輪完全沒了動(dòng)力，當(dāng)EDS電子差速鎖通過ABS系統(tǒng)的傳感器，自動(dòng)探測(cè)到由于車輪打滑或懸空而產(chǎn)生的兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不同的現(xiàn)象時(shí)，就會(huì)通過ABS系統(tǒng)對(duì)打滑一側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)，從而使驅(qū)動(dòng)力有效地

2、作用到非打滑側(cè)的車輪，保證汽車平穩(wěn)起步。當(dāng)車輛的行駛狀況恢復(fù)正常后，電子差速鎖即停止作用。腿當(dāng)汽車驅(qū)動(dòng)軸的兩個(gè)車輪分別在不同附著系數(shù)的路面起步時(shí)，例如一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪在干燥的柏油路面上，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過 ABS系統(tǒng)的傳感器會(huì)自動(dòng)探測(cè)到EDS系統(tǒng)就會(huì)通過ABS左右車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，當(dāng)由于車輪打滑而產(chǎn)生兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速不同時(shí),穩(wěn)起步。蚅XDS薁在國(guó)產(chǎn)的高爾夫 GTI上我們聽到了一個(gè)新名詞：XDS電子差速鎖。在官方網(wǎng)站上，廠家這樣宣傳它們的產(chǎn)品：“ GTI在彎道上的出色動(dòng)態(tài)平衡還得益于另一項(xiàng)法寶一一XDS車輛動(dòng)態(tài)電子差速鎖，內(nèi)置于ESP系統(tǒng)內(nèi)的XDS可以避免內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的打滑，有效改

3、善前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向 不足現(xiàn)象；而大尺寸的剎車盤則提供了極其優(yōu)異的制動(dòng)性能，為駕駛者的極致速度提供了更安全的保障”。XDS系統(tǒng)似乎很強(qiáng)大，當(dāng)然廠家的宣傳需要辯證的看待，況且可能還有很多 人并不明白：為什么避免內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑就能避免轉(zhuǎn)向不足？芇衡量一輛車性能優(yōu)劣，除了看直線加速能力外，關(guān)鍵還是在彎道中的表現(xiàn)，高性能車型如果裝備的是普通差速器的話，在高速過彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生很多問題。在日常行駛中，我們認(rèn)為四個(gè) 車輪總是緊貼地面的，左右兩側(cè)車輪的抓地力的差異基本可以忽略，差速器將動(dòng)力平均分配到左右車輪。但在激烈駕駛時(shí)情況就變得復(fù)雜了。蒆注：以下所說(shuō)的“內(nèi)側(cè)輪”、“外側(cè)輪”都指兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪，不包括從動(dòng)輪。賺問題一：

4、動(dòng)力的損失螞細(xì)心的駕駛者都會(huì)有這樣的感覺，那就是影響車輛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的一個(gè)重要因素在于所謂的重量轉(zhuǎn)移。舉個(gè)例子，為什么汽車的前剎車盤都比后剎車盤大？因?yàn)檐囕v在強(qiáng)力剎車時(shí)由于慣性導(dǎo)致車體前傾，車身大部分重量移至前軸，所以前輪的剎車力度一定要大，后軸實(shí)際上只分擔(dān)了很少一部分剎車工作。緊急剎車時(shí)車輛重心前移爾輪員擔(dān)了大部分制動(dòng)王作祎同樣的道理，車輛在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的離心力，而且轉(zhuǎn)彎速度越快離心力也就越大，離心力會(huì)使車身重量轉(zhuǎn)移到彎外的一側(cè)，車?yán)锍蓡T能清楚體會(huì)到的向外甩的力量，而我們從外面看到的車身表現(xiàn)就是彎外側(cè)的懸掛被壓縮，而彎內(nèi)側(cè)的車輪幾乎可以離地，抓地力也急 劇下降。彎外側(cè)的懇掛按EE縮而倉(cāng)內(nèi)

5、側(cè)的車輪幾乎可以俱地 此時(shí)內(nèi)側(cè)車輪的抓地力很小袂汽車之涼AUTUHOME. COM. Cff莀這時(shí)普通開放差速器的缺點(diǎn)開始暴露出來(lái)，那就是永遠(yuǎn)將扭矩平均分配到左右兩半軸并且 趨向于阻力較小的那一側(cè)。具體到高速過彎中的車輛，由于內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪阻力很小以致幾乎懸空使得作用在該側(cè)半軸上的扭矩較直線行駛時(shí)大為減小，抓地力的不足甚至可能令車輪開始出現(xiàn)打滑，而另一側(cè)抓地力很大的車輪所獲得的扭矩也同樣小，對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)就等于動(dòng)力的損失。這有點(diǎn)類似于我們做四驅(qū)系統(tǒng)測(cè)試時(shí)讓一個(gè)車輪離地的狀態(tài)：懸空的車輪瘋狂空轉(zhuǎn)而車輛只是停在那里勉強(qiáng)蠕動(dòng)兩下，不同之處是在高速過彎中驅(qū)動(dòng)輪不一定完全離地并且持續(xù)的時(shí)間非常短暫。也許有人

6、覺得這種現(xiàn)象只會(huì)持續(xù)區(qū)區(qū)幾秒鐘，不會(huì)對(duì)操控產(chǎn)生什么影響，但在爭(zhēng)分奪秒的比賽中每個(gè)彎道相差哪怕0.1秒都可能決定勝敗。螈 問題二：前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足芅現(xiàn)在我們來(lái)說(shuō)說(shuō)轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足。目前普遍的觀點(diǎn)是前驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向不足而后驅(qū)車 傾向于轉(zhuǎn)向過度，這主要和前后軸的重量分配有關(guān)，大部分前驅(qū)車由于發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)都布置在前軸之前，靜態(tài)時(shí)的前后軸重分配本來(lái)就已近頭重腳輕”， 彎道中重量前移使得前 軸負(fù)荷進(jìn)一步增大， 這就很可能令前輪突破抓地極限， 失去轉(zhuǎn)向的作用，車身不再朝預(yù)定方 向轉(zhuǎn)彎而是沿著轉(zhuǎn)彎弧線的切線方向推出去，就是我們平時(shí)所說(shuō)的“推頭”。蒁推頭對(duì)于提升過彎速度來(lái)說(shuō)顯然是不利的，那么能不能盡量降低轉(zhuǎn)

7、向不足的影響呢？對(duì)于前驅(qū)車來(lái)說(shuō)想改變重量分布的先天不足恐怕難度比較大，可以從另一個(gè)角度入手， 那就是制造一個(gè)橫擺力矩。袇什么是橫擺力矩？舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，大家都有劃過雙槳的小船吧，在轉(zhuǎn)向時(shí)我們會(huì)怎么做呢？如果是向左轉(zhuǎn)，就要用力劃右邊的漿，這樣就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向左的橫擺力矩，船就向左轉(zhuǎn)了。車輛轉(zhuǎn)彎也可以采用相同的原理。有沒有觀察過坦克是如何拐彎的？通過兩側(cè)履帶的差動(dòng)，坦克甚至可以原地轉(zhuǎn)圈。蚄回到汽車上，現(xiàn)在已經(jīng)有了通過施加橫擺力矩提升操控性的系統(tǒng)，最典型的有謳歌的SH-AWD系統(tǒng)、瀚德的第四代四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及奧迪、寶馬部分四驅(qū)車型后軸裝備的主動(dòng)扭 矩分配裝置等等。它們都采用相同的原理，那就是在車輛轉(zhuǎn)向

8、時(shí)主動(dòng)將扭矩分配到外側(cè)的車輪從而產(chǎn)生向彎內(nèi)的橫擺力矩幫助車輛過彎。莂XDS電子差速鎖的作用：薃XDS電子差速鎖就是為了解決以上兩個(gè)問題而出現(xiàn)的。說(shuō)白了就是一個(gè)電子系統(tǒng)通過剎車 模擬出來(lái)的限滑差速器。它的工作原理是當(dāng)車輛極限狀態(tài)時(shí)給抓地力很小的內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪施加 制動(dòng)。據(jù)廠家人士稱，XDS會(huì)對(duì)剎車盤施加 5-15bar的制動(dòng)力，1bar是每平方毫米是 0.1N， 折合平方厘米是10N,也就是每平方厘米 1公斤出頭。它的原理和一些越野車的車輪電子制 動(dòng)輔助類似。艿給打滑車輪制動(dòng)這一動(dòng)作會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)效果：膄一、內(nèi)側(cè)打滑車輪的阻力增大使得發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞更多的扭矩，相當(dāng)于外側(cè)抓地力良好的車輪 獲得了更多扭矩，提升

9、了車輛的彎道性能；膃二、由于內(nèi)側(cè)車輪抓地力很小而外側(cè)車輪抓地力大，所以盡管扭矩依然是平均分配，但對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)更多的扭矩通過外側(cè)車輪作用到地面，從而產(chǎn)生了一個(gè)指向彎內(nèi)的橫擺力矩幫助車輛轉(zhuǎn)彎，一定程度上抑制了轉(zhuǎn)向不足。莀XDS真的很神奇?莇客觀來(lái)講，XDS確實(shí)能提升車輛的操控性，但如果用“神奇”來(lái)形容的話顯然言過其實(shí)了。袇首先我們從官方網(wǎng)站的敘述中就可以看出，XDS是基于ESP基礎(chǔ)上延伸出來(lái)的功能，當(dāng)今主流的ESP系統(tǒng)已經(jīng)具備了對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立制動(dòng)的功能，也就是說(shuō)在硬件上已經(jīng)具備XDS的條件，關(guān)鍵就在于軟件的升級(jí)了。莁隨著汽車深入人們的日常生活，越來(lái)越多的用車問題也暴露出來(lái)。發(fā)動(dòng)機(jī)爆震就是一個(gè)最

10、 近比較常見的問題，很多對(duì)此不太了解的朋友聽了這個(gè)詞，感到很困惑。螀其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震并不復(fù)雜，只要明確了爆震的原因就能夠?qū)ΠY下藥解決問題。4I謂爆震何）在進(jìn)氣行程進(jìn)入燃燒室后，活塞在壓縮其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)但光是內(nèi)燃機(jī)的燃燒研究，不知已造就蚃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)混合氣 （空氣與燃油充分的混合 行程時(shí)便將其壓縮，火花塞將高壓混合氣點(diǎn)燃后， 的動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒雖可以用三言兩語(yǔ)簡(jiǎn)單的形容， 了多少博、碩士論文，甚至許多學(xué)者、工程師窮其一生都在研究燃燒的學(xué)問，所以要真正了 解發(fā)動(dòng)機(jī)，是要花很多工夫的。袈右側(cè)高壓縮比設(shè)定，比較容易引起爆震，因此需要使用高辛烷值的燃油避免爆震蚆正是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒

11、十分復(fù)雜，所以需要有相當(dāng)精確的設(shè)計(jì)與控制，稍有一點(diǎn)控制失誤 或是失常，便會(huì)造成不正常燃燒，而“爆震”就是一種不正常燃燒。簡(jiǎn)單的說(shuō)，爆震是不正 常燃燒所導(dǎo)致的燃燒室內(nèi)壓力失常。莄爆震的原因芀在說(shuō)到爆震原因前，我們先要了解兩件事。羆第一，混合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，其火焰是由點(diǎn)火點(diǎn)以“波”的方式向四周擴(kuò)散，所以從點(diǎn)火到油氣完全燃燒需要一段短暫的時(shí)間。肅第二，油氣雖然需要靠火花塞點(diǎn)燃，但是過于高溫、高壓的環(huán)境也會(huì)使油氣自燃。肄一般的爆震是因?yàn)槿紵覂?nèi)油氣點(diǎn)火后，火焰尚未完全擴(kuò)散，遠(yuǎn)程未燃的油氣即因?yàn)楦邷鼗蚋邏憾匀?，其火焰與正規(guī)燃燒的火焰撞擊而產(chǎn)生極大壓力，使得發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生不正常的敲芁造成爆震最主要有以下幾

12、點(diǎn)原因：荿 一、點(diǎn)火角過于提前：薅為了使活塞在壓縮上止點(diǎn)結(jié)束后，一進(jìn)入動(dòng)力沖程能立即獲得動(dòng)力，通常都會(huì)在活塞達(dá)到上止點(diǎn)前提前點(diǎn)火（因?yàn)閺狞c(diǎn)火到完全燃燒需要一段時(shí)間）。而過于提早的點(diǎn)火會(huì)使得活塞還在壓縮行程時(shí)，大部分油氣已經(jīng)燃燒， 此時(shí)未燃燒的油氣會(huì)承受極大的壓力自燃，而造成爆震。裊二、發(fā)動(dòng)機(jī)過度積碳：聿發(fā)動(dòng)機(jī)于燃燒室內(nèi)過度積碳，除了會(huì)使壓縮比增大（產(chǎn)生高壓），也會(huì)在積碳表面產(chǎn)生高溫?zé)狳c(diǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。蕆三、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高：羄發(fā)動(dòng)機(jī)在太熱的環(huán)境使得進(jìn)氣溫度過高，或是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水循環(huán)不良，都會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)高 溫而爆震。薅 四、空燃比不正確：膀過于稀的燃料空氣混合比， 會(huì)使得燃燒溫度提升， 而燃燒溫度

13、提高會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)溫度提升， 當(dāng)然容易爆震。螀五、燃油辛烷值過低：蚇辛烷值是燃油抗爆震的指標(biāo)，辛烷值越高，抗爆震性越強(qiáng)。壓縮比高的發(fā)動(dòng)機(jī)，燃燒室的 壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發(fā)生爆震。肁怎么知道爆震及爆震的影響 節(jié)爆震的英文是Knocking，敲擊的意思，所以爆震時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生敲擊聲。輕微不連續(xù)的爆震聲音相當(dāng)清脆，有點(diǎn)類似輕敲三角鐵的聲音。而嚴(yán)重且連續(xù)的爆震時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有哩哩 哩”的聲音，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)明顯的沒力。羈現(xiàn)在許多車廠為了將發(fā)動(dòng)機(jī)壓榨出最大的性能及降低油耗，通常會(huì)把常用轉(zhuǎn)速區(qū)域的點(diǎn)火角設(shè)定的比較提前，所以有些發(fā)動(dòng)機(jī)在 2000至3000轉(zhuǎn)間負(fù)荷較大時(shí)，難免會(huì)有輕微的爆震

14、， 然而輕微的爆震對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)有太大的影響，車主也不用過于擔(dān)心。但是若因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)出問題所產(chǎn)生的爆震，如嚴(yán)重積碳或散熱不良等，這種爆震通常很嚴(yán)重， 如果是在高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷發(fā)生連續(xù)且嚴(yán)重的爆震，不出一分鐘，輕則火花塞及活塞熔損，嚴(yán)重的甚至連汽缸及發(fā)動(dòng)機(jī) 本體都會(huì)炸穿。肇爆震感知器袂最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后點(diǎn)火提前角，降低燃燒壓力。所以爆震感知器作動(dòng)原理，是當(dāng)偵測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，則將點(diǎn)火提前角延后到不會(huì)爆震的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，待發(fā)動(dòng)機(jī)不爆震時(shí)，再慢慢的將點(diǎn)火提前回復(fù)。爆震感知器是利用加速度傳感器來(lái)量測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的加速度變化，也就是震動(dòng)。工程師在調(diào)校爆震感知器時(shí)會(huì)把爆震的震動(dòng)模式寫入ECU中，一旦爆震

15、感知器偵測(cè)出該震動(dòng)模式，ECU則判定發(fā)動(dòng)機(jī)爆震，隨即延后點(diǎn)火提前角。目前較先進(jìn) 的爆震感知器甚至能判定是哪一個(gè)汽缸爆震，而針對(duì)該汽缸個(gè)別延后點(diǎn)火提前角。罿 93、97 或 98發(fā)動(dòng)機(jī)不發(fā)生爆震，提高油料的辛烷值并不會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)更有力或更省油蒆說(shuō)到爆震，大家最關(guān)心的還是加什么汽油的問題。其實(shí)93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料與爆震的關(guān)系時(shí)，研究人員發(fā)現(xiàn)“異辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相當(dāng)容易爆震，所以就將異辛烷的抗爆震度定為100，而正庚烷定為0。所謂辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度與97%異辛烷和3%正庚烷混合物的抗爆震度相同。薂所以這純粹

16、是抗爆震性的問題，并不是加了辛烷值越高的汽油，發(fā)動(dòng)機(jī)就越有力。當(dāng)然， 若是加了辛烷值太低的汽油而導(dǎo)致爆震，或是爆震發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)退點(diǎn)火角，車子的確會(huì)比較 沒力。換句話說(shuō)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)不發(fā)生爆震， 提高油料的辛烷值并不會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)更有力或更省 油，只會(huì)讓你的錢包更縮水。以下無(wú)正文僅供個(gè)人用于學(xué)習(xí)、研究；不得用于商業(yè)用途。For personal use only in study and research; not for commercial use.僅供個(gè)人用于學(xué)習(xí)、研究；不得用于商業(yè)用途。Nur f u r den pers?nlichen f u r Studien, Forschung, zu kommerziellen Z