1、汽車電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)論文摘 要：汽車在行駛的過程中，經(jīng)常需要改變行駛的方向，稱為轉(zhuǎn)向。輪式汽車 行駛是通過轉(zhuǎn)向輪(一般是前輪)對汽車縱向軸線偏轉(zhuǎn)一定角度來實現(xiàn)的。駕駛操 縱用來改變或恢復(fù)汽車行駛方向的專用機(jī)構(gòu)稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。常用的汽車轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)分為非動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大類。非動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又稱機(jī)械式轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)，是以人的體力為動力源，其中所有的傳力器件都是機(jī)械的，主要由轉(zhuǎn)向 操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三部分組成，其中轉(zhuǎn)向器是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重 要零部件，其性能的好壞直接影響汽車行駛的安全性和可靠性。汽車動力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)(Power Steering System)，亦可稱作轉(zhuǎn)向加力系統(tǒng)

2、，是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ) 上增設(shè)了一套轉(zhuǎn)向加力裝置所構(gòu)成的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有傳統(tǒng) 液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)勢，是汽車動力轉(zhuǎn)向發(fā)展的必然趨勢。電動助力 轉(zhuǎn)向采用電動機(jī)直接提供助力，助力大小由電控單元(ECU)控制。它能節(jié)約能量， 提高安全性，且有利于環(huán)保，是一項緊扣現(xiàn)代汽車發(fā)展主題的高新技術(shù)。關(guān)鍵詞：電動助力轉(zhuǎn)向；助力特性；控制策略目 錄畢業(yè)實踐任務(wù)書-I畢業(yè)設(shè)計論文 II第一章緒論1第一節(jié)幾種動力轉(zhuǎn)向的比較1第二節(jié)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展歷程和研究現(xiàn)狀2第三節(jié)本文研究內(nèi)容3第二章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡介5第三章電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)與分類6第一節(jié)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)6第二節(jié)動

3、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類8第四章電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理與結(jié)構(gòu)10第一節(jié)EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)10第二節(jié)EPS系統(tǒng)的主要部件及工作原理10第三節(jié)本章小結(jié)13第五章EPS系統(tǒng)助力特性和控制研究14第一節(jié)助力特性分析14第二節(jié)本章小結(jié)19致謝20參考文獻(xiàn)21外文翻譯22 所謂電子助力轉(zhuǎn)向，指的是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向動力由電動機(jī)提供；而夜壓助力指的 是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向動力由夜壓泵產(chǎn)生的油液壓力提供。電子助力轉(zhuǎn)向，消耗的 是電能，而電能是有發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電所得到的。這種能量轉(zhuǎn)換效率相對較 高，所以能量損耗小，那么發(fā)動機(jī)功率損失也小。但電子助力轉(zhuǎn)向也有其局限性， 原因是汽車的發(fā)電機(jī)發(fā)電功率有限，那么能提供的轉(zhuǎn)向動能也很有

4、限，如果車身 較重，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要提供較大的助力能量，那么電子助力轉(zhuǎn)向就顯得力不從心。 所以電子助力轉(zhuǎn)向多用于小排量車上。象國內(nèi)的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型 車就是使用的電子助力轉(zhuǎn)向。但這種助力能量由于是通過電動機(jī)直接提供，隨意 助力非常敏銳，響應(yīng)速度非?？欤敲捶较虮P就會顯得很輕盈，缺乏路感。不過 在集成電路控制作用下，能非常容易的實現(xiàn)可變助力功能。也就是說在車速較低 的時候助力能量大，方向盤輕；車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安 全行車帶來好處。而這一切實現(xiàn)起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控 制就可以做到。液壓助力轉(zhuǎn)向就比電子助力要復(fù)雜的多，首先他的元件多。這 需要一個液壓

5、泵提供液壓能量然后需要一套復(fù)雜的液壓管路來傳遞這些能量，再 有一套復(fù)雜的液壓控制閥來控制這些能量，最后需要一套液壓缸來把能量傳遞到 轉(zhuǎn)向輪上。泵，管路，液壓缸都需要定期維護(hù)保養(yǎng)，而且液壓能在產(chǎn)生能量的過 程中，由于轉(zhuǎn)子與液壓油摩擦產(chǎn)生熱量，所以能量損失大，因此不適合在小型車 上采用。但其助力能量特別大，所以能很容易的驅(qū)動大型車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。液壓助 力轉(zhuǎn)向已經(jīng)是發(fā)展了快一個世紀(jì)的產(chǎn)物，所以技術(shù)相當(dāng)成熟，能有很好的路面信 息反饋，操控精確，助力能量能通過調(diào)節(jié)液壓閥進(jìn)行調(diào)節(jié)，所以普及率是最高的。摘要理想的汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅要求操縱輕便和靈敏，而且要求駕駛員有良好的“路 感”。傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在

6、整個助力過程中按固定的比例提供轉(zhuǎn)向助力,只能夠提供有 效的轉(zhuǎn)向助力，但還不能根本地解決汽車駕駛員操縱“路感”不足的問題。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 與液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比它有許多優(yōu)點(diǎn)關(guān)鍵詞汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能評價一、研究目的汽車電子化是當(dāng)前汽車技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。繼電子技術(shù)在發(fā)動機(jī)、變速器、制動器 和懸架等系統(tǒng)得到廣泛應(yīng)用之后,EPS在轎車和輕型汽車領(lǐng)域正逐步取代傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)并向更大型轎車和商用客車方向發(fā)展，它己成為世界汽車技術(shù)發(fā)展的研究熱點(diǎn)和前沿技 術(shù)之一，所以它具有廣泛的應(yīng)用前景。按轉(zhuǎn)向動力能源不同,汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大類。傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是由簡單的機(jī)械來傳

7、遞動力，主要的組成是有方向盤、轉(zhuǎn)向器總成、以 及轉(zhuǎn)向拉桿等零件組成。隨著電子技術(shù)的發(fā)展,電子控制式機(jī)械一液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，該系統(tǒng)在某些性 能方面優(yōu)于傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但仍然無法根除液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有缺憾就是管 內(nèi)壓力和油的泄露。替液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的趨勢。二、EPS的工作原理及組成EPS的工作原理EPS主要由部分組成:電子控制單元（簡稱ECU）、扭矩傳感器、電動機(jī)以及帶有離合器 的減速機(jī)構(gòu)。其基本工作原理是:不轉(zhuǎn)向時，電動機(jī)不工作;當(dāng)轉(zhuǎn)向時，扭矩傳感器將檢測到的 作用于轉(zhuǎn)向盤上的扭矩信號傳送給ECU, ECU同時接收車速傳感器傳來的車速信號,ECU對 輸入信號進(jìn)行處理后，向電動

8、機(jī)發(fā)出指令，電動機(jī)據(jù)此輸出相應(yīng)大小及方向的扭矩以產(chǎn)生助力, 從而實現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向的實時控制。部件組成及功能扭矩傳感器用于檢測作用于轉(zhuǎn)向盤上的扭矩信號的大小與方向;車速傳感器常采用電磁 感應(yīng)式傳感器通過感應(yīng)電流改變磁場的大小,安裝在變速箱上;EPS的動力源是電動機(jī)，通常 采用無刷永磁式直流電動機(jī)，其功能是根據(jù)ECU的指令產(chǎn)生相應(yīng)的輸出扭矩;離合器采用干 式電磁式離合器,其功能是保證EPS在預(yù)先設(shè)定的車速范圍內(nèi)閉合;當(dāng)車速超出設(shè)定車速范圍 時,離合器斷開,電動機(jī)不再提供助力，轉(zhuǎn)入手動轉(zhuǎn)向狀態(tài)。減速機(jī)構(gòu)是用來增大電動機(jī)的輸出 扭矩，主要有兩種形式:蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)和雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu);EPS的電子控制單

9、元通常 是一個8位單片機(jī)系統(tǒng)，是由一個8位單片機(jī)，另加一個256字節(jié)的RAM, 4KROM及一個D/A 轉(zhuǎn)換器組成;ECU還具有安全保護(hù)和故障診斷功能。三、國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀趨勢國外趨勢。由于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有以上諸多優(yōu)點(diǎn)，國外許多汽車及零部件生產(chǎn)商紛 紛致力于該技術(shù)的研究。在此之后，電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)如雨后春筍般得到迅速發(fā)展。轉(zhuǎn)向的 趨勢電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。相比之下,國內(nèi)的EPS的研究起步較晚。四、技術(shù)現(xiàn)狀研究傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機(jī)械系統(tǒng)，汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動是由駕駛員操縱方向 盤,通過轉(zhuǎn)向器和一系列的桿件傳遞到轉(zhuǎn)向車輪而實現(xiàn)的。電液動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為兩大類:（1 ）電動

10、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EHPSo （2）電控液壓助 力轉(zhuǎn)向ECHPSo電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS把一個機(jī)械的系統(tǒng)和一個電控的電動馬達(dá)結(jié)合 在一起形成的一個動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。根據(jù)助力位置不同分為三種形式:（1）轉(zhuǎn)向柱助力式。（2）輪 助力式。（3）齒條助力式。EPS提高了汽車的操縱性非助力裝置的輸入輸出特性汽車轉(zhuǎn)向行駛時,駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力（亦稱操舵力）克服的主要阻力有:車輪與地 面的摩擦（滾動和滑動）;主銷后傾角與主銷內(nèi)傾角所形成的回正力矩;轉(zhuǎn)向傳動系統(tǒng)中存在的 各種類型的摩擦力和力矩。（2）助力裝置的理想助力特性裝有助力裝置的系統(tǒng)，應(yīng)盡可能的不悖于駕駛員原有的駕駛習(xí)慣，這樣駕駛員才能在

11、轉(zhuǎn)向 時得心應(yīng)手。EPS提高了汽車的穩(wěn)定性能EPS系統(tǒng)的汽車和普通轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車相比,前者的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)增益也就是所說的 轉(zhuǎn)向靈敏度，反應(yīng)時間等要小于后者。改善駕駛員的路感汽車在不同的行駛速度時，在相同的轉(zhuǎn)向角情況下，由于電機(jī)提供的助力值大小不同，使 轉(zhuǎn)向盤力的大小發(fā)生變化,駕駛員不但感到轉(zhuǎn)向輕便,同時又能充分感受到路面的信息。汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡介2006-6-8 15:12:09【文章字體：大中小】打印 收藏 關(guān)閉電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS，Electric Power Steering）是未來轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由 電動助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動力轉(zhuǎn)

12、向油泵、軟管、液 壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機(jī)上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護(hù)了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡 單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點(diǎn)。正是有了這些優(yōu)點(diǎn)，電動助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術(shù)，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)。一、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是于20世紀(jì)80年代中期提出來的。該技術(shù)發(fā)展最快、應(yīng)用較成熟的當(dāng)屬 TRW轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和Delphi Sagiaw（薩吉諾）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而Delphi Sagiaw （薩吉諾）轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 又代表著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的前沿。她是一個于20世紀(jì)50年代把液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)推向市場的， 從此以后，Delphi轉(zhuǎn)向發(fā)

13、展了技術(shù)更加成熟的液壓助力系統(tǒng)，使大部分的商用汽車和約50% 的轎車裝備有該系統(tǒng)?，F(xiàn)在，Delphi轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又領(lǐng)導(dǎo)了汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一次新革命電動 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)符合現(xiàn)代汽車機(jī)電一體化的設(shè)計思想，該系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向傳感 裝置、車速傳感器、助力機(jī)械裝置、提供轉(zhuǎn)向助力電機(jī)及微電腦控制單元組成。該系統(tǒng)工作時，轉(zhuǎn)向傳感器檢測到轉(zhuǎn)向軸上轉(zhuǎn)動力矩和轉(zhuǎn)向盤位置兩個信號，與車速傳感器 測得的車速信號一起不斷地輸入微電腦控制單元，該控制單元通過數(shù)據(jù)分析以決定轉(zhuǎn)向方向 和所需的最佳助力值，然后發(fā)出相應(yīng)的指令給控制器，從而驅(qū)動電機(jī)，通過助力裝置實現(xiàn)汽 車的轉(zhuǎn)向。通過精確的控制算法，可任意改變電機(jī)的轉(zhuǎn)矩大小，

14、使傳動機(jī)構(gòu)獲得所需的任意 助力值。二、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已發(fā)展了半個多世紀(jì)，其技術(shù)已相當(dāng)成熟。但隨著汽車微電子技術(shù)的發(fā)展， 對汽車節(jié)能性和環(huán)保性要求不斷提高，該系統(tǒng)存在的耗能、對環(huán)境可能造成的污染等固有不 足已越來越明顯，不能完全滿足時代發(fā)展的要求。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機(jī)控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能 顯著改善汽車動態(tài)性能和靜態(tài)性能、提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性、減少環(huán)境的污染 等。因此，該系統(tǒng)一經(jīng)提出，就受到許多大汽車公司的重視，并進(jìn)行開發(fā)和研究，未來的轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)中電動助力轉(zhuǎn)向?qū)⒊蔀檗D(zhuǎn)向系統(tǒng)主流，與其它轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)突出的優(yōu)勢體現(xiàn) 在

15、：降低了燃油消耗。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要發(fā)動機(jī)帶動液壓油泵，使液壓油不停地流動， 浪費(fèi)了部分能量。相反電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）僅在需要轉(zhuǎn)向操作時才需要電機(jī)提供的能 量，該能量可以來自蓄電池，也可來自發(fā)動機(jī)。而且，能量的消耗與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向及當(dāng)前的 車速有關(guān)。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)向時，電機(jī)不工作，需要轉(zhuǎn)向時，電機(jī)在控制模塊的作用下開始工 作，輸出相應(yīng)大小及方向的轉(zhuǎn)矩以產(chǎn)生助動轉(zhuǎn)向力矩，而且，該系統(tǒng)在汽車原地轉(zhuǎn)向時輸出 最大轉(zhuǎn)向力矩，隨著汽車速度的改變，輸出的力矩也跟隨改變。該系統(tǒng)真正實現(xiàn)了 “按需供 能”，是真正的“按需供能型” （on-demand）系統(tǒng)。汽車在較冷的冬季起動時，傳統(tǒng)的液壓 系統(tǒng)反應(yīng)緩慢

16、，直至液壓油預(yù)熱后才能正常工作。由于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計時不依賴于發(fā) 動機(jī)而且沒有液壓油管，對冷天氣不敏感，系統(tǒng)即使在-40 C時也能工作，所以提供了快速 的冷起動。由于該系統(tǒng)沒有起動時的預(yù)熱，節(jié)省了能量。不使用液壓泵，避免了發(fā)動機(jī)的寄 生能量損失，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛和裝有液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 車輛對比實驗表明，在不轉(zhuǎn)向情況下，裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國輛燃油消耗降低2.5%， 在使用轉(zhuǎn)向情況下，燃油消耗降低了 5.5%。增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性。在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，電動助力機(jī)與助力機(jī)構(gòu)直接相連可以使其 能量直接用于車輪的轉(zhuǎn)向。該系統(tǒng)利用慣性減振器的作用，使車輪的反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向前輪

17、擺振大 大減水。因此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的抗擾動能力大大增強(qiáng)和液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生于電 機(jī)，沒有液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應(yīng)，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的跟隨性能。改善了轉(zhuǎn)向回正特性。直到今天，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的發(fā)展已經(jīng)到了極限，電動助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)的回正特性改變了這一切。當(dāng)駕駛員使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動一角度后松開時，該系統(tǒng)能夠自動 調(diào)整使車輪回到正中。該系統(tǒng)還可以讓工程師們利用軟件在最大限度內(nèi)調(diào)整設(shè)計參數(shù)以獲得 最佳的回正特性。從最低車速到最高車速，可得到一簇回正特性曲線。通過靈活的軟件編程， 容易得到電機(jī)在不同車速及不同車況下的轉(zhuǎn)矩特性，這種轉(zhuǎn)矩特性使得該系統(tǒng)能顯著地提高 轉(zhuǎn)向能力，提供了與車輛動態(tài)性能相

18、機(jī)匹配的轉(zhuǎn)向回正特性。而在傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng)中， 要改善這種特性必須改造底盤的機(jī)械結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)起來有一定困難。提高了操縱穩(wěn)定性。通過對汽車在高速行駛時過度轉(zhuǎn)向的方法測試汽車的穩(wěn)定特性。采 用該方法，給正在高速行駛（100km/h）的汽車一個過度的轉(zhuǎn)角迫使它側(cè)傾，在短時間的自 回正過程中，由于采用了微電腦控制，使得汽車具有更高的穩(wěn)定性，駕駛員有更舒適的感覺。提供可變的轉(zhuǎn)向助力。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力來自于電機(jī)。通過軟件編程和硬件控 制，可得到覆蓋整個車速的可變轉(zhuǎn)向力?？勺冝D(zhuǎn)向力的大小取決于轉(zhuǎn)向力矩和車速。無論是 停車，低速或高速行駛時，它都能提供可靠的，可控性好的感覺，而且更易于車場操作。對 于

19、傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，可變轉(zhuǎn)向力矩獲得非常困難而且費(fèi)用很高，要想獲得可變轉(zhuǎn)向力矩，必 須增加額外的控制器和其它硬件。但在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，可變轉(zhuǎn)向力矩通常寫入控制模 塊中，通過對軟件的重新編寫就可獲得，并且所需費(fèi)用很小。采用“綠色能源”，適應(yīng)現(xiàn)代汽車的要求。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用“最干凈”的電力作為 能源，完全取締了液壓裝置，不存在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液態(tài)油的泄漏問題，可以說該系統(tǒng) 順應(yīng)了”綠色化”的時代趨勢。該系統(tǒng)由于它沒有液壓油，沒有軟管、油泵和密封件，避免了 污染。而液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油管使用的聚合物不能回收，易對環(huán)境造成污染。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，布置方便，性能優(yōu)越。由于該系統(tǒng)具有良好的模塊化設(shè)

20、計， 所以不需要對不同的系統(tǒng)重新進(jìn)行設(shè)計、試驗、加工等，不但節(jié)省了費(fèi)用，也為設(shè)計不同的 系統(tǒng)提供了極大的靈活性，而且更易于生產(chǎn)線裝配。由于沒有油泵、油管和發(fā)動機(jī)上的皮帶 輪，使得工程師們設(shè)計該系統(tǒng)時有更大的余地，而且該系統(tǒng)的控制模塊可以和齒輪齒條設(shè)計 在一起或單獨(dú)設(shè)計，發(fā)動機(jī)部件的空間利用率極高。該系統(tǒng)省去了裝于發(fā)動機(jī)上皮帶輪和油 泵，留出的空間可以用于安裝其它部件。許多消費(fèi)者在買車時非常關(guān)心車輛的維護(hù)與保養(yǎng)問 題。裝有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車沒有油泵，沒有軟管連接，可以減少許多憂慮。實際上， 傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，液壓油泵和軟管的事故率占整個系統(tǒng)故障的53%，如軟管漏油和 油泵漏油等。生產(chǎn)線裝

21、配性好。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、流量控制閥、 儲油罐等部件，零件數(shù)目大大減少，減少了裝配的工作量，節(jié)省了裝配時間，提高了裝配效電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自20世紀(jì)80年代中期初提出以來，作為今后汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向， 必將取代現(xiàn)有的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電控制液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。信息來源：汽車電子網(wǎng)汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS原理詳解2009-01-21 21:02:59 作者：劉仙濤來源:慧聰汽車維修保養(yǎng)網(wǎng)關(guān)鍵字：EPS扭矩傳感器設(shè)計1、綜述電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS(electricpowersteering)是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),與傳統(tǒng)的液壓助

22、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)HPS(hydraulicpowersteering)相比,EPS系統(tǒng)具有很多 優(yōu)點(diǎn)：僅在需要轉(zhuǎn)向時才啟動電機(jī)產(chǎn)生助力，能減少發(fā)動機(jī)燃油消耗；能在各種行駛工況下 提供最佳助力，減小由路面不平所引起電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動裝置的作用而助力向系的 擾動，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，提高汽車的主動安全性；沒有液壓回路，調(diào)整和檢測更容易，裝配 自動化程度更高，且可通過設(shè)置不同的程序，快速與不同車型匹配，縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期；不 存在漏油問題，減小對環(huán)境的污染。EPS系統(tǒng)是未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個發(fā)展趨勢。圖1 EPS結(jié)構(gòu)圖如圖1所示，EPS主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單 元(

23、ECU)等組成。通過傳感器探測司機(jī)在轉(zhuǎn)向操作時方向盤產(chǎn)生的扭矩或轉(zhuǎn)角的大小和方 向，并將所需信息轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號輸入控制單元,再由控制單元對這些信號進(jìn)行運(yùn)算后得到 一個與行駛工況相適應(yīng)的力矩，最后發(fā)出指令驅(qū)動電動機(jī)工作，電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩通過傳動 裝置的作用而助力。因此扭矩傳感器是EPS系統(tǒng)中最重要的器件之一。扭矩傳感器的種類 有很多，主要有電位計式扭矩傳感器、金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器、非接觸式扭矩傳感器 等，隨技術(shù)的進(jìn)步將會有精度更高、成本更低的傳感器出現(xiàn)。2、電位計式扭矩傳感器電位計式扭矩傳感器主要可以分為旋臂式、雙級行星齒輪式、扭桿式。其中扭桿式測 量結(jié)構(gòu)簡單、可靠性能相對比較高，在早期應(yīng)

24、用比較多。2.1EPS中扭桿式扭矩傳感器的結(jié)構(gòu)、原理扭桿式扭矩傳感器主要由扭桿彈簧、轉(zhuǎn)角-位移變換器、電位計組成。扭桿彈簧主要作 用是檢測司機(jī)作用在方向盤上的扭矩，并將其轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的轉(zhuǎn)角值。轉(zhuǎn)角-位移變換器是一 對螺旋機(jī)構(gòu)，將扭桿彈簧兩端的相對轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)化為滑動套的軸向位移，由剛球、螺旋槽和滑塊 組成?；瑝K相對于輸入軸可以在螺旋方向上移動，同時滑塊通過一個銷安裝到輸出軸上，可 以相對于輸出軸在垂直方向上移動。因此，當(dāng)輸入軸相對于輸出軸轉(zhuǎn)動時，滑塊按照輸入軸 的旋轉(zhuǎn)方向和相對于輸出軸的旋轉(zhuǎn)量，垂直移動。當(dāng)轉(zhuǎn)動方向盤的時候，鈕矩被傳遞到扭力 桿，輸入軸相對于輸出軸方向出現(xiàn)偏差。該偏差是滑塊出現(xiàn)移動，這

25、些軸方向的移動轉(zhuǎn)化為 電位計的杠桿旋轉(zhuǎn)角度，滑動觸點(diǎn)在電阻線上的移動使電位計的電阻值隨之變化，電阻的變 化通過電位計轉(zhuǎn)化為電壓。這樣扭矩信號就轉(zhuǎn)化為了電壓信號。2. 2扭桿式扭矩傳感器的設(shè)計扭桿是整個扭桿扭矩傳感器的重要部件，因而扭桿式扭矩傳感器的設(shè)計關(guān)鍵是扭桿的 設(shè)計。扭桿通過細(xì)齒形漸開線花鍵和方向盤軸連接，另外的一端通過徑向銷(直徑D)與轉(zhuǎn) 向輸出軸連接，基本結(jié)構(gòu)如圖2所示。圖2圓柱截面扭桿結(jié)構(gòu)圖扭桿細(xì)齒形漸開線花鍵端部結(jié)構(gòu)外直徑d0=(1.151.25)d，長度L= (0.50.7 ) d，為了避免過大的應(yīng)力集中，采用過度圓角時， 半徑R= (35) d，扭桿的有效長度為1，d為扭桿有效

26、長度的直徑。扭桿的扭轉(zhuǎn)剛度k是扭桿的一個重要的物理量，可以參照下面的公式計算。當(dāng)其受到扭矩T的時候，其扭轉(zhuǎn)的切應(yīng)力t和變形角U分別為：next其扭轉(zhuǎn)剛度為：其中d-扭桿直徑，有效長度，Ip慣性矩，Zi抗扭截面系數(shù)如圖3為某扭矩傳感器扭桿的試驗曲線，曲線的斜率即為扭轉(zhuǎn)剛度k。扭桿式扭矩傳感器在早期的EPS中應(yīng)用比較多，但由于是接觸式的，工作時產(chǎn)生的摩 擦使其易磨損，影響其精度，將會被逐步淘汰。3、金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器傳感器扭矩測量采用應(yīng)變電測技術(shù)。在彈性軸上粘貼應(yīng)變計組成測量電橋，當(dāng)彈性軸 受扭矩產(chǎn)生微小變形后引起電橋電阻值變化，應(yīng)變電橋電阻的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕淖兓瘡亩?實現(xiàn)扭矩測量。傳感

27、器就完成如下的信息轉(zhuǎn)換：傳感器由彈性軸、測量電橋、儀器用放大器、接口電路組成。彈性軸是敏感元件，在 45度和135度的方向上產(chǎn)生最大壓應(yīng)力和拉應(yīng)力，這個時候承受的主應(yīng)力和剪應(yīng)力相等， 其計算公式為：式中T 一主應(yīng)力，此時與。相等Wp-軸截面極矩測量電橋可以采用半導(dǎo)體電阻應(yīng)變片，并將它們接成差動全橋，其輸出電壓正比于扭轉(zhuǎn) 軸所受的扭矩。應(yīng)變片的電阻R1=R2=R3=R4=R0,可以得到下面的式子：E一軸材料的彈性模量u一電橋的供電電壓S一電阻應(yīng)變片的靈敏度系數(shù)放大電路采用儀器用放大電路，它由專用儀器用放大電路構(gòu)成，也有三只單運(yùn)放電路 組合而成，放大倍數(shù)為K，放大后的電壓V為：為了使一起具有高精度

28、，必須使靈敏度系數(shù)為常數(shù)。在金屬電阻應(yīng)變片的扭矩傳感器中，需要解決的技術(shù)關(guān)鍵是：彈性軸的工作區(qū)域不應(yīng)該大于彈性區(qū)域的1/3,且取初始段。為了將遲滯誤差減低 到最底，按照超載能力指數(shù)選取最大的軸徑。采用LM型硅擴(kuò)散力敏全橋應(yīng)變片，較好的敏感性，很小的非線形度采用高精度的穩(wěn)壓電源。4、非接觸式扭矩傳感器圖4next如圖4所示為非接觸式扭矩傳感器的典型結(jié)構(gòu)。輸入軸和輸出軸由扭桿連接起來，輸 入軸上有花鍵，輸出軸上有鍵槽。當(dāng)扭桿受方向盤的轉(zhuǎn)動力矩作用發(fā)生扭轉(zhuǎn)時，輸入軸上的 花鍵和輸出軸上鍵槽之間的相對位置就被改變了?；ㄦI和鍵槽的相對位移改變量等于扭轉(zhuǎn)桿 的扭轉(zhuǎn)量，使得花鍵上的磁感強(qiáng)度改變，磁感強(qiáng)度的變

29、化，通過線圈轉(zhuǎn)化為電壓信號。信號 的高頻部分由檢測電路濾波，僅有扭矩信號部分被放大。非接觸扭矩傳感器由于采用的是非 接觸的工作方式，因而壽命長、可靠性高，不易受到磨損、有更小的延時、受軸的偏轉(zhuǎn)和軸 向偏移的影響更小，現(xiàn)在已經(jīng)廣泛用于轎車和輕型車中，是EPS傳感器的主流產(chǎn)品。5、其它扭矩傳感器如圖5所示為相位差傳感方式來檢測扭矩的扭矩傳感器的結(jié)構(gòu)和測量原理圖，這種傳 感器具有高精度，高重復(fù)性的特點(diǎn)。其測量原理為：在受扭軸的兩端各安上一個齒輪，對著 齒面再各裝一個電磁傳感器，從傳感器上就能感應(yīng)出兩個與動力軸非接觸的交流信號。取出 其信號的相位差，在這兩個相位差之間，插入由晶體震蕩器產(chǎn)生的高精度，高

30、穩(wěn)定的時鐘信 號。以這個時鐘信號為基準(zhǔn)，巧妙運(yùn)用數(shù)字信號處理技術(shù)就能精確地測出所承受的扭矩。圖56、EPS扭矩傳感器的發(fā)展趨勢隨著EPS系統(tǒng)的不斷完善和發(fā)展，對扭矩傳感器的精度、可靠性和響應(yīng)速度提出了跟 高的要求。EPS扭矩傳感器正呈現(xiàn)以下的發(fā)展趨勢：（1）、測試系統(tǒng)向微型化!數(shù)字化、智能化、虛擬化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展；（2）、從單功能向多功能發(fā)展，包括自補(bǔ)償、自修正、自適應(yīng)、自診斷、遠(yuǎn)程設(shè)定、狀 態(tài)組合、信息存儲和記憶；（3）、向著小型化、集成化方向發(fā)展。傳感器的檢測部分可以通過結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計和優(yōu) 化來實現(xiàn)小型化，IC部分可以整合盡可能多的半導(dǎo)體部件、電阻到一個單獨(dú)的IC部件上， 減少外部部件的

31、數(shù)量。（4）、由靜態(tài)測試向動態(tài)在線檢測方向發(fā)展。（本文轉(zhuǎn)自電子工程世界： HYPERLINK /qcdz/2009/0121/article_680.html%ef%bc%89 /qcdz/2009/0121/article_680.html）現(xiàn)代汽車電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)logo設(shè)計分享到： 本站編輯：admin日期：2011-10-20 22:17點(diǎn)擊：170次【摘要】電控助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因具有可變的助力放大倍數(shù)，所以其駕駛舒適性、操縱穩(wěn)定 性更高。雖然電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為兩個大類：一類是帶液壓系統(tǒng)的電控液壓式助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)；一類是不帶液壓系統(tǒng)而是直接采用電機(jī)驅(qū)動的電動式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是其

32、工作過 程大致是相同的。轉(zhuǎn)向控制單元根據(jù)汽車的形式速度和轉(zhuǎn)向角速度等輸入信號，計算出理想 的輸出信號，然后控制助力效果的大小?！娟P(guān)鍵詞】電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng);助力放大倍數(shù);EH-PAS;EPAS在機(jī)械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，以機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最為常見，該系統(tǒng)的核心布局是機(jī)械 液壓泵，液壓泵通過傳動膠帶由發(fā)動機(jī)驅(qū)動。本文將重點(diǎn)對電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行介紹。1 .電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)助力效果固定的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有明顯的缺點(diǎn)，因為如果涉及的助力放大倍數(shù)是為了適 應(yīng)汽車在低速行駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)動方向盤所需的操縱力就顯得太小，不利于對高速行駛的汽車進(jìn) 行方向控制；而如果涉及的助力放大倍數(shù)是為了適應(yīng)汽車在高速行

33、駛狀態(tài)下轉(zhuǎn)動方向盤的操 縱力，則當(dāng)汽車低速行駛或停駛時，轉(zhuǎn)動方向盤時就會顯得非常吃力，即轉(zhuǎn)向過于沉重。為了實現(xiàn)在各種車速下轉(zhuǎn)向時歲序的操縱力都是最佳值，設(shè)計人員設(shè)計了電子控制助力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以隨著行駛條件的變化，及時的調(diào)整轉(zhuǎn)向助力的放大倍數(shù)，即在汽車低 速行駛時，轉(zhuǎn)向助力力矩較大；在汽車高速行駛時，轉(zhuǎn)向助力力矩較小。隨著人們對汽車舒適性和安全性要求的不斷提高，目前的電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已不僅 僅具有車速感應(yīng)轉(zhuǎn)向功能，有些車型還具有“一般轉(zhuǎn)向模式”和“運(yùn)動轉(zhuǎn)向模式”可供選擇， 且駕駛員可以在兩種轉(zhuǎn)向模式之間自由切換。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類2.1電控液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子一液力式助力轉(zhuǎn)

34、向系統(tǒng)是在機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了控制液體流量 的電磁閥、車速傳感器及轉(zhuǎn)向控制單元等部件。為了實現(xiàn)車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向功能，轉(zhuǎn)向控制單 元根據(jù)車速信號控制電磁閥，從而通過控制液體流量來實現(xiàn)助力作用隨車速而變化。在電動一液力式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，由電動機(jī)驅(qū)動的電動液壓泵代替了機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)中的機(jī)械液壓泵，而且增加了車速傳感器、轉(zhuǎn)向角速度傳感器及轉(zhuǎn)向控制單元等部件。 從技術(shù)性能上講，電動一液力式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更勝一籌。2.2 電動式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種直接依靠電動機(jī)提供助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)省去復(fù)雜 的液壓管路和儲液罐等液壓部件，同時不采用發(fā)動機(jī)的動力作動力源，而是依靠

35、蓄電池作為 其動力源。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不需要復(fù)雜的控制機(jī)構(gòu)，只要根據(jù)需要改變電動機(jī)的電流大小 和方向，就能實現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的自動控制。雖然電子控制助力轉(zhuǎn)向系，轉(zhuǎn)自星論文網(wǎng)統(tǒng)分為兩大類，但是其工 作過程大致是相同的。轉(zhuǎn)向控制單元根據(jù)汽車的行駛速度和轉(zhuǎn)向角速度等輸入信號，計算出 理想的輸出信號，然后控制助力效果的大小。在電控液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，液壓泵工作， 通過液壓油為轉(zhuǎn)向機(jī)提供助力；電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，由電動機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)為轉(zhuǎn)向機(jī)提供 動力。當(dāng)汽車低俗行駛時，轉(zhuǎn)向控制單元控制電動機(jī)輸出較大的功率，使駕駛者可以輕松地 轉(zhuǎn)動方向盤；當(dāng)汽車高速行駛時，轉(zhuǎn)向控制單元控制電動機(jī)輸出較小的功率，這樣駕駛者

36、在 操縱方向盤時就比較穩(wěn)定，從而實現(xiàn)車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成部件及作用電控液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EH-PAS，Electro-Hydraulic Power Assist Steering）的主要部 件包括：電動機(jī)（電磁閥式的液壓泵直接由發(fā)動機(jī)曲軸驅(qū)動，沒有電動機(jī)）、液壓泵、轉(zhuǎn)向 機(jī)、轉(zhuǎn)向角速度傳感器、轉(zhuǎn)向控制單元、EH-PAS警告燈及助力油儲液罐，其中轉(zhuǎn)向控制單 元和電動機(jī)及液壓泵通常安裝在一起。3.1電動機(jī)通常采用免維護(hù)無碳刷式電動機(jī)，這種電動機(jī)利用電子方式實現(xiàn)整流，不存在碳刷磨損 的問題，因此具有很好的可靠性和較長的使用壽命。當(dāng)不需要提供轉(zhuǎn)向助力時，電動機(jī)在很 小的電流驅(qū)動

37、下轉(zhuǎn)動；當(dāng)這樣需要較大的轉(zhuǎn)向助力時，電動機(jī)可以立即提高轉(zhuǎn)速，提供所需 的助力。3.2液壓泵采用齒輪式液壓泵或葉片式液壓泵，泵體內(nèi)布置有共鳴室和限壓閥，共鳴室的作用是降 低液壓泵的工作噪聲，限壓閥則可以將液壓控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)動時，帶動機(jī) 械液壓泵，驅(qū)動液壓油流動。在更換液壓油或更換助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件，導(dǎo)致空氣進(jìn)入液壓管路時，需要對電控液壓助 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行排氣程序。否則會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生噪聲或震動。3.3轉(zhuǎn)向角速度傳感器通常采用霍爾式傳感器，內(nèi)置于方向盤或轉(zhuǎn)向機(jī)內(nèi)（在拆卸和安裝轉(zhuǎn)向角速度傳感器時， 應(yīng)注意將方向盤置于正中間位置）。轉(zhuǎn)向角速度傳感器持續(xù)監(jiān)控汽車的轉(zhuǎn)動角速度，作為轉(zhuǎn) 向控制

38、單元控制助力的參考依據(jù)。當(dāng)車輛高速行駛時，在車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向功能的作用下，助 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供的助力會減?。坏?，在汽車行駛中有時會出現(xiàn)需要緊急轉(zhuǎn)向的突發(fā)情況， 當(dāng)駕駛者快速轉(zhuǎn)動方向盤時，轉(zhuǎn)向角速度傳感器會感知這一變化，并會向轉(zhuǎn)向控制單元發(fā)出 信號，轉(zhuǎn)向控制單元控制電動機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速提高，轉(zhuǎn)向助力作用會瞬時增大，以保證汽車順 利完成轉(zhuǎn)向動作。3.4轉(zhuǎn)向控制單元轉(zhuǎn)向控制單元接收來自發(fā)動機(jī)控制單元的車速信號或發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速信號，以及來自轉(zhuǎn) 向角速度傳感器的角速度信號，計算出理想的控制電流并輸出給電動機(jī)，以控制助力力矩的 大小和方向。當(dāng)系統(tǒng)存在故障時，轉(zhuǎn)向控制單元會存儲故障碼并點(diǎn)亮儀表板上的EH-PAS警告

39、燈或 EPAS警告燈。當(dāng)監(jiān)測到系統(tǒng)內(nèi)的電動機(jī)等部件出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，轉(zhuǎn)向控制單元會切斷助力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此時機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然正常。為保護(hù)電動機(jī)等部件，轉(zhuǎn)向控制單元在適當(dāng)?shù)臅r候會啟動臨界狀態(tài)控制程序。當(dāng)轉(zhuǎn)向 機(jī)轉(zhuǎn)動至極限位置時，由于此時助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動機(jī)不能轉(zhuǎn)動，所以通過電動機(jī)的電流會 達(dá)到最大值，為了避免持續(xù)大電流導(dǎo)致電動機(jī)和控制單元損毀，當(dāng)較大電流連續(xù)通過30s 后，轉(zhuǎn)向控制單元會控制電流逐漸減小。當(dāng)這種狀態(tài)消失后，轉(zhuǎn)向控制單元就會根據(jù)需要控 制電流逐漸增大，直到達(dá)到正常工作的電流值。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)4.1電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)由于電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采樣電動機(jī)代替了發(fā)動機(jī)驅(qū)動

40、及的機(jī)械液壓泵，在一定程 度上降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，從而可以降低汽車的燃油消耗。根據(jù)技術(shù)性統(tǒng)計結(jié)果，車輛在正常行駛時，85%以上的行駛時間內(nèi)不需要提供助力， 而電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電動機(jī)在不需要提供助力時僅有很小的電流通過，只是在需要 提供助力時才會提高通過的電流，這樣就可以避免消耗不必要的電能。電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有調(diào)校靈活的特點(diǎn)，通過修改轉(zhuǎn)向控制單元內(nèi)存儲的軟件， 可以很容易的按照行駛需要設(shè)定或修改轉(zhuǎn)向助力的特性，因此在汽車低速和高速行駛時都能 具有良好的助力效果。由于采取了轉(zhuǎn)向控制單元，在系統(tǒng)中出現(xiàn)故障時可以使用故障診斷儀來輔助故障檢 修。4.2電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)對于電子-液

41、力式和電動-液力式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，仍然保留有液壓動力傳遞系統(tǒng)， 因此仍然具有一些機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)，例如系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、液壓管路有泄漏的可 能等。對于電動式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由于省去了液壓管路，占用空間較小，因此在車身上的布 置比較靈活。但是，電動式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力力矩不夠大，一般僅應(yīng)用于輕型汽車。EPS的技術(shù)特點(diǎn):1.EPS節(jié)能環(huán)保。由于發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個發(fā)動機(jī)燃油消耗量增加了 3%5%，而EPS以蓄電池為能源，以電機(jī)為動力元件，可獨(dú)立于發(fā)動機(jī)工作，EPS 幾乎不直接消耗發(fā)動機(jī)燃油。EPS不存在液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的燃油泄漏問題，EPS通過電 子控制，

42、對環(huán)境幾乎沒有污染。EPS裝配方便。EPS的主要部件可以集成在一起，易于布置，與液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比減少了許多元件， 沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，元件數(shù)目少，裝配方便， 節(jié)約時間。EPS效率高。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%70%，而EPS的效率較高，可高達(dá)90%以上。EPS路感好。傳統(tǒng)純液壓動力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動力大，但卻不能實現(xiàn)汽車在各種車 速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后特性可以通過EPS控制器的軟件加以補(bǔ)償， 使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。EPS回正性好。EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不僅操作簡便，還可以通過調(diào)整EPS控制

43、器的軟件，得到最佳的回正 性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。、Tnlli frujirClvn Hhirr時ElgOlpnE lijiipm -H*ksr *?-Lup dcnvocmcinmfimn。血。忘5、Tnlli frujirClvn Hhirr時ElgOlpnE lijiipm -H*ksr *?-Lup dcnvocmcinmfimn。血。忘5脫P(yáng)WHII All JKhFVkVZehabtr AD 2rhill .4 D 部 HrHfi4UFlf t：Fl C flfT/OmPPt： 2|fhgMrnMt ijtTq|itJIMIILkRISJOAauJvg, Enpal

44、tjirlpra*nr偵ita wWvlltfciivc irwt-M m* *f Eeup+IAI art- M BMT+I km，H E*ivp+Hi sr* iww+r drw*r4raMM*1*r lijndJaJii! _pwl-Enpaip roLifli-muJ Lf-rrd-Vriwiy ，“*tug wiui CHrF 4rFraF 44&Htka國外EPS的發(fā)展之路: 因為微型轎車上狹小的發(fā)動機(jī)艙空間給液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝帶來了很大的麻煩，而 EPS元件比較少，重量輕，裝配方便，比較適合在微型轎車上安裝。因此在國外，EPS系 統(tǒng)首先是在微型轎車上發(fā)展起來的。上世紀(jì)80年代

45、初期，日本鈴木公司首次在其Cervo轎車上安裝了 EPS系統(tǒng)，隨后還應(yīng)用 在其Alto車上。此后，EPS在日本得到迅速發(fā)展。出于節(jié)能環(huán)保的考慮，歐、美等國的汽 車公司也相繼對EPS進(jìn)行了開發(fā)和研究。雖然比日本晚了 10年時間，但是歐美國家的開 發(fā)力度比較大，所選擇的產(chǎn)品類型也有所不同。日本起初選擇了技術(shù)相對成熟的有刷電機(jī)。有刷電機(jī)比較成熟，在汽車上的應(yīng)用較廣，比如雨刷、車窗等部分，稍做改進(jìn)就適應(yīng)了 EPS 的要求，因此研發(fā)周期較短，上世紀(jì)80年代末期就開始產(chǎn)業(yè)化，主要裝配在微型車上。而 歐美則選擇了難度較大的無刷電機(jī)，但是電子控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，延長了研發(fā)周期。直到 90年代中期歐美才開始批量生

46、產(chǎn)。從長遠(yuǎn)發(fā)展看，有刷電機(jī)存在一定弊端，比如電刷產(chǎn)生 的噪聲較難克服，磨損較嚴(yán)重，存在電磁干擾等問題。因此，日本現(xiàn)在國內(nèi)配裝的EPS也 逐漸轉(zhuǎn)向無刷電機(jī)類了。國內(nèi)EPS的發(fā)展現(xiàn)狀：我國汽車電子行業(yè)的總體發(fā)展相對滯后，但是，隨著汽車對環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進(jìn)一 步提高，代表著現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向的EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已被我國列為高新 科技產(chǎn)業(yè)項目之一，國內(nèi)各大院校、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)已經(jīng)紛紛開始對EPS這一領(lǐng)域進(jìn)行了 研究，使得EPS得到了迅速的發(fā)展。據(jù)悉，自主品牌研發(fā)的EPS系統(tǒng)離產(chǎn)業(yè)化就差整車廠 批量裝車認(rèn)可這一臺階了，相信很快就可以實現(xiàn)量產(chǎn)。（end）【詳細(xì)解讀】EPS電子助力轉(zhuǎn)向系

47、統(tǒng) 在網(wǎng)上經(jīng)?？吹接腥朔植磺宄裁词荅SP?什么是EPS?簡單的說，ESP是電子 穩(wěn)定系統(tǒng)，而EPS是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)目前還沒有廣泛普及， 只有在少數(shù)中高檔車上才能看到。因此，成為某些車型上的一大亮點(diǎn)。人們在選 車的時候開始注重起車型是否安裝了 ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)。其實，EPS電子助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)也不簡單。EPS的簡單介紹：EPS就是英文Electrical Power Steering的縮寫，也就是“電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)” 的意思，EPS系統(tǒng)一般由機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)加上轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元、減 速器、電動機(jī)等組成，它在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)方向盤上的轉(zhuǎn)矩信 號和

48、汽車的行駛車速信號，利用電子控制裝置使電動機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔 助動力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。長期以來，汽車的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)普遍采用的是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以說，經(jīng)過 了十幾年的發(fā)展，液壓轉(zhuǎn)向技術(shù)相對要成熟許多，但是，從整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展 趨勢看，隨著人們對汽車環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進(jìn)一步提高，EPS電子助力 轉(zhuǎn)向以其諸多絕對的技術(shù)優(yōu)勢取代液壓助力轉(zhuǎn)向是早晚的事情?；谀壳暗募夹g(shù) 發(fā)展水平，有關(guān)專家樂觀估計，EPS要完全取代液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大約需要35 年。EPS的工作原理：駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大 小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制

49、單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn) 距電壓信號、轉(zhuǎn)動方向和車速信號等，向電動機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動機(jī)輸出 相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動力。汽車不轉(zhuǎn)向時，電子控制 單元不向電動機(jī)控制器發(fā)出指令，電動機(jī)不工作。EPS的技術(shù)特點(diǎn)：EPS節(jié)能環(huán)保。由于發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個發(fā)動機(jī)燃油 消耗量增加了 3%5%，而EPS以蓄電池為能源，以電機(jī)為動力元件，可獨(dú)立 于發(fā)動機(jī)工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動機(jī)燃油。EPS不存在液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的燃油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染。EPS裝配方便。EPS的主要部件可以集成在一起，易于布置，與液壓動力轉(zhuǎn)

50、向系統(tǒng)相比減少了許 多元件，沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，元件 數(shù)目少，裝配方便，節(jié)約時間。EPS效率高。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%70%，而EPS的效率較高，可高達(dá)90%以上。EPS路感好。傳統(tǒng)純液壓動力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動力大，但卻不能實現(xiàn)汽 車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后特性可以通過EPS 控制器的軟件加以補(bǔ)償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。EPS回正性好。EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不僅操作簡便，還可以通過調(diào)整EPS控制器的軟件，得到最 佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。國外EPS的發(fā)展之路：因為

51、微型轎車上狹小的發(fā)動機(jī)艙空間給液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝帶來了很大的 麻煩，而EPS元件比較少，重量輕，裝配方便，比較適合在微型轎車上安裝。因 此在國外，EPS系統(tǒng)首先是在微型轎車上發(fā)展起來的。上世紀(jì)80年代初期，日本鈴木公司首次在其Cervo轎車上安裝了 EPS系統(tǒng)，隨 后還應(yīng)用在其Alto車上。此后，EPS在日本得到迅速發(fā)展。出于節(jié)能環(huán)保的考 慮，歐、美等國的汽車公司也相繼對EPS進(jìn)行了開發(fā)和研究。雖然比日本晚了 10年時間，但是歐美國家的開發(fā)力度比較大，所選擇的產(chǎn)品類型也有所不同。 日本起初選擇了技術(shù)相對成熟的有刷電機(jī)。有刷電機(jī)比較成熟，在汽車上的應(yīng)用 較廣，比如雨刷、車窗等部分，稍做改進(jìn)就

52、適應(yīng)了 EPS的要求，因此研發(fā)周期較 短，上世紀(jì)80年代末期就開始產(chǎn)業(yè)化，主要裝配在微型車上。而歐美則選擇了 難度較大的無刷電機(jī)，但是電子控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，延長了研發(fā)周期。直到90 年代中期歐美才開始批量生產(chǎn)。從長遠(yuǎn)發(fā)展看，有刷電機(jī)存在一定弊端，比如電 刷產(chǎn)生的噪聲較難克服，磨損較嚴(yán)重，存在電磁干擾等問題。因此，日本現(xiàn)在國 內(nèi)配裝的EPS也逐漸轉(zhuǎn)向無刷電機(jī)類了。國內(nèi)EPS的發(fā)展現(xiàn)狀：我國汽車電子行業(yè)的總體發(fā)展相對滯后，但是，隨著汽車對環(huán)保、節(jié)能和安全性 要求的進(jìn)一步提高，代表著現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向的EPS電動助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)已被我國列為高新科技產(chǎn)業(yè)項目之一，國內(nèi)各大院校、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)已經(jīng)

53、紛 紛開始對EPS這一領(lǐng)域進(jìn)行了研究，使得EPS得到了迅速的發(fā)展。據(jù)悉，自主品 牌研發(fā)的EPS系統(tǒng)離產(chǎn)業(yè)化就差整車廠批量裝車認(rèn)可這一臺階了，相信很快就可 以實現(xiàn)量產(chǎn)。助力轉(zhuǎn)向是協(xié)助駕駛員作汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強(qiáng)度，當(dāng) 然，助力轉(zhuǎn)向在汽車行駛的安全性、經(jīng)濟(jì)性上也一定的作用。就目前汽車上配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和我能看到的資料，大致可以分為三類，第一類機(jī)械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；第二類是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；第三類電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一、機(jī)械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械式的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳 動皮帶、儲油罐等部件構(gòu)成。無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而

54、且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵 輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費(fèi)了資源?？梢?回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉(zhuǎn)彎的時候，覺得方向比較沉，發(fā)動機(jī)也比 較費(fèi)力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。還有，機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論 是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個原 因所在。一般經(jīng)濟(jì)型轎車使用機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的比較多。二、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要構(gòu)件：儲油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動泵、轉(zhuǎn)向機(jī)、助力轉(zhuǎn)向傳感器等， 其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動泵是一個整體結(jié)構(gòu)。工作原理：電子液壓轉(zhuǎn)向助力系

55、統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它 所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機(jī)皮帶直接驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工 作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最 理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運(yùn) 轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動 電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時，節(jié)省一部 分發(fā)動機(jī)功率。是使用較為普遍的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)三、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機(jī)產(chǎn)生的動 力協(xié)助駕車者進(jìn)行動力轉(zhuǎn)向。EP

56、S的構(gòu)成，不同的車盡管結(jié)構(gòu)部件不一樣，但大 體是雷同。一般是由轉(zhuǎn)矩（轉(zhuǎn)向）傳感器、電子控制單元、電動機(jī)、減速器、機(jī)械 轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。主要工作原理：汽車在轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩（轉(zhuǎn)向）傳感器會“感覺”到轉(zhuǎn)向盤的力矩 和擬轉(zhuǎn)動的方向，這些信號會通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據(jù) 傳動力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號，向電動機(jī)控制器發(fā)出動作指令，從而電動機(jī) 就會根據(jù)具體的需要輸出相應(yīng)大小的轉(zhuǎn)動力矩，從而產(chǎn)生了助力轉(zhuǎn)向。如果不轉(zhuǎn) 向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于standby（休眠）狀態(tài)等待調(diào)用。由于電動電動助 力轉(zhuǎn)向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩(wěn)，俗話說 方向不發(fā)飄。

57、又由于它不轉(zhuǎn)向時不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。一般 高檔轎車使用這樣的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比較多。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按轉(zhuǎn)向的能源不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩類。機(jī)械 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是依靠駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力來實現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向；動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則是 在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的液體壓力或電動機(jī)驅(qū)動力來實現(xiàn)車 輪轉(zhuǎn)向。所以動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也稱為轉(zhuǎn)向動力放大裝置。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于使轉(zhuǎn)向操縱靈活、輕便，在設(shè)計汽車時對轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式 的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點(diǎn)，因此已在各國的汽車 制造中普遍采用。但是，具有固定放大倍率的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是：如果 所設(shè)計的固定放大倍率的動

58、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài) 下轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的力，則當(dāng)汽車以高速行駛時，這一固定放大倍率的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 會使轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的力顯得太小，不利于對高速行駛的汽車進(jìn)行方向控制；反之， 如果所設(shè)計的固定放大倍率的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是為了增加汽車在高速行駛時的轉(zhuǎn) 向力，則當(dāng)汽車停駛或低速行駛時，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤就會顯得非常吃力。電子控制技 術(shù)在汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用，使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電子控 制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速行駛時可使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；當(dāng)汽車在中高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時， 又能保證提供最優(yōu)的動力放大倍率和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向于感，從而提高了高速行駛的操 縱穩(wěn)定性。電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱 EPS-El

59、ectronic Control Power Steering）， 根據(jù)動力源不同又可分為液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（液壓式EPS）和電動式 電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電動式EPS）。液壓式EPS是在傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器和電子控制單元等，電子 控制單元根據(jù)檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉(zhuǎn)向動力放大倍率實現(xiàn)連續(xù)可 調(diào)，從而滿足高、低速時的轉(zhuǎn)向助力要求。電動式EPS是利用直流電動機(jī)作為動 力源，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號，控制電動機(jī)扭矩的大小和方向。 電動機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上， 使之得到一個與工況

60、相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）可以在低速時減輕轉(zhuǎn)向力以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操縱 性；在高速時則可適當(dāng)加重轉(zhuǎn)向力，以提高操縱穩(wěn)定性。液壓式電子控制動力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)電子控制裝置而構(gòu)成的。根據(jù) 控制方式的不同，液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為流量控制式、反力控制 式和閥靈敏度控制式三種形式。（一）流量控制式EPSTOP圖1所示為凌志牌轎車采用的流量控制式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。由圖可見，該系統(tǒng) 主要由車速傳感器、電磁閥、整體式動力轉(zhuǎn)向控制閥、動力轉(zhuǎn)向油泵和電子控制 單元等組成。電磁閥安裝在通向轉(zhuǎn)向動力缸活塞兩側(cè)油室的油道之間，當(dāng)電磁閥 的閥針完全開啟時，兩油