1、汽車(chē)ABBS綜述述緒論ABS四四大優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)1、加強(qiáng)對(duì)對(duì)車(chē)輛的的控制。裝備有有ABSS的汽車(chē)車(chē)，駕駛駛員在緊緊急制動(dòng)動(dòng)過(guò)程中中仍能保保持著很很大程度度的操控控性，可可以及時(shí)時(shí)調(diào)整方方向，對(duì)對(duì)前面的的障礙或或險(xiǎn)情做做出及時(shí)時(shí)、必要要的躲避避。而未未配備AABS的的車(chē)輛緊緊急制動(dòng)動(dòng)時(shí)容易易產(chǎn)生側(cè)側(cè)滑、甩甩尾等意意外情況況，使駕駕駛員失失去對(duì)車(chē)車(chē)輛的控控制，增增加危險(xiǎn)險(xiǎn)性。2、減少浮浮滑現(xiàn)象象。沒(méi)有有配備AABS的的車(chē)輛在在潮濕、光滑的的道路上上緊急制制動(dòng)，車(chē)車(chē)輪抱死死后會(huì)出出現(xiàn)車(chē)輛輛在路面面上保持持慣性繼繼續(xù)向前前滑動(dòng)的的情況。而ABBS由于于減少了了車(chē)輪抱抱死的機(jī)機(jī)會(huì)，因因此也減減少了制制動(dòng)過(guò)程程中

2、出現(xiàn)現(xiàn)浮滑的的機(jī)會(huì)。3、有效縮縮短制動(dòng)動(dòng)距離。在緊急急制動(dòng)狀狀態(tài)下，ABSS能使車(chē)車(chē)輪處于于既滾動(dòng)動(dòng)又拖動(dòng)動(dòng)的狀況況，拖動(dòng)動(dòng)的比例例占200左右右，這時(shí)時(shí)輪胎與與地面的的摩擦力力最大，即所謂謂的最佳佳制動(dòng)點(diǎn)點(diǎn)或區(qū)域域。普通通的制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)無(wú)無(wú)法做到到這一點(diǎn)點(diǎn)。4、減輕了了輪胎的的磨損。使用AABS消消除了在在緊急制制動(dòng)過(guò)程程中抱死死的車(chē)輪輪使輪胎胎遭受不不能修復(fù)復(fù)的損傷傷，即在在輪胎表表面形成成平斑的的可能性性。大家家留心就就會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，在道道路上留留下長(zhǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)剎車(chē)痕痕跡的是是未裝備備ABSS的車(chē)輛輛，而裝裝備了AABS的的車(chē)輛，只會(huì)留留下輕微微的剎車(chē)車(chē)痕跡，并且是是一小段段一小段段的，明明顯減少少

3、了輪胎胎和地面面的磨損損程度。第一章：汽車(chē)制制動(dòng)與轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向特性性簡(jiǎn)介1.1汽汽車(chē)制動(dòng)動(dòng)與側(cè)滑滑1.1.1汽車(chē)車(chē)制動(dòng)性性能的評(píng)評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)1.1.2車(chē)輪輪制動(dòng)時(shí)時(shí)受力分分析1.2驅(qū)驅(qū)動(dòng)與側(cè)側(cè)滑第二章：防抱死死制動(dòng)系系統(tǒng)概述述2.1AABS系系統(tǒng)的基基本功能能2.2AABS系系統(tǒng)的種種類(lèi)2.3aabs的的控制方方案與布布置形式式2.3.1四通通道制動(dòng)動(dòng)防抱死死系統(tǒng)2.3.2三通通道制動(dòng)動(dòng)防抱死死系統(tǒng)2.3.3雙通通道制動(dòng)動(dòng)防抱死死系統(tǒng)2.3.4單通通道制動(dòng)動(dòng)防抱死死系統(tǒng)第三章：三通道道制動(dòng)防防抱死系系統(tǒng)的結(jié)結(jié)構(gòu)與工工作原理理3.1控控制方法法3.2控控制過(guò)程程3.3AABS系系統(tǒng)的結(jié)結(jié)構(gòu)3.3.1 車(chē)

4、車(chē)輪轉(zhuǎn)速速傳感器器3.3.2 汽汽車(chē)制動(dòng)動(dòng)防抱死死系統(tǒng)的的ECUU3.3.2 執(zhí)執(zhí)行器一、制動(dòng)動(dòng)壓力調(diào)調(diào)節(jié)器1.結(jié)構(gòu)構(gòu)形式2.調(diào)壓壓方式3.工作作過(guò)程常規(guī)制動(dòng)動(dòng)階段制動(dòng)壓力力降低階階段制動(dòng)壓力力保持階階段制動(dòng)壓力力升高階階段3.3 電控單單元3.4 ABSS系統(tǒng)的的其他相相關(guān)元件件第四章：“防抱死死剎車(chē)系系統(tǒng)”英文譯為為 “ABSS”（Annti-locckedd Brrakiing Sysstemm），它是一一種具有有防滑、防鎖死死等優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)的汽車(chē)車(chē)安全控控制系統(tǒng)統(tǒng)。ABBS是常常規(guī)剎車(chē)車(chē)裝置基基礎(chǔ)上的的改進(jìn)型型技術(shù)，可分機(jī)機(jī)械式和和電子式式兩種。現(xiàn)代代汽車(chē)上上大量安安裝防抱抱死制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)，A

5、BSS既有普普通制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)的的制動(dòng)功功能，又又能防止止車(chē)輪鎖鎖死，使使汽車(chē)在在制動(dòng)狀狀態(tài)下仍仍能轉(zhuǎn)向向，保證證汽車(chē)的的制動(dòng)方方向穩(wěn)定定性，防防止產(chǎn)生生側(cè)滑和和跑偏，是目前前汽車(chē)上上最先進(jìn)進(jìn)、制動(dòng)動(dòng)效果最最佳的制制動(dòng)裝置置。普通制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)在在濕滑路路面上制制動(dòng)，或或在緊急急制動(dòng)的的時(shí)候，車(chē)輪容容易因制制動(dòng)力超超過(guò)輪胎胎與地面面的摩擦擦力而完完全抱死死。近年來(lái)由由于汽車(chē)車(chē)消費(fèi)者者對(duì)安全全的日益益重視，大部分分的車(chē)都都已將AABS列列為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)配備。如果沒(méi)沒(méi)有ABBS，緊緊急制動(dòng)動(dòng)通常會(huì)會(huì)造成輪輪胎抱死死，這時(shí)時(shí)，滾動(dòng)動(dòng)摩擦變變成滑動(dòng)動(dòng)摩擦，制動(dòng)力力大大下下降。而而且如果果前輪抱抱死，車(chē)車(chē)輛就失失去了

6、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向能力力；如果果后輪先先抱死，車(chē)輛容容易產(chǎn)生生側(cè)滑，使行車(chē)車(chē)方向變變得無(wú)法法控制。所以，ABSS系統(tǒng)通通過(guò)電子子或機(jī)械械的控制制，以非非?？斓牡乃俣染艿目乜刂浦苿?dòng)動(dòng)液壓力力的收放放，來(lái)達(dá)達(dá)到防止止車(chē)輪抱抱死，確確保輪胎胎的最大大制動(dòng)力力以及制制動(dòng)過(guò)程程中的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向能力力，使車(chē)車(chē)輛在緊緊急制動(dòng)動(dòng)時(shí)也具具有躲避避障礙的的能力。當(dāng)汽車(chē)制制動(dòng)前輪輪抱死時(shí)時(shí)，汽車(chē)車(chē)會(huì)失去去轉(zhuǎn)向能能力，后后輪抱死死時(shí)會(huì)造造成汽車(chē)車(chē)急轉(zhuǎn)甩甩尾。AABS制動(dòng)防抱抱死系統(tǒng)統(tǒng)就是在在制動(dòng)過(guò)過(guò)程中防防止車(chē)輪輪被制動(dòng)動(dòng)抱死，提高制制動(dòng)減速速度、縮縮短制動(dòng)動(dòng)距離，能有效效地提高高汽車(chē)的的方向穩(wěn)穩(wěn)定性和和轉(zhuǎn)向操操縱能力力，保證證汽

7、車(chē)的的行駛安安全。制動(dòng)防抱抱死系統(tǒng)統(tǒng)對(duì)汽車(chē)車(chē)性能的的影響主主要表現(xiàn)現(xiàn)在減少少制動(dòng)距距離、保保持轉(zhuǎn)向向操縱能能力、提提高行駛駛方向穩(wěn)穩(wěn)定性以以及減少少輪胎的的磨損方方面。2.汽車(chē)車(chē)制動(dòng)時(shí)時(shí)車(chē)輪受受力分析析車(chē)速車(chē)輪旋轉(zhuǎn)角速度慣性力矩制動(dòng)阻力矩車(chē)輪法向載荷地面法向反力車(chē)軸對(duì)車(chē)輪的推力地面制動(dòng)力車(chē)輪半徑車(chē)輪切向速度，簡(jiǎn)稱(chēng)輪速（1）制制動(dòng)器制制動(dòng)力制動(dòng)蹄與與制動(dòng)鼓鼓（盤(pán)）壓緊時(shí)時(shí)形成的的摩擦力力矩M通過(guò)車(chē)車(chē)輪作用用于地面面的切向向力F（2）地地面制動(dòng)動(dòng)力制動(dòng)時(shí)地地面對(duì)車(chē)車(chē)輪的切切向反作作用力FXX(3)附附著力地面對(duì)輪輪胎切向向反作用用力的極極限值FF。地面制動(dòng)動(dòng)力F 、制制動(dòng)器制制動(dòng)力FFX及附著著力

8、F之間的的關(guān)系附著力取取決于輪輪胎與路路面之間間的摩擦擦作用及及路面的的抗剪強(qiáng)強(qiáng)度。地面制動(dòng)動(dòng)力、制制動(dòng)器制制動(dòng)力及及附著力力之間的的關(guān)系汽車(chē)的制制動(dòng)性 汽車(chē)在行行駛過(guò)程程中，強(qiáng)強(qiáng)制地減減速以至至停車(chē)且且維持行行駛方向向穩(wěn)定性性的能力力稱(chēng)為汽汽車(chē)的制制動(dòng)性。評(píng)價(jià)制動(dòng)動(dòng)性能的的指標(biāo)主主要有： （1）制制動(dòng)效能能汽車(chē)車(chē)在行駛駛中，強(qiáng)強(qiáng)制減速速以至停停車(chē)的能能力稱(chēng)為為制動(dòng)效效能。即即汽車(chē)以以一定的的初速度度制動(dòng)到到停車(chē)所所產(chǎn)生的的： 制動(dòng)距距離 制動(dòng)時(shí)時(shí)間 制動(dòng)減減速度 （2）制制動(dòng)時(shí)的的方向穩(wěn)穩(wěn)定性汽車(chē)車(chē)在制動(dòng)動(dòng)時(shí)仍能能按指定定方向的的軌跡行行駛，即即不發(fā)生生跑偏、側(cè)滑、以及失失去轉(zhuǎn)向向能力稱(chēng)稱(chēng)為

9、制動(dòng)動(dòng)時(shí)的方方向穩(wěn)定定性3.硬路路面上附附著系數(shù)數(shù)與滑移移率s的的關(guān)系（1）制制動(dòng)過(guò)程程中車(chē)輪輪的三種種運(yùn)動(dòng)狀狀態(tài) 第一一階段：純滾動(dòng)動(dòng)，路面面印痕與與胎面花花紋基本本一致 車(chē)速 V = 輪速速V 第二二階段：邊滾邊邊滑，路路面印痕痕可以辨辨認(rèn)出輪輪胎花紋紋，但花花紋逐漸漸模糊。車(chē)速 V 輪速速V第三階段段：抱死死拖滑，路面印印痕粗黑黑。 輪速速V = 0 若需需增大FFx ，必須增增大FFF 。FFF取決于于附著系系數(shù)， 又受滑滑移率SS的影響響。（2）滑滑移率SS 定義義： SS =(VV)/VV1000% =(Vrr)/VV1000% （3）附附著系數(shù)數(shù)與滑移移率 ss 的關(guān)關(guān)系分析結(jié)論

10、論： SS 20%為制動(dòng)動(dòng)穩(wěn)定區(qū)區(qū)域； S 200%為制制動(dòng)非穩(wěn)穩(wěn)定區(qū)域域； 將將車(chē)輪滑滑移率SS控制在在20%左右，便可獲獲取最大大的縱向向附著系系數(shù)和較較大的橫橫向附著著系數(shù)，是最理理想的控控制效果果。4.理想想的制動(dòng)動(dòng)控制過(guò)過(guò)程（1）制制動(dòng)開(kāi)始始時(shí)，讓讓制動(dòng)壓壓力迅速速增大，使S上上升至220%所所需時(shí)間間最短，以便獲獲取最短短的制動(dòng)動(dòng)距離和和方向穩(wěn)穩(wěn)定性。 （）制動(dòng)動(dòng)過(guò)程中中： 當(dāng)當(dāng)S上升升稍大于于20%時(shí)，對(duì)對(duì)制動(dòng)輪輪迅速而而適當(dāng)降降低制動(dòng)動(dòng)壓力，使S迅迅速下降降到200%； 當(dāng)S下下降稍小小于200%時(shí)，對(duì)制動(dòng)動(dòng)輪迅速速而適當(dāng)當(dāng)增大制制動(dòng)壓力力，使SS迅速上上升到220%。三、AB

11、BS控制制參數(shù)1.以車(chē)車(chē)輪滑移移率為控控制參數(shù)數(shù)根據(jù)車(chē)速速和車(chē)速速傳感器器的信號(hào)號(hào)計(jì)算車(chē)車(chē)輪的滑滑移率作作為控制制制動(dòng)力力的依據(jù)據(jù)。S高于設(shè)設(shè)定值，ECUU就會(huì)輸輸出減小小制動(dòng)力力信號(hào)，并通過(guò)過(guò)制動(dòng)壓壓力調(diào)節(jié)節(jié)器減小小制動(dòng)壓壓力；SS低于設(shè)設(shè)定值時(shí)時(shí)，ECCU就會(huì)會(huì)輸出增增大制動(dòng)動(dòng)力信號(hào)號(hào)，并通通過(guò)制動(dòng)動(dòng)壓力調(diào)調(diào)節(jié)器增增大制動(dòng)動(dòng)壓力，控制滑滑移率在在設(shè)定的的范圍內(nèi)內(nèi)。已有用多多普勒雷雷達(dá)測(cè)量量車(chē)速的的ABSS。2.以車(chē)車(chē)輪角加加速度為為控制參參數(shù)EECU根根據(jù)車(chē)輪輪的車(chē)速速傳感器器信號(hào)計(jì)計(jì)算車(chē)輪輪的角加加速度作作為控制制制動(dòng)力力的依據(jù)據(jù)。 ECCU中設(shè)設(shè)置合理理的角加加速度、角減速速度門(mén)限限值

12、。制制動(dòng)時(shí)，當(dāng)車(chē)輪輪角減速速度達(dá)到到門(mén)限值值時(shí)， ECUU輸出減減小制動(dòng)動(dòng)力信號(hào)號(hào)；當(dāng)車(chē)車(chē)輪轉(zhuǎn)速速升高至至角加速速度門(mén)限限值，EECU輸輸出增加加制動(dòng)力力信號(hào)。ABS的的工作原原理汽車(chē)制動(dòng)動(dòng)時(shí)由于于車(chē)輪速速度與汽汽車(chē)速度度之間存存在著差差異，因因而會(huì)導(dǎo)導(dǎo)致車(chē)輪輪與路面面之間產(chǎn)產(chǎn)生滑移移，當(dāng)車(chē)車(chē)輪以純純滾動(dòng)方方式與路路面接觸觸時(shí)，其其滑移率率為零；當(dāng)車(chē)輪輪抱死時(shí)時(shí)其滑移移率為1100。當(dāng)滑滑移率在在835之間時(shí)時(shí)，能傳傳遞最大大的制動(dòng)動(dòng)力。制制動(dòng)防抱抱死的基基本原理理就是依依據(jù)上述述的研究究成果，通過(guò)控控制調(diào)節(jié)節(jié)制動(dòng)力力，使制制動(dòng)過(guò)程程中車(chē)輪輪滑移率率控制在在合適的的范圍內(nèi)內(nèi)，以取取得最佳佳的制

13、動(dòng)動(dòng)效果。ABS系系統(tǒng)硬件件構(gòu)成主主要由傳傳感器（包括輪輪速傳感感器、減減速度傳傳感器和和車(chē)速傳傳感器）、電子子控制裝裝置、制制動(dòng)壓力力調(diào)節(jié)器器三大部部分組成成，形成成一個(gè)以以滑移率率為目標(biāo)標(biāo)的自動(dòng)動(dòng)控制系系統(tǒng)。傳傳感器測(cè)測(cè)量車(chē)輪輪轉(zhuǎn)速并并將這一一數(shù)據(jù)傳傳送至電電子控制制裝置上上，控制制裝置是是一個(gè)微微處理器器，它根根據(jù)車(chē)輪輪轉(zhuǎn)速傳傳感器信信號(hào)來(lái)計(jì)計(jì)算車(chē)速速。在制制動(dòng)過(guò)程程中，車(chē)車(chē)輪轉(zhuǎn)速速可與控控制裝置置中預(yù)先先編制的的理想減減速度的的特性曲曲線(xiàn)相比比較。如如果控制制裝置判判斷出車(chē)車(chē)輪減速速度太快快和車(chē)輪輪即將抱抱死時(shí)，它就發(fā)發(fā)出信號(hào)號(hào)給液壓壓調(diào)節(jié)器器，液壓壓調(diào)節(jié)器器可根據(jù)據(jù)來(lái)自控控制裝置置的

14、信號(hào)號(hào)對(duì)制動(dòng)動(dòng)器的卡卡鉗或輪輪泵的油油壓進(jìn)行行控制（作用、保持、釋放、重新作作用）。這一動(dòng)動(dòng)作，每每秒鐘能能出現(xiàn)110次以以上。遇到緊急急狀況，駕駛員員只要盡盡可能地地用力踩踩下剎車(chē)車(chē)踏板即即可，其其他的事事情交給給ABSS來(lái)處理理，因此此駕駛者者可此專(zhuān)專(zhuān)心地處處理緊急急狀況汽車(chē)在制制動(dòng)時(shí)，車(chē)速與與輪速之之間產(chǎn)生生速度差差，車(chē)輪輪發(fā)生滑滑動(dòng)現(xiàn)象象。在非非制動(dòng)狀狀態(tài)（滑滑動(dòng)率為為0）下下，制動(dòng)動(dòng)附著系系數(shù)等于于0；在在制動(dòng)狀狀態(tài)下，滑動(dòng)率率達(dá)到最最優(yōu)滑動(dòng)動(dòng)率時(shí)，制動(dòng)附附著系數(shù)數(shù)最大，在此之之前的區(qū)區(qū)域?yàn)榉€(wěn)穩(wěn)定區(qū)域域；之后后，隨著著滑動(dòng)率率的增大大制動(dòng)附附著系數(shù)數(shù)反而減減少，側(cè)側(cè)向附著著系數(shù)也也下

15、降很很快，汽汽車(chē)進(jìn)入入不穩(wěn)定定區(qū)域，特別是是當(dāng)滑動(dòng)動(dòng)率為1100%時(shí)，側(cè)側(cè)向附著著系數(shù)接接近于00，也就就是汽車(chē)車(chē)不能承承受側(cè)向向力，這這是很危危險(xiǎn)的。所以應(yīng)應(yīng)將制動(dòng)動(dòng)滑動(dòng)率率控制在在穩(wěn)定區(qū)區(qū)域內(nèi)。附著系系數(shù)的大大小取決決于道路路的材料料、狀況況以及輪輪胎的結(jié)結(jié)構(gòu)、胎胎面花紋紋和車(chē)速速等因素素。汽車(chē)的制制動(dòng)過(guò)程程 在制動(dòng)動(dòng)時(shí)車(chē)輪輪由于制制動(dòng)力矩矩的作用用，地面面給車(chē)輪輪一個(gè)制制動(dòng)力。隨著制制動(dòng)力矩矩的增大大，制動(dòng)動(dòng)壓力增增大，車(chē)車(chē)輪速度度開(kāi)始降降低，滑滑動(dòng)率和和車(chē)輪轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩增大大?？梢砸哉J(rèn)為在在最優(yōu)滑滑動(dòng)率之之前，車(chē)車(chē)輪轉(zhuǎn)矩矩和制動(dòng)動(dòng)力矩同同步增長(zhǎng)長(zhǎng)，這就就是說(shuō)，在該階階段車(chē)輪輪減速度度和制動(dòng)動(dòng)

16、力矩增增大速度度成正比比且在該該區(qū)域制制動(dòng)主要要是滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。但是是，繼續(xù)續(xù)增大制制動(dòng)力矩矩，滑動(dòng)動(dòng)率超過(guò)過(guò)最優(yōu)滑滑動(dòng)率后后進(jìn)入不不穩(wěn)定區(qū)區(qū)域，車(chē)車(chē)輪的滑滑轉(zhuǎn)程度度不斷增增加，制制動(dòng)附著著系數(shù)將將減少，側(cè)向附附著系數(shù)數(shù)將迅速速降低。最終使使車(chē)輪速速度大幅幅度減少少直至車(chē)車(chē)輪抱死死，這期期間的車(chē)車(chē)輪減速速度非常常大。輪輪胎印跡跡的變化化經(jīng)歷了了車(chē)輪自自由滾動(dòng)動(dòng)、制動(dòng)動(dòng)和抱死死三個(gè)過(guò)過(guò)程。制動(dòng)防抱抱死系統(tǒng)統(tǒng)（ABBS）的的類(lèi)型及及布置形形式1按生產(chǎn)產(chǎn)廠(chǎng)家分分類(lèi)：德國(guó)的波波許（BBoscch）AABS系系統(tǒng)和坦坦孚（TTevees）AABS系系統(tǒng)。目目前歐、美、日日、韓等等國(guó)汽車(chē)車(chē)采用最最多；美國(guó)的達(dá)達(dá)

17、科（DDelcco）AABS系系統(tǒng)；美國(guó)的本本迪克斯斯（Beendiix）AABS系系統(tǒng) 2按汽車(chē)車(chē)制動(dòng)系系統(tǒng)分類(lèi)類(lèi)（1）液壓制制動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)ABSS；（22）氣壓壓制動(dòng)系系統(tǒng)ABBS；（3）氣氣頂液制制動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)ABSS。3按ABBS中控控制管路路(通道道)數(shù)和和傳感器器數(shù)量，又可分分為以下下6種布布置形式式 ABBS系統(tǒng)統(tǒng)中，能能夠獨(dú)立立進(jìn)行制制動(dòng)壓力力調(diào)節(jié)的的制動(dòng)管管路稱(chēng)為為控制通通道。 如如果對(duì)某某車(chē)輪的的制動(dòng)壓壓力可以以進(jìn)行單單獨(dú)調(diào)節(jié)節(jié)，這種種控制方方式稱(chēng)為為獨(dú)立控控制；如如果對(duì)兩兩個(gè)(或或兩個(gè)以以上)車(chē)車(chē)輪的制制動(dòng)壓力力一同進(jìn)進(jìn)行調(diào)節(jié)節(jié)，則稱(chēng)稱(chēng)這種控控制方式式為一同同控制。在兩個(gè)個(gè)車(chē)輪的

18、的制動(dòng)壓壓力進(jìn)行行一同控控制時(shí)，如果以以保證附附著力較較大的車(chē)車(chē)輪不發(fā)發(fā)生制動(dòng)動(dòng)抱死為為原則進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)壓力調(diào)調(diào)節(jié)，稱(chēng)稱(chēng)這種控控制方式式為按高高選原則則一同控控制；如如果以保保證附著著力較小小的車(chē)輪輪不發(fā)生生制動(dòng)抱抱死為原原則進(jìn)行行制動(dòng)壓壓力調(diào)節(jié)節(jié)，則稱(chēng)稱(chēng)這種控控制方式式為按低低選原則則一同控控制。 按按照控制制通道數(shù)數(shù)目的不不同，AABS系系統(tǒng)分為為四通道道、三通通道、雙雙通道和和單通道道四種形形式，而而其布置置形式卻卻多種多多樣。四通道AABS對(duì)應(yīng)應(yīng)于雙制制動(dòng)管路路的H型型(前后后)或XX型(對(duì)對(duì)角)兩兩種布置置形式，四通道道ABSS也有兩兩種布置置形式。 為了了對(duì)四個(gè)個(gè)車(chē)輪的的制動(dòng)壓壓力

19、進(jìn)行行獨(dú)立控控制，在在每個(gè)車(chē)車(chē)輪上各各安裝一一個(gè)轉(zhuǎn)速速傳感器器，并在在通往各各制動(dòng)輪輪缸的制制動(dòng)管路路中各設(shè)設(shè)置一個(gè)個(gè)制動(dòng)壓壓力調(diào)節(jié)節(jié)分裝置置(通道道)。 由于四四通道AABS可可以最大大程度地地利用每每個(gè)車(chē)輪輪的附著著力進(jìn)行行制動(dòng)，因此汽汽車(chē)的制制動(dòng)效能能最好。但在附附著系數(shù)數(shù)分離(兩側(cè)車(chē)車(chē)輪的附附著系數(shù)數(shù)不相等等)的路路面上制制動(dòng)時(shí)，由于同同一軸上上的制動(dòng)動(dòng)力不相相等，使使得汽車(chē)車(chē)產(chǎn)生較較大的偏偏轉(zhuǎn)力矩矩而產(chǎn)生生制動(dòng)跑跑偏。因因此，AABS通通常不對(duì)對(duì)四個(gè)車(chē)車(chē)輪進(jìn)行行獨(dú)立的的制動(dòng)壓壓力調(diào)節(jié)節(jié)。三通道AABS 四四輪ABBS大多多為三通通道系統(tǒng)統(tǒng)，而三三通道系系統(tǒng)都是是對(duì)兩前前輪的制制動(dòng)壓力

20、力進(jìn)行單單獨(dú)控制制，對(duì)兩兩后輪的的制動(dòng)壓壓力按低低選原則則一同控控制。 按對(duì)對(duì)角布置置的雙管管路制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)中中，雖然然在通往往四個(gè)制制動(dòng)輪缸缸的制動(dòng)動(dòng)管路中中各設(shè)置置一個(gè)制制動(dòng)壓力力調(diào)節(jié)分分裝置，但兩個(gè)個(gè)后制動(dòng)動(dòng)壓力調(diào)調(diào)節(jié)分裝裝置卻是是由電子子控制裝裝置一同同控制的的，實(shí)際際上仍是是三通道道ABSS。由于于三通道道ABSS對(duì)兩后后輪進(jìn)行行一同控控制，對(duì)對(duì)于后輪輪驅(qū)動(dòng)的的汽車(chē)可可以在變變速器或或主減速速器中只只設(shè)置一一個(gè)轉(zhuǎn)速速傳感器器來(lái)檢測(cè)測(cè)兩后輪輪的平均均轉(zhuǎn)速。汽汽車(chē)緊急急制動(dòng)時(shí)時(shí)，會(huì)發(fā)發(fā)生很大大的軸荷荷轉(zhuǎn)移(前軸荷荷增加，后軸荷荷減小)，使得得前輪的的附著力力比后輪輪的附著著力大很很多(前前

21、置前驅(qū)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)車(chē)的前輪輪附著力力約占汽汽車(chē)總附附著力的的70%-800%)。對(duì)前輪輪制動(dòng)壓壓力進(jìn)行行獨(dú)立控控制，可可充分利利用兩前前輪的附附著力對(duì)對(duì)汽車(chē)進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)，有利利于縮短短制動(dòng)距距離，并并且汽車(chē)車(chē)的方向向穩(wěn)定性性卻得到到很大改改善雙通道AABS 雙雙通道AABS在在按前后后布置的的雙管路路制動(dòng)系系統(tǒng)的前前后制動(dòng)動(dòng)管路中中各設(shè)置置一個(gè)制制動(dòng)壓力力調(diào)節(jié)分分裝置，分別對(duì)對(duì)兩前輪輪和兩后后輪進(jìn)行行一同控控制。兩兩前輪可可以根據(jù)據(jù)附著條條件進(jìn)行高選選和低選選轉(zhuǎn)換，兩后輪輪則按低低選原則則一同控控制。 對(duì)對(duì)于后輪輪驅(qū)動(dòng)的的汽車(chē)，可以在在兩前輪輪和傳動(dòng)動(dòng)系中各各安裝一一個(gè)轉(zhuǎn)速速傳感器器。當(dāng)在在附著系

22、系數(shù)分離離的路面面上進(jìn)行行緊急制制動(dòng)時(shí)，兩前輪輪的制動(dòng)動(dòng)力相差差很大，為保持持汽車(chē)的的行駛方方向，駕駕駛員會(huì)會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向向盤(pán)使前前輪偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，以求求用轉(zhuǎn)向向輪產(chǎn)生生的橫向向力與不不平衡的的制動(dòng)力力相抗衡衡，保持持汽車(chē)行行駛方向向的穩(wěn)定定性。但但是在兩兩前輪從從附著系系數(shù)分離離路面駛駛?cè)敫街禂?shù)均均勻路面面的瞬間間，以前前處于低低附著系系數(shù)路面面而抱死死的前輪輪的制動(dòng)動(dòng)力因附附著力突突然增大大而增大大，由于于駕駛員員無(wú)法在在瞬間將將轉(zhuǎn)向輪輪回正，轉(zhuǎn)向輪輪上仍然然存在的的橫向力力將會(huì)使使汽車(chē)向向轉(zhuǎn)向輪輪偏轉(zhuǎn)方方向行駛駛，這在在高速行行駛時(shí)是是一種無(wú)無(wú)法控制制的危險(xiǎn)險(xiǎn)狀態(tài)。 雙通道道ABSS多用

23、于于制動(dòng)管管路對(duì)角角布置的的汽車(chē)上上，兩前前輪獨(dú)立立控制，制動(dòng)液液通過(guò)比比例閥(P閥)按一定定比例減減壓后傳傳給對(duì)角角后輪。 對(duì)于采采用此控控制方式式的前輪輪驅(qū)動(dòng)汽汽車(chē)，如如果在緊緊急制動(dòng)動(dòng)時(shí)離合合器沒(méi)有有及時(shí)分分離，前前輪在制制動(dòng)壓力力較小時(shí)時(shí)就趨于于抱死，而此時(shí)時(shí)后輪的的制動(dòng)力力還遠(yuǎn)未未達(dá)到其其附著力力的水平平，汽車(chē)車(chē)的制動(dòng)動(dòng)力會(huì)顯顯著減小小。而對(duì)對(duì)于采用用此控制制方式的的后輪驅(qū)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)車(chē)，如果果將比例例閥調(diào)整整到正常常制動(dòng)情情況下前前輪趨于于抱死時(shí)時(shí)，后輪輪的制動(dòng)動(dòng)力接近近其附著著力，則則緊急制制動(dòng)時(shí)由由于離合合器往往往難以及及時(shí)分離離，導(dǎo)致致后輪抱抱死，使使汽車(chē)喪喪失方向向穩(wěn)定性性。由

24、于雙雙通道AABS難難以在方方向穩(wěn)定定性、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向操縱縱能力和和制動(dòng)距距離等方方面得到到兼顧，因此目目前很少少被采用用。單通道AABS 所所有單通通道ABBS都是是在前后后布置的的雙管路路制動(dòng)系系統(tǒng)的后后制動(dòng)管管路中設(shè)設(shè)置一個(gè)個(gè)制動(dòng)壓壓力調(diào)節(jié)節(jié)裝置，對(duì)于后后輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)的汽車(chē)車(chē)只需在在傳動(dòng)系系中安裝裝一個(gè)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速傳感感器。 對(duì)于于后輪驅(qū)驅(qū)動(dòng)的汽汽車(chē)，可可以在兩兩前輪和和傳動(dòng)系系中各安安裝一個(gè)個(gè)轉(zhuǎn)速傳傳感器。當(dāng)在附附著系數(shù)數(shù)分離的的路面上上進(jìn)行緊緊急制動(dòng)動(dòng)時(shí)，兩兩前輪的的制動(dòng)力力相差很很大，為為保持汽汽車(chē)的行行駛方向向，駕駛駛員會(huì)通通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)盤(pán)使前輪輪偏轉(zhuǎn)，以求用用轉(zhuǎn)向輪輪產(chǎn)生的的橫向力力與不平平

25、衡的制制動(dòng)力相相抗衡，保持汽汽車(chē)行駛駛方向的的穩(wěn)定性性。 在在兩前輪輪從附著著系數(shù)分分離路面面駛?cè)敫礁街禂?shù)數(shù)均勻路路面的瞬瞬間，以以前處于于低附著著系數(shù)路路面而抱抱死的前前輪的制制動(dòng)力因因附著力力突然增增大而增增大，由由于駕駛駛員無(wú)法法在瞬間間將轉(zhuǎn)向向輪回正正，轉(zhuǎn)向向輪上仍仍然存在在的橫向向力將會(huì)會(huì)使汽車(chē)車(chē)向轉(zhuǎn)向向輪偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)方向行行駛，這這在高速速行駛時(shí)時(shí)是一種種無(wú)法控控制的危危險(xiǎn)狀態(tài)態(tài)。在制動(dòng)時(shí)時(shí)輪速傳傳感器測(cè)測(cè)量車(chē)輪輪的速度度，如果果一個(gè)車(chē)車(chē)輪有抱抱死的可可能時(shí)，車(chē)輪減減速度增增加很快快，車(chē)輪輪開(kāi)始滑滑轉(zhuǎn)。如如果該減減速度超超過(guò)設(shè)定定的值，控制器器就會(huì)發(fā)發(fā)出指令令，讓電電磁閥停停止或減減少

26、車(chē)輪輪的制動(dòng)動(dòng)壓力，直到抱抱死的可可能消失失為止。為防止止車(chē)輪制制動(dòng)力不不足，必必須再次次增加制制動(dòng)壓力力。在自自動(dòng)制動(dòng)動(dòng)控制過(guò)過(guò)程中，必須連連續(xù)測(cè)量量車(chē)輪運(yùn)運(yùn)動(dòng)是否否穩(wěn)定，應(yīng)通過(guò)過(guò)調(diào)節(jié)制制動(dòng)壓力力（加壓壓、減壓壓和保壓壓）使車(chē)車(chē)輪保持持在制動(dòng)動(dòng)力最大大的滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)內(nèi)。 制動(dòng)動(dòng)控制的的參數(shù)一一般為車(chē)車(chē)輪的減減速度、加速度度以及滑滑動(dòng)率的的三者綜綜合。 在在制動(dòng)開(kāi)開(kāi)始時(shí)，制動(dòng)壓壓力和車(chē)車(chē)輪角減減速度增增加，在在階段11末，即即輪減速速度達(dá)到到設(shè)定的的門(mén)限值值-a，（這里里指絕對(duì)對(duì)值），相應(yīng)的的電磁閥閥轉(zhuǎn)換到到“壓力力保持”狀態(tài)，同時(shí)形形成參考考車(chē)速并并在給定定的斜率率下作相相應(yīng)遞減減，滑動(dòng)動(dòng)率

27、的值值是由參參考車(chē)速速計(jì)算得得出，如如果滑動(dòng)動(dòng)率小于于門(mén)限值值，系統(tǒng)統(tǒng)則進(jìn)行行一段保保壓（階階段2），當(dāng)滑滑動(dòng)率大大于門(mén)限限值，電電磁閥轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換到“壓力下下降”的的狀態(tài)，即階段段3，由由于制動(dòng)動(dòng)壓力下下降，車(chē)車(chē)輪的角角減速度度回升，當(dāng)達(dá)到到-a值值時(shí)，制制動(dòng)壓力力開(kāi)始保保持（第第4階段段），當(dāng)當(dāng)輪角減減速度隨隨著車(chē)輪輪的回升升達(dá)到加加速，達(dá)達(dá)到門(mén)限限值aa，這時(shí)時(shí)壓力仍仍然保持持，讓車(chē)車(chē)輪進(jìn)一一步回升升到門(mén)限限值A(chǔ)Ak（表表明是高高附著系系數(shù)路面面），這這時(shí)使制制動(dòng)壓力力再次增增加（第第5階段段），使使車(chē)輪角角加速度度下降，；當(dāng)車(chē)車(chē)輪角加加速度再再回到+Ak時(shí)時(shí)，進(jìn)行行保壓（第6階階段）；車(chē)輪角

28、角加速度度值回落落到aa值，此此時(shí)車(chē)輪輪已進(jìn)入入穩(wěn)定制制動(dòng)區(qū)域域，并且且稍有制制動(dòng)不足足，這一一區(qū)域的的制動(dòng)時(shí)時(shí)間要盡盡可能延延長(zhǎng)，因因此，階階段7的的制動(dòng)壓壓力采用用小的階階梯上升升，一般般較初始始?jí)毫μ萏荻刃〉玫枚啵敝钡杰?chē)輪輪減速度度再次超超過(guò)門(mén)限限值-aa值，以以后的控控制循環(huán)環(huán)過(guò)程就就和前面面一樣了了。駕駛汽車(chē)車(chē)在潮濕濕的瀝青青路面上上或是有有積雪的的道路上上進(jìn)行緊緊急制動(dòng)動(dòng)時(shí)，車(chē)車(chē)輛尾部部會(huì)翹起起，嚴(yán)重重時(shí)車(chē)輛輛會(huì)打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。在積積雪的路路面上，由于出出現(xiàn)行駛駛輪跡，以及部部分路面面從積雪雪中露出出，這時(shí)時(shí)如果車(chē)車(chē)輛的左左右車(chē)輪輪中的一一個(gè)在無(wú)無(wú)雪的道道路上，而另一一個(gè)在有有雪的路路面

29、上行行駛時(shí)，就極有有可能發(fā)發(fā)生車(chē)輛輛打轉(zhuǎn)的的現(xiàn)象。如果在在這樣的的條件下下進(jìn)行緊緊急制動(dòng)動(dòng)，就很很難掌握握住方向向盤(pán)。有有可能闖闖入其它它車(chē)道或或無(wú)法避避開(kāi)道路路上的障障礙物。車(chē)輛在在緊急情情況發(fā)生生時(shí)需要要?jiǎng)x車(chē)時(shí)時(shí)，很容容易發(fā)生生車(chē)輪抱抱死的情情況，制制動(dòng)時(shí)前前輪抱死死會(huì)喪失失轉(zhuǎn)向能能力；而而制動(dòng)時(shí)時(shí)后輪抱抱死會(huì)產(chǎn)產(chǎn)生側(cè)滑滑現(xiàn)象，從而容容易導(dǎo)致致交通事事故的發(fā)發(fā)生。防防抱制動(dòng)動(dòng)裝置(Anttiloock Braakinng SSysttem，簡(jiǎn)稱(chēng)AABS)就是為為了防止止這種危危險(xiǎn)狀況況而開(kāi)發(fā)發(fā)的裝置置。沒(méi)有有裝設(shè)AABS防防抱死裝裝置的汽汽車(chē)，如如果在行行駛中用用力踩踏踏制動(dòng)踏踏板，車(chē)車(chē)輪

30、會(huì)急急速降低低轉(zhuǎn)速，最后車(chē)車(chē)輪停止止，但車(chē)車(chē)身依然然保持慣慣性向前前滑動(dòng)。這種現(xiàn)現(xiàn)象在車(chē)車(chē)輪與路路面之間間會(huì)發(fā)生生較大的的滑移，當(dāng)出現(xiàn)現(xiàn)這種狀狀況時(shí)，汽車(chē)車(chē)車(chē)胎對(duì)路路面的側(cè)側(cè)滑摩擦擦力幾乎乎消失，于是就就會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)下述幾幾種情況況:(11) 轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤(pán)操操縱不靈靈，嚴(yán)重重時(shí)出現(xiàn)現(xiàn)車(chē)輛打打轉(zhuǎn)現(xiàn)象象。(22) 操操縱性下下降，達(dá)達(dá)不到轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向要求求。(33) 制制動(dòng)距離離延長(zhǎng)，超過(guò)一一般的制制動(dòng)器制制動(dòng)距離離 。 以以上幾種種情況是是很容易易發(fā)生交交通事故故的。防防抱制動(dòng)動(dòng)裝置與與原來(lái)的的制動(dòng)系系統(tǒng)（制制動(dòng)總泵泵、盤(pán)式式制動(dòng)器器、鼓式式制動(dòng)器器、壓力力限制閥閥等）共共同構(gòu)成成汽車(chē)的的主動(dòng)安安全裝置置。A

31、BBS的基基本原理理是，根根據(jù)行駛駛中的車(chē)車(chē)胎與路路面間的的摩擦對(duì)對(duì)各車(chē)輪輪給予不不同的最最佳的制制動(dòng)力，通常采采用控制制車(chē)輪的的制動(dòng)液液壓的方方法。其其基本是是可感知知制動(dòng)輪輪每一瞬瞬間的運(yùn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)態(tài)，并根根據(jù)其運(yùn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)態(tài)相應(yīng)地地調(diào)節(jié)制制動(dòng)力的的大小，避免出出現(xiàn)車(chē)輪輪的抱死死現(xiàn)象，可使汽汽車(chē)在制制動(dòng)時(shí)維維持方向向穩(wěn)定性性和縮短短制動(dòng)距距離，有有效的提提高行車(chē)車(chē)的安全全性。通通俗地講講就是當(dāng)當(dāng)車(chē)輪制制動(dòng)時(shí)，安裝在在車(chē)輪上上的傳感感器立即即能感知知車(chē)輪是是否抱死死，并將將信號(hào)傳傳給電腦腦，對(duì)抱抱死的車(chē)車(chē)輪，電電腦馬上上降低該該車(chē)輪的的制動(dòng)力力，車(chē)輪輪又繼續(xù)續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)到到一定程程度，電電腦又驛

32、驛其施加加制動(dòng)，保證車(chē)車(chē)輪既受受到制動(dòng)動(dòng)又不致致抱死，這樣不不斷重復(fù)復(fù)，直至至汽車(chē)完完全停下下來(lái)。裝裝有ABBS的車(chē)車(chē)輛在積積雪或冰冰凍的路路面上、下雨天天的打滑滑路面，以及在在多彎道道的各種種狀況中中，可以以放心的的操縱方方向盤(pán)進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)。在未未裝ABBS的車(chē)車(chē)輛上，很難做做到這一一點(diǎn)。以提高汽汽車(chē)行駛駛性能為為目的而而開(kāi)發(fā)的的各種AABS裝裝置，其其原理是是充分利利用輪胎胎和地面面的附著著系數(shù)，主要采采用控制制制動(dòng)液液壓壓力力的方法法，給各各車(chē)輪施施加最合合適的制制動(dòng)力。優(yōu)點(diǎn)：1縮短制制動(dòng)距離離 2增加了了汽車(chē)制制動(dòng)時(shí)的的穩(wěn)定性性 3改善了了輪胎的的磨損狀狀況 4使用方方便，工工作可靠靠

33、 ABS系系統(tǒng)的種種類(lèi)現(xiàn)代汽車(chē)車(chē)常用電電磁閥式式四輪防防抱死制制動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng) 使用用中，若若ABSS系統(tǒng)出出現(xiàn)故障障，警告告燈就會(huì)會(huì)點(diǎn)亮，須及時(shí)時(shí)停車(chē)處處理或修修復(fù)。常常見(jiàn)ABBS系統(tǒng)統(tǒng)的故障障檢修方方法如下下： 1、ABSS系統(tǒng)的的泄壓 一般般ABSS系統(tǒng)的的泄壓方方法是：將點(diǎn)火火開(kāi)關(guān)關(guān)關(guān)閉（置置于OFFF），然后反反復(fù)踩制制動(dòng)踏板板，踏板板的次數(shù)數(shù)在200次以上上，當(dāng)踏踏板力明明顯增加加，即感感覺(jué)不到到踩踏板板的液壓壓助力時(shí)時(shí)，ABBS系統(tǒng)統(tǒng)即泄壓壓完畢。通常修修理以下下部件時(shí)時(shí)需要泄泄壓：液液壓控制制單元中中的任何何裝置、蓄壓器器、電動(dòng)動(dòng)泵、電電磁閥體體、制動(dòng)動(dòng)液油箱箱、壓力力警告和和控制開(kāi)

34、開(kāi)關(guān)、后后輪分配配比例閥閥、后輪輪制動(dòng)分分泵、前前輪制動(dòng)動(dòng)分泵及及高壓制制動(dòng)液管管路等。 2、ABSS系統(tǒng)電電腦的更更換 用正正常的電電腦代替替原車(chē)電電腦，觀(guān)觀(guān)察ABBS系統(tǒng)統(tǒng)的工作作情況，通過(guò)對(duì)對(duì)比來(lái)鑒鑒別原車(chē)車(chē)電腦有有無(wú)故障障。更換換時(shí)，將將點(diǎn)火開(kāi)開(kāi)關(guān)關(guān)閉閉，拆下下電腦上上的線(xiàn)束束插頭，換上正正常電腦腦，插上上所有的的線(xiàn)束插插頭，接接通點(diǎn)火火開(kāi)關(guān)。然后啟啟動(dòng)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)，紅紅色制動(dòng)動(dòng)燈和AABS燈燈應(yīng)顯示示系統(tǒng)的的正常狀狀態(tài)。 3、車(chē)輪速速度傳感感器的調(diào)調(diào)整 傳感感器傳感感插頭臟臟污，傳傳感器的的空氣隙隙沒(méi)有達(dá)達(dá)到要求求，都會(huì)會(huì)引起傳傳感器工工作不良良，應(yīng)對(duì)對(duì)其進(jìn)行行調(diào)整，以恢復(fù)復(fù)正常工工作狀

35、態(tài)態(tài)。傳感感器的調(diào)調(diào)整可用用紙墊片片貼緊傳傳感頭的的端面來(lái)來(lái)完成，當(dāng)汽車(chē)車(chē)運(yùn)行時(shí)時(shí)，隨著著傳感器器齒圈的的旋轉(zhuǎn)，紙墊片片就會(huì)自自然消失失。 調(diào)整整前輪速速度傳感感器（以以坦孚式式ABSS為例）：升舉舉汽車(chē)，拆下相相應(yīng)的前前輪輪胎胎和車(chē)輪輪裝置，擰松（緊固傳傳感頭）螺栓，通過(guò)盤(pán)盤(pán)式制動(dòng)動(dòng)器擋泥泥板孔拆拆下傳感感頭，清清除其表表面的金金屬或臟臟物，并并刮傳感感頭端面面，在傳傳感頭端端面粘貼貼一新紙紙墊片（做一“F”標(biāo)標(biāo)記表示示輪），紙墊片片厚度為為1.33mm，擰松傳傳感器支支架固定定襯套的的螺栓，旋轉(zhuǎn)襯襯套，給給固定螺螺栓提供供一個(gè)新新的鎖死死凹痕面面，通過(guò)過(guò)盤(pán)式制制動(dòng)擋泥泥板孔，將傳感感頭裝進(jìn)進(jìn)支架上上的襯套套，確認(rèn)認(rèn)紙墊片片貼在傳傳感頭端端面上，并在整整個(gè)安裝裝中沒(méi)有有掉下來(lái)來(lái)，裝復(fù)復(fù)后傳感感器上連連線(xiàn)接觸觸良好。推動(dòng)傳傳感頭向向傳感器器齒圈頂頂端移動(dòng)動(dòng)，直到到紙墊片片與齒圈圈接觸為為止，用用2.444NNm的的力矩?cái)Q擰緊緊固固螺栓，使傳感感頭定位位。重新新裝好輪輪胎和車(chē)車(chē)輪，并并放下汽汽車(chē)，啟啟動(dòng)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)路試試，ABBS故障障指示燈燈不亮為