城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)基本概念線網(wǎng)規(guī)劃線路設(shè)計(jì)城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，可劃分為線網(wǎng)規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)兩部分，兩者是系統(tǒng)與子系統(tǒng)間的關(guān)系。路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基本概念什么是城市軌道交通?城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)包括哪兩個部分？每個部分的主要工作是做什么？路，線路，城市中某一把甲地和乙地連接起來的軌道路由.網(wǎng)，線網(wǎng)，一個城市中軌道交通線路所構(gòu)成的路網(wǎng)狀態(tài).城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（1）線網(wǎng)規(guī)劃的意義與作用線網(wǎng)規(guī)劃具有非可逆性，線路一經(jīng)建成便不可更改。具體作用表現(xiàn)為：緩解城市中心區(qū)交通的供需矛盾。加強(qiáng)主出行方向上系統(tǒng)的速度和容量。串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)客流的合理疏解。加強(qiáng)對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系。節(jié)約能源，減少污染。啟動內(nèi)需，成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點(diǎn)。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（2）線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容a.城市背景研究b.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究c.實(shí)施規(guī)劃研究城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)a.城市背景研究

城市背景研究主要是對城市自然和人文背景加以研究，以確立知道軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。它的具體研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)b.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究主要包括合理規(guī)模研究、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究、線網(wǎng)方案客流測試和線網(wǎng)方案評價等。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)c.實(shí)施規(guī)劃研究實(shí)施規(guī)劃是軌道交通是否具備可操作性的關(guān)鍵，其主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施的規(guī)劃。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（3）線網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃情況編制的線網(wǎng)中各條線路組成的幾何圖形一般稱線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。放射形線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng)兩條線路情況下的線網(wǎng)形態(tài)

(線網(wǎng)構(gòu)架的類型）“魚形”換乘弧弦形換乘三條線路情況下的線網(wǎng)形態(tài)多條線路情況下的線網(wǎng)形態(tài)多條線路情況下的線網(wǎng)放射形放射性結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市向單中心結(jié)構(gòu)發(fā)展放射形線網(wǎng)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)在市中心區(qū)引導(dǎo)城市呈高密度面狀開發(fā)，在市郊區(qū)引導(dǎo)城市呈高密度線狀開發(fā)，從而促使城市形成手掌狀向外延伸的平面圖設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)放射形環(huán)狀結(jié)構(gòu)也能引導(dǎo)城市如手掌狀向外延伸棋盤式棋盤式結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市較均勻地向外擴(kuò)展棋盤加環(huán)形棋盤式結(jié)構(gòu)引導(dǎo)城市較均勻地向外擴(kuò)展，環(huán)繞市中心的環(huán)線，可以引導(dǎo)城市副中心的形成和發(fā)展

棋盤環(huán)線加對角線形軌道交通發(fā)展趨勢1：在原來的城市軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線2：在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長3：規(guī)劃是長遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要注意適應(yīng)城市發(fā)展的需求，每條線路都是分期、分段實(shí)施，保持工程和運(yùn)營的連續(xù)性路網(wǎng)的規(guī)劃原則

一、引言

城市交通是個多學(xué)科的系統(tǒng)工程，它牽涉到人、車、路和環(huán)境的相互作用，關(guān)系非常復(fù)雜，要解決好城市交通問題，必須要統(tǒng)一規(guī)劃、綜合治理、分期建設(shè)，城市交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分。第二節(jié)路網(wǎng)規(guī)劃二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則1．路網(wǎng)中的規(guī)劃線路走向應(yīng)與城市交通中的主客流方向相一致

軌道交通只有沿城市交通主客流方向布設(shè)，才能照顧到居民快速、方便的出行需要，并能充分發(fā)揮快速軌道交通客運(yùn)量大的功能，對提高城市的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益以及企業(yè)內(nèi)部的財(cái)務(wù)效益都是非常有益的。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則2．路網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，并適當(dāng)留有發(fā)展的可能性

快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的目的是根據(jù)城市規(guī)模、城市用地性質(zhì)與功能、城市對內(nèi)與對外交通情況，經(jīng)詳細(xì)的交通調(diào)查和綜合研究，編制科學(xué)的路網(wǎng)規(guī)劃，力求使乘客以最短的行程和最少的時間到達(dá)目的地。并且，在工程實(shí)施時，建設(shè)資金最經(jīng)濟(jì)、投資效益最佳。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則3．規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設(shè)

線路要貫穿連接城市交通樞紐對外交通中心(如火車站、飛機(jī)場、碼頭和長途汽車站等)、商業(yè)中心、文化娛樂中心、大型的生活居住區(qū)等客流集散數(shù)量大的場所，以減少線路的非直線系數(shù)和縮短居民出行時間。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則4．路網(wǎng)中線路布置要均勻，線路密度要適量，乘客換乘方便，換乘次數(shù)要少

路網(wǎng)密度、換乘條件及換乘次數(shù)同出行時間關(guān)系極大，并且直接影響著吸引客流的大小問題。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則5．路網(wǎng)要與城市公共交通網(wǎng)銜接配合，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，為乘客提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)

大城市的交通規(guī)劃一定要發(fā)展以快速交通為骨干，常規(guī)的公共交通為主體，輔之以其他交通方式，構(gòu)成多層次多方位的立體交通體系，即快速軌道交通應(yīng)做好與城市其他交通形式如公共汽車、小汽車和自行車等的銜接。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)原則6．路網(wǎng)中各條規(guī)劃線上客流負(fù)荷量要盡量均勻，避免個別線路負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象7．選擇線路走向時，應(yīng)考慮沿線地面建筑情況，要注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和環(huán)境8．車輛段(場)是快速軌道交通的車輛停放和檢修的基地，在規(guī)劃線路時，一定要同時規(guī)劃好其位置和用地的范圍另外，還要規(guī)劃好設(shè)備維修，維修材料供應(yīng)和人才培訓(xùn)基地的用地等。

路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容

一、網(wǎng)線規(guī)劃

1．選定線路走向一般應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)和客流流向情況，沿城市主干道和主客流方向布設(shè)線路，其路由要盡量經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)，如商業(yè)中心、文化娛樂中心、對內(nèi)對外交通樞紐和大的居民住宅區(qū)等。2．路網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式

路網(wǎng)中各條線路組成的幾何圖形一般稱路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。路網(wǎng)從幾何圖形上考慮，主要?dú)w納為以下幾種形式：放射形(星形)棋盤式(柵格網(wǎng)狀)放射性環(huán)狀放射性網(wǎng)狀棋盤加環(huán)線形式棋盤環(huán)線家對角線形不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，因其運(yùn)輸特性不同對城市人口分布的影響也不同，因此對城市結(jié)構(gòu)的影響也不同。我國城市軌道交通發(fā)展的建議①對于北京、上海、天津、重慶、沈陽、廣州等300萬以上人口的特大型城市，應(yīng)設(shè)置放射—環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的軌道交通，引導(dǎo)城市市區(qū)形成多個中心，向市郊沿軸向發(fā)展。②優(yōu)先規(guī)劃市郊軌道交通，促進(jìn)衛(wèi)星城的發(fā)展。③人口在100萬以上中、大型城市，結(jié)合城市特點(diǎn)、發(fā)展趨勢，希望能布置吸引客流的輕軌線路。④100萬人口以下，有一定的經(jīng)濟(jì)、文化、旅游特點(diǎn)城市，要結(jié)合地理、人口環(huán)境規(guī)劃軌道交通。線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)的確定方法1：服務(wù)水平法2：出行需求分析法3：吸引范圍幾何分析法4：回歸分析法

1)服務(wù)水平法該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。服務(wù)水平法技術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域分類界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度軌道線路長度：（Σ（線網(wǎng)密度*各類分區(qū)面積））確定各類分區(qū)的面積高密度低運(yùn)量與低密度大運(yùn)量的選擇決定了我們對服務(wù)水平的取舍，從現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，傾向于投資較少的方案，而線網(wǎng)建設(shè)的長期性，又必須考慮乘客要求不斷提高服務(wù)水平的矛盾。

2)出行需求分析法

L=Q?α?β/γ其中：

L——線網(wǎng)長度（km）；Q

——城市出行總量α——公交出行比例；β——軌道交通出行占公交出行的比例；

γ——軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/公里·日）。未來居民出行總量Q：

Q=mτ

τ——人口出行強(qiáng)度(次/人·日)，一般情況，居民出行強(qiáng)度相對比較穩(wěn)定。部分城市居民出行強(qiáng)度

:城市名(中國)城區(qū)人口（萬人）出行強(qiáng)度次/人·日調(diào)查時間(年)北京5821.611986上海6082.901982天津3002.441981沈陽2872.431985廣州2442.281984徐州50.02.461982交通方式結(jié)構(gòu)

(1)公共交通占交通總量的比例α東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的70.6%，莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的91.6%。目前我國多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理，主要反映就是公交比例過低。一般認(rèn)為:遠(yuǎn)景公共交通的出行比例應(yīng)在50%以上。

(2)軌道交通占公交的比例β從國外一些大城市的軌道交通運(yùn)行情況看，巴黎的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的65%(平均運(yùn)距約5.3km)，紐約的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的54.9%，墨西哥城的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的42.9%，莫斯科的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的40%。遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測總客流量Q可以通過交通需求預(yù)測獲得。軌道交通方式占公共交通方式出行量的比重與常規(guī)公交的線網(wǎng)密度、服務(wù)水平、軌道交通的線網(wǎng)密度和服務(wù)水平有關(guān)。表列舉了國內(nèi)幾個城市規(guī)劃的軌道交通方式占公共交通方式的比例。城市北京市廣州市沈陽市青島市長春市大連市取值50～5545～5060～8860～652170.3因此，建議各城市根據(jù)自身的實(shí)際情況，在0.3～0.6之間取值。線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度γ線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個重要標(biāo)。城市地鐵線總長（km）年客運(yùn)量(億人次)負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/公里·日）莫斯科23929.003.32巴黎19911.941.64墨西哥17515.902.50倫敦4238.0300.52北京12.05.6303.67香港43.27.1904.56從統(tǒng)計(jì)資料上看，香港、莫斯科的地鐵有較好的經(jīng)濟(jì)效益，例如香港1990年每人公里車費(fèi)收入為0.5元，每人公里經(jīng)營開支（含折舊）為0.34元，盈利0.16元。線網(wǎng)負(fù)荷與效益從國外軌道交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度的指標(biāo)看，大部分在2.5～4.0萬人次/公里·日之間，建議我國城市軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度取2.5～4.0萬人次/公里·日。從國內(nèi)外快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，一般分為兩種模式。一種是高密度低負(fù)荷軌道交通系統(tǒng)；這種形式的快速軌道網(wǎng)經(jīng)濟(jì)效益很差，政府要進(jìn)行大量補(bǔ)貼，或采取扶持政策；另一種是低密度高負(fù)荷快軌網(wǎng)，如著名的莫斯科快速軌道系統(tǒng)和相關(guān)快速軌道系統(tǒng)是世界上效益最好的萌個系統(tǒng)。我國的城市目前還只能采用低密度高負(fù)荷的模式，以最少的資金獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。從國內(nèi)外快軌線網(wǎng)來看，建議q在2.5～4.0之間取值。吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運(yùn)量并保證合理吸引范圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上，將城市規(guī)劃區(qū)簡化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合理吸引范圍來確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模。3)吸引范圍幾何分析法

L=S?m（km）其中：S－城市建成區(qū)面積(km2)，

m－線網(wǎng)密度(km/km2)。

A軌道交通車站的吸引范圍快速軌道的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。居民利用快速軌道交通的出行時間由三部分構(gòu)成：①起點(diǎn)到車站的時間；②乘坐軌道交通的時間；③由車站到目的地的時間。在市中心，乘客到車站的距離一般在15min以內(nèi)，一般在車站停留時間為3～5min。步行速度為4km／h，因此可以得出軌道車站的吸引范圍為650～800m。在城市外圍區(qū)，步行去車站的距離為800～1000m。加上考慮利用自行車、公交換乘等，外圍地區(qū)車站的吸引范圍能達(dá)到2km。

B軌道交通的線網(wǎng)密度快速軌道的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達(dá)性的一個重要指標(biāo)。線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長與城市用地面積之比。在城市中心區(qū)，客流的需求是多方向的，而在邊緣區(qū)，利用軌道網(wǎng)的客流主要考慮向心方向。在市中心，考慮到能覆蓋并能滿足各方向的客流需求，可以把軌道網(wǎng)化成一個棋盤形格局，線網(wǎng)間距為1.5km在外圍區(qū)，把軌道網(wǎng)簡化成相距4km的平行線(分別如圖5—2，圖5—3所示)。圖5－2市中心軌道網(wǎng)簡圖圖5－3郊區(qū)軌道交通簡圖從下面的簡圖可以看出，市中心區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為：2×1.5／(1.5×1.5)＝1.33km／km2，外圍區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為1×4／4×4＝0.25km／km2。這些指標(biāo)是根據(jù)我國城市居民的出行特點(diǎn)總結(jié)得出的，可在進(jìn)行我國城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時使用。根據(jù)我國城市情況，線網(wǎng)密度取1.2km/km2比較適宜。城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）城市名稱線網(wǎng)密度（km/km2）市中心全市市中心全市倫敦2.000.24東京0.39莫斯科1.980.21漢城0.19巴黎2.480.73新加坡0.11紐約0.44北京1.140.34墨西哥0.12香港0.36表

國內(nèi)外大城市軌道交通線網(wǎng)密度

例：某市中心區(qū)的面積為68.1km2,全市遠(yuǎn)景的總面積為555km2。按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算線網(wǎng)長度=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4km。相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為0.366km/km2。

4)回歸分析法

這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。式中L——城市軌道交通線路長度，km；

P——城市人口，萬人；

S——城市面積，km2；bn,b1,b2——回歸系數(shù)，如對世界48個城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行回歸，其中：以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時可用上式分別計(jì)算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。

3線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計(jì)算方法的特點(diǎn)

服務(wù)水平法的優(yōu)點(diǎn)是借鑒了其他城市的經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算簡單，但是卻存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺陷。因?yàn)橛绊懸粋€城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網(wǎng)絡(luò)密度來進(jìn)行類比分析，須得兩個城市中影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現(xiàn)實(shí)中，很難找到兩個在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)，因?yàn)楸活惐瘸鞘斜旧淼木W(wǎng)絡(luò)規(guī)模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用這種方法很難得出一個令人信服的結(jié)果，只能作為參考。出行需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但是計(jì)算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算?；貧w分析法有較強(qiáng)的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。但在具體應(yīng)用中存在著難以尋找合適的擬合樣本等問題。

吸引范圍幾何分析法的特點(diǎn)是根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，因此能夠保證一定的服務(wù)水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運(yùn)量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個城市用地也會導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。

總之，以上幾種方法各有特點(diǎn)和一定的局限性，它們是對同一事物不同側(cè)面的反映，在實(shí)際工作中可共同使用，相互印證，重點(diǎn)是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上來對線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算。對各模型的差異性結(jié)果應(yīng)經(jīng)多方面定性分析及綜合協(xié)調(diào)后加以判定。路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容3．路網(wǎng)規(guī)模

路網(wǎng)規(guī)模是由路網(wǎng)的線路數(shù)量和線路總長度兩部分組成。(1)以城市公共交通客流總量計(jì)算路網(wǎng)線路總長度

路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容式中:——路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(km)；

Q——遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測總客流量(萬人次/年)；

——快速軌道交通遠(yuǎn)期在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重；該值根據(jù)各城市的情況不同而異，一般為0.3~0.6；

q——線路負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/km·年)。路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容①以城市用地面積計(jì)算(2)以路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算路網(wǎng)線路總長度

式中：

A——城市市區(qū)用地面積(km2)；

——路網(wǎng)密度指標(biāo)(km/km2)，一般可取用0.25到0.35。路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容②以人口總數(shù)計(jì)算

式中：

M——市區(qū)人口數(shù)(百萬人)；

——路網(wǎng)密度(km/百萬人)。用以上各式分別計(jì)算出應(yīng)有的路網(wǎng)線路總長度，然后，可取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。

路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定城市公共交通網(wǎng)的規(guī)劃密度，在市區(qū)為3~4km/km2，在城市的邊緣地區(qū)應(yīng)為2.0~2.5km/km2，大城市快速道路交通路網(wǎng)的規(guī)劃密度為0.3~0.5km/km2,主干道的路網(wǎng)密度為0.8~1.2km/km2。

在城市里不同的交通方式的路網(wǎng)密度應(yīng)該是不一樣的，根據(jù)有關(guān)資料，公共汽車較合理的路網(wǎng)密度為2~3km/km2，無軌電車為1.5~2.5km/km2，有軌電車為1.0~1.5km/km2。路網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容例子：紐約城市規(guī)模：人口為6.71百萬，面積為1580km2，計(jì)算其線路總長度。＝1580×(0.25~0.35)=395~553km=6.71×(25~30)=167.75~201.3km而紐約地鐵已經(jīng)建設(shè)的線路總長度為：423km。二、車站分布規(guī)劃

在規(guī)劃車站分布時，一定要結(jié)合城市規(guī)劃和城市現(xiàn)狀，并根據(jù)車站周圍的土地使用情況、大的客流集散點(diǎn)、網(wǎng)線相交處、工程和環(huán)境條件以及考慮適當(dāng)?shù)恼鹃g距等因素，經(jīng)詳細(xì)調(diào)研、認(rèn)真比選后確定。

三、聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃

所謂聯(lián)絡(luò)線主要是兩條正線間的連接線，其主要用途有下列幾種：(1)運(yùn)送廠(大修)車輛。(2)走行運(yùn)用車輛。(3)運(yùn)送新車輛。(4)同一期工程跨線修建時，兩線間需設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，近期作正線使用。(5)特殊用途的聯(lián)絡(luò)線。復(fù)興門站復(fù)興門站聯(lián)絡(luò)線南禮士路站長春街站四、線路埋設(shè)方式規(guī)劃

線路埋設(shè)方式分為三種情況：地面線、地下線、高架線。地面線：節(jié)約投資，但噪音大，占地大；地下線：投資大；高架線：占地少，噪音大，但比地下線一般能降低工程投資1/3~1/5。五、車輛段及其它基地規(guī)劃

車輛段是車輛的維修保養(yǎng)基地，也是車輛頂放、運(yùn)用、檢查、整備和維修的管理單位。

1.線路路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則2.聯(lián)絡(luò)線的主要用途3.線路埋設(shè)方式情況、各自的特點(diǎn)4.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本形式有哪些？不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式對城市結(jié)構(gòu)有什么影響？5.如何確定路網(wǎng)線路總長度？

重點(diǎn)內(nèi)容

北京市城市規(guī)模：人口為4.70百萬，面積為570km2，試計(jì)算北京市規(guī)劃的線路總長度。莫斯科城市規(guī)模：人口為8.90百萬，面積為994km2，試計(jì)算北京市規(guī)劃的線路總長度。作業(yè)題

1.正線正線是指供載客列車運(yùn)行的線路，包括區(qū)間正線、車站正線。城市軌道交通的正線一般為全封閉線路，按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制。正線與其他交通線路相交時，一般采用立體交叉。APM正線2.輔助線輔助線是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括折返線、聯(lián)絡(luò)線、渡線、停車線、檢修線、試驗(yàn)線、出入庫線、等。（1）折返線折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路?！裾鄯稻€

全線客流分布不均勻時，可組織區(qū)段運(yùn)行，即在盡端站與中間站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返調(diào)頭，在這些地方需要為列車設(shè)置折返線。（2）聯(lián)絡(luò)線在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，要使同種制式的線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行，一般通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來實(shí)現(xiàn)。有條件的地方應(yīng)設(shè)置地面聯(lián)絡(luò)線與國家鐵路專用線相連。軌道交通A線軌道交通B線A線與B線聯(lián)絡(luò)線城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)●聯(lián)絡(luò)線在整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，要使同種制式線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行，這種過渡一般需要通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來實(shí)現(xiàn)。（3）渡線渡線也可以滿足列車改變行進(jìn)方向或列車進(jìn)路的需要。在列車運(yùn)行速度較高，運(yùn)行間隔時間較短，運(yùn)量較大的線路不宜采用渡線折返方式作為正常運(yùn)行交路。●渡線渡線是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。（4）停車線停車線一般設(shè)置在終點(diǎn)站或區(qū)間車站，專門用于列車停放使用，并可進(jìn)行少量檢修作業(yè)。●停車線停車線一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車，也可進(jìn)行少量檢修作業(yè)。與折返線結(jié)合設(shè)置單獨(dú)設(shè)置（5）檢修線（6）試驗(yàn)線（7）車輛段出入庫線車輛段出入庫線是從車輛段到運(yùn)營正線之間的連接線。車輛段出入庫線可以設(shè)計(jì)為單線或雙線，平交或立體交叉線路?！癯鋈霂炀€車輛段，在軌道交通沿線適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置，保證運(yùn)行列車的停放和檢修。

車輛段與正線連接的線路為車輛段出入庫線。道岔

道岔是線路上供列車安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備，它用來使車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股道。道岔可分為：普通單開道岔、交叉渡線道岔、單渡線道岔、復(fù)式交分道岔，單式對稱道岔和三開道岔。軌道交通A線軌道交通B線A線與B線聯(lián)絡(luò)線普通單開道岔單開對稱道岔三開道岔復(fù)式交叉道岔交叉渡線普通單開道岔構(gòu)造示意圖城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)3.城市軌道交通線路設(shè)計(jì)（1）城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的過程（2）城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的內(nèi)容（3）城市軌道交通線路的級別與分類城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（1）城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的過程1.可行性研究階段2.總體設(shè)計(jì)階段3.初步設(shè)計(jì)階段4.施工設(shè)計(jì)階段城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（2）城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的內(nèi)容

回顧：線路設(shè)計(jì)主要解決的問題是什么？1.選線2.線路平面的設(shè)計(jì)3.線路縱斷面的設(shè)計(jì)4.車站站位的選擇城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.選線選線包括選擇設(shè)計(jì)線路的走向、路由、車站分布、輔助線分布、交叉形式和鋪設(shè)方式等。選線分為經(jīng)濟(jì)選線和技術(shù)選線。線路鋪設(shè)方式分為三種：地面線、地下線和高架線。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)線路敷設(shè)方式地下線一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。地面線是造價最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。高架線介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地較少，又對城市交通干擾較小。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)2.線路平面設(shè)計(jì)

從平面上看，線路是由直線和曲線組成的，曲線包括圓曲線和緩和曲線。在線路設(shè)計(jì)時，主要是根據(jù)實(shí)地情況和技術(shù)要求考慮線路平面的組成要素，如曲線半徑、圓曲線長度等。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)地下線有三種位置城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

3.線路縱斷面設(shè)計(jì)

從縱斷面上看，線路是由平道和坡道組成的。在線路設(shè)計(jì)時，主要考慮線路縱斷面的組成要素，如最大坡度、坡段長度等。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)（選講）在縱斷面設(shè)計(jì)中，主要是確定洞口以及過渡段的位置和形式。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

4.車站站位的選擇

按縱向位置分為跨路口、偏路口一側(cè)和兩路口之間3種。按橫向位置分為道路紅線內(nèi)外兩種位置選擇。①跨路口站位②偏路口站位③站位設(shè)于兩路口之間④貼道路紅線外側(cè)站位城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)1）跨路口站位這種站位便于各個方向的乘客進(jìn)入車站，減少了路口人流與車流的交叉干擾，而且與地面公交線路有良好銜接。在有條件時應(yīng)優(yōu)先選用。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)2）偏路口站位這種站位偏路口一側(cè)設(shè)置，施工時刻減少對地面交通以及對地下管線的影響，高架時，較容易與城市景觀相協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)是路口客流較大時，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)3）貼道路紅線外側(cè)站位一般在有利的地形條件下采用。典型的有：設(shè)于火車站站前廣場或站房下，以利客流換乘。將車站建于紅線外側(cè)的建筑區(qū)內(nèi)，可以少破壞路面，少動地下管線，減少交通干擾，充分利用城市土地。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)地理位置：地鐵火車北站車站位于火車北站（鐵路成都站）以南、二環(huán)路以北的火車北站站前廣場東側(cè)下方。周邊建筑：火車北站候車大廳、售票廳、萬通商場、人民商場北站分場、漢都大酒店。

商業(yè)：周邊有五塊石批發(fā)市場、荷花池批發(fā)市場等大型的商品批發(fā)市場。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)地理位置：地鐵人民北路車站位于一環(huán)路北三段與人民北路交叉口以南的道路下方，呈南北向設(shè)置偏人民北路西側(cè)布置。

周邊建筑：地礦大廈（金麒麟飯店）、西藏飯店等建筑。

商業(yè)：附近有金麒麟飯店、西藏飯店等商業(yè)設(shè)施，鄰近城隍廟電子市場。

城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)地理位置:地鐵文武路車站位于人民中路二段西側(cè)道路下方，橫穿江漢路與文武路。

周邊建筑：精圖大廈、亞都大廈、四川省人民檢察院、成都市公安局等。

商業(yè)：周邊西南側(cè)是成都三大商圈之一的騾馬市商圈，是商業(yè)繁華區(qū)域。另外東北側(cè)的文殊坊是目前蓉城較繁華的仿古街區(qū)。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)地理位置:地鐵騾馬市車站位于未來號路口（羊市街與人民中路交叉口）與西御河沿街之間的人民中路一段道路下方，車站呈南北向布置。

周邊建筑：成都市房管局大廈、交通銀行、外貿(mào)大廈、成都體育中心。

商業(yè)：車站周邊為成都市繁華的商業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，高樓林立，車流量大，人流密集。本章內(nèi)容城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)2.1城市軌道交通限界2.2城市軌道交通工程施工2.3城市軌道交通限界1.城市軌道交通限界的基本概念2.城市軌道交通限界的種類3.城市軌道交通限界制定原則4.限界設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容城市軌道交通限界城市軌道交通限界1.城市軌道交通限界的基本概念限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時所需的空間尺寸。限界是一種規(guī)定的輪廓線，這種輪廓線以內(nèi)的空間是保證城市軌道交通列車安全運(yùn)行所必需的空間。

隧道的大小和橋梁的寬窄，都是根據(jù)限界來確定的。城市軌道交通限界2.城市軌道交通限界的種類

城市軌道交通的限界可分為：

車輛限界

設(shè)備限界

建筑限界

接觸軌（或接觸網(wǎng)）限界城市軌道交通限界（1）車輛限界車輛限界是指車輛最外輪廓的限界尺寸。車輛限界就是車輛橫斷面的最大極限。具體來說，就是當(dāng)車輛停留在平直鐵道上，車體的縱向中心線和線路的縱向中心線重合時，其任何部分不得超出規(guī)定的極限輪廓線。

城市軌道交通限界限界設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容（1）限界的坐標(biāo)系（2）車輛輪廓線1）車輛輪廓線的含義2）車體外輪廓尺寸城市軌道交通限界

1）車輛輪廓線的含義車輛橫斷面外輪廓線作為確定車輛限界及設(shè)備限界的依據(jù)，是車輛設(shè)計(jì)和制造的基本數(shù)據(jù)。城市軌道交通限界2）車體外輪廓尺寸目前，我國地鐵車輛采用標(biāo)準(zhǔn)車型和寬體車型兩種類型。北京地鐵車輛上海地鐵車輛城市軌道交通限界城市軌道交通限界（2）設(shè)備限界

設(shè)備限界是指線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線。

城市軌道交通限界（3）建筑限界

建筑限界