懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。比較重要的參數(shù)有：車輪外傾角前輪外傾角分零外傾角、正外傾角、負(fù)外傾角。如果空車時車輪的安裝正好垂直于路面，則滿載時車橋因承載變形而可能出現(xiàn)車輪內(nèi)傾，這樣將加速車輪胎的磨損。另外，路面對車輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力將使輪轂壓向外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負(fù)荷，降低它們的壽命。因此，前輪有一個外傾角，同時為防止車輪出現(xiàn)過大的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向趨勢，為防止車輪出現(xiàn)過大的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向趨勢，一般希望車輪從滿載位置起上下跳動40mm的范圍內(nèi)，車輪外傾角變化在1度左右。車輪外傾角的變化與懸架的形式有關(guān),車輪外傾角的設(shè)置影響到汽車的轉(zhuǎn)向操作性能和直線行駛穩(wěn)定性能。汽車作曲線行駛時，車輪隨車身一起傾斜，即車身外側(cè)車輪向正的外傾角方向變化，從而降低了其側(cè)偏性能。為保證輪胎的側(cè)偏性能，懸架設(shè)計要求上跳時外傾角向負(fù)值變化，下落時向正值變化。但是從操縱穩(wěn)定性來講，要求前懸架設(shè)計成上跳時外傾角向增大方向變化，下落時向減小方向變化，后懸架設(shè)計成上跳時向減小方向變化，下落時向增大方向變化。主銷后傾角主銷后傾角是指在車身側(cè)視圖主銷軸與垂直軸的夾角，正的主銷后傾角是指主銷頂部向后傾的角度。主銷后傾角的主要作用是使車輪復(fù)位以提高車輛直線行駛的穩(wěn)定性。當(dāng)行駛中的汽車遇到外力產(chǎn)生偏離時，后傾角產(chǎn)生回正力矩使車輪自動回復(fù)到原來位置。過大的后傾角可以增加轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性，但是所需要的轉(zhuǎn)向力會變大，容易使駕駛員疲勞;減小后傾角則轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性降低，但是轉(zhuǎn)向時力量會變輕,不利于車輛的自動回正。主銷后傾角應(yīng)保證車輪具有合適的回正力矩，使得汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。一般不希望后傾角在車輪上下運(yùn)動過程中出現(xiàn)大的變化，以免在載荷變化時出現(xiàn)回正力矩過大或過小的現(xiàn)象使操縱性能惡化。另外，要求后傾角具有隨車輪上跳而增加的趨勢，這樣可以抵消制動點(diǎn)頭時后傾角減小的趨勢，否則在出現(xiàn)制動點(diǎn)頭時，由于后傾角減小，甚至出現(xiàn)負(fù)后傾，使回正力減小，從而出現(xiàn)制動跑偏和轉(zhuǎn)向等不穩(wěn)定現(xiàn)象。主銷后傾角與主銷相對輪心的偏置距一起，應(yīng)保證足夠的側(cè)向力回正力矩，以利于汽車直線行駛。一般主銷后傾角越大，主銷后傾拖距也越大，則回正力矩的力臂越大，因此回正力矩也就越大。但是回正力矩不宜過大，否則在轉(zhuǎn)向時為了克服此力矩，駕駛員必須在方向盤上施加較大的力（方向盤發(fā)沉），因此主銷后傾角不宜過大，一般認(rèn)為前置前驅(qū)動車0°-3°；前置后驅(qū)動車3°-10°，一般希望后傾角隨著車輪的上跳而增加，以增加高速行駛穩(wěn)定性。主銷后傾角對操縱穩(wěn)定性的影響是通過“后傾拖距”（形象說法，指的是主銷軸軸線上下支點(diǎn)在車身縱向平面內(nèi)的距離）使地面?zhèn)认蛄喬ギa(chǎn)生一個回正力矩。該力矩產(chǎn)生一個與側(cè)偏角相似的附加轉(zhuǎn)向角，它與側(cè)向力成正比,使汽車處于不足轉(zhuǎn)向，有利于改善汽車的穩(wěn)定轉(zhuǎn)向性?！昂髢A拖距”一般是在車輪高速運(yùn)動時起回正作用。主銷后傾角的變化，改變了“后傾拖距”，從而影響了車輪的回正力矩，同時使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對側(cè)向力特別敏感，容易造成車輪擺振或方向盤上力的變化，影響操縱穩(wěn)定性。主銷后傾角越大，“后傾拖距”就越大，地面?zhèn)认蛄喬サ幕卣匾苍酱?，轉(zhuǎn)向輪的力反饋和角反饋也就越大，這是汽車增加不足轉(zhuǎn)向特性，有利于改善汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，但是，過大的力反饋會引起轉(zhuǎn)向沉重，使汽車駕駛員過度疲勞，對行車安全不利。主銷后傾角和后傾拖距的設(shè)計應(yīng)保證汽車具有合適的回正力矩，使汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。其穩(wěn)定效應(yīng)是發(fā)生在前輪轉(zhuǎn)向時，憑借路面對輪胎的側(cè)向反力來實現(xiàn)的。同時為保證制動時后傾角不過小，希望它隨車輪上跳而增加。但是一般不希望后傾角在車輪上下運(yùn)動過程中出現(xiàn)大的變化，以免在載荷變化時出現(xiàn)回正力矩過大或過小的現(xiàn)象，使操縱穩(wěn)定性惡化。因此，一般希望車輪每跳動10mm時，后傾角的變化范圍為0.20—0.67。主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角是指車身前視圖主銷軸與垂直軸的夾角，正的主銷內(nèi)傾角是指主銷軸頂部向內(nèi)傾的角度。主銷的內(nèi)傾使得主銷軸線與路面的交點(diǎn)到車輪中心平面與地面交線的距離稱為主銷偏置量。從而可以減少轉(zhuǎn)向時駕駛員加在轉(zhuǎn)向盤上的力，使轉(zhuǎn)向操作輕便，同時也可以減少從轉(zhuǎn)向輪到轉(zhuǎn)向盤上的沖擊力。但是偏置量也不宜過小，即內(nèi)傾角不宜過大，否則轉(zhuǎn)向時，車輪繞主銷偏轉(zhuǎn)過程中，輪胎與路面間將產(chǎn)生較大的滑動，因而增加了輪胎與路面間的摩擦阻力。這不僅使轉(zhuǎn)向變得沉重，而且加速了輪胎的磨損。主銷內(nèi)傾角的變化，影響了車輪繞主銷的回正力矩，主要在低速時其回正作用使車輪喪失車輪自動定位、保持直線行駛的能力，影響了轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性。主銷后傾角與前輪偏距所產(chǎn)生的回正力矩與側(cè)偏力成正比，而側(cè)偏力與車速的平方成正比，因此，車速越高，回正力矩越大，而當(dāng)車速較低時，主銷后傾角與前輪偏距就幾乎不產(chǎn)生回正作用。所以，為了保證低速行駛時的回正力矩就需要設(shè)置主銷內(nèi)傾角。主銷內(nèi)傾角的增大使內(nèi)傾回正力矩成比例地增大，同時也使主銷的摩擦力矩與滾動力矩增大，這些都使得操縱力相應(yīng)地增大。內(nèi)傾回正力矩的增大提高了回正性的因素，但是由于主銷摩擦力矩與滾動阻力矩的增大作用大大超過了回正力矩增大的作用，因而不但沒有改善回正性，反而使回正性明顯惡化，因此一般將主銷偏移距設(shè)計得比較小或為負(fù)值。為了達(dá)到這個目的，必須有較大的主銷內(nèi)傾角。當(dāng)車輪跳動時，若主銷內(nèi)傾角變化較大，將會轉(zhuǎn)向沉重，加速輪胎磨損。因此希望在車輪的跳動過程中，主銷內(nèi)傾角的變化量不要太大。主銷內(nèi)傾角要求具有隨車輪上跳而減小，隨車輪下落而增加的趨勢，以利于汽車的操縱穩(wěn)定性。前束角車輪前束角是指車輪中心平面與車身縱向平面的夾角，正的前束角是指車輪前部轉(zhuǎn)向車身的角度。前束角的變化，也即汽車懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的垂直運(yùn)動和側(cè)傾運(yùn)動干涉，不僅影響車輪的擺振和磨損，還直接影響汽車的轉(zhuǎn)向特性。在現(xiàn)代汽車設(shè)計中，根據(jù)美國福特公司的設(shè)計觀點(diǎn)認(rèn)為，前束的真正作用是防止和補(bǔ)償車輪后束，因為后束會導(dǎo)致汽車行駛不穩(wěn)定。前束的正負(fù)與汽車的驅(qū)動形式有關(guān)，在后輪驅(qū)動的汽車中，一般采用一定的正前束，以抵消在縱向力作用下的負(fù)前束變化；而在前輪驅(qū)動的汽車中，取一定的負(fù)前束，以使汽車在行駛時保持車輪直線運(yùn)動，減少輪胎磨損和滾動阻力。但是考慮到前輪驅(qū)動的汽車在制動等非驅(qū)動工況下，負(fù)前束會導(dǎo)致行駛穩(wěn)定性惡化，一般取一定的正前束或0值。前束角變化的較理想設(shè)計特性值是：前輪上跳時，為零至負(fù)前束，后輪上跳時，正前束。最近發(fā)展趨勢多取零。車輪前束可以彌補(bǔ)外傾角帶來的不利影響，減少輪胎的磨損。為了使輪胎磨損不因側(cè)偏而加劇，同時也不增加滾動阻力和不影響車輛直線行駛能力，車輪在跳動過程中應(yīng)該盡可能使前束保持不變或者變化很小。前懸架上跳時前輪前束值的變化范圍小，下落時前束變大，后懸架則要求相反，這使得懸架具有不足轉(zhuǎn)向特性，有利于改善汽車的操縱性能。前束角的設(shè)計原則是在車輪跳動時，其變化量越小越好。通常在40mm的跳動范圍內(nèi)，前束的變化量宜在0.17—0.25左右。輪距在獨(dú)立懸架的設(shè)計中，對輪距變化的要求主要有兩個方面：一是要求輪距變化量盡量小，以減小輪胎的磨損；二是輪距變化時，使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角，從而產(chǎn)生側(cè)向力輸入，使操縱穩(wěn)定性發(fā)生變化。輪距變化使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角，從而產(chǎn)生側(cè)向力輸入，使操縱穩(wěn)定性發(fā)生變化。尤其汽車側(cè)傾時，兩側(cè)車輪的橫向滑移方向可能相同，輪距變化帶來的側(cè)向力不能抵消，從而使操縱穩(wěn)定性變差。按照懸架的設(shè)計要求，當(dāng)車輪上下跳動時，輪距變化量應(yīng)為-10?10mm,如果輪距的跳動幅度超過了這個范圍，就有必要進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計。除對輪距的變化提出要求，對輪距的變化趨勢也應(yīng)引起重視。因為，輪距變化的趨勢對汽車的操縱穩(wěn)定性也有重要的影響。轉(zhuǎn)彎時由于離心力的作用，外側(cè)懸架將壓縮，相當(dāng)于車輪相對車身上跳，如果此時輪距減小，造成重心偏移，又加劇了懸架的壓縮，使車輪相對車身再次上跳，結(jié)果造成車身側(cè)傾角加大，嚴(yán)重時使汽車失去穩(wěn)定性。所以，車輪上跳時，輪距不宜減小，應(yīng)適當(dāng)增加，而下跳時，輪距適當(dāng)減小起到轉(zhuǎn)彎時減小車身側(cè)傾角的作用，有利于保持汽車的穩(wěn)定性。為了減小輪胎與地面的側(cè)向滑移，減小輪胎磨損，希望輪距變化量要小。目前的設(shè)計觀點(diǎn)認(rèn)為，上跳行程輪距變化量一般在5mm左右，而下跳行程輪距變化量可適當(dāng)大些，一般在車輪下降40mm時，輪距減小不超過10mm為宜。主銷偏移距轉(zhuǎn)向回正力矩的大小取決于主銷偏移距的大小。主銷偏移距越大，回正力矩也越大，但前橋的縱向力敏感性也越大。為獲得較好的制動穩(wěn)定性，宜采用較小正值或負(fù)值的主銷偏移距，較理想的主銷偏移距為-10—30mm。主銷偏移距與主銷后傾角和主銷相對輪心的橫向偏移矩有關(guān)，它同輪胎拖距一起影響回正力矩的大小。一般希望主銷偏移距隨著車輪的上跳而增加，這樣可以防止在制動時側(cè)滑、跑偏。隨著車輪的上跳主銷偏移距是先減小后增大因此回正力矩將隨著車輪的上跳先減小后增大。轎車的偏移距一般為0-30mm。側(cè)傾中心高度側(cè)傾中心高度是指側(cè)傾中心的離地高度，前后懸架側(cè)傾中心的變化形成汽車的側(cè)傾軸線。理論上要求側(cè)傾軸線盡量高并且和地面平行，以減弱車身的側(cè)傾趨勢，并且盡量使側(cè)傾時前后軸荷轉(zhuǎn)移相近，以保證汽車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。但是對獨(dú)立懸架來說，前懸架側(cè)傾中心高度為0?120mm，后懸架側(cè)傾中心高度為80?150mm。因此常常需要在前軸增加橫向穩(wěn)定桿以提高前軸的側(cè)傾剛度，對縱向側(cè)傾中心提供抗制動點(diǎn)頭的能力。側(cè)傾轉(zhuǎn)向過度的側(cè)傾轉(zhuǎn)向等同于過度的前束隨輪胎上跳變化，將導(dǎo)致車輪跳動顛簸及過度磨損.由于側(cè)傾轉(zhuǎn)向是匹配整車不足轉(zhuǎn)向量的一個比較容易調(diào)試的參數(shù)，因此對底盤參數(shù)調(diào)教很有幫助.側(cè)傾剛度后懸架側(cè)傾剛度對車輛操穩(wěn)性具有非常重要的作用.如果后懸架側(cè)傾剛度過大，在汽車轉(zhuǎn)向時將在左右車輪間引起較大的載荷轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致前輪載荷轉(zhuǎn)移減小，在相同側(cè)向加速度下，后懸架產(chǎn)生的側(cè)偏角將大于前懸架，這將導(dǎo)致整車具有過多轉(zhuǎn)向趨勢.因此為保證車輛具有一定的不足轉(zhuǎn)向趨勢，后懸架的側(cè)傾剛度應(yīng)該小于前懸架，并與前懸架側(cè)傾剛度匹配，提供理想的整車不足轉(zhuǎn)向度.車輪側(cè)向滑移量(sidewaysdisplacement)輪子側(cè)滑量過大會引起輪胎早期磨損，降低其使用壽命。因此，一般車輪與車身發(fā)生相對運(yùn)動時，要求輪距變化在一定范圍之內(nèi)。若輪距變化稍微偏大，可以選取適當(dāng)變量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計以達(dá)到要求。懸架垂直剛度懸架垂直剛度既是影響操縱穩(wěn)定性又是影響舒適性的重要參數(shù)，對振動頻率起作用。對于某種特定汽車而言，懸架剛度有要求，其行駛中變化不是很大，懸架剛度隨著壓縮行程的增加而減少較大，這是不希望的。懸架側(cè)傾剛度在側(cè)傾角不大的條件下，車身傾斜單位角度所必需的側(cè)傾力矩稱為側(cè)傾角剛度。側(cè)傾角剛度的大小及其在前、后輪的分配對車輛側(cè)傾角的大小、側(cè)傾時前后軸及左右車輪的載荷再分配，以及車輛的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性有一定的影響。懸架的側(cè)傾角剛度應(yīng)保證汽車在轉(zhuǎn)向時車身側(cè)傾不致過大，使乘客感到安全、穩(wěn)定，還應(yīng)使駕駛員具有良好的路感，確保安全、高速行駛。后懸架側(cè)傾剛度對車輛操穩(wěn)性具有非常重要的作用.如果后懸架側(cè)傾剛度過大，在汽車轉(zhuǎn)向時將在左右車輪間引起較大的載荷轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致前輪載荷轉(zhuǎn)移減小，在相同側(cè)向加速度下，后懸架產(chǎn)生的側(cè)偏角將大于前懸架，這將導(dǎo)致整車具有過多轉(zhuǎn)向趨勢.因此為保證車輛具有一定的不足轉(zhuǎn)向趨勢，后懸架的側(cè)傾剛度應(yīng)該小于前懸架，并與前懸架側(cè)傾剛度匹配，提供理想的整車不足轉(zhuǎn)向度。制動時抗點(diǎn)頭與加速時抗上仰前懸架的制動抗點(diǎn)頭率與后懸架的制動抗抬頭率是指由于制動力/力矩引起的懸架垂直變形與由于重力轉(zhuǎn)移引起的懸架垂直變形的比值。制動時，因重力轉(zhuǎn)移引起的懸架垂直變形可以部分的由制動力/力矩引起的懸架垂直變形抵消:具有這種特性的懸架就稱它具有抗點(diǎn)頭與抗抬頭幾何性。對前懸架而言，由制動力/力矩引起的懸架垂直變形是伸張懸架，則制動抗點(diǎn)頭率為正。對后懸架而言，由制動力/力矩引起的懸架垂直變形是壓縮懸架，則制動抗抬頭率為正。前懸架的加速抗抬頭與后懸架的加速抗點(diǎn)頭是指由于加速驅(qū)動力/力矩引起的懸架垂直變形與由重力轉(zhuǎn)移引起的懸架垂直變形的比值。加速時，因重力轉(zhuǎn)移引起的懸架垂直變形可以部分的由加速驅(qū)動力/力矩引起的懸架垂直變形抵消:具有這種特性的懸架就稱它具有加速抗抬頭、加速抗點(diǎn)頭幾何性。如果懸架不傳遞驅(qū)動力/力矩，則加速抗抬頭率、抗點(diǎn)頭率為零。對前懸架而言當(dāng)由加速驅(qū)動力/力矩引起的懸架垂直變形是壓縮懸架，那么加速抗抬頭率為正。對后懸架而言，當(dāng)由加速驅(qū)動力/力矩引起的懸架垂直變形導(dǎo)致伸張懸架，那么加速抗點(diǎn)頭率為正。側(cè)傾角剛度側(cè)傾角剛度過小而側(cè)傾角過大的汽車，乘員缺乏舒適感和安全感。側(cè)傾剛度過大而側(cè)傾角過小的汽車又缺乏汽車發(fā)生側(cè)翻的感覺，同時使輪胎側(cè)偏角增大，如果發(fā)生在后輪會使汽車增加了過多轉(zhuǎn)向的可能，要求在側(cè)向慣性力等于0.4倍車重時，轎車車身側(cè)傾角在2.5°?4°，轎車的前傾傾角剛度一般為300?1200Nm/°貨車車身側(cè)傾角不超過6°?7°。為滿足汽車稍有不足轉(zhuǎn)向特性的要求，應(yīng)使汽車前軸的輪胎側(cè)偏角略大于后軸的輪胎側(cè)偏角。為此，應(yīng)該使前懸架具有的側(cè)傾角剛度要略大于后懸架的側(cè)傾角剛度。對轎車，前，后懸架側(cè)傾角剛度比值一般為1.4?2.6。側(cè)傾外傾系數(shù)車身側(cè)傾時所引起的車輪相對于地面的外傾角，可以認(rèn)為是由兩部分合成的，即車輪相對于車身的外傾角和車身相對于地面的側(cè)傾角。外傾角與側(cè)傾角的比值即為側(cè)傾外傾系數(shù)。側(cè)傾后傾系數(shù)對于麥弗遜獨(dú)立懸架系統(tǒng)來說，主銷軸線也隨著側(cè)傾發(fā)生變化，這種主銷后傾角和側(cè)傾角的比值，稱為側(cè)傾后傾系數(shù)。側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)車身的側(cè)傾使得彎道內(nèi)側(cè)和外側(cè)的車輪分別向上和向下運(yùn)動，懸架的剛性和彈性運(yùn)動確定了車輪的前束角和外傾角將會發(fā)生變化，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向效果。這種由于側(cè)傾引起的轉(zhuǎn)向角變化率稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)。車輪轉(zhuǎn)角車輪轉(zhuǎn)角隨輪胎跳動變化必須在一定范圍之內(nèi)，過大的變化會因輪胎側(cè)偏使直線行駛滾動阻力加大，磨損加劇。剛體扭力梁引起更大的轉(zhuǎn)角變化，柔體模型接近試驗曲線。車輪外傾角隨輪胎上跳而減小，使得轉(zhuǎn)彎時承載較高的外側(cè)車輪與路面的接觸情況得到改善，提高汽車極限側(cè)向性能。而剛體后橋車輪外傾角變化正好與實際情況相反，轉(zhuǎn)向時惡化輪胎側(cè)偏性能，對操穩(wěn)性分析帶來不利影響。主簧剛度衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)是汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時滿足。若降低彈簧的剛度，則車體加速度減少使平順性變好,但同時會導(dǎo)致車體位移的增加。由此產(chǎn)生車體重心的變動將引起輪胎負(fù)荷變化的增加，對操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響；反之，增加彈簧剛度會提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車對路面不平度很敏感，使平順性降低。從仿真結(jié)果分析，增大主簧剛度，使主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角有所增加，主銷內(nèi)傾角減小，變化量均在0.1~0.2°之間，前束角基本沒有變化。但由于主簧是懸架中的主要受力元件，懸架主簧對整車的性能影響較大，如果想通過改變主簧剛度來改變前輪定位參數(shù)的動態(tài)特性，需慎重。橫向穩(wěn)定桿剛度與阻尼為減少車身的側(cè)傾，增設(shè)了橫向穩(wěn)定桿裝置，它可以在一側(cè)前輪與車身的垂直距離增加或減少時產(chǎn)生一定量的扭轉(zhuǎn)，從而達(dá)到減少車身側(cè)傾的目的。同時橫向穩(wěn)定桿的存在還可以在一定程度上彌補(bǔ)主簧的剛度。因此，橫向穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)剛度和阻尼的大小，對車輪垂直方向的跳動有很大的影響。增大橫向穩(wěn)定桿的剛度可以使前輪定位參數(shù)均產(chǎn)生不同程度的減小，懸架性能能夠得到一定的改善。因此，通過增加橫向穩(wěn)定桿剛度是改善懸架性能的有效途徑。橡膠元件橡膠元件對汽車性能的改善和提高具有不可替代的決定性作用，橡膠輪胎的使用就是一個最典型的例子。由于橡膠材料本身具有的隔振減振效果好、能夠承受多向載荷、使用壽命較長、易與金屬粘結(jié)、成本低廉以及不需保養(yǎng)等特點(diǎn)，被越來越多的應(yīng)用于汽車的設(shè)計和生產(chǎn)過程中；同時，利用橡膠元件在外載荷作用下應(yīng)力與應(yīng)變之間的延遲性，可以得到較理想的非線性特性。在利用ADAMS軟件建立懸架動力學(xué)模型時，可以將各構(gòu)件連接處的橡膠襯套簡化為Bushing力元素，即將橡膠襯套簡化為三個相互垂直方向的線剛度、線阻尼，及三個相互垂直方向的扭轉(zhuǎn)剛度、阻尼共12個變量描述的模型。Bushing六個方向上的剛度及阻尼值可以根據(jù)實際工作中的受力情況施加預(yù)載力和力矩。橫向推力桿與車橋支架連接處的橡膠襯套橫向推力桿主要用于控制汽車車身的橫向位移，同時通過其與車橋連接處的橡膠襯套的彈性變形來滿足車橋繞縱向?qū)ΨQ面的轉(zhuǎn)動。從運(yùn)動學(xué)的角度分析，橫向推力桿只是繞與車架連接處的球頭擺動，與車橋連接的一端只有橫向的移動。因此，定義此處襯套的X軸方向與橫向推力桿的軸線方向一致，在該方向上只承