歐盟征收航空碳稅-詳細(xì)解讀

歐盟征收航空碳稅歐盟征收航空碳稅——29國發(fā)表聯(lián)合宣言抵制歐盟碳稅目錄1事件概述2事態(tài)發(fā)展3各國反應(yīng)4中國抵制歐盟碳稅的原因[19]5歐盟征收碳稅的原因6碳稅“暫停鍵”：無奈的妥協(xié)7歐盟征收航空“碳稅”的影響7.1對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響[24]7.2對(duì)中國的影響[25]7.3對(duì)歐盟的影響[26]8相關(guān)條目9Reference事件概述2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系并于2012年1月1日起實(shí)施。也就是說，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。此項(xiàng)法案一經(jīng)宣布便遭到歐盟以外多國航空界的強(qiáng)烈反對(duì)。事態(tài)發(fā)展2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系并于2012年1月1日起實(shí)施。2009年年底，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司稱，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性，并提起訴訟。[1]2011年12月21日，歐洲法院作出裁定：歐盟做法既不違反相關(guān)國際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開放的協(xié)議。美國對(duì)歐盟碳稅訴訟失敗。[2]2012年2月21日，中國、美國、俄羅斯及印度等26個(gè)國家在莫斯科召開會(huì)議，共同商議應(yīng)對(duì)歐盟航空碳排放交易體系的對(duì)策。[3]2012年2月22日，來自全球29國的與會(huì)代表發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了反對(duì)歐盟單方面向他國航空公司征收“碳排放稅”的具體措施。措施包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議；暫?；蚋淖冇嘘P(guān)擴(kuò)大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。[4]2012年3月10日，歐盟輪值主席國丹麥的能源大臣馬丁·利德高在布魯塞爾稱，盡管遭到多方反對(duì)以及有可能遭遇貿(mào)易報(bào)復(fù)措施，歐盟并不打算改變其向在歐盟境內(nèi)飛行的航班征收“碳排放稅”的政策。[5]2012年11月12日，歐盟官員表示，因?yàn)樵谟嘘P(guān)全球減少碳排放問題上已經(jīng)有所進(jìn)展，因此將暫停實(shí)施一年。但是官員也表示如果國際民航組織沒有在明年底之前，就達(dá)成國際航空業(yè)減排協(xié)議取得成果的話，歐盟將恢復(fù)征收客機(jī)碳排稅。[6]歐盟委員會(huì)同時(shí)宣布，仍將繼續(xù)對(duì)歐盟境內(nèi)航班征收航空碳稅。[7]各國反應(yīng)中國：中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ChinaAirTransportAssociation)秘書長魏振中表示：“中國各航空公司不會(huì)在截止日期前向歐盟提供任何碳排放數(shù)據(jù)?！睒I(yè)內(nèi)官員表示，如果歐盟兌現(xiàn)其懲罰中國各航空公司的威脅，他們將進(jìn)行報(bào)復(fù)，對(duì)歐洲航空公司采取對(duì)等措施，包括扣押歐盟國家的飛機(jī)。[8]歐盟征收碳稅歐盟：歐盟(EuropeanUnion)交通事務(wù)專員、歐盟委員會(huì)(EuropeanCommission)副主席SiimKallas周一表示，歐盟愿意在航空公司碳排放稅問題上采取靈活態(tài)度，但各國必須達(dá)成一項(xiàng)長遠(yuǎn)的替代方案，否則歐盟不會(huì)中止這一計(jì)劃。[9]在碳排放交易體系方面，歐盟不會(huì)做出讓步，所有在歐盟運(yùn)營的航空公司必須遵守該法律。法萊羅-拉德隆并稱，歐盟相信中國航空公司最終會(huì)繳納碳稅。[10]作為最后一項(xiàng)措施，那些長期拒繳航空“碳稅”的航空公司可能會(huì)面臨被禁止使用歐洲機(jī)場的懲罰。并且不繳稅的航空公司將面臨每噸碳排放100歐元（約合130美元）的罰款。[11]歐盟成員國開始紛紛表態(tài)力挺航空碳稅。其中，英國議員就明確警告，對(duì)于“不交買路錢”的航企，英國將采取制裁措施。[12]美國：美國參議院和眾議院的談判代表已經(jīng)同意了一項(xiàng)議案，反對(duì)歐盟強(qiáng)制將航空公司納入其碳排放交易體系（ETS）。[13]美國政府正在考慮是否要采取報(bào)復(fù)性的行為向歐盟施壓，使其放棄目前的碳排放交易體系，并在聯(lián)合國的監(jiān)管下重新商議出一項(xiàng)全球性的碳排放交易政策。[14]泰國：泰國國際航空公司（THAIAirwaysInternational）總裁阿瑪拉南（PiyasvastiAmranand）稱，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系（ETS）是一項(xiàng)“愚蠢的政策”，這項(xiàng)政策將起不到作用，無法實(shí)現(xiàn)其減少碳排放的初衷。[15]印度：5月份威脅稱，如果布魯塞爾制裁印度各航空公司，印度可能禁止歐洲航空公司進(jìn)入其領(lǐng)空[8]俄羅斯：歐盟當(dāng)局決定為航空公司設(shè)置碳排放配額是為了保護(hù)自己航空業(yè)的競爭力。普京認(rèn)為，實(shí)行碳排放配額的問題應(yīng)該交給國際民航組織研究，俄希望依據(jù)國際通行準(zhǔn)則在國際民航組織框架內(nèi)協(xié)商解決有關(guān)問題。[16]阿拉伯：阿拉伯航空公司組織(AACO)在阿布扎比年會(huì)上表示，歐盟(EU)應(yīng)該放棄其向非歐盟航空公司施加歐洲排放交易計(jì)劃(ETS)的計(jì)劃。[17]加拿大：NCAA主席GeorgePetsikas在一份聲明中表示，根據(jù)碳排放計(jì)劃，加拿大航企將在2013年首次交納“買路錢”。盡管在歐盟法律框架下已經(jīng)無法繼續(xù)上訴了，但這份裁定絕不會(huì)是解決最終問題的辦法。[18]中國抵制歐盟碳稅的原因[19]免費(fèi)年度配額猶如美麗陷阱歐盟方面表示，航空公司開戶后，其賬戶將在2月28日或開戶時(shí)收到第一筆免費(fèi)年度配額。接下來，航空公司需在每年3月31日前將已審核的前一年排放數(shù)據(jù)輸入歐盟注冊(cè)機(jī)制，每年4月30日前提供足夠的航空排放配額、一般排放配額和國際配額以抵補(bǔ)前一年的排放?！懊赓M(fèi)年度配額”猶如一個(gè)美麗的陷阱，接下來等待航空公司的將是每年數(shù)億元的成本支出。與此同時(shí)，歐洲咨詢機(jī)構(gòu)甚至歐盟官方幾乎給航空公司想好了“后路”，鼓勵(lì)航空公司向消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁排放交易成本。歐盟強(qiáng)征碳稅欲掌航空主導(dǎo)權(quán)歐盟強(qiáng)征碳稅的目的不僅在于環(huán)保，更主要的是掌握了航空市場主導(dǎo)權(quán)。中國航空航天大學(xué)法學(xué)院教授董杜驕認(rèn)為，通過航空碳稅標(biāo)準(zhǔn)的制定，歐盟不但獲得了經(jīng)濟(jì)利益、占領(lǐng)了環(huán)保制高點(diǎn)，也在某種程度上控制了航空運(yùn)輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場蛋糕分配權(quán)。這對(duì)于正在走向國際市場的我國航空公司而言，無疑增加了一道門檻。借環(huán)保之名設(shè)貿(mào)易壁壘歐盟針對(duì)航空業(yè)征收碳稅只是一個(gè)開始，有報(bào)道稱，歐盟還計(jì)劃將碳稅延伸到航運(yùn)業(yè)，以環(huán)保為名的服務(wù)貿(mào)易壁壘有擴(kuò)大的趨勢。歐盟此舉有轉(zhuǎn)嫁政治經(jīng)濟(jì)危機(jī)的目的，同時(shí)也有其特殊的政治背景，包括德班和哥本哈根氣候會(huì)議的不成功，都讓歐盟在氣候問題上有了更大的緊迫感。毫無疑問，以環(huán)?！按蟀簟睒?gòu)筑的新貿(mào)易壁壘將不會(huì)是短期行為。我國的環(huán)境保護(hù)技術(shù)力量落后于發(fā)達(dá)國家，這也是歐盟敢在環(huán)境問題上“叫板”的原因，其在環(huán)保方面底氣比較足。美國敢于在其他一些貿(mào)易領(lǐng)域報(bào)復(fù)歐盟，因?yàn)槊绹谶@些領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定得比歐盟更高。歐盟征收碳稅的原因欲提高歐洲航空業(yè)競爭力[20]歐盟強(qiáng)征航空碳稅的直接原因是欲提高歐洲航空業(yè)競爭力。如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，而非歐盟的航空公司不承擔(dān)任何減排負(fù)擔(dān)，那么歐盟航空公司的運(yùn)營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個(gè)額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。不僅如此，征收航空碳稅還將限制新興市場國家的航空份額增長。因?yàn)楦鶕?jù)歐盟征收國際航空碳排放費(fèi)政策要求，對(duì)往返歐盟國家以及在歐盟內(nèi)部飛行的航班實(shí)行碳排放配額制度，配額以內(nèi)不需要繳稅，超出的企業(yè)需要購買配額，超出越多繳稅越多，這對(duì)快速增長的發(fā)展中國家航空業(yè)極為不利。減少溫室氣體排放早在2008年，歐盟通過法案決定將國際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系并于2012年起實(shí)施，并聲稱采取此項(xiàng)措施是為了對(duì)抗全球氣候變暖。據(jù)歐盟的資料顯示，1990年至2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)的廢氣排放量增長了73%，增長量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計(jì)到2012年，這一增速將達(dá)到150%，如不及時(shí)采取控制措施，航空業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。在這個(gè)問題上，北歐的瑞典、芬蘭和丹麥表現(xiàn)積極，早在多年前就開始征收碳排放稅，法國和德國等國也在極力推動(dòng)本國立法。所以說，征收碳稅是為了有效降低大氣中的二氧化碳排放量，達(dá)到節(jié)能減排、凈化環(huán)境的目的。這個(gè)說法是成立的。歐盟歷來是環(huán)保的積極倡導(dǎo)者和急先鋒，征收碳稅也是為了爭奪全球氣候問題談判的主導(dǎo)權(quán)，萬一航空碳稅收不上來，那么其領(lǐng)導(dǎo)地位也將岌岌可危，因此歐盟決不肯退讓。[21]意圖全球碳金融話語權(quán)歐盟選擇2012年起將航空納入ETS，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實(shí)施ETS全球擴(kuò)張的絕好時(shí)機(jī)。在《京都議定書》框架下，明確規(guī)定附件一國家必須承諾絕對(duì)量減排義務(wù)，并確定了具體減排量；非附件一國家有減排責(zé)任，不須承擔(dān)量化減排義務(wù)?；谶@樣的前提，歐盟難以突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空業(yè)履行減排義務(wù)，也不可能按照歐盟統(tǒng)一的目標(biāo)實(shí)施減排。雖然COP17決定將《京都議定書》延期，但隨著加拿大、日本相繼提出退出，《京都議定書》未來還有相當(dāng)大的不確定性。2012年以后對(duì)于歐盟來說是一個(gè)絕好的真空期，歐盟有充足的條件將過去8年利用市場機(jī)制減排的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)擴(kuò)張至全世界。歐盟首先選擇航空業(yè)和航海業(yè)進(jìn)行擴(kuò)張是很有用心的選擇。長期以來，這兩個(gè)行業(yè)的國際性問題均在各自聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)(國際民航組織和國際海事組織)協(xié)商解決，凸顯了兩個(gè)行業(yè)的國際性。而恰恰兩個(gè)重要的國際運(yùn)輸行業(yè)，兩個(gè)具有較高能耗的行業(yè)的國際組織，在排放問題上未有歐盟認(rèn)為的“足夠有效”減排措施，歐盟以此為把柄率先要求兩個(gè)行業(yè)按照歐盟制定的規(guī)則實(shí)施減排。為此，歐盟在法律問題上做足了功課，規(guī)避了可能的法律障礙，促使其能夠?qū)嵭?。一旦航空、航海被歐盟成功獵取，EUETS全球擴(kuò)張的第一步即取得成功。EUETS擴(kuò)展航空、航海業(yè)僅僅是其全球擴(kuò)張的第一步，歐盟同時(shí)在醞釀的商品碳標(biāo)簽則是更具侵入性的行動(dòng)。歐盟甚至可對(duì)商品的生命周期碳排放設(shè)定市場準(zhǔn)入門檻。降低生命周期碳排放，直接要求企業(yè)從原材料開始進(jìn)行低碳采購、改進(jìn)生產(chǎn)工藝、選擇低碳運(yùn)輸方式。另一重要途徑就是從歐洲市場購買EUA進(jìn)行抵消，這樣就再一次間接地?cái)U(kuò)展了EUETS，EUETS悄然延伸至更為廣泛的制造業(yè)。[22]碳稅“暫停鍵”：無奈的妥協(xié)在航空碳稅問題上，歐盟一直“一意孤行”，堅(jiān)持其制定的單邊碳稅征收方案，眼下卻突然按下了“暫停鍵”。這一舉動(dòng)其實(shí)是歐盟對(duì)自己所面臨壓力的一次緩解，是其在嚴(yán)峻經(jīng)濟(jì)形勢下不得以的妥協(xié)。一方面，歐盟單方面征收航空碳稅在國際法理層面上有其不合理之處，這也是歐盟與其他國家博弈的焦點(diǎn)，歐盟的舉動(dòng)有違《京都議定書》關(guān)于國際氣候談判的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，有違《芝加哥公約》中關(guān)于空中主權(quán)的規(guī)定，也有違WTO關(guān)于國民待遇和市場準(zhǔn)入的相關(guān)約束。事實(shí)上，歐盟航空碳稅方案一經(jīng)問世就充滿疑問：是為了真正減少排放，還是為了僅僅收取“買路錢”？在單邊構(gòu)架下，歐盟航空碳稅實(shí)質(zhì)是一種非關(guān)稅準(zhǔn)入壁壘，這項(xiàng)壁壘不會(huì)因其披著“綠色”的外衣，而增加合理合法性。而另一方面，更主要的原因是，在當(dāng)前歐盟經(jīng)濟(jì)困境下，強(qiáng)推航空碳稅，歐盟經(jīng)濟(jì)有些“傷不起”。最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)萎縮，再度衰退就在眼前。作為單邊強(qiáng)推方案，歐盟航空碳稅很可能會(huì)遭到其他國家較為強(qiáng)烈的反制措施。事實(shí)上，兩年來，由于歐盟在航空碳稅問題上表現(xiàn)出強(qiáng)硬立場，國際“碳戰(zhàn)”大有一觸即發(fā)之勢，由此若發(fā)生的貿(mào)易戰(zhàn)，顯然是眼下歐洲經(jīng)濟(jì)所不能承受的。[23]歐盟征收航空“碳稅”的影響對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響[24]航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)將受不利影響歐盟征收航空“碳稅”不僅對(duì)歐盟自身，甚至對(duì)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生一定的影響。由于航空“碳稅”的征收，將導(dǎo)致歐盟和全球其他各國航空運(yùn)輸成本的上升，運(yùn)輸成本的增加必然導(dǎo)致相關(guān)依賴于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品價(jià)格上漲；同時(shí)，旅客及商務(wù)人士的出行成本將隨之上升，間接壓制了國際旅游消費(fèi)及世界商務(wù)活動(dòng)的活躍性。另外，對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)來說，航空“碳稅”的開征將導(dǎo)致企業(yè)的運(yùn)營成本增加，航空運(yùn)輸?shù)母偁幜㈦S之下降，航空企業(yè)的實(shí)際利潤將因此受到一定影響，從而影響到全球航空產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇和擴(kuò)張?？偠灾瑲W盟強(qiáng)征航空“碳稅”將令航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到非常大的影響，并通過傳導(dǎo)機(jī)制影響到其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品，最終將對(duì)歐盟乃至全球的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生非常不利的影響。勢必引發(fā)世界范圍貿(mào)易爭端實(shí)際上，自歐盟于2008年表決通過將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（EUETS）的草案后，就遭到歐盟以外包括中國、俄羅斯、美國等在內(nèi)的多個(gè)國家的反對(duì)。另外，美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司早已在美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的發(fā)起之下起訴歐盟，美國眾議院甚至已通過一項(xiàng)新議案，禁止美國的航空公司加入EUETS；今年9月27日，中俄兩國對(duì)外發(fā)布了反對(duì)歐盟將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放體系的共同聲明；隨后在印度新德里，中國與美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關(guān)反對(duì)歐盟碳排放交易體系的聯(lián)合宣言。種種跡象表明，歐盟單方面決定征收航空“碳稅”的做法遭到了包括美國、加拿大、中國等世界經(jīng)濟(jì)大國的強(qiáng)烈反對(duì)?？梢灶A(yù)期，如果歐盟一意孤行，勢必引發(fā)世界范圍的貿(mào)易爭端，而歷次大規(guī)模的貿(mào)易爭端多以雙輸或多輸?shù)木置娓娼K，最終受影響的還是世界經(jīng)濟(jì)前進(jìn)的步伐。歐盟強(qiáng)行收取航空“碳稅”，一方面相關(guān)國家將會(huì)采取對(duì)等的報(bào)復(fù)性措施，以此補(bǔ)貼國內(nèi)受影響的航空行業(yè)；同時(shí)，如果進(jìn)入歐洲的客流和產(chǎn)品因征收航空“碳稅”出現(xiàn)明顯減少，將對(duì)歐洲本已經(jīng)惡化的經(jīng)濟(jì)來說更是雪上加霜，失業(yè)率將會(huì)因此大幅增加。雖然依靠在現(xiàn)行的國際經(jīng)濟(jì)政治體系中的優(yōu)越地位，歐盟還能夠在相當(dāng)程度上強(qiáng)行實(shí)施航空“碳稅”等形形色色的經(jīng)貿(mào)壁壘，但這些做法最終也將傷及歐盟自身。如果歐洲企業(yè)和政府將生存希望寄托于靠“歐洲堡壘”來隔離外部競爭，那么歐洲不但解決不了當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，而且只會(huì)衰落得更快、更深重。歐盟征收碳稅對(duì)中國的影響[25]中國航企明年要交碳稅8億元國際航協(xié)預(yù)計(jì)，2012年歐盟征收航空碳排放費(fèi)為9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項(xiàng)預(yù)測是基于2012年碳排放配額價(jià)格為每噸13歐元，2020年將上漲到20歐元。包括國航、南航、東航三大國有航空公司在內(nèi)的33家中國航空公司被納入收費(fèi)名單，并分屬不同歐盟成員國管理。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，2012年，歐盟將面向中國航空公司收取8億元人民幣的航空碳排放費(fèi)，到2020年，這一額外成本將在此基礎(chǔ)上增加三倍。短期影響小中長期逐步放大業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，歐盟航空碳排放費(fèi)的收取帶來的成本壓力將呈逐年遞增趨勢，其短期影響較小而中長期將逐漸放大。尤其是對(duì)于正在積極開拓國際市場的中國民航業(yè)而言，其消極影響更為顯著。按照中國民航業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，當(dāng)前正是國內(nèi)航空公司拓展國際航空市場的關(guān)鍵時(shí)期。面對(duì)不確定性較大的國際經(jīng)營環(huán)境，國際業(yè)務(wù)（包括貨運(yùn)）的好壞決定了國內(nèi)航空公司全年業(yè)績的走向。此外，2012年國際航線受到歐美經(jīng)濟(jì)低迷的影響，需求增長將放緩，整體盈利能力將趨于下降，對(duì)航空公司的盈利貢獻(xiàn)比例也將下滑，在此背景下收取碳排放費(fèi)，對(duì)于國內(nèi)航空公司而言無疑是“雪上加霜”。機(jī)票或漲兩三百元？歐盟航空碳排放費(fèi)的收取面向全球航空業(yè)，曾有航空公司表示，“我們會(huì)把額外的成本附加轉(zhuǎn)嫁給乘客，在這個(gè)過程當(dāng)中真正受到損失的是消費(fèi)者?！闭猩套C券分析，按照歐盟收取航空碳排放費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，這一成本如轉(zhuǎn)移到票價(jià)上，我國航空公司飛歐洲的每張機(jī)票可能增加200至300元。而最終這一成本將會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者還是由航空公司自己消化？專家認(rèn)為，將主要根據(jù)市場情況而定。相對(duì)于歐美國際航空市場而言，國外航空公司更看好中國的國際航空市場，運(yùn)力投入十分迅速。與此同時(shí)，國內(nèi)國航、南航、東航及海航也都在積極加大國際遠(yuǎn)程航線的運(yùn)力投入，這對(duì)于2012年本來需求就比較疲弱的國際市場來說，有可能出現(xiàn)供給增長大于需求增長的局面，從而造成客座率及票價(jià)的大幅度下滑。想要漲價(jià)不容易。市場需求支撐乏力時(shí)，成本轉(zhuǎn)移至票價(jià)的難度較大，為了“招攬顧客”，航空公司不會(huì)輕易上調(diào)票價(jià)。在國際航空市場低迷和歐盟航空碳排放費(fèi)收取的雙重壓力下，中國航空公司又將面臨一次前所未有的挑戰(zhàn)。對(duì)歐盟的影響[26]經(jīng)估算，歐盟在2012年對(duì)各國航空公司征收的碳排稅總額將達(dá)到7.05億歐元。對(duì)于“很差錢”的歐盟來說，這的確是筆不小的收入。不過，歐盟或因小失大。歐盟航空碳排放費(fèi)的收取面向全球航空業(yè)，有航空業(yè)者表示，航空公司不會(huì)當(dāng)“冤大頭”，會(huì)把額外的成本轉(zhuǎn)嫁給乘客，在這個(gè)過程當(dāng)中真正受到損失的是消費(fèi)者。澳大利亞航空公司發(fā)言人就表示，公司將迅速制定對(duì)策，成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁給乘客。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的調(diào)查顯示，機(jī)票價(jià)格上漲將抑制市場需求，更昂貴的票價(jià)可能會(huì)使1000萬美國旅客放棄赴歐洲旅行。更有消息指出，美國快遞公司聯(lián)合包裹服務(wù)可能考慮更改歐洲附近航線，以削減因歐盟收取航空碳排放費(fèi)所增加的成本。其實(shí)，歐洲航空業(yè)早已傷痕累累。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟曾預(yù)計(jì)，歐債危機(jī)將導(dǎo)致全球航空業(yè)損失80億美元。受困于歐洲疲弱的內(nèi)部市場，歐洲地區(qū)航空公司的損失將超過6億美元。此外，多數(shù)國家都強(qiáng)烈反對(duì)歐盟將其政策強(qiáng)加于他國的做法。美國運(yùn)輸部日前發(fā)表公報(bào)指出，美國有多種可能采取的反制措施，只是還沒有對(duì)此列出詳細(xì)計(jì)劃。美國航空聯(lián)合會(huì)表示，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性。歐盟此舉將使歐洲更加孤立于全世界。相關(guān)條目歐洲聯(lián)盟（簡稱歐盟，EuropeanUnion--EU）是由歐洲共同體(Europeancommunities)發(fā)展而來的，是一個(gè)集政治實(shí)體和經(jīng)濟(jì)實(shí)體于一身、在世界上具有重要影響的區(qū)域一體化組織。1991年12月，歐洲共同體馬斯特里赫特首腦會(huì)議通過《歐洲聯(lián)盟條約》，通稱《馬斯特里赫特條約》（簡稱《馬約》）。1993年11月11日，《馬約》正式生效，歐盟正式誕生?？偛吭O(shè)在比利時(shí)首都布魯塞爾。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）世界航空運(yùn)輸企業(yè)自愿聯(lián)合經(jīng)織的非政府性的國際組約。其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時(shí)解體的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會(huì)。1944年12月，出席芝加哥國際民航會(huì)議的一些政府代表和顧問以及空運(yùn)企業(yè)的代表聚會(huì)，商定成立一個(gè)委員會(huì)為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會(huì)議上修改并通過了草案章程后，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）是從事研究美國國內(nèi)航線營運(yùn)中各種問題的團(tuán)體，美國民用航空公司間的協(xié)商機(jī)構(gòu)。加拿大航空公司已正式加入該協(xié)會(huì)，兩國間的運(yùn)輸也有相互掩蔽的情況。美國民用航空無論從數(shù)量上或歷史上看對(duì)外的影響很大，與國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)一起活動(dòng)對(duì)世界航空事業(yè)的發(fā)展起了很大的作用。碳稅是指針對(duì)二氧化碳排放所征收的稅。它以環(huán)境保護(hù)為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖的速度。碳稅通過對(duì)燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產(chǎn)品，按其碳含量的比例征稅來實(shí)現(xiàn)減少化石燃料消耗和二氧化碳排放。碳交易（Carbontrade）是指《京都議定書》提出的“溫室氣體二氧化碳排放權(quán)交易”。是為促進(jìn)全球溫室氣體減排，減少全球二氧化碳排放所采用的市場機(jī)制。歐盟碳排放交易體系(TheEUEmissionsTradingSystem,EUETS)是歐盟氣候政策的中心組成部分。它以限額交易為基礎(chǔ)，提供了一種以最低經(jīng)濟(jì)成本實(shí)現(xiàn)減排的方式，它是世界上首個(gè)多國參與的排放交易體系；Reference↑歐盟宣布明年起對(duì)入境航空公司征收碳排放費(fèi).中文國際.2011年12月22日↑美對(duì)歐