汽車試驗學復習資料縮印版(吉大)汽車試驗學復習資料縮印版(吉大)汽車試驗學復習資料縮印版(吉大)資料僅供參考文件編號：2022年4月汽車試驗學復習資料縮印版(吉大)版本號：A修改號：1頁次：1.0審核：批準:發(fā)布日期：1.汽車試驗的基本分類體系：（1）按實驗目的分類：質(zhì)量檢查試驗、新產(chǎn)品定型試驗、科研探索類試驗.（2）按實驗對象分類：整車試驗、機構及總成試驗、零部件試驗.（3）按試驗場所分類：室外道路試驗、室內(nèi)臺架試驗、試驗場試驗、使用試驗.2.測試系統(tǒng)的主要部分組成。對測試系統(tǒng)的基本要求：組成：傳感器、信號調(diào)節(jié)器、記錄與顯示裝置.要求：（1）具有單值確定的輸出—輸入關系（2）滿足單向性（3）滿足線性度。3.測試系統(tǒng)的各主要靜態(tài)特性的概念?；爻陶`差的含義和產(chǎn)生原因：（1）零點漂移：當測試系統(tǒng)的輸入為零時，輸出不為零。（2）靈敏度：系統(tǒng)的輸出增量△y與輸入增量△x之比，也就是輸出—輸入關系曲線各點的斜率。（3）分辨率：測試系統(tǒng)能將兩個相鄰的獨立細節(jié)區(qū)分開的最小間隔。（4）非線性度：測試系統(tǒng)的實際輸出—輸入關系與理想線性關系的偏差。（5）回程誤差：在同一輸入量下，正向輸入和反向輸入時，所對應的輸出量不同。原因:各種滯后的物理效應、儀器設備存在不工作區(qū)（死區(qū)）（6）信噪比：信號幅值與噪聲幅值之比。4.從微分方程出發(fā)，求解系統(tǒng)頻響特性的方法與步驟。適用范圍與局限：（1）確定系統(tǒng)的物理模型，進行數(shù)學抽象，生成微分方程（2）由微分方程可以確定傳遞函數(shù)，進而寫出頻率響應函數(shù)，或者由微分方程直接寫出頻響函數(shù)（3）求頻響函數(shù)的模，就是幅頻特性；求頻響函數(shù)的相角就是相頻特性。線性系統(tǒng)的動態(tài)特性就體現(xiàn)為幅頻特性和相頻特性。5.不失真測量的條件。對于一階系統(tǒng)和二階系統(tǒng)的具體要求：對于線性系統(tǒng)，要實現(xiàn)不失真測量就必須同時滿足兩個條件：幅頻特性為常數(shù)，相頻特性呈線性。一階系統(tǒng)不失真測量的條件就是時間常數(shù)越小越好；二階系統(tǒng)不失真測量的要求有三點：（1）阻尼比ξ≈（2）頻率比w/wn<<1，也就是固有頻率wn足夠高（3）固有頻率也不能太高否則會導致靈敏度降低。6.導線材料的靈敏系數(shù)K0和應變片的靈敏系數(shù)K的含義。應變片的其他主要特性：將電阻變化率的應變之比稱作導線材料的靈敏系數(shù)。即K0=（dR/R）/ε.將試件在一維應力作用下，應變片主軸線與主應力方向一致時，應變片的電阻變化率與試件主應變的比值，稱為應變片的靈敏系數(shù)。7.差動測量的原理和優(yōu)點：差動測量基本思想是設計兩套相同的測量裝置，同一個被測量同時施加于這兩個裝置，但兩者的輸出相反，一個增大一個減小，將兩個測量裝置的輸出相減，最終得到的輸出就是提高了一倍，同時由于兩個裝置相同，工作環(huán)境也相同，可以在很大程上抵消外界環(huán)境干擾的影響。差動測量可以將靈敏度提高一倍，同時將外界環(huán)境影響對兩個測量元件的干擾抵消掉。8壓電式傳感器的工作原理。為什么要配置前置放大器。前置放大器分哪些種類。各自特點如何：原理：壓電效應：某些材料當沿著一定的方向?qū)ζ涫┘訅毫蚶r，材料不僅發(fā)生機械變形，而且內(nèi)部發(fā)生極化，在兩側表面出現(xiàn)等量的異號電荷，電荷量與壓力大小成正比。當外力去掉后，改材料又重新回到不帶電的狀態(tài)。作用：將傳感器輸出的微弱信號放大，阻抗匹配將傳感器的高阻抗輸出轉變?yōu)榈妥杩馆敵?，才能給常規(guī)放大器繼續(xù)放大、處理。分為電壓式前置放大器和電荷式....。當壓電片串聯(lián)時，其輸出電壓相當于單片的兩倍，適于采用電壓式，電壓式的輸出電壓與傳感器的輸入電壓成正比，但也會受到北側型號頻率喝到西安分部電容的影響。放大器的高頻響應良好，但低頻響應不好。對導線電纜的品質(zhì)要求高，導線不能過長（特別是要求高靈敏度的場合），更換電纜后需要重新標定靈敏度。優(yōu)點是結構比較簡單，工作可靠，價格較低。當壓電片并聯(lián)時，其輸出電荷相當于單片的兩倍，適于采用電荷式。這種放大器線路結構復雜，調(diào)節(jié)困難，成本較高。但是其性能優(yōu)點是很突出的—放大器輸出電壓僅與輸入電荷量和放大器反饋電容有關，耳語信號頻率和導線分布電容無關，高頻和低頻響應都很好，傳輸距離可達數(shù)百名，對導線品質(zhì)要求不高，更換導線后，不需要重新標定。在線性度和信噪比方面也有雨電壓放大式所以目前多采用電荷式。結合兩種測量轉速的磁電式傳感器，解釋測頻率比測幅值更可靠的道理：從信息轉換的角度對比磁電式測速發(fā)電機和頻率輸出式轉速計，可以發(fā)現(xiàn)，測速發(fā)電機的基本思想式利用輸出電壓的幅值信息來反應被測量，而頻率輸出式轉速計的基本思想則是利用輸出脈沖的頻率信息來反映被測量。信號的幅值在傳輸、處理中比較容易受到干擾。而頻率信號在傳輸和處理過程中，抗干擾能力相對更強，因為線性系統(tǒng)的基本特性之一就是頻率保持性。頻率輸出式轉速計就是利用頻率來計數(shù)的，信號復制的偏差不會影響測量結果。電橋輸出電壓共識和平衡條件。電橋加減特性的含義和應用：加減特性：電橋可以把各橋臂電阻變化所引起的輸出電壓自動加減后輸出。概括為對臂相加，鄰臂相減。應用：（1）消除溫度變化的影響補償片法工作片自行消除（2）盡量放大輸出，提高靈敏度（3）消除干擾載荷的影響。什么是電橋靈敏度不同揭發(fā)的靈敏度是多少雙臂電橋的靈敏度一定是U0/2嗎：輸出電壓與電阻變化率之比。會斯頓U0/4，開爾文U0/2，全橋U0。不一定，有時開爾文電橋的兩個工作臂的應變并不相同，其靈敏度就不是二倍。集流環(huán)的應用場合、種類?；h(huán)式集流環(huán)的接觸電阻問題：在很多試驗中，傳感元件隨試件一同旋轉，而信號處理設備固定布置。在此情況下，旋轉時間和固定設備之間電信號的傳輸就需要采用集流環(huán)。種類：滑環(huán)式、水銀槽式、旋轉變壓式。接觸電阻廣泛存在于固體導體的交界面出，其數(shù)值r很小，對于一般的電能傳輸或電量傳遞影響不大。但是電阻應變片的輸出是電阻變化，由△R=KεR0可知，其數(shù)值就很小，因此，接觸電阻及其變化，有可能與應變片的電阻變化相當，會影響應變片的輸出，造成試驗誤差。為了減小接觸電阻的影響，可以采取以下措施：（1）采用高阻值的應變片（2）改進滑環(huán)結構，減小接觸電阻及其變化（3）采用全橋接法。聲級計的基本工作原理，計權網(wǎng)絡的功用：原理：將被測聲波的聲壓信號通過傳聲器轉換成電壓信號，經(jīng)放大器放大，交由衰減器調(diào)整量程后，在經(jīng)過計權網(wǎng)絡修正、檢波，最后由表頭顯示相應的聲壓級數(shù)值。聲級計由ABC三種計權網(wǎng)絡，噪聲試驗測量的一般是混音，也就是說，聲場中存在若干頻率不同的聲音，而聲級計只顯示一個聲壓級，必須要考慮不同頻率的聲音對最終測量結果的“貢獻程度”，也就是個聲音要喊頻率加權，這就是計權網(wǎng)絡的功用。14汽車轉鼓試驗臺（底盤測功機）的基本工作原理、組成與各部分功用：底盤測功機為汽車提供了一個可以在室內(nèi)條件下模擬室外道路行駛的平臺，除了可以進行汽車的動力性試驗外，如果結合其他測量儀器和實驗室環(huán)境，還可以進行燃料經(jīng)濟性、排放性、噪聲和振動性能以及電磁兼容性等方面的試驗。底盤測功機主要由滾筒裝置、測功裝置、測量裝置、飛輪機構和控制與指示裝置等部分組成。滾筒裝置：相當于連續(xù)移動的路面，共汽車的驅(qū)動輪在其上模擬道路行駛。測功裝置：也稱功率吸收裝置，就是測功器。目的是為實驗臺提供一個阻力，將汽車驅(qū)動輪輸出的、經(jīng)由滾筒和測功機臺架的機械傳動裝置傳來的功率耗散掉。測量裝置：作為測功設備，必須要有測量轉矩和轉速的功能。飛輪機構：在汽車進行一定工況下的變速運動時，模擬汽車在道路上行駛的慣量?？刂婆c指示裝置：常制成一體，構成控制柜，放在易于操作和觀察的位置，上面的各種按鍵、顯示窗、旋鈕、顯示燈等供使用者操控與觀察。測量的種類。測量誤差分哪幾類各自特點如何：測量分為直接測量和間接測量。測量誤差分三類：（1）系統(tǒng)誤差：保持恒定或按照一定規(guī)律變化的誤差，是可以發(fā)現(xiàn)并加以消除的（2）過失誤差：是因操作者在測量工作中犯錯誤或疏忽大意而長生的明顯偏離真實值的誤差。它的出現(xiàn)毫無規(guī)律可言，對測量結果的外區(qū)又可能很嚴重，含有過失誤差的測量值一般認為是要剔除的。（3）隨機誤差：每個測定值對的隨機誤差可大可小，符號有正有負，產(chǎn)生因素多種多樣且無法確定。隨機誤差就個體而言沒有規(guī)律，但總體符合統(tǒng)計學規(guī)律，服從正態(tài)分布。精確度、精密度準確度、不確定度的含義：精密度：對同一被測參數(shù)進行多次重復測量，各測量值之間的接近程度。隨機誤差波動范圍越大，測定值之間就越離散，精密度就越低，所以測量的精密度受隨機誤差控制。準確度：對同一被測參數(shù)進行多次重復測量，測量結果與北側參數(shù)的真實值之間的接近程度。測量的專區(qū)額度受系統(tǒng)誤差控制。精確度：就是精密度與準確度的綜合。只有精密度和準確度都高的測量才能說是精確度高。換言之，高精確度要求隨機誤差和系統(tǒng)誤差都很小。不確定度：是由于測量誤差的存在面對被測參數(shù)不能肯定的程度。系統(tǒng)誤差發(fā)現(xiàn)和消除方法：發(fā)現(xiàn)：（1）殘差分析法：對同一被測量，進行多次重復測量，計算個測定值得殘差。不適用于發(fā)現(xiàn)固定的系統(tǒng)殘差。（2）試驗對比法：就是改變測量條件，例如，改變測量儀器和環(huán)境，改變操作方法，更換試驗人員等。如果發(fā)現(xiàn)測量數(shù)據(jù)有較顯著變化，則可認為，存在固定的系統(tǒng)誤差，這種誤差是受測量條件控制的。消除：（1）消除根源法：就是在實驗前就出掉系統(tǒng)誤差發(fā)生的根源。采用完善的測量方法，正確的選擇和使用測量儀器，保證符合標準的試驗條件，配置高素質(zhì)的試驗人員并嚴格按操作規(guī)范進行測量，都可以在根源上消除或降低系統(tǒng)誤差的影響。（2）測定值修正法：在測量前預先對測量設備進行校正，將儀器設備的系統(tǒng)誤差檢定或繼計算出來，建立儀器示值與真實值間的關系，二者之差即為修正量。在后續(xù)試驗測量中，在測定值中扣除該修正量。（3）抵消補償法：在測量中，改變某些測量條件，比如方向、位置等，使兩次測量的系統(tǒng)誤差大小相等、方向相反，取其平均值，即可抵消系統(tǒng)誤差。這種方法主要針對固定的系統(tǒng)誤差。動態(tài)測量數(shù)據(jù)的分類體系。隨機過程的分類：數(shù)據(jù)分類：（1）確定性數(shù)據(jù)：周期性數(shù)據(jù)，包括正弦周期數(shù)據(jù)和復雜周期數(shù)據(jù)非周期性數(shù)據(jù)包括準周期數(shù)據(jù)和瞬變周期數(shù)據(jù)。（2）隨機性數(shù)據(jù)：平穩(wěn)過程數(shù)據(jù)：（非）各態(tài)歷經(jīng)過程數(shù)據(jù)非平穩(wěn)過程數(shù)據(jù)。隨機過程包括平穩(wěn)隨機過程和非平穩(wěn)隨機過程，平穩(wěn)過程又分為各態(tài)歷經(jīng)過程和非各態(tài)歷經(jīng)過程。均值、均方值、方差和概率比度的含義、所表征的信號特性：（1）均值：統(tǒng)計學中的數(shù)學期望。均值表示信號的長治分量，也就是直流分量，是信號變化的中心趨勢（2）均方值：是樣本函數(shù)平方的均值，信號平方的均值，代表信號的強度。（3）方差：用來描述信號的波動分量，也就是信號經(jīng)x(t)行對其中心趨勢——均值的總體偏離程度。（4）概率密度函數(shù)從本質(zhì)上提供了測量數(shù)據(jù)（信號）在幅值域的分布信息?；性囼灥囊饬x和基本操作：意義：滑行試驗用于測定汽車規(guī)定初速度下的滑行距離，通過滑行距離，可以推算滑行阻力和底盤傳動系統(tǒng)的效率，如果滑行距離不合格，說明汽車的底盤技術狀況不佳，應及時進行調(diào)整和修理?；静僮鳎阂笃囋冢?0±）km/h速度下，迅速彩霞離合器踏板，變速器掛空擋，滑行直至停車，測量汽車滑行階段駛過的距離。爬陡坡試驗的符合拖車發(fā)的原理和適用條件：原理：是是一種具有制動能力的拖車，由被試車牽引前進，被試車施加于負荷拖車的牽引力由兩車之前的拉力傳感器測出。被試車掛低檔，節(jié)氣門全開，帶動負荷拖車形式，調(diào)節(jié)負荷拖車的制動力，很容易換算為最大爬坡角度，即αmax=arcsinPmax/W成立條件：試驗車的一檔最大驅(qū)動力明顯小于該車驅(qū)動輪在水平良好路面上的附著力，具體定量關系與汽車的驅(qū)動形式和質(zhì)心位置等因素有關。燃料經(jīng)濟性試驗的種類：（1）不控制的道路試驗（2）控制的道路試驗（3）道路的循環(huán)試驗（4）底盤測功機上的循環(huán)試驗。燃油管路連接的要點：使用油耗儀測量燃油消耗量時，需要注意供油管路的回油問題和空氣泡排出問題等，對于容積式油耗儀來說如果油管路中有空氣泡，會將空氣容積計入燃料消耗量，造成誤差，因此在安裝油耗儀后，必須將空氣泡排除干凈，一般采用手動泵油的方式，講述油管路和傳感器內(nèi)空氣泡排除，知道泵出的油不含氣泡。排氣污染物的取樣方法、各自特點：方法：（1）直接取樣法：將取樣探頭直接插入發(fā)動機排氣管內(nèi)，用取樣泵直接取一定量的氣樣，共廢棄分析儀分析。（2）全量取樣法：排出的尾氣全部采集到一個足夠容積的氣袋中進行成分分析（3）定容取樣法，也稱變稀釋度取樣法，是一種將汽車排氣擴散到大氣中的實際狀態(tài)的取樣方法。各種排氣污染物的檢測原理：（1）不分光紅外分析法NDIR：是測定CO、CO2最好的方法，也可以測HC或NOx。原理：不同氣體對不同波長的紅外線具有選擇吸收的能力，且氣體濃度越高，吸收紅外線能力越強。（2）氫火焰離子分析法FID：檢測HC。原理：大多數(shù)有機碳氫化合物在氫火焰的高溫下產(chǎn)生熱致電離，形成自由離子，離子數(shù)與火焰中碳氫化合物中的碳原子數(shù)基本成正比（3）化學發(fā)光分析法CLD：檢測NOx。原理：檢測時令待測氣體中NO與臭氧反應生成NO2的激發(fā)態(tài)分子，在激發(fā)態(tài)分子向基態(tài)衰減過程中會有化學發(fā)光。不透光煙度的含義：又稱消光式煙度。利用不透光度來反映排氣中炭煙等可見污染物的含量。不透光率：光源的光線排氣中可見污染物吸收而不能到達觀點檢測單元的百分率，用N表示。聲壓級：用成倍比關系的對數(shù)值來評定聲音的強弱，用Lp表示Lp=20lg(p/p0)車外噪聲試驗的場地要求和儀器布置：場地：要求水平、堅實、平整，半徑50m內(nèi)不得有大的反射物。布置：使用兩個聲級計，其傳聲器分別位于試驗路線中線兩側處，距地高處用三角架固定，其軸線水平并垂直位于試驗道路中線。車內(nèi)噪聲試驗的測量點：一個測試點必須選在駕駛人作為，基本處于駕駛人右耳旁，對于練車可在后排無人座位上加一個測點。對于客車海英追加車廂中部和后部站立處的測點，距地板高，基本處于站立乘客耳旁。制動器熱衰退試驗的要點：評價制動器抗熱衰退性能，用制動效能刷退率表示。衰退率=[第i次踏板力（管路壓力）-基準踏板力（管路壓力）]/基準踏板力（管路壓力）×100%試驗包括：基準試驗、熱衰退性能試驗、恢復試驗平板式制動試驗臺的原理和特點：原理：車輪不打滑的情況下，制動器制動力就是車輪受到平板地面的制動力，而地面制動力與車輪給平板的切向力是一對作用力與反作用力，兩者數(shù)值相等，車輪給平板的切向力由拉力傳感器測出，所以，試驗臺可以測量車輪的制動器制動力。特點：優(yōu)點，車輛是在動態(tài)減速過程中測試的，工況模擬更加真實，能反映軸荷轉移及懸架動變形等因素對汽車制動性影響，不需要增加垂直質(zhì)量或模擬汽車的慣性，操作簡便，效率極高，而且容易與軸重儀、側滑儀組合在一起。應用廣泛。缺點，測試的重復性差，占地面積較大，需要助跑車道，存在一定安全問題。穩(wěn)態(tài)回轉試驗的定轉向半徑法的原理和特點：原理：在半徑R不變的前提下，通過提高車速來改變側向加速度。試驗時通過轉向盤轉角的變化來反映穩(wěn)態(tài)轉向特性。特點：（定轉向盤轉角相比）兩者都屬于變側向加速度法，實驗行駛時都要提高車速，定轉角時固定轉向盤轉角，觀察轉向半徑的變化，丁半徑時固定R測量轉向盤轉角的變化。轉向盤轉角脈沖輸入試驗的目的、原理、操作要點：目的：為了得到汽車橫擺運動時的頻響特性，對轉向盤施加轉角脈沖輸入是一個簡便的方法。原理：按頻域分析的思想，脈沖信號的實質(zhì)就是很寬頻帶諧波的疊加。施加一個脈沖激勵就相當于同時輸入了很多不同頻率的簡諧信號，分析其輸出，就可以利用頻譜密度分析等方法求解系統(tǒng)的頻響特性。操作要點：試驗車以試驗車速直線行駛，維持極小的橫擺角速度（0±°/s）幾下轉向盤中間位置，給轉向盤一個三角脈沖輸入，想做或向右轉動轉向盤，并迅速轉回原處保持不動。轉角輸入脈寬，轉角峰值應是本次試驗過渡過程中最大側向加速度為4m/s^2，記錄全部過渡過程，直至汽車恢復直線行駛狀態(tài)。試驗至少左右轉動轉向盤做三角脈沖輸入各三次，每次輸入時間間隔不少于5s。蛇形試驗評價：采用客觀評價法，最簡便的方法就是按汽車通過有效標樁區(qū)的時間評價，數(shù)值越小，認為車輛操控性越好。平順性試驗的“車速特性”的思想：汽車平順性取決于三個因素：車輛結構參數(shù)、道路條件和行駛車速，在理論研究中，一般將道路和車速視為常熟，因此主要研究車輛結構參數(shù)假使平順性的影響，而在試驗環(huán)節(jié)，一般來說，試驗車輛和試驗道路是給定的，因此平順性取決于行駛車速。這種將平順性視為撤訴函數(shù)的思想就是車速特性。脈沖輸入型式試驗的定量評價：由于脈沖輸入型式試驗是評價汽車的極端振動工況的，因此用響應量的最大值作為定量評價。很多實驗僅取振動加速度作為響應量。任意車速下都進行不少于5次的重復測量，測出每次的響應量的最大值，進行算數(shù)平均作為該車速下響應量的最大值Xmax。不同車速下的響應量的最大值是不同的，因而實驗結果采用響應量的最大值Xmax與車速的關系來表示，這也是一種車速特性。通過性試驗的對比法的要點：含義：根據(jù)被試車的特點和設計目的，適當選用比較試驗車，用來和被測試驗車進行比較。方法：試驗時根據(jù)車型特點和實驗目的選擇合適的試驗道路或?qū)Ｓ脤嶒瀸嶒瀳龅?，選擇3-5名有經(jīng)驗駕駛人，輪流駕駛試驗車和基準車，試驗后憑駕駛人對各車在上述試驗行駛中通過性的主觀印象給試驗車打分。最終評價：最終評價是一個或者若干個定量分值，但其本質(zhì)屬于一種主觀評價法，實驗項目大致包括：最大掛、拖鉤牽引力試驗、行駛阻力試驗、沙地通過性試驗、泥濘路通過性試驗等?？煽慷群凸收下实母拍睢９收系姆诸?。指數(shù)分布和威布爾分布的適用范圍?？焖倏煽啃栽囼灥幕痉椒ǎ嚎煽啃裕寒a(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。故障率：工作到某時刻t尚未發(fā)生故障的產(chǎn)品，在該時刻后單位時間內(nèi)發(fā)生故障的概率。故障分類：致命故障、嚴重故障、一般故障、輕微故障。威爾布適用范圍：對汽車零部件的可靠性壽命預測，尤其是疲勞和磨損失效形式。指數(shù)分布適用范圍：汽車或者發(fā)動機的可靠性試驗中對故障間隔時間的預測。快速：通過對若干試件的實測，將各種件的實測壽命值應用于某種理論分析模型，推算該類產(chǎn)品的平均壽命?？梢栽谑彝獾缆飞线M行，可以在室內(nèi)臺架上進行，試驗主要包括怎大壓力法和濃縮壓力法。電動車30分鐘最高車速試驗方法：此試驗可以在環(huán)形跑道上進行也可以在底盤測功機上進行。（1）將試驗車輛加載到試驗質(zhì)量，增加的載荷應分布合理，然后進行車輛準備。（2）將實驗車輛以該車30分鐘最高車速估計值5%的車速行駛30min。實驗中車速如有變化，可以通過踩加速踏板來補償，從而使車速符合30min最高車速估計值5%的要求。（3）如果實驗中車速達不到30min最高車速估計值95%，試驗應重做，車速可以使上述30min最高車速估計值或者制造廠重新估計的30min最高車速。（4）測量車輛行駛過的里程S1，并計算平均30分鐘最高車速V30=S1/500。爬坡車速試驗方法：此實驗在底盤測功機上進行。（1）將試驗車輛加載到最大設計總質(zhì)量，增加的載荷要合理分布。（2）將試驗車輛置于測功機上，并對測功機進行必要的調(diào)整以使其適應試驗車最大設計總質(zhì)量。（3）調(diào)整測功機使其增加一個相當于4%坡度的附加載荷。（4）將加速踏板踩到底使實驗加速或使用變速檔位使汽車加速。（5）確定試驗車輛能夠達到并能持續(xù)行駛1km的最高穩(wěn)定車速，同時記錄持續(xù)行駛1km的時間t。（6）調(diào)整測功機使其增加一個相當于12%坡度的附加載荷。（7）重復4-5的實驗過程。（8）試驗完成后，停車檢查各部位有無異常現(xiàn)象發(fā)生，并詳細記錄（9）用俠士計算試驗結果，V=3600/t。電磁兼容性：是指設備或系統(tǒng)在其電磁環(huán)境中符合要求運行并不對其環(huán)境中任何設備產(chǎn)生無法忍受的電磁干擾的能力。離合器蓋總稱耐高速試驗的基本方法、試驗臺特色和判斷限值：起動發(fā)動機帶動被試壓盤及蓋總成加速旋轉，直至發(fā)生破壞，試驗臺其中真空泵用于將破壞倉抽成真空，以降低時間高速旋轉式的空氣阻力，高速驅(qū)動裝置的軸承采取噴油霧潤滑，因為實驗時間段，噴霧足夠可靠，而且干凈簡單，無攪油損失。零件破壞的判斷是利用裝在破壞倉頂部角落里的聲音傳感器實現(xiàn)的，實驗員聽到響聲或自動化儀器提示“破壞”時，記錄此時的轉速，即為破壞轉速。要求破壞轉速不低于配套發(fā)動機最高轉速的倍。開始試驗臺和閉式試驗臺的特點對比：開始試驗臺指的是功率流不封閉的試驗臺。結構簡單，操作和控制方便，試件拆裝容易，易于進行負荷試驗。對臺架的組成沒過有多要求，不需要陪試件或?qū)ε阍嚰男吞柡蜋n位無嚴格要求，可以選用強度高的組成員間，以提高疲勞試驗臺自身的壽命。但主要缺點是能耗大，處于能量回收的考慮，產(chǎn)生了各種閉式試驗臺。閉式試驗臺分為電封閉和機械封閉，電封閉相比于開始試驗臺主要就是采用電力測功機作為試驗臺負載，有點事機械結構簡單，臺架的搭建和試件的拆裝容易，其缺點是操縱控制系統(tǒng)復雜，電力測功機的成本高，在整個壽命試驗期間，該測功機都被占用，不能進行其他試驗。機械封閉缺點是傳動環(huán)節(jié)多，很多部件需要實驗室加工和自制，安裝和調(diào)整費時費力。為了實現(xiàn)機械封閉，要求回饋動力的轉速和原動機轉速一致，因此必須要有陪試件，陪試件必須與被試件同型號，且其壽命不高。布置臺架時候轉矩儀必須直接測量背式變速器輸入軸的抓努努，也無法設置測功機等設備，需要采用機械式加載方法提供一個大小可控的阻力。變速器傳動效率實驗和總成疲勞試驗的要點：η=(M2ω2)/(M1ω1=M2/(M1i)。式中M2（1）為變速器輸出（入）轉矩，ω2（1）為變速器輸出（入）轉速。因此通過測定變速器輸入、輸出軸的轉矩，就能得到變速器傳動效率?？梢杂兄苯臃ā臃ǎㄍ瑱n位）、平衡法、平衡框架法（兩同型號同檔位）。變速器總成疲勞試驗應采用新樣品，調(diào)整對耐久性能產(chǎn)生重要影響的螺栓擰緊力矩、軸承間隙等，使之處在圖樣標示的公差內(nèi)不利于耐久性的一側，傳動軸萬向節(jié)夾角應盡量與實車保持一致。實驗前對被試變速器總成進行磨合。試驗時采用四種試驗工況：強化實驗法（工藝性試驗即不同工藝條件下產(chǎn)品耐久性的優(yōu)劣），單一檔位壽命實驗法（對比于同類車型得到新型產(chǎn)品的優(yōu)劣），檔位循環(huán)實驗法（考察變速器總成的綜合耐久性），S-N曲線法（齒輪臺架試驗壽命與試驗載荷的關系曲線直接確定了變速器某檔齒輪的壽命）。傳動軸總成臺架試驗的標準安裝狀態(tài)、額定負荷和最高轉速的含義。傳動軸扭轉疲勞試驗的要點：標準安裝狀態(tài)：傳動軸的兩個萬向節(jié)中心之間的長度等于汽車在水平位置時靜止、滿載狀態(tài)下的傳動軸長度。而且傳動軸水平放置萬向節(jié)的夾角為零。額定負荷：再按照發(fā)動機最大轉矩和驅(qū)動輪最大附著力計算得到的傳動軸輸入輸入轉矩中，取較小者作為額定負荷，記作Mg(N·m)=min(Ttqmaxiglipl/n,G2rΨ/i0)。式中Ttqmax發(fā)動機最大轉矩，igl變速器1檔傳動比，ipl多軸汽車分動器低檔傳動比n分動器掛低檔的驅(qū)動橋樹木G2驅(qū)動橋的滿載軸荷（指全部重力，及接地壓力），r為車輪半徑，Ψ輪胎和路面的附著系數(shù)，一般按良好的瀝青或混凝土路面，i0主減速器傳動比。最高轉速ng：發(fā)動機的最高轉速與變速器的最小傳動比（即最高檔傳動比）之比。傳動軸總成的扭轉疲勞試驗的要點：試驗臺必須施加脈動的、往復的扭轉載荷，確保被試件收到周期性變化的應力作用。試驗負荷采用非對稱交變循環(huán)。用機械式或電控液壓式一段扭矩測量裝置加載，另一端由家在裝置加載。采用5~7件樣件，按威布爾分部，計算其中值壽命，帶到15萬次為合格，超過萬次即可停止試驗。驅(qū)動橋總成靜扭試驗的要點。橋殼垂直彎曲的剛性與靜強度試驗的要點，靜強度標準限值的討論。半軸扭轉疲勞試驗的要點：靜扭試驗的目的是發(fā)現(xiàn)驅(qū)動橋總成中抗扭性最弱的零件（一般是半軸），并計算驅(qū)動橋總成的靜扭強度后備系數(shù)[KK=MK/MP>為合格，其中MP=Mg=min(Ttqmaxiglipl/n,G2rΨ/i0)]。試驗時將總成的殼體和動力輸出端固定，在輸入端加載。起動扭力機，緩慢加載，記錄主減速器主動齒輪軸的扭矩和對應的轉角，知道驅(qū)動橋總成最薄弱的零件被扭斷為止，取5個試件取算術平均值靜扭斷裂扭矩。橋殼垂直彎曲的剛性與靜強度試驗一般在專用的液壓式驅(qū)動橋殼疲勞壽命試驗臺上進行，也可采用通用的液壓式疲勞試驗機進行。選取不少于三個樣件，在車輪平面處支撐，在鋼板彈簧座位置加載，加載點和支撐點可對調(diào)。為消除內(nèi)部隨機分布的內(nèi)應力，可與加載2~3次，每次加載至滿載軸荷后卸載。驅(qū)動橋殼下表面安置不少于7塊百分表。測量剛性時用液壓裝置緩慢加壓，直至滿載軸荷。記錄各表讀數(shù)，卸下百分表，剛性試驗結束，繼續(xù)緩慢加載，一次性至驅(qū)動橋殼失效?？捎脩兪綔y量裝置測量并記錄。驅(qū)動橋殼失效的標志就是斷裂或嚴重塑性變形。靜強度標準限值要求垂直彎曲靜強度后備系數(shù)=失效載荷/滿載軸荷>6.試驗設備為激振式（機械的或電液伺服式）或曲柄搖桿式扭轉疲勞試驗及。實驗前要對楊建進行標定，找出試驗機搖臂白棟梁、裝好半軸，然后進行試驗。疲勞載荷為正弦脈動扭矩，其最小值Mmin=最大值Mmax=Mmin+MPB，MPM是試驗計算轉矩。加載時候觀察疲勞裂紋產(chǎn)生和擴展的規(guī)律。半軸失效的標志是斷裂，半軸在交變負荷下經(jīng)10萬次循環(huán)而不斷裂即可視為合格。前軸疲勞壽命試驗的試驗機脈動值問題。鋼板彈簧疲勞試驗的試件支承方式和試驗載荷的確定。減振器示功試驗的含義、基本操作方法和結果評價：液壓千斤頂?shù)倪\動件、加載梁以及轉向節(jié)軸套等零件也隨脈動載荷一起作上下往復運動，而且這些零件質(zhì)量較大。其慣性力對真實載荷的影響稱為是演技的脈動值。脈動值的估算分為計算法和實測法。支承方式必需有足夠的變形空間。有卷耳的鋼板彈簧需要利用銷軸，帶滾輪的滑車允許彈簧伸展和收縮。鋼板彈簧弧線凸面朝上裝夾在兩車滑車上，在中部中心螺栓處施加向下的載荷。由于不需要動態(tài)加載，所以可以使用加載塊，進行手動加載卸載。載荷以變形量表示瑜伽變形。示功試驗是測定減振器在一定振幅、一定頻率下做往復運動時，阻力和位移的關系。在專用的減振器示功試驗臺上進行。按正弦激勵下行程S=(100±1)mm，頻率n=(100±2)次/min的往復運動，測量阻力和對應的位移，往復3~5次，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)繪制示功圖。正值為復原阻力，負值為壓縮阻力。試驗結果評價：示功圖應豐滿、圓滑，不得有空行程和畸形等。試驗過程中不得有漏油和明顯的噪聲等異?，F(xiàn)象，根據(jù)被試減震器工作缸直徑的不同，復原阻力和壓縮阻力應符合要求。輪胎的縱向剛度和橫向剛度的定義：縱向：縱向力增量與縱向變形量的比值。橫