航空氣象基礎(chǔ)知識氣象中心預(yù)報(bào)室高潔2011年2月航空氣象基礎(chǔ)知識氣象中心預(yù)報(bào)室高潔2002年3月20日沙塵暴襲擊北京持續(xù)長達(dá)51小時(shí)，此次北京總降塵量高達(dá)3萬噸，人均2公斤！2002年3月20日沙塵暴襲擊北京持續(xù)長達(dá)51小時(shí)，此次北京航空氣象基礎(chǔ)知識課件航空氣象基礎(chǔ)知識課件天氣與飛行據(jù)資料統(tǒng)計(jì):30%的飛行事故與天氣有關(guān)。造成飛行事故的天氣:

惡劣能見度（40%）;

雷雨,冰雹和積雨云（25%）;

顛簸和急流占（6）%;

飛機(jī)積冰（10%）。由于氣象原因造成飛行事故中,多數(shù)出現(xiàn)在飛機(jī)著陸前后,約占57%。天氣與飛行據(jù)資料統(tǒng)計(jì):氣溫：氣溫對載重量和滑跑距離影響很大。氣溫升高（降低）在飛行中就會(huì)減?。ㄔ黾樱┧俣龋痫w和降落時(shí)要求的滑跑距離增長（縮短）。長距離飛行的飛機(jī)要利用預(yù)報(bào)的溫度來計(jì)算燃料和貨物的搭載重量，氣溫升高，載重量減小。1985年6月7日美國鷹航空公司一架急流B-1型飛機(jī)著陸時(shí)，由于氣溫高，重量大，沖出跑道。氣象要素對飛行的影響氣溫：氣象要素對飛行的影響飛行中時(shí)刻離不開氣壓，飛機(jī)上氣壓高度表用氣壓來測定飛機(jī)所處高度的儀表。特別在起飛降落時(shí)要用機(jī)場的場面氣壓來調(diào)整高度表。故氣象人員如將氣壓測錯(cuò)或報(bào)錯(cuò)，就會(huì)直接危及飛行安全。1989年2月8日美國獨(dú)立航空公司一架B707飛機(jī)，在亞速爾圣馬麗機(jī)場進(jìn)近時(shí)，地面報(bào)錯(cuò)場壓，將1019百帕報(bào)成1027百帕，致使飛機(jī)撞高地墜毀，機(jī)上144人死亡，教訓(xùn)慘痛。氣壓飛行中時(shí)刻離不開氣壓，飛機(jī)上氣壓高度表用氣壓來測定飛機(jī)所處高氣壓對起飛距離的影響氣壓對起飛距離的影響云云對飛行有許多不利影響，主要是使空中能見度變壞，在有些云中飛行易產(chǎn)生結(jié)冰和顛簸。尤其是不能在積雨云內(nèi)甚至附近飛行；積雨云很厚，云內(nèi)及附近上升（下沉）氣流和亂流強(qiáng)烈，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈顛簸。云上和云下飛行對航路軌跡的影響云云對飛行有許多不利影響，主要是使空中能見度變壞，在有些云中降水降水使能見度減小降水中過冷卻水滴易造成飛機(jī)積冰降水影響跑道使用性能可使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，特別是處于著陸的低速飛行階段強(qiáng)降水下方易出現(xiàn)強(qiáng)下沉氣流，伴有風(fēng)切變，可造成飛機(jī)操縱困難，甚至事故發(fā)生強(qiáng)降水惡化飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)性能1999年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架MD-80飛機(jī)在美國阿肯色州小石城機(jī)場著陸時(shí)墜毀，就是因?yàn)轱w機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上了通信鐵塔。降水降水使能見度減小低能見度大霧是冬季影響飛機(jī)起降、航班正常的最主要天氣現(xiàn)象。往往會(huì)造成大面積的返航備降或航班延誤。咸陽機(jī)場能見度小于1000m的日數(shù)全年為80.8天，其中約70％出現(xiàn)在冬半年（特別是12月和1月）。低能見度大霧是冬季影響飛機(jī)起降、航班正常的最主要天氣現(xiàn)象。往風(fēng)對飛行的影響起飛、著陸一般是頂風(fēng)（逆風(fēng)）以縮短滑跑距離；順風(fēng)會(huì)增大起飛和著陸的滑跑距離；側(cè)風(fēng)則會(huì)使飛機(jī)偏離跑道，空中飛行則會(huì)偏離航線。在航行飛行時(shí)，順風(fēng)可以節(jié)省航時(shí)和燃料。側(cè)風(fēng)對飛行的影響風(fēng)對飛行的影響起飛、著陸一般是頂風(fēng)（逆風(fēng)）以縮短滑跑距離；順航空危險(xiǎn)天氣雷暴閃電大雨冰雹顛簸積冰大風(fēng)下?lián)舯┝鼾埦眍嶔しe冰低空風(fēng)切變高空急流航空危險(xiǎn)天氣雷暴雷暴與飛行安全的關(guān)系

雷暴云是一個(gè)“天氣制造廠”，它能生產(chǎn)各式各樣的危及飛行安全的天氣現(xiàn)象--強(qiáng)烈的湍流、積冰、閃電擊（雷擊）、雷雨、大風(fēng)，有時(shí)還有冰雹、龍卷風(fēng)、下沖氣流和低空風(fēng)切變。當(dāng)飛機(jī)誤入雷暴活動(dòng)區(qū)內(nèi)，輕者造成人機(jī)損傷，重者造成機(jī)毀人亡。因此，雷暴是目前被航空界、氣象界所公認(rèn)的嚴(yán)重威脅飛行安全的天氣。

1990年3月日，東方航空公司三叉戟B2208飛機(jī)在桂林機(jī)場進(jìn)場時(shí)遇到雷雨云，飛機(jī)沖出跑道。

1997年5月8日，南方航空公司B737飛機(jī)在深圳機(jī)場著陸過程中遇到中--大雨，飛機(jī)沖出跑道失事。

1994年7月20日，云南航空公司B737飛機(jī)，在昆明機(jī)場著陸過程中遇到雷雨天氣，飛機(jī)沖出跑道。

2000年6月22日，武漢航空公司一架運(yùn)七型客機(jī)在武漢機(jī)場附近失事，就與這種天氣有關(guān)。

雷暴與飛行安全的關(guān)系雷暴云是一個(gè)“天氣制造廠”，它能航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷暴:由對流旺盛的積雨云（即CB云）引起的，伴有閃電雷鳴的局地風(fēng)暴，稱為雷暴。它是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展的標(biāo)志。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷暴:雷擊:

當(dāng)飛機(jī)在雷雨區(qū)域飛行時(shí)，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電場很強(qiáng)，導(dǎo)致飛機(jī)遭受雷擊。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷擊:

當(dāng)飛機(jī)在雷雨區(qū)域飛行時(shí)，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雹擊飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，雷達(dá)罩、機(jī)翼、水平安定面等部件，雹擊概率較高。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雹擊下?lián)舯┝?空中陷阱)產(chǎn)生的背景

下?lián)舯┝?空中陷阱)產(chǎn)生的背景

下?lián)舯┝鲗︼w行影響的示意圖下?lián)舯┝鲗︼w行影響的示意圖航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變：所謂風(fēng)切變是指短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速的突然變化。它包括垂直風(fēng)切變、水平風(fēng)切變和側(cè)風(fēng)切變。600m以下的叫低空風(fēng)切變。對起飛和著陸的飛機(jī)影響很大航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變：航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變目前國際航空和氣象界公認(rèn)的飛機(jī)起飛和著陸進(jìn)近階段的一個(gè)危險(xiǎn)因素。

1968-1986年間，美國航空事故亡人的總數(shù)中有40%左右是低空風(fēng)切變所造成。低空風(fēng)切變具有變化時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大、發(fā)生突然等特點(diǎn)，隨之帶來探測難、預(yù)報(bào)難、航管難、飛行難等一系列困難。航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變目前國際航空和氣象界公認(rèn)的飛機(jī)起飛航空危險(xiǎn)天氣--航路積冰積冰主要是由于過冷水滴或降水中的過冷雨滴凍結(jié)形成的。較強(qiáng)的積冰多發(fā)生在云中溫度0℃至－10℃區(qū)域內(nèi)。飛機(jī)一旦發(fā)生積冰，它的動(dòng)力性能就會(huì)變壞，使正面阻力加大，升力和推力減小，使飛機(jī)重量增加，操縱困難。105起致命的事故中，27%由氣象原因?qū)е碌暮娇瘴ｋU(xiǎn)天氣--航路積冰積冰主要是由于過冷水滴或降水中的過冷航空危險(xiǎn)天氣--顛簸山地波誘致的晴空顛簸顛簸區(qū)航空危險(xiǎn)天氣--顛簸山地波誘致的晴空顛簸顛簸區(qū)航空危險(xiǎn)天氣--顛簸高空急流引起的晴空顛簸：是距離地面數(shù)公里高的狹窄強(qiáng)風(fēng)帶。當(dāng)飛機(jī)遇上高空急流附近的晴空顛簸，飛機(jī)會(huì)變得顛簸不定。航空危險(xiǎn)天氣--顛簸高空急流引起的晴空顛簸：是距離地面數(shù)公里作業(yè)簡述氣溫和氣壓對飛行的影響。請說出航空危險(xiǎn)天氣主要有哪幾類？請問航空氣象服務(wù)部門應(yīng)為機(jī)場運(yùn)行管理部門提供哪些服務(wù)？作業(yè)簡述氣溫和氣壓對飛行的影響。謝謝！謝謝！航空氣象基礎(chǔ)知識氣象中心預(yù)報(bào)室高潔2011年2月航空氣象基礎(chǔ)知識氣象中心預(yù)報(bào)室高潔2002年3月20日沙塵暴襲擊北京持續(xù)長達(dá)51小時(shí)，此次北京總降塵量高達(dá)3萬噸，人均2公斤！2002年3月20日沙塵暴襲擊北京持續(xù)長達(dá)51小時(shí)，此次北京航空氣象基礎(chǔ)知識課件航空氣象基礎(chǔ)知識課件天氣與飛行據(jù)資料統(tǒng)計(jì):30%的飛行事故與天氣有關(guān)。造成飛行事故的天氣:

惡劣能見度（40%）;

雷雨,冰雹和積雨云（25%）;

顛簸和急流占（6）%;

飛機(jī)積冰（10%）。由于氣象原因造成飛行事故中,多數(shù)出現(xiàn)在飛機(jī)著陸前后,約占57%。天氣與飛行據(jù)資料統(tǒng)計(jì):氣溫：氣溫對載重量和滑跑距離影響很大。氣溫升高（降低）在飛行中就會(huì)減?。ㄔ黾樱┧俣?，起飛和降落時(shí)要求的滑跑距離增長（縮短）。長距離飛行的飛機(jī)要利用預(yù)報(bào)的溫度來計(jì)算燃料和貨物的搭載重量，氣溫升高，載重量減小。1985年6月7日美國鷹航空公司一架急流B-1型飛機(jī)著陸時(shí)，由于氣溫高，重量大，沖出跑道。氣象要素對飛行的影響氣溫：氣象要素對飛行的影響飛行中時(shí)刻離不開氣壓，飛機(jī)上氣壓高度表用氣壓來測定飛機(jī)所處高度的儀表。特別在起飛降落時(shí)要用機(jī)場的場面氣壓來調(diào)整高度表。故氣象人員如將氣壓測錯(cuò)或報(bào)錯(cuò)，就會(huì)直接危及飛行安全。1989年2月8日美國獨(dú)立航空公司一架B707飛機(jī)，在亞速爾圣馬麗機(jī)場進(jìn)近時(shí)，地面報(bào)錯(cuò)場壓，將1019百帕報(bào)成1027百帕，致使飛機(jī)撞高地墜毀，機(jī)上144人死亡，教訓(xùn)慘痛。氣壓飛行中時(shí)刻離不開氣壓，飛機(jī)上氣壓高度表用氣壓來測定飛機(jī)所處高氣壓對起飛距離的影響氣壓對起飛距離的影響云云對飛行有許多不利影響，主要是使空中能見度變壞，在有些云中飛行易產(chǎn)生結(jié)冰和顛簸。尤其是不能在積雨云內(nèi)甚至附近飛行；積雨云很厚，云內(nèi)及附近上升（下沉）氣流和亂流強(qiáng)烈，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈顛簸。云上和云下飛行對航路軌跡的影響云云對飛行有許多不利影響，主要是使空中能見度變壞，在有些云中降水降水使能見度減小降水中過冷卻水滴易造成飛機(jī)積冰降水影響跑道使用性能可使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，特別是處于著陸的低速飛行階段強(qiáng)降水下方易出現(xiàn)強(qiáng)下沉氣流，伴有風(fēng)切變，可造成飛機(jī)操縱困難，甚至事故發(fā)生強(qiáng)降水惡化飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)性能1999年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架MD-80飛機(jī)在美國阿肯色州小石城機(jī)場著陸時(shí)墜毀，就是因?yàn)轱w機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上了通信鐵塔。降水降水使能見度減小低能見度大霧是冬季影響飛機(jī)起降、航班正常的最主要天氣現(xiàn)象。往往會(huì)造成大面積的返航備降或航班延誤。咸陽機(jī)場能見度小于1000m的日數(shù)全年為80.8天，其中約70％出現(xiàn)在冬半年（特別是12月和1月）。低能見度大霧是冬季影響飛機(jī)起降、航班正常的最主要天氣現(xiàn)象。往風(fēng)對飛行的影響起飛、著陸一般是頂風(fēng)（逆風(fēng)）以縮短滑跑距離；順風(fēng)會(huì)增大起飛和著陸的滑跑距離；側(cè)風(fēng)則會(huì)使飛機(jī)偏離跑道，空中飛行則會(huì)偏離航線。在航行飛行時(shí)，順風(fēng)可以節(jié)省航時(shí)和燃料。側(cè)風(fēng)對飛行的影響風(fēng)對飛行的影響起飛、著陸一般是頂風(fēng)（逆風(fēng)）以縮短滑跑距離；順航空危險(xiǎn)天氣雷暴閃電大雨冰雹顛簸積冰大風(fēng)下?lián)舯┝鼾埦眍嶔しe冰低空風(fēng)切變高空急流航空危險(xiǎn)天氣雷暴雷暴與飛行安全的關(guān)系

雷暴云是一個(gè)“天氣制造廠”，它能生產(chǎn)各式各樣的危及飛行安全的天氣現(xiàn)象--強(qiáng)烈的湍流、積冰、閃電擊（雷擊）、雷雨、大風(fēng)，有時(shí)還有冰雹、龍卷風(fēng)、下沖氣流和低空風(fēng)切變。當(dāng)飛機(jī)誤入雷暴活動(dòng)區(qū)內(nèi)，輕者造成人機(jī)損傷，重者造成機(jī)毀人亡。因此，雷暴是目前被航空界、氣象界所公認(rèn)的嚴(yán)重威脅飛行安全的天氣。

1990年3月日，東方航空公司三叉戟B2208飛機(jī)在桂林機(jī)場進(jìn)場時(shí)遇到雷雨云，飛機(jī)沖出跑道。

1997年5月8日，南方航空公司B737飛機(jī)在深圳機(jī)場著陸過程中遇到中--大雨，飛機(jī)沖出跑道失事。

1994年7月20日，云南航空公司B737飛機(jī)，在昆明機(jī)場著陸過程中遇到雷雨天氣，飛機(jī)沖出跑道。

2000年6月22日，武漢航空公司一架運(yùn)七型客機(jī)在武漢機(jī)場附近失事，就與這種天氣有關(guān)。

雷暴與飛行安全的關(guān)系雷暴云是一個(gè)“天氣制造廠”，它能航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷暴:由對流旺盛的積雨云（即CB云）引起的，伴有閃電雷鳴的局地風(fēng)暴，稱為雷暴。它是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展的標(biāo)志。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷暴:雷擊:

當(dāng)飛機(jī)在雷雨區(qū)域飛行時(shí)，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電場很強(qiáng)，導(dǎo)致飛機(jī)遭受雷擊。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雷擊:

當(dāng)飛機(jī)在雷雨區(qū)域飛行時(shí)，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雹擊飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，雷達(dá)罩、機(jī)翼、水平安定面等部件，雹擊概率較高。航空危險(xiǎn)天氣—雷暴雹擊下?lián)舯┝?空中陷阱)產(chǎn)生的背景

下?lián)舯┝?空中陷阱)產(chǎn)生的背景

下?lián)舯┝鲗︼w行影響的示意圖下?lián)舯┝鲗︼w行影響的示意圖航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變：所謂風(fēng)切變是指短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速的突然變化。它包括垂直風(fēng)切變、水平風(fēng)切變和側(cè)風(fēng)切變。600m以下的叫低空風(fēng)切變。對起飛和著陸的飛機(jī)影響很大航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變低空風(fēng)切變：航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變目前國際航空和氣象界公認(rèn)的飛機(jī)起飛和著陸進(jìn)近階段的一個(gè)危險(xiǎn)因素。

1968-1986年間，美國航空事故亡人的總數(shù)中有40%左右是低空風(fēng)切變所造成。低空風(fēng)切變具有變化時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大、發(fā)生突然等特點(diǎn)，隨之帶來探測難、預(yù)報(bào)難、航管難、飛行難等一系列困難。航空危險(xiǎn)天氣--低空風(fēng)切變目前國際航空和氣象界公認(rèn)的飛機(jī)起飛航空危險(xiǎn)天氣--航路積冰積冰主要是由于過冷水滴或降水中的過冷雨滴凍結(jié)形成的。較強(qiáng)的積冰多發(fā)生在云中溫度0℃至－10℃區(qū)域內(nèi)。飛機(jī)一旦發(fā)生積冰，它的動(dòng)力性能就會(huì)變壞，使正面阻力加大，升力和推力減小，使飛機(jī)重量增加，操縱困難。105起致命的